aerokurier 04/2017

Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 4/2017 

DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN 

Auster und Jungmann 

Zwei Typen – 

ein Antriebskonzept 

48 Seiten 

AERO Special 

AUSBILDUNG FÜR 

MISSIONSPILOTEN 

Veronica 

Edle Segler-Basis 

in Namibia 

Messedebüt 

TECNAMS 

NEUE TWIN 

Pilot Report Dynali H3 

Was kann der UL-Heli? 

Luftrecht 

Urteil zu Unfall 

beim Gastflug 

Pulkfliegen 

Risiken und 

Alternativen

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©2017 Honeywell International

[ EDITORIAL April ] 

ULs bieten Freiheit, wie das Foto 

von Flight Design beweist. Aber die 

Freiheit gerät schnell an Grenzen. 

DAS GEWICHTSPROBLEM BLEIBT 

Ob deutlich überladen flugfähig oder gerade noch im Limit, aber mit im 

Prinzip nicht vorhandenen Leistungsreserven – Ultraleichtfliegen verlangt bei 

aktueller Rechtslage vor allem eins: Bewusstsein für die Grenzen der Klasse. 

Lars Reinhold, 

Redaktionsleiter aerokurier 

In den beiden Artikeln dieser Ausgabe, die sich mit ULs befassen, kommt direkt oder indirekt wieder 

einmal das Grundproblem dieser Klasse zum Vorschein: das Gewichtslimit. Im einen Fall, und das ist 

tragisch genug, hat die Überladung eines ULs laut BFU wahrscheinlich zu einem Unfall mit einem 

Toten und einem Schwerverletzten beigetragen. Interessant ist, dass im insgesamt sieben (!) Jahre 

andauernden Rechtsstreit um Verantwortung, Haftung und Versicherungssummen die Überladung 

von knapp 75 Kilogramm am Ende kaum noch eine Rolle gespielt hat. Der Fluggast, der den Absturz 

überlebte, und seine Versicherung gingen leer aus, weil das Gericht argumentierte, dem Flug liege 

ein Beförderungsvertrag zugrunde. Damit seien Fristen aus dem Luftverkehrsgesetz zu beachten, 

wenn Ansprüche geltend gemacht werden sollen, und die waren im konkreten Fall verstrichen. 

Der Beitrag zeigt einmal mehr zwei Dinge: Erstens, dass 472,5 Kilogramm MTOW kaum ausreichen, 

um zwei kräftiger gebaute Personen legal mit einem UL zu befördern. Zweitens: Die Rechtslage bei 

Gastflügen ist nach wie vor kompliziert, vor allem dann, wenn es zu einem Unfall kommt. 

In Beitrag Nummer zwei stellt der Autor fest, dass man durchaus flugfähige Hubschrauber bauen 

kann, die die 450 Kilogramm MTOW für ULs ohne Rettungsgerät einhalten. Der Testflug des erfahrenen 

Hubschrauberpiloten macht aber auch deutlich, dass dafür an so ziemlich jeder Ecke gespart 

werden muss – sogar an der Leistung, die für gewisse Grundmanöver selbst bei optimalen Bedingungen 

mitunter nicht ausreicht. 

Nun wäre es leicht, reflexartig nach der Auflastung auf 600 Kilogramm zu brüllen. So wünschenswert 

sie aus hinlänglich bekannten Gründen auch sein mag, so kritisch kann man hinterfragen, ob jemand, 

der ein aktuelles UL um 15 Prozent überlädt, bei einem höheren MTOW – das viele Hersteller ohne 

Rüstmassen-Begrenzung sicher für mehr Technik ausnutzen würden – das Gewichtslimit ernst 

nimmt. Und auch der Hype um UL-Hubschrauber dürfte sich angesichts der prognostizierten Stundenpreise 

von um die 300 Euro möglicherweise schneller legen als erwartet – denn dafür kann man beinahe 

auch etabliertes Gerät wie eine R22 oder eine Schweizer 300 mit ausreichend Leistung chartern. 

Diskutieren Sie mit! Wir freuen uns über eine E-Mail (redaktion@aerokurier.de), ein Fax (+49 711 182-1781) 

oder einen Brief (Redaktion aerokurier, Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart) für unser Leserforum. Bitte vergessen 

Sie nicht, Ihre Adresse und Telefonnummer für eventuelle Rückfragen anzugeben. 

Fotos: Ralf Athen, Flight Design 

aerokurier 4/2017 3

128 

Motorfliegen 

8 Reihenvierer im Porträt 

Unterwegs mit Auster 

und FK 131 Jungmann 

20 MAF-Ausbildung 

In Mitteldeutschland lernen 

künftige Missionspiloten, wie 

man im Gelände fliegt 

Magazin 

16 Heli-Expo 

Las Vegas als Zentrum der 

Drehflügler-Szene 

UL/LSA 

24 Pilot Report Dynali H3 

Kann der französische Ultraleicht- 

Helikopter im Test überzeugen? 

30 Luftrecht 

Im Fall eines überladenen ULs 

ist nach sieben Jahren Prozess 

das Urteil gefallen 

Praxis 

33 Versicherungen 

Im letzten Teil der Serie geht es 

um Policen für Vereine 

36 Lizenzen: SPL für ULs 

Der aerokurier sorgt für Licht im 

Lizenz-Dschungel 

Jubiläums-Serie 

38 Die 80er Jahre 

Valentin Taifun 

und Twin III Acro 

im aerokurier- 

Praxistest 

Inhalt Nr. 4 

April 2017 I 61. Jahrgang 

8 

4 aerokurier 4/2017 

aerokurier gibt es auch als E-Paper. 

Mehr Infos: www.aerokurier.de/epaper

Segelfliegen 

92 Veronica 

Ein neuer Segelflug- 

Hotspot in Namibia 

98 Pulkfliegen 

Die WM hat gezeigt: 

Fliegen im Pulk hat seine 

Tücken und Risiken 

102 Unfallanalyse 

Nach Seilriss in die Bäume 

104 Übergangslösungen 

Was zwischen Rumpf 

und Tragfläche passiert 

Porträt 

128 Im Kampf mit der Physik 

Flo Graff fliegt so ziemlich alles – 

Hauptsache, es ist akrotauglich. 

92 

Lizenz-Übersicht 

Teil 1 

Rubriken 

3 Editorial 

6 Leserforum 

14 News 

91 Kolumne 

108 aerokurier-Markt 

117 Jobbörse 

124 Termine der Saison 

126 Impressum 

130 Vorschau 

Titelthemen 

im Abo 

Coupons S. 19 und Special S. 44 

20 

36 

Was darf mit welcher 

Lizenz geflogen werden? 

Unsere neue Serie gibt 

Antworten. 

AERO Special 

4 Motorflug und 

Business Aviation 

Die Neuheiten von 

Single Engine Piston bis 

Turboprop 

12 Zubehör 

Aktuelles bei Avionik und 

Helferlein fürs Cockpit 

und darüber hinaus 

14 UL/LSA 

Trends im Sektor 

ultraleichte Flächenflugzeuge 

20 Gyrokopter und Hubschrauber 

Neuigkeiten aus dem Segment 

der Drehflügler 

22 Segelflug 

Blick in das Portfolio der Hersteller von Segelund 

UL-Segelflugzeugen 

27 GAMA-Report 

Die General Aviation in aktuellen Zahlen 

28 Historie: 40 Jahre AERO 

Ein Blick ins Fotoalbum der Messe Friedrichshafen 

30 Interview Roland Bosch 

Der AERO-Projektleiter über 40 Jahre Luftfahrtmesse 

– und ihre Zukunft 

32 Der aerokurier auf der Messe 

Aktivitäten, Diskussionen, Angebote 

34 Be a pilot 

Die Aktion für die Piloten von morgen 

36 Airshow zum Jubiläum 

Was am Himmel passiert 

37 Konferenzen 

Wer wann wo auf der 

AERO spricht 

38 Anflug 

Tipps zur Anreise mit 

dem Flugzeug 

40 Alle Aussteller von A bis Z 

Übersicht über die vertretenen 

Firmen samt Hallenplänen 

Titelfotos: Toni Ganzmann, Maria Szemplinska, Tecnam; Fotos: Heinz Berlin, Daher, 

Flo Graff, Harald Hornig, Martin Köhler, Philipp Prinzing 


Leserforum 

aerokurier 03/2017 

Editorial, Porträt 

Nicht das erste 

Kinderbuch 

Mit Mitte 50 hat sich manches im 

Keller angesammelt, und da wird es Zeit, 

mal „auszumisten“. Dabei fand meine 

Frau ein Jugendbuch ihrer Kindheit. Es 

trägt den Titel „Hals- und Beinbruch 

Bernd!“. Das Buch ist 1964 in der Reihe 

„Göttinger Jugendbücher“ erschienen, 

und wurde in drei Auflagen 28 000 mal 

verkauft. Schon allein das Layout und das 

Titelbild im Stil der 60er sind sehenswert. 

Das Kennzeichen A8 des Segelflugzeugs 

im Titelbild ist vermutlich von Ka 8 abgeleitet. 

Das Buch handelt von Bernd, der 

über den Segelflug zum Fliegen kommt 

und es bis zum Flugkapitän schafft. Hier 

endet leider der Bezug zu meiner persönlichen 

Wirklichkeit ... Jedenfalls eine Entdeckung, 

die Stefanie und mir viel Freude 

bereitet hat. 

Tage später steckte der aerokurier im 

Briefkasten, und was lesen wir im Porträt: 

Judith Spörl hat das erste Kinderbuch 

über den Segelflug geschrieben. Liebe 

Judith, liebe Redaktion, das stimmt somit 

nicht. Dennoch freuen wir uns sehr über 

unseren Bücherfund und über Judith 

Spörls neues Buch. Es gibt definitiv viel 

zu wenig Kinderbücher über das Fliegen. 

Wir werden uns „Lena fliegt sich frei“ auf 

jeden Fall kaufen, mit „Hals- und Beinbruch 

Bernd“ hat es dann einen würdigen 

Nachbarn in unserem Bücherregal. 

Bernd Heuberger, Badenweiler-Lipburg 


Kolumne: Trudeln, aber sicher! 

Höhe ein bisschen 

zu knapp bemessen 

Als Flugschule, die sich seit 2010 auf 

Upset Recovery Training & Aerobatics 

spezialisiert hat, sind wir vom jüngsten 

„Flight Training Special“ im aerokurier 

3/2017 begeistert. „Trudeln? Aber sicher!“ 

ist auch unser Motto. Vielleicht sollte man 

den Hinweis von Dr. Spornrad „Trudeln 

zu erkennen und instinktiv richtig auszuleiten, 

ist in der Kategorie SEP mit wenigen 

hundert Fuß Höhenverlust möglich!“ 

in seiner ausgezeichneten Kolumne nicht 

gleich wörtlich nehmen: Man geht allgemein 

von einem Höhenverlust von knapp 

1000 Fuß bei der ersten Trudelumdrehung 

inklusive Ausleiten aus. Wichtig ist es, 

die Alarmsignale zu kennen, die zum 

Trudeln führen könnten. Ein Recovery 

in Platzrundenhöhe wird jedenfalls zum 

Roulettespiel. Laut einer FAA-Studie passieren 

mehr als 80 Prozent aller Stall- und 

Spin-Unfälle unterhalb dieser Höhe. 

Selbstverständlich unterschreiben wir 

Dr. Spornrads Forderung voll und ganz, 

die Simulation von Grenzflugzuständen 

wieder zum festen Bestandteil der Ausund 

Weiterbildung und Verlängerung von 

Klassenberechtigungen zu machen. 

Iris Melcher, Spins & More GmbH, 

Salzburg, Österreich 


Segelfliegen: WM Benalla 

Was wollen wir 

eigentlich? 

Mit Interesse habe ich den Bericht 

über die 34. Segelflug-Weltmeisterschaften 

in Benalla/Australien gelesen. Auf der 

einen Seite spricht man von massivem 

und gefährlichem Pulkfliegen in der Blauthermik. 

Wenn dann einer den Hintern in 

der Hose hat, diesem gefährlichen Treiben 

durch selbständiges Fliegen aus dem 

Wege zu gehen, dann wird er dafür kritisiert, 

zumindest könnte man nachfolgenden 

Satz als Kritik verstehen: „Sein weniger 

an wettbewerbstaktischen Überlegungen 

ausgerichtetes Fliegen als vielmehr 

den meteorologischen Aussichten 

und dem eigenen Namen verpflichtetes 

Vorgehen ließen Sturm aber immer wieder 

weniger gut abschneiden“. Matthias 

Sturm hat mit diesem Flugstil den 4. Platz 

gesichert und ist sich zu jeder Zeit selbst 

treu geblieben. Damit hat er als drittbester 

Pilot von sieben deutschen Teilnehmern 

abgeschnitten und nur mit Pech das 

Treppchen verfehlt. So falsch kann das 

„stürmische Vorgehen“ also nicht sein. Ich 

finde es jedenfalls toll, wenn einer seine 

Bärte selber sucht und auch ohne den 

Pulk wieder nach Hause findet. Ich würde 

es begrüßen, wenn es viel mehr solcher 

Piloten gäbe, denn dann wären die engen 

Pulks und die vielen daraus resultierenden 

gefährlichen Situationen auf einmal 

gar kein Thema mehr. 

Michael Schlaich, Winzeln 

Chapeau vor diesen 

Entscheidungen! 

Direkt unter der hervorgehobenen 

Zeile „Kollision bei Ausflug aus dem Pulk“ 

wurde erwähnt, dass bei Thomas Wettemann 

die Motivation gänzlich dahin wäre. 

Das möchte ich so nicht stehen lassen. 

Thomas ging diesen Tag aus meiner Sicht 

genauso gut motiviert an, wie die Tage 

zuvor. Wie im Artikel beschrieben, war es 

sicher der schwierigste Tag des Wettbewerbs. 

Die 15-m-Klasse musste gleich zu 

Beginn bei niedrigster Blauthermik in die 

Berge. Nach wenigen Kilometern extremer 

Pulkfliegerei hat er sich entschlossen, 

aus Sicherheitsgründen abzubrechen und 

nach Benalla zurück zu fliegen. Diese 

Entscheidung verdient den allergrößten 

Respekt! Er wusste, dass eine große 

6 aerokurier 4/2017

Mehrheit der Leistungsflieger die WM 

verfolgt und dass er damit auf eine Platzierung 

in der ersten Hälfte verzichten 

würde – bei einem Wettbewerb, der von 

den Teilnehmern einen fünfstelligen 

finanziellen Einsatz erforderte. 

Dieselbe Entscheidung traf übrigens 

auch Christoph Matkowski. Er hätte ansonsten 

den Wettbewerb im Bereich des 

10. Platzes beenden können. Auch Ludwig 

Starkl, der schon nach dem vierten 

Tag aus dem gleichen Grund abgebrochen 

hat, möchte ich erwähnen. Chapeau 

vor diesen Entscheidungen! 

Diese Pulkfliegerei sowie Möglichkeiten, 

sie zu vermeiden war übrigens ein 

Hauptthema beim Nationalmannschaftstreffen 

auf der Wasserkuppe. Bleibt nur 

zu hoffen, dass die schlechte Unfallbilanz 

in Benalla nicht mit einem kurzen Aufschrei 

verhallt und stattdessen längst 

geführte Entwicklungen zu mehr Sicherheiten 

international aufgegriffen werden. 

Stephan Beck, Helpsen 

Können deutsche 

Hersteller mithalten? 

Ihr letzter Absatz über die Marktstellung 

der deutschen Segelflugzeug-Hersteller 

bei der WM beschäftigt mich schon 

seit einiger Zeit und ich frage mich, woher 

kommt die Verschiebung zu anderen 

Herstellern? Kann der deutsche Segelflugbau 

seine gute Position halten? 

Als Vergleich die Flugzeuge in der Offenen 

Klasse: 2012 waren in Uvalde gerade 

mal 4 JS1 sowie eine Concordia unter 

den 26 Orchideen. In Benella waren unter 

den 35 Flugzeugen der offenen Klasse 23 

JS1 – gut zwei Drittel. Russel Cheetham 

wurde mit einer JS1 Weltmeister. 

In der 15- und 18-m-Klasse dominieren 

Ventus und ASG 29. Der neue Ventus 

zeigte sein Potential, wenngleich die Sieger 

in der 15-m-Klasse eine Diana sowie 

in der 18-m-Klasse eine JS1 pilotierten. 

Allerdings war bei dieser Meisterschaft 

wohl die Taktik der Piloten fast wichtiger 

als die Excellence der Fluggeräte. Die JS3 

Rapture mit ihrem innovativen Design 

gab mit zwei Tagessiegen einen furiosen 

Einstand. Die erfolgreiche Diana kommt 

in einer überarbeiteten Version auf den 

Markt. Erstaunlich auch, dass die Versus 

mit 13,5 m Spannweite in der 15-m-Klasse 

den 8. Gesamtplatz belegt. In der 13,5-m- 

Klasse hat noch kein deutscher Hersteller 

ein entsprechendes Muster. 

Ich beschäftige mich seit Jahren mit 

der Wettbewerbsfliegerei als auch mit 

den Segelfliegern und den Herstellern 

einschließlich der Akafliegs. Soweit ich 

weiß, machte sich keine der letzten Neuentwicklungen 

einer Akaflieg in Wettbewerben 

einen Namen, wurde keine 

Konstruktion direkt von einem Hersteller 

auf genommen und in Serie produziert. Wo 

ist die in der Vergangenheit so erfolgreiche 

Zusammenarbeit zwischen den Akafliegs 

und den Herstellern geblieben? 

Sind wir zu langsam oder nicht bereit genug 

für Innovationen? Fehlt es an Rechnerkapazitäten 

mit Programmen für entsprechende 

Simulationen, oder an Kooperation 

zwischen Industrie und Forschung? 

Die deutschen Hersteller sind nach wie 

vor gut aufgestellt, vor allem bei den 

Schulungs- und Leistungsdoppelsitzern, 

und es gibt auch erfolgreiche Typen wie 

die ASH31, die kaum im internationalen 

Wettbewerb auf vorderen Plätzen auftauchen. 

Nur in der Königsklasse hält Binder 

mit der EB noch einigermaßen die Stellung. 

Die Standardklasse verharrt seit 

Schreiben lohnt sich! 

Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen 

Monats hat die Redaktion das Piloten- 

Handbuch von Alan Bramson verlost. 

Bramson, ein erfahrener Fluglehrer und 

Prüfer, fasst hier Erkenntnisse aus mehr als 

25 Berufsjahren zusammen und gibt Tipps, 

wie man gefährliche Situationen vermeidet 

oder im Fall der Fälle richtig reagiert. 

Als Gewinner des Buches wurde Stephan 

Beck aus Helpsen gezogen. 

Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der 

Redaktionsmeinung übereinstimmen. Wir behalten uns die 

Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor. 

Gerne veröffentlichen 

wir Ihre Meinung. Schicken 

Sie uns Ihren Leserbrief 

(für Rückfragen bitte 

unbedingt mit Adresse 

und Telefonnummer) an 

E-Mail: redaktion@aerokurier.de 

Fax: +49 711 182-1781 

Jahren mangels Steigerungspotential nahezu 

in Stillstand. Die 13,5-m-Klasse wird 

von den deutschen Herstellern, den Akafliegs 

komplett ignoriert. Ja, der erste Versuch 

mit der PW5 war nicht erfolgreich. 

Aber es hat sich etwas getan, neue Modelle 

entstehen, weniger Gewicht beim 

Aufbauen und ausgerüstet mit modernen 

umweltfreundlichen Antriebskonzepten 

zum Eigenstart. Passt in den heutigen Stil 

der Freizeitgestaltung. 

Es gibt Hoffnungsschimmer. Die Mü 31, 

SB 15 oder die AK X zum Beispiel. Doch 

werden diese Modelle auch zügig flugfähig 

gemacht und dann eventuell von 

Spitzenpiloten bei Wettbewerben erfolgreich 

geflogen? Ich würde den Akafliegs 

einen auch nach außen sichtbaren Erfolg 

nur wünschen, denn dies wäre die höchste 

Motivation für eine Vermarktung durch 

einen Hersteller. 

Leopold Streit, Karlsruhe 

Fotos: Bernd Neuberger, Motorbuch Verlag 


[ MOTORFLIEGEN Reportage ] 

Auster 5 J/1 

Blackburn Cirrus Minor II 

Bücker FK 131 

Walter Mikron 

Seit 1945 gibt es den Blackburn Cirrus Minor II. Eine Besonderheit ist der 

Zenith-Vergaser mit automatischer Vorwärmung. 

Der Walter Mikron wurde schon in den 1930er Jahren entwickelt. Noch 

heute wird der Motor in Tschechien weitgehend original gebaut. 

AUTOR: 

Thomas Schüttoff 

FOTOS: 

Philipp Prinzing 

Boxer, egal ob mit zwei, 

vier, sechs oder noch mehr 

Zylindern, haben sich in der 

Kategorie bis circa 400 PS 

in der Allgemeinen Luftfahrt durchgesetzt. 

Sternmotoren überzeugen 

dank Hubraum und niedriger Drehzahl 

mehr durch charakteristischen 

Sound als durch Ökonomie. Völlig 

vergessen scheint der aerodynamisch 

sinnvollste Motor – der Reihenmotor. 

Jede bekannte Luftfahrtnation hat 

ihre Reihenmotoren gehabt – Amerika 

die Rangers oder Menascos, 

England die Gipsy Majors, Frankreich 

die Snecmas oder Renaults, Deutschland 

die Hirths und Argus’, der Ostblock 

die Walters’ und LOMs – und 

dies sogar bis in die späten 1960er 

Jahre. Im Verlauf der Entwicklung 

wurden Reihenmotoren auch aneinander 

gebaut – es entstand beispielsweise 

der Reihen-V-Motor. 

Dabei wurden stehende Zylinderanordnungen 

wie im legendären Rolls- 

Royce Merlin, hängende wie beim 

deutschen Rivalen DB 605 oder gar 

liegende Versionen wie von Junkers 

realisiert. Grund genug, sich das 

Konzept des Reihenmotors einmal im 

praktischen Einsatz genauer anzuschauen. 

Anhand von zwei interessanten 

Flugzeugen mit hängenden 

Vierzylinder-Reihenmotoren lassen 

sich Alltagstauglichkeit und Ökonomie 

recht gut analysieren. 

Konkret geht es um eine Auster 

5 J/1, angetrieben von einem 100 PS 

starken, hängenden Vierzylinder der 

Firma Blackburn und eine Bücker FK 

131 neuer Produktion mit einem circa 

80 PS starken Walter Mikron – 

ebenfalls als Neuware zu erhalten. 

Äußerlich ist die Attraktivität eines 

Flugzeuges freilich immer abhängig 

vom persönlichen Geschmack, und 

zwar nicht nur dem des Konstrukteurs, 

sondern auch dem des Endkunden. 

Lieber ein knuffiger Sternmotor oder 

eine langgestreckte Nase? Der Mittelweg 

ist der Boxermotor – aber um 

den geht es hier ja nicht. 

Mit der Auster 

reist man kommod 

Die Auster ist eine Konstruktion 

von Gilbert Taylor, der 1927 mit seinem 

Bruder Gordon die Firma Taylor 

Aircraft gründete. Nach Umstrukturierungen, 

an denen auch William T. 

Piper finanziell beteiligt war – woraus 

später Piper Aircraft entstand – firmierte 

das Unternehmen als Taylorcraft 

Aviation Company. Aus deren 

Lizenzbetrieb Taylorcraft UK entstand 

im Jahre 1939 die Auster Aircraft 

Company. Selbstverständlich mussten 

die bis dahin verwendeten ame- 

REIHE STATT 

Bei modernen Flugmotoren sind die Zylinder meist gegenüberliegend angeordnet. 

Lycoming, Continental oder Rotax – das Boxerprinzip ist State of the Art. 

Die Marktsituation führt mitunter dazu, dass der Reihenmotor als Urform 

des Flugmotors aus dem Blick gerät. Am Beispiel eines Oldtimers und eines 

Oldtimer-Nachbaus zeigt unser Autor den Reiz des klassischen Antriebs. 


BOXER! 

Auster und Bücker, zwei Flugzeuge mit 

klassischen Vierzylinder-Reihenmotoren, 

im Verbandsflug über Norddeutschland. 



[ 1 ] Im Cockpit der Auster geht es eher rustikal zu. Der Cirrus-Motor gibt sich mit den üblichen Überwachungsinstrumenten zufrieden. [ 2 ] Beim Design 

orientierte sich Gilbert Taylor am Geschmack der Zeit: abgestrebte Hochdecker in Spornradauslegung waren das Maß aller Dinge. [ 3 ] Autor Thomas 

Schüttoff hat reichlich Stunden auf der Auster gesammelt. [ 4 ] Mit 150 km/h Reise ist man in der Auster entspannt unterwegs. 

Auster 5 J/1 

[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] 

[ 4 ] 

rikanischen Motoren gegen heimische 

Modelle ausgetauscht werden. Der 

Blackburn Cirrus Minor II war für das 

Modell 5 J/1 mit seinen 100 PS ausreichend, 

um drei Personen mit kommoden 

150 km/h gut drei Stunden in 

der Luft zu halten. Er begnügte sich 

dabei mit durchschnittlich 21 Litern 

pro Stunde. 

Der Motor bedarf allerdings einer 

zeitgenössischen Bedienung, Pflege 

und Wartung. Auffällig ist der Spaltfilter 

für Öl, der vor jedem Anlassen 

manuell mittels Maulschlüssel zwei 

bis drei Umdrehungen gedreht werden 

muss. Auch die Luftschraube 

will, ähnlich der eines Sternmotors, 

mehrere Male durchgedreht werden, 

gilt es doch den Hydraulikschlag des 

Pleuels durch in Verbrennungsräumen 

befindliches Öl zu verhindern. Schließlich 

wollen die Materialien des Motors 

behutsam aufgewärmt werden – ein 

„Alarmstart“ mal eben schnell scheidet 

aus. Der Betrieb selbst ist allerdings 

eine Freude, und der Klang des 

Motors, der seine Abgase durch vier 

offene Auspuffrohre ins Freie bläst, 

erinnert durchaus an einen klassischen 

Straßen-Oldtimer. Übrigens: Einmal 

abgestellt, markieren die meisten 

Reihenmotoren ihr Territorium ähnlich 

wie Sternmotoren. Kein Wunder 

– fasst doch ein Ventildeckel nahezu 

drei Deziliter Öl, und die Abdichtung 

zum Zylinderkopf war noch nie auf 

dauerhafte Dichtigkeit kon-struiert. 

Die Ersatzteilsituation für diesen 

Motor ist eher schwierig. Aufgrund 

der wenigen noch vorhandenen Motoren 

rentiert es sich auch kaum, 

Kleinserien zu produzieren – man ist 

also auf die Mithilfe anderer Enthusiasten 

angewiesen. 

In der ersten Dekade nach dem 

Krieg erfreute sich die Auster im 

europäischen Raum größter Beliebtheit. 

In Ganzmetall gefertigte Großserien 

amerikanischer Modelle machten 

der kleinen englischen Firma dann 

jedoch zunehmend zu schaffen. Nach 


[ 5 ] 


[ 5 ] Als erstes Flugzeug von Bücker Flugzeugbau war die Jungmann von Anfang an ein Erfolgsmodell. Insgesamt 3000 Exemplare wurden gebaut und 

überwiegend zu Schulungszwecken eingesetzt. [ 6 ] Konstantin von Löbbecke hat sich mit dem Jungmann-UL einen Traum erfüllt. [ 7 ] Das Cockpit des 

Doppeldeckers ist aufgeräumt und sachlich, die Instrumente moderner Bauart. [ 8 ] Auch von hinten entzücken die Formen der Jungmann. 

[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] 

einer Insolvenz entstand daraus 1960 

die Firma Beagle Aircraft. Mit geringfügig 

veränderten Modellen der Auster 

sowie Neuentwicklungen gelang 

es dem Unternehmen jedoch nicht, 

in der Allgemeinen Luftfahrt Fuß zu 

fassen. Ende der 1960er Jahre verschwand 

die Marke vom Markt. 

Luftfahrthistorie neu 

aufgelegt: die Jungmann 

Die Optik der Bücker 131 Jungmann 

ist zeitlos, und auch ihre Flugleistungen 

überzeugen. Lizenzbauten haben 

in den letzten 70 Jahren rund um den 

Globus stets Abnehmer gefunden, so 

auch die FK 131 von Peter Funk. Einst 

als einmalige Serie von nur zwölf 

Maschinen aufgelegt, gibt es inzwischen 

die zweite Serie sowie Bausätze 

zu kaufen. Die in Deutschland auch 

als UL zugelassene Maschine entspricht 

in Gewicht und Leistung nahezu 

vollständig der Urversion mit 

80-PS-Hirth-Motor. 

Moderne Bespannungsmaterialien 

machen das Flugzeug allwettertauglich 

und erlauben zur Not auch 

ein mehrtägiges Abstellen im Freien 

bei Dauerregen. Das Flugzeug ist wie 

das Original in Gemischtbauweise 

hergestellt. Das Cockpit ist eng, man 

zieht sich das Flugzeug an. Entsprechend 

direkt ist das Fliegen: Pilot und 

Maschine bilden eine Einheit. Was 

den Motor angeht, sieht eine „Jungmann“ 

natürlich nur dann original 

aus, wenn ihr Herz ein Reihenvierer 

ist. Das in Tschechien gebaute Aggregat 

gilt als besonders leicht in 

Anbetracht seiner Leistung. Der Motor 

klingt „historisch“, und so erfreu- 

ZUNÄCHST AUF ZWÖLF EXEMPLARE LIMITIERT, 

GIBT ES NUN EINE ZWEITE SERIE SOWIE BAUSÄTZE 



[ 1 ] 

[ 1 ] Tür zur Geschichte: Wer einsteigt, 

erlebt den Charme der Nachkriegszeit. 

[ 2 ] Bitte kurbeln: Die Höhenrudertrimmung 

wird bei der Auster auf 

unkonventionelle Art und Weise 

betätigt – als Kurbel am Kabinendach. 

[ 2 ] 

Auster 5 J/1 

Für Frühaufsteher: Wer Flugzeuge 

vor Bodennebel fotografieren 

will, sollte am Morgen kurz nach 

sechs Uhr in die Luft gehen. 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

[ 3 ] Den roten Griff neben dem 

Trimmhebel hat nur das Jungmann- 

UL. Er löst das Rettungsgerät aus. 

[ 4 ] Außenborder: Der Drehzahlmesser 

ist rechts auf der Cowling 

angebracht. 



Wolfgang Anger, Auster-Pilot 

Die Auster fliegt, wie ein britisches Flugzeug eben fliegt! 

Alle drei Ruder wirken in Kombination, wenn man der richtigen 

Dosierung im richtigen Zeitverlauf mächtig ist. Es erfordert etwas 

Übung, das Flugzeug in einer Höhe und Richtung zu halten. Der 

Motor begeistert durch einen seidenweichen Lauf im Reiseflug 

und seinen niedrigen Verbrauch. Das Platzangebot in der Kabine, 

insbesondere für Gepäck, ist enorm. Starts sind einfach, nur die 

Landung ist immer etwas vom Willen und der Laune des Flugapparates 

abhängig. Manchmal gelingen sensationell schöne 

Landungen, ohne genau sagen zu können, warum. 

Andere Landungen – ebenfalls gut vorbereitet – nehmen kurz 

nach dem Aufsetzen einen unerklärlichen Verlauf. 

Durch die schwierige Ersatzteilsituation ist ein sehr sorgsamer 

Betrieb notwendig. Kaltstarts ohne Warmlaufzeit verkürzen die 

Lebensdauer extrem. Regelmäßige Wartungsarbeiten wie das Einstellen 

der Ventile, Ölwechsel und Abschmieren verschiedener Bauteile 

lassen auch so manches Kleidungsstück sehr schnell „vintage“ 

aussehen. Dennoch ist der Motor bei entsprechender Wartung 

alltagstauglich. Ich habe mit der Auster viele Ausflüge u. a. auch 

nach England durchgeführt. Nie hat sie mich im Stich gelassen. 

Konstantin von Löbbecke, Bücker-Pilot 

Die FK 131 fliegt wie ein Traum! Die Ruder sind ausgewogen und 

reagieren schon auf kleinste Eingaben. Liest man einen Flugbericht 

aus den frühen 1930er Jahren, so könnte dieser 1:1 auch über die 

Funk’schen Bücker verfasst sein. 

Nach mehreren hundert Stunden Flugerfahrung auf dem Kiebitz hat 

das Sich-vertraut-Machen auf der Jungmann doch einige Zeit in 

Anspruch genommen. Dies ist vor allem der Fahrwerksanordnung 

und Federung zuzurechnen. Landungen auf festem Untergrund 

sollten nicht erfolgen, bevor man 100 oder mehr Graslandungen 

sicher und bruchfrei absolviert hat. In der Luft verwöhnt die Maschine 

in jeder Flugminute mit hervorragenden Flugeigenschaften. 

Den Motor würde ich als sehr zuverlässig bezeichnen. Sein Klang 

entlohnt nicht nur von außen, sondern auch aus der Cockpitposition 

mit dem schönen gleichmäßigen Blubbern. Ich benutze das Flugzeug 

auch für längere Strecken und genieße dabei jeden Moment 

am Himmel. 

en sich Besitzer von als US-LSA zugelassenen 

Mustern ebenso wie jene, 

die eine ultraleichte Jungmann fliegen, 

an ihrem „nagelneuen Klassiker“. Die 

Ersatzteilsituation ist unproblematisch, 

und was die Wartungsarbeiten angeht, 

unterscheidet sich der tschechische 

Motor kaum von einem Rotax. Da der 

Antrieb jedoch nicht über eine uneingeschränkte 

Zulassung verfügt, 

darf er im Bereich der EASA nur in 

Experimentals oder ULs werkeln. 

Unabhängig von Flugzeug- und 

verbautem Motorentyp gilt aber, dass 

Reihenmotoren spezifische Vor- und 

Nachteile haben. Die Aerodynamik 

ist ein klarer Vorteil, denn kein anderer 

Motor baut so schmal und bietet 

entsprechend wenig Stirnwiderstand. 

Im Ergebnis bedeutet das 

eine höhere Reisegeschwindigkeit 

bei relativ geringem Benzinverbrauch 

– das gilt für die Auster wie für die 

Bücker. Nachteilig wirkt sich die Zylinderanordnung 

auf die Kühlung der 

hinteren Zylinder aus. Denen wird 

es je nach Wetterlage und Flugphase 

gerne mal zu heiß. Dennoch sind 

die Zylinderköpfe der beiden hier 

vorgestellten Kandidaten nicht dem 

„Abkochen“ geweiht – anders als 

mancher Boxer mit gemischter Wasser-Luft-Kühlung. 

Die lange Schnauze 

führt natürlich auch zu einer etwas 

anderen Schwerpunktlage. So steht 

beispielsweise auf der ersten Seite 

des Auster-Flughandbuches, dass 

nicht ohne ein 4,5 Kilogramm schweres 

Gewicht im Heck gestartet werden 

darf. Die Bücker kommt ohne 

Zusatzgewichte aus, da die Zelle der 

Nachbauten und der Mikron so harmonieren, 

wie vom Konstrukteur einst 

vorgesehen. 

Man kann nur das Resümee ziehen, 

dass sich hoffentlich auch die Hersteller 

auf die Tugenden des Reihenmotors 

besinnen. 

ae 

Zwei sehr unterschiedliche 

Flugzeuge mit identischem 

Antriebskonzept: die Auster 

und die FK 131 Jungmann. 


[ NEWS ] 

Erfolgsstory 

50 JAHRE BO 105 

Am 16. Februar 1967 hob der legendäre Hubschrauber zu seinem Jungfernflug ab. Seitdem kauften weltweit rund 300 Kunden insgesamt 

1400 Maschinen – etwa 400 davon sind heute noch im Einsatz. Die dienstälteste Bo 105 fliegt auf den Falklandinseln. Der Hubschrauber – 

als erster mit einem Rotorkopf ohne Schlag- und Schwenkgelenke ausgestattet – wurde nicht nur in Deutschland gebaut, sondern auch in 

Spa nien, Kanada, Indonesien und auf den Philippinen in Lizenz gefertigt. Als vielseitiger Mehrzweckhubschrauber war die Bo 105 in der 

Luftrettung, als Polizei- und Militärhubschrauber sowie für Personentransport und sogar VIP-Flüge im Einsatz. Die meisten Exemplare gingen 

an die Bundeswehr – mehr als 200 standen hier im Dienst, einige bis Dezember 2016. Vier Bo 105 fliegen bei den Flying Bulls – zwei sogar mit 

Kunstflugzulassung. Airbus Helicopters als Nachfolger des Herstellers MBB leistet weiterhin umfassenden Service für den Leichthubschrauber 

und garantiert langfristig die Lieferung von Ersatzteilen. 

Luftfahrt-Service Haiml 

NEUER HANGAR EINGEWEIHT 

Der Instandhaltungsbetrieb Haiml eröffnet am Flugplatz Bremgarten einen 

zweiten Hangar. Die neue Halle bietet mit 1000 Quadratmeter Betriebsfläche 

und 500 Quadratmeter Hallenfläche Platz für sechs Flugzeuge. 

Die Bauzeit des Hangars betrug nur acht Monate. Mit zehn Mitarbeitern 

verfügt der Betrieb über ausreichende Kapazitäten, um eine Betreuung 

für Motorflugzeuge bis 5,7 Tonnen sowie für das Helikoptermuster Bell 47 

zu leisten. Der Flugplatz Bremgarten ist ein ehemaliger Militärflugplatz und 

liegt 21 Kilometer südwestlich 

von Freiburg 

im Breisgau. Er bietet 

eine 1600 Meter 

lange Asphaltbahn 

sowie eine 600 Meter 

lange Graspiste. 

Stratos 714 

STOPS IN OSHKOSH UND AUF DER NBAA 

Der Very Light Jet Stratos 714 wird auf den beiden wichtigsten USamerikanischen 

Luftfahrtevents 2017 zu sehen sein. Ziel ist es, Kunden 

der Business Aviation, der Allgemeinen Luftfahrt und neue Investoren 

zu akquirieren. Nach fünfjähriger Entwicklungszeit hatte die 714 

ihren Erstflug am 21. November 2016. Seitdem absolvierte der Jet 

fünf weitere Testflüge, die jeweils 30 Minuten lang dauerten. „Wir 

hätten mehr durchgeführt, wenn es das Wetter zugelassen hätte“, 

sagte Carsten Sundin, Chefentwickler bei Stratos Aircraft, in Bezug 

auf die eisigen Temperaturen der letzten Monate am Firmenstandort. 

„Sobald es sich bessert, werden wir die Flugerprobung vorantreiben.“ 


Vereinigung Deutscher Pilotinnen 

REICHELSHEIM ALS NEUE HOMEBASE 

Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) ist mit ihrer Geschäftsstelle 

nach Reichelsheim umgezogen. Seit Mitte Februar werden von dort aus 

die Aktivitäten des Vereins koordiniert. Reichelsheim ist zwar keine Großstadt 

wie Münster, wo die Fliegerinnen ihren bisherigen Standort hatten, 

dafür befindet sich die Geschäftsstelle nun an einem Flugplatz, dessen 

Geschichte bis 1934 zurückreicht. Andrea Schapöhler, Mitarbeiterin von 

Heli-Flight, hat die Leitung der neuen Geschäftsstelle übernommen. 

242 

Kilometer pro Stunde beträgt die 

Reisegeschwindigkeit des überarbeiteten 

ULs Faeta 321 in der Version 

NG. Das Flugzeug von ATEC aus 

Tschechien besitzt einen Rotax 912 ULS und einen Dreiblattpropeller 

FITI Eco Competition. Der Tiefdecker verfügt über 

ein Leitwerk mit kon ven tioneller Kreuzanordnung. Der Prototyp 

wird zurzeit in Pribram bei Prag getestet. 

Elixir Aircraft 

ENTWICKLUNG SCHREITET VORAN 

Keine Rippen, keine Spanten: Der französische Hersteller setzt bei der 

Konstruktion der Elixir ausschließlich auf CFK-Schalen und will damit die 

traditionelle Bauweise von Flugzeugen revolutionieren. Auf der diesjährigen 

AERO in Friedrichshafen geben die Entwickler Auskunft über das innovative 

Projekt. Das zweisitzige Reiseflugzeug soll nach Kriterien der EASA 

für CS-LSA zugelassen werden. 

Stendal-Borstel hat den Zuschlag erhalten: Die nächsten Segelflug- 

Weltmeisterschaften in drei Jahren werden wieder in Deutschland 

stattfinden. Träger der Bewerbung war der DAeC-Landesverband 

Sachsen-Anhalt in Kooperation mit dem Aero-Club Stendal. 

Robinson Helicopter R66 

NEUER LUFTFILTER 

Die FAA zertifizierte einen Lufteinlassfilter 

von Donaldson Aerospace & 

Defense für die Robinson R66. Damit 

sollen der Verschleiß und somit die 

War tungskosten des Turbinentriebwerks reduziert werden. Das 

Wartungsintervall liegt bei 300 Stunden oder bei einem Jahr. Der 

Austauschfilter wird wie das Originalteil montiert und nutzt dieselben 

Bypass-Systeme und Cockpitanzeigen. Kostenpunkt: 6500 Dollar. 

Cessna Latitude und Sovereign+ 

FÜR STEILANFLÜGE ZUGELASSEN 

Mit einer von FAA und EASA erteilten Erlaubnis ist es mit Cessnas 

Sovereign+ und Latitude nun möglich, Landeanflüge mit einem 

Anflugwinkel von bis zu 6,65 Grad durchzuführen. Somit sind 

Landungen auch auf Flughäfen mit besonderen Bedingungen wie 

London City und Lugano möglich. London City liegt in der Nähe 

des Finanzdistrikts der englischen Hauptstadt und gehört damit zu 

den beliebtesten Destinationen von Business Jets weltweit. 

Fotos: Airbus Helicopters, Luftfahrt-Service Haiml, Stratos Aircraft, Elixir Aircraft, Robinson Helicopter, Textron Aviation 


[ MAGAZIN ] 

HELI-EXPO 2017 IN DALLAS 

Der Jet Ranger X wird im 

kanadischen Bell-Werk produziert. 

Comeback des 

Jet Rangers 

Auf der größten Hubschraubermesse 

der Welt spielen auch die kleinen Kolbenund 

Turbinenmuster eine wichtige Rolle. 

Bell kehrt mit dem Modell 505 in dieses 

Marktsegment zurück. 

Scott Urschel aus Chandler in 

Arizona war als Mitglied des 

Customer Advisory Council, 

das den Hersteller bei der Konzeption 

des neuen Leichthubschraubers 

beraten hat, von Anfang an 

bei der Entwicklung des Bell 505 

Jet Ranger X dabei. Auf der Heli- 

Expo in Dallas konnte der Eigentümer 

von Pylon Aviation nun als 

erster Kunde einen der neuen 

Leichthubschrauber in Empfang 

nehmen. Urschel will die Bell 505 

für Charter- und Tourismusflüge 

sowie allgemeine Luftarbeit verwenden. 

Die Bell 505 hatte im Dezember 

ihre kanadische Zulassung erhalten. 

Die Zertifizierung durch die 

amerikanische FAA und die europäische 

EASA sollen noch im Laufe 

des März folgen, so der Hersteller. 

Bell hatte für den Jet Ranger 

X zunächst Kaufabsichtserklärungen 

eingesammelt. Diese werden 

nun sukzessive in Festbestellungen 

umgewandelt. Größter Einzelkunde 

ist Reignwood Investment aus 

China. Dessen Chef unterzeichnete 

in Dallas einen Vertrag über den 

Kauf von 50 Hubschraubern, zusätzlich 

zu den zehn bereits be- 


Zeremonie auf der Heli-Expo: Scott Urschel (l.) 

nimmt als erster Kunde eine Bell 505 in Empfang. 

fen, der über 

Jahrzehnte das 

Segment dominierte. 

Das neue Modell ist 

als erster Bell-Hubschrauber 

mit einem Triebwerk von Safran, 

dem Arrius 2R, ausgestattet, das 

über eine redundante elektronische 

Steuerung verfügt. Bei der Avionik 

setzt der Hersteller auf das Garmin 

G1000H. Die Zelle dagegen ist 

stellten. In diesem Jahr will Bell 

um die 70 Hubschrauber bauen, 

ab 2018 dann bis zu 150 im Jahr. 

Der im Juni 2013 angekündigte 

Jet Ranger X soll an die Erfolge 

des legendären JetRanger anknüpkonventionell 

aus Metall, das Rotorsystem 

basiert auf dem der 2010 

eingestellten 206L-4. Die Höchstgeschwindigkeit 

beträgt etwa 235 

km/h, die Reichweite liegt bei über 

660 Kilometern. Als Nutzlast werden 

680 Kilogramm angegeben. 

Mit dem Modell 505 bekommt 

Robinsons R66 neue Konkurrenz. 

Das schreckt Firmenchef Kurt Robinson 

aber nicht: „Anhand der 

bekannten Zahlen sind wir etwa 

30 Prozent günstiger als die 505, 

was den Kaufpreis und die direkten 

Betriebskosten angeht. Ich 

denke, die R66 und die 505 sind 

auf zwei verschiedene Marktsegmente 

ausgerichtet.“ Dennoch sind 

natürlich weitere Verbesserungen 

für die R66 in Arbeit. In Kürze soll 

zum Beispiel die Newscopter- 

Ausführung ihre FAA-Zulassung 

erhalten. Sie bietet mehr Leistung, 

wenn vier Personen und schwere 

Ausrüstung an Bord sind, was die 

R44 mit Kolbenmotor nicht schafft. 

Sky Helicopter in Dallas wird der 

Erstkunde sein. Geplant sind auch 

ein Lasthaken und die Einführung 

einer leichten Lithium-Ionen-Batterie 

wie in der R44. 

Robinson Helicopter hatte wie 

viele Hersteller im vergangenen 

Jahr mit schwacher Nachfrage zu 

kämpfen und baute in Torrance 

nur 234 Hubschrauber. „Die Krise, 

die die leichten und mittleren Turbinenmodelle 

betrifft, macht auch 

vor dem Markt der leichten einmotorigen 

Hubschrauber nicht 

halt“, stellte Robinson auf der 

Heli-Expo fest. Immerhin „wird 

der US-Markt langsam besser. Auch 

Brasilien, Südafrika und Australien 

zeigen einige hoffnungsvolle 

Zahlen.“ 

Bell enthüllt futuristisches Hubschrauberkonzept 

Bell konnte in Dallas nicht nur die erste Lieferung des Modells 505 

feiern, sondern machte auch mit dem Mock-up des FCX-001 

Schlagzeilen. Unter dem neuen Chef Mitch Snyder will Bell Helicopter 

sein angestaubtes Image aufpolieren, „neu denken“ und wieder „die 

Zukunft des Drehflüglers mitgestalten“. Snyder sieht Bell als Pionier der 

Industrie, der mit neuer Leidenschaft an zukünftige Projekte herangeht. 

Ziel sind sicherere, intelligentere und effizientere Hubschrauber. 

Vor sechs Monaten wurde deshalb ein Team aus Ingenieuren und 

Designern damit beauftragt, vielversprechende neue Technologien in 

einem spektakulären 1:1-Modell zu visualisieren. Heraus kam der 

futuristische FCX-001 als einer von zwölf Entwürfen, die es in die 

Endauswahl geschafft hatten. Die Größe entspricht etwa der einer Bell 

412. Zu den auffälligen 

Merkmalen gehört die 

Formgebung mit großen 

Fensterflächen. Es gibt 

nur noch einen Pilotensitz 

vorne. Die Bedienung soll 

durch Assistenzsysteme 

erleichtert werden, Anzeigen 

könnten auf eine Datenbrille 

eingespiegelt werden. Gesteuert wird 

Die Rotorblätter 

haben bewegliche 

Spitzen mit variabler 

Pfeilung. 

via Fly-by-Wire. Die Kabine ist modular aufgebaut. Sie wurde auf der 

Heli-Expo in Dallas mit acht Sitzen gezeigt. Auch die Passagiere sollen 

Annehmlichkeiten wie Internetzugang und Datenbrillen erhalten. 

Der Rotor soll Blätter erhalten, die sich dem Flugzustand anpassen, 

zum Beispiel durch Verstellung der Pfeilung der Blattspitzen, um die 

Geräusche zu vermindern. Auf einen Heckrotor wird verzichtet, wie 

beim NOTAR von MD Helicopters erfolgt der Drehmomentausgleich 

durch das Ausblasen von Luft am Heckausleger. Obwohl der Antrieb 

zwei Wellenturbinentriebwerke enthält, werden sekundäre Systeme 

elektrisch betrieben. Das Einziehfahrwerk ist auf geringen Widerstand 

hin optimiert. 

Durchgestylter Rumpf und Einziehfahrwerk kennzeichnen die Zelle des 

FCX-001. Der Heckausleger wurde minimiert. 

Vorn ist nur noch 

ein Pilotensitz. Ein 

Instrumentenbrett 

wird überflüssig, da 

die Informationen 

auf eine Datenbrille 

eingespiegelt 

werden. 

Fotos: Bell Helicopter (4), Frédéric Lert 


[ MAGAZIN ] 

Guimbal hat mit der Cabri 

G2 nun auch Absatzerfolge 

in den USA gegen die 

Robinson R22. 

Enstrom will seine TH-180 bis Ende 2017 zulassen. Das 

Muster mit Kolbenmotor wurde für die Schulung optimiert. 

Robinson-Kunden 

wählen immer umfassendere 

Ausrüstungen 

für ihre Helikopter. 

Konkurrenz gibt es aber nicht 

nur durch die Bell 505, sondern 

am unteren Ende auch durch die 

Guimbal Cabri G2 aus Frankreich. 

Von ihr wurden 2016 insgesamt 

52 geliefert, gegenüber nur 34 R22. 

21 Cabri fliegen inzwischen in den 

USA, vor allem bei Flugschulen. 

17 weitere sollen dieses Jahr folgen. 

Auf der Heli-Expo war ein Exemplar 

der Mid-Georgia Academy mit 

dem Avioniksystem Aspen EFD 

100 zu sehen. Zu den Plänen 

von Bruno Guimbal gehören 

eine neue Software für bessere 

Leistungen des Lycoming-Motors 

sowie eine besonders leichte Klimaanlage. 

Weltweit sind inzwischen 

190 Cabri G2 im Einsatz, 

die etwa 120 000 Flugstunden 

erreicht haben. 

Nicht zu vergessen im Bereich 

der Kolbenmotormuster ist Enstrom. 

Der Hersteller aus Menominee 

lieferte 2016 ein Dutzend Hubschrauber 

aus. „Wir erwarten 2017 

bessere Geschäfte, kalkulieren mit 

15 bis 20 Lieferungen“, so Verkaufsdirektor 

Orlando Alaniz in 

Dallas. Derzeit konzentriert sich 

das Unternehmen auf die Entwicklung 

der TH180, einer für die 

Schulung optimierten Maschine 

mit einem 210 PS starken Lycoming 

HIO-390-A1A und Garmin- 

Avionik. Der zweite Prototyp ist 

im Flugversuch, und eine weitere 

Maschine wird für Belastungstests 

verwendet, um die Zulassung bis 

Ende 2017 zu erreichen. Den Preis 

will Enstrom unter 400000 Dollar 

(375000 Euro) halten. ae 

Frédéric Lert / KS 

News aus Dallas 

Marenco Swisshelicopter benannte in 

Dallas Alpinlift Helikopter aus der Schweiz als 

zweite Firma neben Air Zermatt im „Startkunden- 

Team“ des SKYe SH09. Das nun von Andreas 

Loewenstein geführte Unternehmen versucht, 

die verzögerte Zulassung des 2,6 Tonnen schweren 

Hubschraubers im Laufe des Jahres 2018 

zu erreichen. Etwa 90 Kaufabsichtserklärungen 

sollen vorliegen. Eine neue Halle für die 

Endmontage ist im Bau. 

Airbus Helicopters arbeitet an der Reduzierung 

der Betriebskosten von H125 und H130, 

die nun „acht Prozent und zwei Prozent unter 

denen der engsten Konkurrenten liegen“. Der 

Inspektionsaufwand wird reduziert, und starre 

Intervalle werden teilweise in Wartungsmaßnahmen 

je nach Zustand umgewandelt. 

Am Vortag der Heli-Expo in Dallas veröffentlichte 

Honeywell Aerospace seinen traditionellen 

Purchase Outlook. Die Prognose für die 

nächsten fünf Jahre wurde um etwa 400 Hubschrauber 

gesenkt. Honeywell rechnet nun mit 

der Lieferung von 3900 bis 4400 Helikoptern 

zwischen 2017 und 2021, verglichen mit der 

Absatzerwartung von 2016 mit 4100 Exemplaren. 

Der verhaltene Ausblick wird mit dem 

geringen globalen Wachstum und den Schwierigkeiten 

im Öl- und Gasmarkt begründet. 

Leasinggesellschaften spielen auch im 

Hubschraubermarkt eine immer größere Rolle. 

In Dallas bestellte Milestone Aviation bei Airbus 

Helicopters H135, H145 und H175 im Wert von 

200 Millionen Euro. Milestone hat bereits über 

60 Airbus-Hubschrauber im Bestand. Leonardo 

Helicopters wurde mit 90 Millionen Euro für 

sechs AW139 und drei AW169 bedacht. 

Waypoint Leasing unterzeichnete einen Vertrag 

für 16 H135, H145 und erstmals auch H175 im 

Wert von über 100 Millionen Euro. 

RUAG Aviation arbeitet derzeit an der Zulassung 

eines 4G/LTE-Systems für Hubschrauber. 

Für die ergänzende Musterzulassung (STC) bei 

der EASA wurde speziell für Helikopter eine neue 

Antenne entwickelt. Sie ermöglicht den Zugang 

zu terrestrischen 4G/LTE-Netzen. Die Konnektivität 

an Bord kann über ein sogenanntes On- 

Board-WLAN hergestellt werden. Ein Router, mit 

dem die Antenne verbunden ist, baut das WLAN 

auf. Die hohe Zuverlässigkeit der Verbindung zum 

4G-Netz während des Fluges, auch über abgelegenen 

und bergigen Gebieten, konnte laut RUAG 

Aviation mittels Flugtests unter Beweis gestellt 

werden. Die Verbindungsqualität während des 

Fluges sei der am Boden ebenbürtig. 

18 aerokurier 4/2017 

Fotos: Frédéric Lert

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TRAINING 

MAF-Ausbildung 

FÜR DIE WILDNIS 


Pilot bei der christlichen Mission Aviation 

Fellowship ist kein Job wie jeder andere, 

die Vorbereitung darauf entsprechend 

intensiv. Mehrmals im Jahr trainiert der 

Nachwuchs für den harten Fliegeralltag in 

unwegsamen Ländern und Regionen. 

AUTOR: Reinhold Junghanns 

Christliche Hilfe für die Menschen vor Ort – darum geht es MAF. 

Auch Elektrotechnik hält dank Solarzellen im Busch Einzug. 

Intensives Briefing vor der ersten Übungsmission. 

Beim Terrain Flying sind die Augen immer draußen. 

Fotos: Reinhold Junghanns, Martin Köhler, Marc Koffemann 



Reale Einsatzbedingungen in Papua-Neuguinea. 

Schüler Wilfred (2. v. r.) bei der Auswertung seines Fluges. 

Die MAF-Schüler und ihre Ausbilder am Flugplatz Marburg. 

Die Cessna zieht ihre Bahn. 

Der Flug führt entlang eines 

Tals der knapp 400 

Meter hohen Lahnberge 

im Osten Marburgs, der Augusthimmel 

ist strahlend blau und völlig 

wolkenfrei. Ganz selten wird die 172er 

von leichten Turbulenzen gestreichelt. 

Voraus taucht ein flacher Bergrücken 

auf und verdrängt schnell den oberen 

Anteil Blau im Horizontbild. Nicht 

völlig unerwartet steht daher Marcos 

Frage im Cockpit: „Now, where is 

your ,out‘?“ 

Ohne die Kenntnisse der vorangegangenen 

Theorieeinheit wäre die 

spontane Antwort sicher gewesen: 

„Leistung erhöhen, ziehen, steigen.“ 

Für Wilfred, der vorne links sitzt und 

fliegt, kann das keine Option sein, 

denn das von Marco vorgezeichnete 

Szenario lautet: Wolkenuntergrenze 

in 1500 Fuß, bleibe 100 Fuß unterhalb 

der Schicht. Der künstliche Stress ist 

wohlkalkuliert – hier werden theoretische 

Kenntnisse in praktisches 

Handeln umgesetzt. Marco ist Fluglehrer 

und Geschäftsführer des Mission 

Aviation Training Center, kurz 

MATC, aus Teuge bei Apeldoorn, 50 

Kilometer hinter der deutsch-niederländischen 

Grenze. Man muss kein 

intimer Kenner der überwiegend 

zweidimensionalen Topografie der 

Niederlande sein, um zu wissen, dass 

es dort nicht ganz einfach ist, geeignetes 

Terrain zu finden für Schulungsflüge, 

die Piloten auf bergiges Umfeld 

vorbereiten. 

Ideale Bedingungen 

für das Training 

Auch sonst bietet der Flugplatz 

Marburg-Schönstadt, gemanagt vom 

rührigen Kurhessischen Verein für 

Luftfahrt, der kleinen Gruppe aus acht 

Schülern und vier Fluglehrern ideale 

Bedingungen: reichlich Platz für die 

kleinen Zelte und die vier Cessnas, 

eine Lagerfeuerstelle für den stimmungsvollen 

Abend und – ganz wichtig 

– einen Schulungsraum mit Flipchart 

und Projektor für die theoretische 

Einweisung. Alle Teilnehmer haben 

im Vorfeld ein E-Learning mit kurzem 

Test absolviert und wissen daher um 

die Tücken von meteorologischen 

Einflüssen in engen Tälern. Eindringlich 

warnen Marco und seine Kollegen 

vor Fehleinschätzungen und präsentieren 

reale Fallstudien von Vorkommnissen, 

bei denen etwas schiefging. 

Die Schüler erfahren in präzisen Präsentationen 

von der „80/10 bad weather 

configuration“ (80 Knoten, 10 

Grad Klappen) oder gar der „70/20 

terrain configuration“, verinnerlichen, 

dass 180-Grad-Kurven bereits in der 

Mitte des Tals beendet sein sollen, 

dass die Aufwindseite die Gefahr 

birgt, das Flugzeug in die Wolken und 

damit in IMC zu drücken, und dass 

Hangrücken nie senkrecht geschnitten 

werden dürfen. Und im Zusammenhang 

mit Fotos, die die zumeist 

anspruchsvolle Topographie aus der 

Cockpitperspektive zeigen, ist die 

Antwort auf die Frage: „Where is 

your ,out‘?“ ganz sicher nie „Leistung 

erhöhen, ziehen, steigen“. 

MAF-Piloten sind 

Familienmenschen 

Wilfred ist blond und mindestens 

so höflich, wie es sein Nachname 

fordern mag: Knigge. Der Endzwanziger 

wirkt, als hätte er gerade erst 

Abitur gemacht. Dabei ist er schon 

verheiratet und Vater zweier Kinder, 

hat bislang als studierter Elektrotechniker 

erfolgreich in der IT-Industrie 

gearbeitet und bereitet sich jetzt 

intensiv auf den Einsatz als Pilot der 

MAF (Mission Aviation Fellowship, 

siehe Kasten) vor. „Mein Opa hat in 

Papua-Neuguinea gearbeitet, mein 

Vater lebte dort bis zu seinem 16. 

Lebensjahr, und beide haben mir 

immer wieder davon erzählt“, berichtet 

er und auch, dass er es vergeblich 

bei der niederländischen Luftwaffe 

versucht hat. Jetzt aber ist es ihm 

aufgrund der religiösen Erziehung 

ein Herzensanliegen, seine Passion 

fürs Fliegen mit der karitativen Arbeit 

zu verbinden. 

Seitdem er vor fünf Jahren seinen 

PPL erworben hat, sind etwa 330 

Stunden zusammengekommen, und 

nach dem „terrain flying“ im Marburger 

Land steht als formaler Abschluss 

die etwa 20 Stunden umfassende 

EASA-Berufspilotenausbildung 

im Rahmen des MATC-Trainings an. 

Danach ist Wilfred ausbildungstechnisch 

bereit für das Standardisierungsprogramm 

im nordaustralischen 

Arnhemland, wo die Piloten von MAF 

den letzten Schliff bekommen, ehe 

sie schließlich an ihren Einsatzort 

entsandt werden. 

Die MAF bevorzugt für die Aufgaben 

in abgelegenen, oft unwirtlichen 

und infrastrukturell unterentwickelten 

Regionen der Welt junge Familien 

– die Piloten in einer gefestigten, 


möglichst bereits mit Nachwuchs 

gesegneten Beziehung leben, die 

ihnen den nötigen emotionalen Rückhalt 

gibt. Wilfreds Kinder sind mit 

ein und drei Jahren indes noch klein 

genug, um noch lange nicht auf höhere 

und weiterführende Schulausbildung 

angewiesen zu sein; tatsächlich 

werden sie häufig genug von der 

Mutter unterrichtet. Darüber hinaus 

sind die Ehefrauen wichtig für den 

Zusammenhalt der MAF-Gemeinschaft, 

und oft genug machen sie sich auch 

ganz praktisch nützlich. Als Orthopädin 

hat Wilfreds Frau beispielsweise 

Fähigkeiten, die sicher auch in der 

Wildnis Papua-Neuguineas gebraucht 

werden. Ihre ganz private „Out-Option“ 

wollen die Knigges bei der MAF 

nach etwa acht Jahren ausüben, sagt 

Wilfred. 

„Canyon turns“ und 

„softfield operations“ 

Schwerpunkt des August-Camps 

des MATC in Marburg-Schönstadt ist 

das Fliegen in bergigem Gelände 

(terrain flying mit den Programmpunkten 

canyon turns, ridge crossing und 

valley flying), zwei andere Trainingseinheiten 

setzen sich bei ähnlichem 

zeitlichen Umfang mit den Tücken 

der weichen Pisten (softfield operations) 

und Landeplatz-Beurteilung 

(airfield evaluation) auseinander. Mit 

Wilfreds Leistungen ist Marco mehr 

als zufrieden, anders sein Schüler. 

„Wilfred ist zu kritisch mit sich selbst 

– zu neunzig Prozent fliegt er exzellent“, 

sagt der Fluglehrer, „und für 

die restlichen zehn sind wir ja da!“ 

Marco wollte schon immer zur MAF 

– er stammt aus einer „missionsorientierten“ 

Familie mit zusammen 

neun Geschwistern. Seinen ersten 

„Bewerbungsbrief“ hat er mit acht 

Jahren an die Organisation geschrieben. 

„Mission ist mir wichtiger als 

das Fliegen“, betont er. „Nur zu fliegen 

wäre langweilig!“ Jetzt ist er 45, 

und nach fünf Jahren in Uganda – wo 

auch die schwedische Kronprinzessin 

Victoria zu seinen Passagieren gehörte 

– und vier weiteren in Bangladesch 

ist sein Leben durch das anspruchsvolle 

Management der wachsenden 

MATC-Organisation in der 

holländischen Heimat nur wenig 

ruhiger geworden. Flotte und Infrastruktur 

in Teuge werden derzeit 

ausgebaut, und „nebenher“ fliegt er 

ja, wie jetzt in Marburg, immer noch 

auch selbst als Fluglehrer. 

Dieses Mal dominieren die holländischen 

Schüler, ein Engländer ist 

auch dabei, aber kein Deutscher. 

Stefan Hageneier, der selbst bis vor 

einiger Zeit für MAF im Südsudan 

geflogen und aktuell von Süddeutschland 

aus mit einem Busines Jet unterwegs 

ist, betreut jedoch auch eine 

Handvoll deutscher Nachwuchspiloten, 

die ebenfalls bald einsatzbereit 

sein werden. 

„Wichtig ist für uns alle eine gewisse 

Flexibilität im Umgang mit 

Kulturen, und das schließt westliche 

ein“, sagt er und lässt durchblicken, 

dass natürlich auch Christen nichts 

Menschliches fremd ist, in der Fremde 

und weitab der Heimat zumal, 

sodass das Leben nicht immer ohne 

Reibungen abgeht. 

Nach einem ereignisreichen 

Tagesprogramm beschließen ein 

zünftiges Schnitzelessen, ein Bildvortrag 

der alten MAF-Hasen, ein Lagerfeuer 

und natürlich ein gemeinsames 

Gebet den Abend am Flugplatz 

in Marburg. Ein recht amerikanisch 

anmutendes Frühstück mit labberigem 

Toast, Erdnussbutter und schwarzem 

Tee belebt die zeltmüden Geister 

dagegen nach einer sternenklaren 

und damit schon frischen Nacht. 

Für die Programmpunkte des zweiten 

Tages fliegt die aus vier Cessnas 

bestehende Flotte in Richtung Nordwesten 

nach Meschede-Schüren. 

Unterwegs geht es für die erste Schülergruppe 

schon recht tief durch das 

Rothaargebirge, immer nur knapp 

oberhalb der Mindesthöhe und meist 

unterhalb der Bergrücken. Am Flugplatz 

in Meschede fallen die handbuchkonform 

in gelbe Warnwesten 

gekleideten jungen Männer einer 

Gruppe junger Pilotinnen mit drei 

Flugzeugen aus Mainz auf. „Wir MAF- 

Piloten tun eben alles, um auch 

Mädchen auf uns aufmerksam zu 

machen“, kommentiert Marco den 

Auflauf trocken. 

Wenn es mal eng wird: 

„You have to pray hard!“ 

Dicht gepackt ist das praktische 

Ausbildungsprogramm der beiden 

Tage, das teilweise quasi „im Vorbeiflug“ 

absolviert wird: Optische 

Illusionen beim Steigflug werden 

demonstriert, die Gefahren beim 

Queren der Gipfel, und einmal wird 

eine Skipiste kurz als Landeplatz 

eingeschätzt – aber schnell wieder 

verworfen. Man braucht Fantasie, um 

Missionspiloten wie Martin Köhler sind vor Ort kleine Helden. 

sich angesichts der intensiven Holzwirtschaft 

und der dicht bebauten 

Täler die Wildnis Papua-Neuguineas 

vorzustellen, aber das gilt nur für die, 

die hinten sitzen und Zeit für solche 

Betrachtungen haben. Wer aktiv fliegt, 

ist mittendrin. Jede „70/20 terrain 

configuration“ wird von einer Prelanding-Checkliste 

begleitet, denn, 

so Marco, „es ist eine denkbar schlechte 

Situation für den falschen Tank“. 

Und was bedeutet ein Motorausfall 

in 500 Fuß? Trockenes Lachen: „You 

have to pray hard!“ 

Nach diesen beiden Tagen wird 

klar, was das Motto der MATC bedeutet: 

„Training with a purpose“. 

Und die Zweckbestimmung aller 

Missionspiloten liegt auf der Hand 

– praktische Nächstenliebe, und das 

völlig ohne „out“. 

ae 

Info: Mission Aviation Fellowship 

Das Missions-Pilotenwerk MAF wurde 1945 gegründet, als 

ehemalige Kampfpiloten aus Großbritannien und den USA ihre 

Vorstellungen von christlich geprägter, humanitärer Fliegerei mit 

Kleinflugzeugen in Entwicklungsländern in die Tat umsetzten. 

Heute arbeiten rund 1400 Mitarbeiter verschiedener Konfessionen 

für die weltweit größte Organisation ihrer Art. Mehr als 300 Piloten 

fliegen etwa 130 Flugzeuge – von der Caravan bis zur Twin Otter 

– in 35 Ländern. Wichtigste Aufgabe ist die Beförderung von 

medizinischen Versorgungsgütern. Priorität genießen im Sinne 

des biblischen Missionsauftrags auch Geistliche, außerdem 

nutzen viele NGOs den sicheren Service von MAF. Wenn freie 

Kapazitäten bestehen, was selten genug der Fall ist, können auch 

zahlende Passagiere mitgenommen werden. Zuweilen laden sich 

aber auch lokale Potentaten – mit denen man es sich nicht 

verscherzen sollte – selbst zu Flügen ein. 

Die Organisation finanziert sich vor allem über Spenden. Statt 

eines regulären Gehalts sind die MAF-Mitarbeiter gehalten, sich 

im Vorfeld ihres Einsatzes einen persönlichen Unterstützer- und 

Freundeskreis aufzubauen, der ihren Lebensunterhalt vor Ort 

ermöglicht. Das Mission Aviation Training Center ist eine relativ 

junge ATO im holländischen Teuge und bietet europäischen 

Interessenten eine qualifizierte und auf MAF-Anforderungen 

zugeschnittene, standardisierte Pilotenausbildung. 

Infos unter www.maf-deutschland.de und www.missionatc.nl 

Fotos: Reinhold Junghanns, Martin Köhler 


[ UL/LSA Pilot Report ] 

Bei Sonne, blauem Himmel, 

aber knackigen minus 16 

Grad Kälte treffe ich am Flugplatz 

Herzogenaurach ein, 

20 Kilometer nordwestlich von Nürnberg. 

Christof Glossner hat gerade 

seinen H3 auf die schneebedeckte 

Platte geschoben. 

Aus der Ferne und von der Seite 

betrachtet, fällt an diesem Hubschrauber 

sofort die Hochbeinigkeit des 

filigran wirkenden Landewerks auf. 

Laut Herstellerangaben soll es aber 

harte Landungen mit 600 ft/min bei 

675 Kilogramm MTOW aushalten. 

Dass der Motor keinerlei Verkleidung 

besitzt, wirkt zwar eher schlicht, hat 

aber bei Check und Service durchaus 

Vorteile. Von vorne betrachtet, dominieren 

große Fensterflächen: eine 

ungeteilte Frontscheibe, allerdings 

mit recht breiten „A-Säulen“, und 

ein Fenster für gute Sicht nach vorne 

unten. 

Am Motor des H3, D-MSYN geben 

die grauen Ventildeckel Auskunft über 

sein Inneres: ein Rotax 912 ULS-I, der 

durch die von Dynali entwickelte 

Einspritzanlage 110 PS liefert. Die 

Wärmeabfuhr von Öl und Wasser 

erfolgt über ein großes, nach unten 

gerichtetes Kühlersystem mit zwei 

via Thermostat gesteuerten Ventilatoren. 

Für die Kraftübertragung zwischen 

Motor und Hauptgetriebe setzt 

Dynali einen Block mit vier Spannriemen 

ein. Zum Ein- und Auskuppeln, 

und das ist besonders, lässt sich über 

ein elektrisches Schneckengetriebe 

der gesamte Motorblock um einige 

Grad kippen, wodurch die Riemen 

kraftschlüssig bzw. lose werden. 

Innerhalb des doppelt abgestrebten 

Heckausleger-Rohrs liegen die 

mehrfach gelagerte Antriebswelle 

des Heckrotors sowie dessen Winkelgetriebe. 

Im Gegensatz zu anderen 

Herstellern vereinfacht hier ein großes 

Sichtfenster den Ölstandcheck. 

Ein Thermostreifen überwacht die 

Maximaltemperatur und – wie auch 

im Hauptgetriebe – ein Chipdetektor 

die Spanbildung. Der DUC-Heckrotor 

besteht aus vier jeweils 40 Zentimeter 

langen Carbonblättern, die von 

einem Schutzring umgeben sind. Die 

beiden Hauptrotorblätter sind je 3,67 

Meter lang und wahlweise aus Aluminium 

oder aus Carbon. 

DER KLEI 


Dynali H3 

NE IM TEST 

Kann man einen Hubschrauber bauen, 

der das UL-Limit von 450 Kilogramm 

einhält? Man kann. Aber was taugt eine 

solche Konstruktion? aerokurier-Autor 

Toni Ganzmann hat es ausprobiert. 

TEXT UND FOTOS: 

Toni Ganzmann 



Das hochbeinige 

Landewerk gibt dem H3 

sein charakteristisches 

Aussehen. 

Das Panel bietet die 

wichtigsten Informationen, 

manche Anzeigen sind 

aber schlecht ablesbar. 

Hintergrund: Dynali 

Nun kommt meine ganz individuelle 

Probe: Ist dieser ultraleichte 

Heli auch für große Piloten von über 

190 Zentimern geeignet? Zum Einsteigen 

wird die gesamte Kabinenfrontverglasung 

nach vorne aufgeklappt. 

Ich setze mich zuerst seitlich 

auf den Pilotensitz und ziehe dann 

die Beine nach. Das geht recht gut, 

wäre aber noch einfacher, wenn die 

„Tür“ 30 Zentimeter weiter vorgekippt 

werden könnte. Dann müsste man 

sie auch nicht andauernd manuell 

offenhalten. Kleinere Menschen wer- 

Die Firma Dynali produziert im belgischen Thines nahe 

Brüssel seit mehr als fünf Jahren ihren ultraleichten, zweisitzigen 

Hubschrauber H3 Easy Flyer. Um auch auf dem deutschen 

Markt vertreten sein zu können, nahm das Unternehmen 

am Erprobungsprogramm teil. Die Flugschule SynAir Aviation 

in Herzogenaurach führte alle Flüge durch und lieferte die 

erforderlichen Dokumentationen. Inhaber Christof Glossner, 

ein sehr erfahrener Tragschrauberlehrer, stellte dem aerokurier 

seinen H3 für diesen Pilot Report zur Verfügung. 

den wegen der recht hoch stehenden 

Kabine eine Trittstufe auf halber 

Höhe vermissen. 

Die nicht zu steile Sitzposition 

empfinde ich als ebenso angenehm 

wie das gesamte Raumangebot in der 

1,30 Meter breiten Kabine. Die Form 

der Sitzfläche lässt sich durch einfaches 

Umdrehen verändern, wodurch 

die Beine etwas näher an die nicht 

verstellbaren Pedale kommen. Im 

angeschnallten Zustand spüre ich 

deutlich die Metalllaschen der Sicherheitsgurt-Befestigungen 

an den beiden 

Sitzaußenseiten. Breiter gebaute 

Passagiere haben hier ein Problem. 

Im angeschnallten Zustand liegen für 

mich zwar alle Instrumente gut im 

Blickfeld, für Funkgerät, Transponder 

und die Schalterleiste ist mein Arm 

allerdings zu kurz. Hier muss dringend 

eine andere Anordnung der Geräte 

erfolgen. Anstelle des Steuerknüppels 

gibt es im H3 – ähnlich wie bei Robinson 

– ein bewegliches, mittig 

gelagertes „M“, das zwar ungewöhnlich 

aussieht, jedoch gut in der Hand 

liegt und sehr funktional ist. Für große 

Menschen mit langen Beinen sollte 

die Steuereinrichtung aber zehn 

Zentimeter höher sein. Dann würden 

die Knie nicht stören, und man könnte 

den Steuerarm auf den Oberschenkel 

legen und bequem aus dem Handgelenk 

heraus steuern. 

Damit der Rotax bei den heutigen 

Minusgraden anspringt, bekommt er 

durch fünfmaliges Aufdrehen des 

Handgases die nötige „Vorspeisung“. 

Beim dritten Versuch läuft er schließlich 

stabil, und es kann durch Umlegen 

des Kippschalters eingekuppelt 

werden. Mit 50 Prozent Motorleistung 

und 300 RPM braucht es jetzt einige 

Zeit, bis 70 Grad Celsius Öltemperatur 

angezeigt werden. Jetzt darf die 

Drehzahl auf 5400 U/min erhöht und 

der Governor aktiviert werden, wodurch 

dessen Kontrolllicht von Rot 

auf Grün umspringt. Dieser elektronische 

Regler hält die Motordrehzahl 

lastunabhängig im grünen Leistungsbereich 

zwischen 5300 und 5600 

U/min und nimmt dem Piloten die 

Arbeit mit dem Drehgas ab. Zur Kontrolle 

gibt es im Instrumentenpilz ein 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 1 ] Der Hauptrotor wird klassisch über eine Taumelscheibe angesteuert. [ 2 ] Blick in den 

„Maschinenraum“. Hier werkelt ein Rotax 912 ULS-I, der dank der von Dynali selbst entwickelten 

Einspritzanlage 110 PS leistet. Die Kraftübertragung bewerkstelligen vier Keilriemen. Zum 

Einkuppeln wird der ganze Motorblock geschwenkt. [ 3 ] Ein Schauglas am Heckrotor- 

Winkelgetriebe macht den Check des Ölstandes zum Kinderspiel. [ 4 ] Einsteigen bitte! Die 

Besatzung entert das Cockpit durch die Öffnung der komplett nach vorn klappenden Haube. 

Allerdings haben große Piloten hier mitunter Schwierigkeiten, bequem einzusteigen. 

[ 3 ] 

[ 4 ] 

kleines digitales Kombiinstrument, 

das Rotor- und Motordrehzahl darstellt, 

das aber während des Fliegens nicht 

sonderlich übersichtlich ist. Nach 

einer kurzen Eingewöhnungszeit 

versuche ich herauszufinden, was die 

110 PS im H3 leisten können. Aus 

Maschine ziemlich fordernd ist: im 

horizontalen Langsamflug entlang 

der Mittellinie schweben und dabei 

360-Grad-Drehungen ausführen. Ich 

versuche diese Übung in zehn Metern 

Höhe und bekomme sofort, auch bei 

sanftem Pedaleinsatz, die optische 

BEIM BALLETT-TANZ ÜBER DER BAHN KOMMT 

DER MOTOR AN SEINE LEISTUNGSGRENZE 

dem Schwebeflug auf der Bahn beschleunige 

ich auf 50 km/h und ziehe 

dann am Kollektiv. Bei Einsetzen des 

Übergangsauftriebs geht es zügig 

aufwärts, und das Steigen pegelt sich 

zwischen 5 und 6 m/s bei 80 km/h 

ein. Im Horizontalflug ist die realistische 

Reisegeschwindigkeit von gut 

120 km/h ganz respektabel. Der Spritverbrauch 

liegt dabei bei 20 l/h. Eine 

Trimmung gibt es beim H3 nicht – sie 

ist auch nicht erforderlich, denn die 

Steuerdrücke sind zu keiner Zeit störend. 

Zurück über der Landebahnschwelle 

beginne ich nun mit der 

„hohen Schule“, die für Pilot und 

und akustische Drehzahlwarnung. 

Der Governer kann also nicht genügend 

Leistung für diese Übung vom 

Motor abfordern. Vielleicht klappt es, 

wenn ich sie im unterstützenden 

Bodeneffekt durchführe. Also sinke 

ich auf weniger als einen Meter und 

nehme erneut etwas Fahrt auf. Und 

siehe da, die Linksdrehungen gelingen. 

Dann trete ich behutsam ins 

rechte Pedal, um andersherum zu 

kreiseln. Aber nach etwa 90 Grad 

kommen wieder die Warnungen. 110 

PS reichen also nicht aus, um auch 

bei Windstille und niedrigen Temperaturen 

dem Heckrotor die für Voll-


Daten Dynali H3 

Hersteller: Dynali Helicopter Company 

Sitzplätze: 2 Bauweise: Carbon 

Verwendung: Schulung, Spaßflüge 

Der Heckrotor misst im 

Durchmesser 0,8 Meter. Seine 

Blätter bestehen aus Carbon. 

Antrieb 

HerstellerRotax 

Art Vierzylinder-Boxermotor 

Typ 

Rotax 912 ULS-I 

maximale Leistung 

bei 5600 rpm 

110 PS/81 kW 

Abmessungen 

Länge 

Breite 

Höhe 

Hauptrotorkreis-Durchmesser 

Heckrotorkreis-Durchmesser 

Massen und Mengen 

Leermasse 

Nutzlast 

Maximalmasse 

Tankinhalt 

Flugleistungen 

Dienstgipfelhöhe 

bestes Steigen 

Reisegeschwindigkeit 

V NE 

Flugdauer 

Lärmpegel 

Start/Landung/Überflug 

6,20 m 

1,30 m 

2,50 m 

7,14 m 

0,80 m 

285 kg 

165 kg 

450 kg 

2 x 30 l 

10 000 ft 

1200 ft/min 

140 km/h 

155 km/h 

3 h 

71/73/69 db(A) 

Fazit 

drehungen in Rotordrehrichtung 

benötigte zusätzliche Power zu 

liefern. 

Bei Motorausfall muss der Hubschrauberpilot 

zügig eine Autorotation 

einleiten, damit kein großer 

Rotordrehzahl- und damit Auftriebsverlust 

entsteht. Im Gegensatz zu 

größeren Hubschraubern ist im Rotorsystem 

des ultraleichten Dynali 

vergleichsweise wenig kinetische 

Energie vorhanden. Beim Robinson 

R22 beispielsweise 

wiegt ein Blatt mit 

25 Kilogramm doppelt 

so viel. Deshalb 

• großzügiges Raumangebot 

muss im Notfall 

• geringe Steuerdrücke 

das Herunterdrücken 

des Kollektivs 

• Governor serienmäßig 

• respektable Geschwindigkeit zur Einnahme des 

kleinsten Rotoreinstellwinkels 

in 

• Motorleistung zu gering 

• anspruchsvoll im bodennahen 

Bereich 

• Verbesserungspotenzial bei der 

Cockpitergonomie 

Bruchteilen von Sekunden 

erfolgen. 

Weiterhin muss eine 

Fahrt von 90 bis 100 

km/h gehalten werden, 

und die Rotordrehzahl 

muss im grünen Normalbereich 

bleiben. Die Sinkgeschwindigkeit 

liegt dann bei moderaten 8 m/s. 

Der Abschluss der Autorotation, der 

Flare, ist reine Übungssache. Schulungsseitig 

wird dieses Manöver aber 

nur selten bis zum Aufsetzen durchgeführt, 

sondern nur so weit, dass 

der Fluglehrer ein materialschonendes 

Aufsetzen absehen kann. 

Bezüglich der Servicearbeiten 

schreibt der Hersteller vor, dass alle 

50 Stunden das Öl im Hauptgetriebe 

gewechselt wird. Die Riemen des 

Kupplungssystems sind nach 250 

Stunden zu tauschen. Danach wird 

es richtig teuer: Dynali hat noch keine 

ausreichenden Erfahrungswerte 

und lässt für die Rotorblätter derzeit 

nur 500 Betriebsstunden zu. Der Antriebsstrang 

einschließlich Mast und 

Heck muss nach 1000 Stunden erneuert 

werden und der gesamte Rahmen 

nach 2000 Stunden. 

Man darf erwarten, dass Dynali 

2017 für seinen H3 den Antrag auf 

Musterzulassung stellt, um baldmöglichst 

auf dem deutschen Markt präsent 

zu sein. Dann wird der Kaufpreis 

für den flugbereiten und sinnvoll 

ausgestatteten UL-Heli bei 170000 

Euro brutto liegen. Ein Blick nach 

Frankreich, wo dieser Hubschrauber 

bereits verkauft wird, zeigt, dass mit 

Stundenpreisen weit jenseits der 300 

Euro zu rechnen ist. 

Wer erstmals einen UL-Heli fliegt, 

muss sich davor hüten, zu große 

Erwartungen an die Performance 

zu stellen. Bodennahes Airwork, wie 

man es von größeren Hubschraubern 

kennt, birgt ein nicht unerhebliches 

Risiko. Die begrenzenden Faktoren 

sind hier immer das geringe Gewicht 

und die damit zusammenhängende 

relativ schwache Motorleistung. Bei 

meinen Testflügen habe ich mich im 

Dynali H3 nie unsicher gefühlt, aber 

es herrschten auch nahezu ideale 

Flugbedingungen. 

Und da macht es wirklich Spaß, mit 

einer besonderen Flugmaschine wie 

dem H3 gemütlich von A nach B zu 

fliegen – sofern der Hersteller noch 

die kritisierten Schwachstellen beseitigt 

hat. 

ae 


UL / LSA 

SPECIAL 2017 

Juni-Ausgabe 

Der aerokurier 

bietet Ihnen eine 

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Leserstruktur für 

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Das Heft im Heft 

bietet folgende Themen: 

■ Der Neue von AutoGyro 

Was kann die jüngste Entwicklung 

aus Hildesheim? 

■ UL-Fliegen auf Mallorca 

Vor allem im Winter ist die Mittelmeerinsel 

ein Geheimtipp für Piloten 

■ PLB statt ELT 

Marktübersicht kleiner Nothelfer 

Anzeigenschluss 

18. April 2017 

Verkauf am Kiosk 

ab 24. Mai 2017 

Information 

Reinhard Wittstamm 

Tel.: +49 711 182-2814 

rwittstamm@motorpresse.de

[ UL/LSA Recht ] 

Überladung 

Vertrag oder Gefä 

Ein UL verunglückt 

mit zwei Personen 

an Bord, der Pilot 

stirbt. Im Rechtsstreit 

um Ansprüche des 

Mitfliegers haben 

Gerichte nach 

sieben Jahren 

ein Urteil gefällt. 

Foto: Vroni Macht 

Der Pilot startete von seinem 

Heimatflugplatz zu einem 

wenige Minuten entfernten 

UL-Gelände. Dort machte er einen 

Anflug auf die rund 200 Meter 

lange Graspiste. Aus Videoaufnahmen 

sei laut BFU zu erkennen, dass 

das UL nahe der Halbbahnmarkierung 

eine Flughöhe von drei bis 

fünf Metern hatte und etwa 50 

Meter hinter der Markierung aufsetzte. 

Es hob wieder ab und kippte 

beim Versuch, an Höhe zu gewinnen, 

über die linke Tragfläche 

ab. Der Pilot erlag im Krankenhaus 

seinen Verletzungen, der Mitflieger 

überlebte schwer verletzt. 

Die BFU schließt in ihrem Bericht 

(Az. 3X170-09): „Der Unfall ist darauf 

zurückzuführen, dass das UL 

beim Durchstarten [...] in eine unkontrollierte 

Fluglage geriet. Zu 

dem Unfall haben die Überladung, 

die rückwärtige Schwerpunktlage 

und die für die Erfahrung des Piloten 

als schwierig zu bewertenden 

Wetter- und Flugplatzbedingungen 

beigetragen.“ Der Pilot sei zwar 

im Besitz einer gültigen Lizenz, 

aber aufgrund seiner Körpermasse 

von zirka 120 Kilogramm nicht 

berechtigt gewesen, das UL zu 

führen, weil die Höchstzuladung 

pro Sitz von 100 Kilogramm überschritten 

war. Für den Unfallzeitpunkt 

wurde von der BFU eine 

Gesamtmasse des ULs von 547 

Kilogramm ermittelt. 

Der bei dem Unfall verletzte 

Passagier beanspruchte nach dem 

Unfall rund 650 000 Euro Schadenersatz. 

Seine Krankenversicherung 

machte Ansprüche von mehr als 

100 000 Euro für Heilbehandlungskosten 

gegen die Witwe des Piloten 

geltend. 

Die beiden Klagen wurden von 

der ersten Instanz abgewiesen – im 

Fall der Krankenversicherung mit 

der Begründung, das Verschulden 

des Piloten könne nicht eindeutig 

nachgewiesen werden. Ein Gutachter 

kam zwar zu dem Schluss, 

dass das UL überladen war, das 

Abkippen nach einem Durchstartmanöver 

sei aber auch durch weitere 

Faktoren beeinflusst gewesen. 

Als Unfallursache sah der Gutachter 

den starken, turbulenten und 

böigen Wind sowie die vom Piloten 

aufgrund seiner geringen Flugerfahrung 

offensichtlich unterschätzten 

Gefahren einer Landung 

bei starken und turbulenten Seitenwinden, 

insbesondere in der Kombination 

mit einem schwierigen 

Anflugverfahren und einer verkürzten 

Landebahn. Eine vorschriftsmäßige 

Beladung innerhalb der 

erlaubten Flugmasse hätte den 

Strömungsabriss und den Absturz 

verzögert, aber wahrscheinlich 

nicht verhindert. 

Die festgestellte Überladung 

des ULs war im vorliegenden Fall 

aber Grund für die Passagierhaftpflichtversicherung, 

eine Regulierung 

des Schadens gegenüber dem 

Passagier abzulehnen. 

Merke: Masse und Schwerpunktlage 

müssen berechnet werden! 

Sie haben auf die Flugeigenschaften 

und Steuerungsmöglichkeiten 

erheblichen Einfluss. Diese 

Kardinalpflicht ist u. a. im Anhang 

IV, Ziff. 2.a.3. iv zur VO(EU) Nr. 

216/2008 als „grundlegende Anforderung 

an den Flugbetrieb“ 

formuliert. Eine Verletzung dieser 

Anforderungen ruft im Falle eines 

Unfalls unbarmherzige Feststellungen 

der BFU und gegebenenfalls 

von Staatsanwälten, Versicherungen 

und Zivilrichtern hervor! 

Ansprüche im ruhenden 

Verfahren verjährt 

Im Klageverfahren des Passagiers 

wurde gleich zu Anfang das 

„Ruhen des Verfahrens“ vereinbart. 

Es sollte abgewartet werden, welche 

Feststellungen der Sachverständige 

im Verfahren der Versicherung 

trifft. Dieses Ruhen wurde 

jedoch nicht wieder rechtzeitig 

durch die Klägerseite unterbrochen. 

Daher verjährte ganz nebenbei und 

unbemerkt der Anspruch des Passagiers 

im Verlauf des Prozesses 

mit der Krankenversicherung. Das 


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ISSN: 0075-269X, ISBN: 978-3-942645-17-1 

*(min. 3 Ausgaben) 

in zweiter Instanz angerufene 

Oberlandesgericht München hat 

die Begründungen des Ausgangsgerichts 

in Gänze für unzutreffend 

erklärt. Das Ergebnis war für die 

klägerische Versicherung und den 

vor sieben Jahren verunglückten 

Passagier jedoch das gleiche: Drehund 

Angelpunkt der Entscheidung 

des OLG war die Frage, ob ein 

Gefälligkeitsflug vereinbart war 

oder ob ein Beförderungsvertrag 

vorlag. Diese Einschätzung war 

streitentscheidend, da Ansprüche 

aus einem Flugunfall, bei dem ein 

Beförderungsvertrag geschlossen 

wurde, innerhalb von maximal zwei 

Jahren gerichtlich geltend gemacht 

werden müssen und nicht erst, wie 

sonst, nach drei Jahren zum Ende 

eines Jahres verjähren. 

Merke: Nach einem Flugunfall, bei 

dem ein Passagier zu Schaden kam, 

Beim heftigen 

Aufprall des ULs 

wurde das Cockpit 

völlig zerstört. 

Der Pilot erlag im 

Krankenhaus seinen 

Verletzungen, der 

Fluggast überlebte 

schwer verletzt. 

ist sicherheitshalber unbedingt die 

Zwei-Jahres-Ausschlussfrist des 

§ 49a LuftVG als spätester Zeitpunkt 

zur Klageerhebung zu beachten. 

Das Gericht der ersten Instanz 

erteilte der Annahme eines Beförderungsvertrages 

eine Absage. Im 

Urteil zu Lasten der Versicherung 

wurde diese Frage vom Gericht 

erst gar nicht diskutiert. Im Falle 

der Klage des Passagiers kam es 

nach Ansicht des LG Landshut auf 

die Frage, ob die Ansprüche nach 

§ 49a LuftVG verjährt waren, nicht 

mehr an, da die Verjährung durch 

das ausgiebige Ruhen des Verfahrens 

eingetreten war. 

Der Unfall hatte sich im Oktober 

2009 ereignet. Erst Juli 2012 erhob 

der Anwalt der Krankenversicherung 

und des Passagiers Klage und 

trug vor, es liege kein Beförderungsvertrag 

vor. Der Passagier 

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Foto: Gerhard Marzinzik 

[ UL/LSA Recht ] 

Mit einer FK 9 waren der Pilot und sein Passagier zu einem gemeinsamen Spaßflug gestartet. 

habe zwar dem Piloten Auslagenersatz 

gewährt, die eigentliche 

Pilotenleistung sei aber unentgeltlich 

und ohne Rechtsbindungswillen 

erfolgt. Der Pilot wäre ja sonst 

zum Luftfrachtführer geworden, 

und eine entsprechende Versicherung 

würde nicht existieren. Es 

habe sich um einen Gefälligkeitsflug 

unter Freunden gehandelt, 

und den Piloten treffe am Absturz 

ja schließlich auch ein Verschulden. 

Der Anwalt der beklagten Witwe 

meinte, dass hier alle Ansprüche 

aufgrund der Ausschlussfrist 

des § 49a LuftVG nicht durchgesetzt 

werden könnten, da ein Beförderungsvertrag 

zustande gekommen 

sei. Es bestehe im Übrigen eine 

CSL-Versicherung seitens des Vereins, 

der Eigentümer des ULs war, 

die auch Passagierschäden aus 

Flugunfällen einschließe. 

Gericht sieht gültigen 

Beförderungsvertrag 

Die Berufung wurde vom OLG 

zurückgewiesen, weil tatsächlich 

die Ausschlussfrist des § 49a LuftVG 

bereits zum Zeitpunkt der Klage 

abgelaufen war. § 49 a LuftVG war 

hier einschlägig, weil zwischen dem 

Passagier und dem Piloten konkludent 

ein Vertrag im Sinne der § 44 

ff. LuftVG zustande gekommen war. 

Wie bereits der Bundesgerichtshof 

entschieden habe, sei ein Beförderungsvertrag 

dann gegeben, 

„wenn das Interesse des Flug- 

zeuginsassen hauptsächlich darin 

besteht, in der Luft befördert zu 

werden, sei es, um an einen anderen 

Ort zu gelangen oder wie 

bei einem Rundflug auch nur in 

den Luftraum zu kommen, um etwa 

eine besondere Höhensicht zu 

erhalten oder bei einer Ballonfahrt, 

um ein besonderes Fluggefühl 

zu erfahren“. Weiter hatte der 

BGH ausgeführt: „Der wesentliche 

Zweck der Beförderung muss somit 

darin liegen, dem Fluggast den 

Nutzen einer Ortsveränderung, sei 

es auch nur in die Höhe und/oder 

ihm einen fliegerischen Genuss zu 

verschaffen, der sich aus dem 

Gefühl des Fliegens selbst ergibt.“ 

Nur bei einer solchen Konstellation 

begibt sich der Fluggast hinsichtlich 

der technischen Bewältigung 

in die Obhut des Luftfrachtführers 

und sieht es Letzterer 

zugleich als seine vertragliche 

Aufgabe an, vollumfänglich für die 

technische Bewältigung des Fluges 

Sorge zu tragen, um dem Fluggast 

die Vorteile des Fliegens zu verschaffen. 

Dieses Obhutsverhältnis 

zum Nutzen des Fluggastes charakterisiert 

den Beförderungsvertrag 

im Sinne der § 33 12, 44 bis 

51 LuftVG und stellt den Grund 

für das vermutete Verschulden des 

Luftfrachtführers im Falle eines 

Flugunfalls dar. 

Die am Unfallflug Beteiligten 

waren beide flugbegeistert, und 

so wurde wenige Wochen, nachdem 

der Pilot den Passagier zu einem 

ersten Flug mitnahm, ein weiterer 

Flug vereinbart, bei dem wieder 

die Kosten geteilt werden sollten. 

Der Passagier hatte nicht vor, das 

Fliegen zu erlernen, er war nicht 

Mitglied in einem Fliegerclub. Er 

hatte seinen Angaben nach lediglich 

Spaß am Mitfliegen als Fluggast. 

Haftungsverzicht nur 

bei unentgeltlichem Flug 

Dass nach den Angaben des 

Passagiers lediglich eine Teilung 

der Kosten vereinbart war, sodass 

der Pilot somit einen Teil der Kosten 

selbst zu tragen hatte und 

keinen Gewinn aus der Beförderung 

erzielte, nimmt dem Vertrag nicht 

den Charakter der Entgeltlichkeit. 

Die Erzielung von Gewinn wird in 

keinem Falle vorausgesetzt. Es soll 

nur umgekehrt Raum für einen 

Haftungsverzicht dort gelassen 

werden, wo der Flug weder allgemein 

im Zusammenhang mit der 

wirtschaftlichen Nutzung eines 

Luftfahrzeugs steht noch im Einzelfall 

gegen Geld oder geldwerte 

Vorteile durchgeführt wird. Auf 

das wertmäßige Verhältnis dieses 

Vorteils zur Beförderung kommt 

es nicht an. Nur reine Unentgeltlichkeit 

befreit vom Verbot einer 

Haftungsausschlussvereinbarung. 

Die Argumentation der Klagepartei, 

dass lediglich von einem 

Gefälligkeitsverhältnis ohne Rechtsbindungswillen 

auszugehen ist, 

sei, so das OLG, nur vor dem Hintergrund 

verständlich, dass die 

zweijährige Ausschlussfrist bereits 

verstrichen war. Innerhalb der Frist 

hätten der Passagier und seine 

Versicherung laut OLG so argumentiert, 

dass ein Beförderungsvertrag 

abgeschlossen wurde. Dann 

sei nämlich nach den Vorschriften 

des LuftVG für eine Inanspruchnahme 

des Piloten der Nachweis 

eines Verschuldens nicht erforderlich 

gewesen. Und nach dem 

Ergebnis der Beweisaufnahme in 

erster Instanz hätte einiges dafür 

gesprochen, dass dann der beweisbelasteten 

Beklagten eine Exkulpation 

(Nachweis der Nichtschuld) 

nicht gelungen wäre. 

Merke: Schon am Boden für Klarheit 

sorgen! Der Abschluss eines 

Beförderungsvertrages ist für den 

Fluggast vorteilhaft. Der Luftfrachtführer 

haftet dann bis zur Grenze 

von knapp 145000 Euro verschuldensunabhängig. 

Darüber hinaus 

muss er beweisen, dass der Schaden 

nicht durch ihn verursacht 

wurde (§ 45 LuftVG). Daher muss 

für Passagierflüge auch eine Haftpflichtversicherung 

mit einer Mindestdeckungssumme 

von 250 000 

Rechnungseinheiten (ca. 320 000 

Euro) vorgehalten werden. Diese 

ist in der sogenannten CSL-Versicherung 

(siehe aerokurier 2/2017) 

enthalten. 

Bei einem reinen unentgeltlichen 

Gefälligkeitsflug – also wenn der 

Pilot beispielsweise den Flug unabhängig 

davon, ob der Passagier 

mitgeflogen wäre oder nicht, durchgeführt 

hätte, muss der Passagier 

bei einem Unfall beweisen, dass 

der Pilot etwas falsch gemacht hat. 

Achtung: Bei Flügen im Werksverkehr 

gelten nochmals ganz 

andere Haftungsregeln. Das heißt, 

die oben dargestellten Grundsätze 

sind so nur für die rein private 

Fliegerei anwendbar! 

ae 

[ Autor Frank Peter Dörner 

... ist Rechtsanwalt, 

Flug lehrer 

und Diplom- 

Luftfahrt sachverständiger. 

Seine Kanzlei in 

München hat 

ihren Schwerpunkt im Luftverkehrsrecht. 

Privat startet er regelmäßig 

von den Flugplätzen in Ohlstadt 

und Tannheim. www.air-law.de 


Praxis 

Know-how 

April 2017 

für 

Einsteiger und 

Fortgeschrittene 

Obwohl sie nicht 

zulassungspflichtig 

sind, sollten 

Arbeitsfahrzeuge 

versichert werden. 

Die Vereins-Haftpflichtversicherung gewährt 

immer dann Deckung, wenn sich 

typische Gefahren aus dem Vereinsbetrieb 

verwirklichen, sich etwa ein Kind beim 

Schaukeln auf dem Kinderspielplatz des Vereins 

verletzt oder ein Besucher der Vereinsgaststätte 

auf dem frisch gewischten Boden 

ausrutscht und sich dabei verletzt. 

Sinnvollerweise wird mit der Vereins-Haftpflichtversicherung 

auch eine erweiterte 

Vorstandshaftpflicht vereinbart: Diese schützt 

den Vereinsvorstand vor Ansprüchen aufgrund 

Organisationsverschuldens. Ein solches liegt 

unter anderem vor, wenn zu Beginn der Flugsaison 

die Gültigkeit der Fluglizenzen nicht 

lückenlos überprüft wurde. Nimmt ein Pilot 

mit ungültiger Fluglizenz oder nicht eingehaltener 

90-Tage-Regel einen Passagier in einem 

Vereinsflugzeug mit und es kommt zu einem 

Flugunfall, übernimmt dieser Vertrag etwaige 

Schadensersatzansprüche des Fluggastes an 

den Vereinsvorstand. Schäden am genutzten 

Luftfahrzeug sind hierüber nicht gedeckt. Eine 

bestehende Passagier- oder CSL-Haftpflichtversicherung 

ist vorleistungspflichtig. 

Gelände-Haftpflichtversicherung 

Für die Betreiber eines Landeplatzes oder 

eines Fluggeländes ist die Gelände-Haftpflichtversicherung 

ein unverzichtbarer Bestandteil 

der Risikovorsorge. Wenn zum Beispiel ein 

Flugzeug gemäß der Anweisung des Platzhalters 

über eine nicht sichtbare Bodenwelle 

Foto: Martin Peschke, Christian Böhm 

Luftfahrtversicherungen, Teil 3 

Vereint versichert 

In der zweiten Folge der Reihe ging es um die persönliche 

Absicherung von Piloten. Im dritten und letzten Teil stehen 

Luftfahrtversicherungen für Vereine im Fokus. 

Geht ein Prop durch Mängel an Piste oder 

Rollwegen zu Bruch, springt die Gelände- 

Haftpflichtversucherung des Platzhalters ein. 


[ PRAXIS April 2017 ] 

Verursacht das Windenseil einen Schaden, haftet entweder die Halter-Haftpflichtversicherung des Flugzeugs oder die Haftpflichtversicherung der Winde. 

rollt und dabei mit dem Propeller den Boden 

berührt, wird der Luftfahrzeughalter das notwendige 

Shockloading des Motors und den 

neuen Propeller dem Platzhalter in Rechnung 

stellen. Die gleiche Situation tritt ein, wenn 

ein Pilot das Flugzeug an einer dafür vorgesehenen 

Verankerung befestigt und das 

Flugzeug sich bei starkem Wind trotzdem löst 

und dabei beschädigt wird. Sofern den Flugplatzbetreiber 

in diesen Fällen Verschulden 

trifft, wird die Gelände-Haftpflichtversicherung 

die Schäden regulieren. In diesem Vertrag ist 

die persönliche gesetzliche Haftpflicht des 

Flugleiters eingeschlossen, nicht jedoch des 

Landesbeauftragten für Luftaufsicht der 

jeweiligen Luftfahrtbehörde. 

Die Veranstalter-Haftpflichtversicherung schützt 

die Organisatoren einer Luftfahrtveranstaltung 

oder eines Wettbewerbs vor Haftungsansprüchen. 

Wenn beispielsweise über Besuchern 

ein Zelt zusammenbricht, weil es nicht richtig 

gesichert war, oder sich Kinder in einer unsachgemäß 

aufgestellten Hüpfburg verletzen, 

können sie ihre Ansprüche beim Veranstalter 

beziehungsweise dessen Haftpflichtversicherung 

geltend machen. 

Versicherungen für Segelflieger 

Schadenspotenzial in diesem Bereich verwirklicht 

sich, wenn ein Flugschüler mit einem 

Lepo gegen ein auf dem Flugplatzgelände 

berechtigt parkendes Fahrzeug fährt. Beschädigungen 

am gezogenen Flugzeug sind 

hierüber nicht versichert. 

Schäden beim Betrieb der Winde müssen 

dahingehend unterschieden werden, ob die 

Schadensursache im Einflussbereich des Windenfahrers 

oder des Luftfahrzeugführers lag: 

Hält der Pilot des Segelflugzeugs beim Schlepp 

nicht genügend vor und fällt das Windenseil 

deshalb auf eine angrenzende Straße, ist das 

ein Fall für die Halter-Haftpflichtversicherung 

des Segelflugzeugs. Genauso verhält es sich, 

wenn nach einem Seilriss der Rest des 

Windenseils über einem landwirtschaftlich 

genutzten Feld abgeworfen wird und später 

das Mähwerk des Bauern beschädigt. Ist das 

Windenseil jedoch bereits zu Boden gefallen 

und wird beim Einziehen des Seils eine Person 

verletzt oder eine Sache beschädigt, greift die 

Haftpflichtversicherung der Winde. 

Für Fluglehrer und Techniker 

Bei einem Schulungsflug greift die Passagieroder 

CSL-Haftpflichtversicherung nicht, da 

es sich bei dem Schüler nicht um einen Fluggast 

handelt. Sofern der Flugschüler bei einem 

Flugunfall zu Schaden kommt und dem Fluglehrer 

schuldhaftes Handeln vorgeworfen 

werden kann, hat der Schüler einen Anspruch 

auf Schadensersatz und gegebenenfalls Schmerzensgeld 

gegen den Lehrer. Für Verschulden 

reicht bereits leichte Fahrlässigkeit, also wenn 

der Fluglehrer vorzeitig hätte eingreifen müssen 

– beispielsweise früher abfangen, eher 

ausklinken oder zeitiger die Bremsklappen 

einfahren. Freiberuflich oder in gewerblichen 

Flugschulen tätige Fluglehrer (FI) und Prüfer 

(FE) müssen diese Absicherung für sich 

persönlich oder über ihre Flugschule abschließen. 

Die Fluglehrer-Haftpflichtversicherung 

übernimmt jedoch keine Schäden am der 

Ausbildung dienenden Luftfahrzeug. Hierfür 

gibt es inzwischen die Möglichkeit, zumindest 

Schäden durch nicht zulassungs- und nicht 

versicherungspflichtige Fahrzeuge wie Seil- 

Rückholfahrzeuge, Rettungs- oder Startwagen 

sollten ebenfalls abgesichert werden. Diese 

Fahrzeuge dürfen allerdings auch nur auf dem 

Flugplatzgelände, das heißt auf Privatgrund, 

und nicht auf öffentlichen Straßen bewegt 

werden. Versicherungsschutz genießt jeder 

berechtigte Fahrer – also auch 14-jährige 

Flugschüler ohne Führerschein, die entsprechend 

eingewiesen wurden. Das hohe 

Verletzt sich ein Kind beim Spielen auf 

dem Vereinsspielplatz, ist das ein Fall für 

die Vereins-Haftpflichtversicherung. 

Kommt ein Flugschüler zu Schaden, kann 

er Schadensersatz verlangen. Fluglehrer und 

Prüfer können sich dagegen absichern. 


Technisches Personal kann sich durch eine 

Haftpflichtversicherung vor Schadensersatzansprüchen 

schützen. 

Das Risiko „Be- und Enttanken von Luftfahrzeugen“ 

sollte versichert sein, wenn es aufgrund 

der Kraftstoffgüte zu einem Unfall kommt. 

Schiebt der Pilot den Anhänger von Hand und 

verursacht einen Schaden, trägt die Haftpflichtversicherung 

des Anhängers die Kosten. 

Fotos: Corina Becker, Irina Schmidt | Fotolia; Frank Herzog, Fallschirmschule Take-Off, Dieter Gerlach, Lars Reinhold 

die bei einem Kaskoschaden anfallende Selbstbeteiligung 

abzusichern. 

Schutz bietet auch die Haftpflichtversicherung 

für technisches Personal: Wenn dem Verantwortlichen 

ein Fehler beim Fallschirmpacken 

unterläuft und sich in Folge der Fallschirm 

nicht öffnet, springt diese Versicherung ein. 

Das Gleiche gilt, wenn aufgrund eines Fehlers 

bei der Motorenwartung der Motor eines 

Flugzeugs im Flug stehenbleibt und sich 

deshalb Personen verletzen. 

Rund um den Kraftstoff 

Sofern am Flugplatz eine Tankstelle betrieben 

wird, sollte das Risiko „Be- und Enttanken 

von Luftfahrzeugen“ versichert sein. Dieser 

Vertrag gewährt dann Deckung, wenn der 

Kraftstoff nicht die Qualitätsanforderungen 

erfüllt oder wenn der Kraftstoff falsch deklariert 

ist und es deshalb zu einem Schaden am 

Motor oder sogar zu einem Flugunfall infolge 

Motorausfalls kommt. 

Praxis-Quiz Testen Sie Ihr Wissen 

1. 2. 3. 

Der Inhaber einer gültigen Lizenz 

für Privatpiloten führt nach Ablauf 

der Wintersaison einen Flug zur 

Inübunghaltung mit einem erfahrenen 

Piloten durch. Wer ist der 

verantwortliche Pilot? 

a) Der erfahrene Pilot 

b) Der Inhaber der gültigen Lizenz 

c) Keiner 

d) Beide 

Die Lösungen finden Sie auf Seite 123. 

Inhaber von Kraftstoff-, Öl- oder Gastanks 

haften für eine Verschmutzung der Umwelt 

oder bei einer Explosion, unabhängig davon, 

ob ihnen ein Verschulden nachzuweisen ist. 

Vor solchen Ansprüchen schützt eine Umwelt- 

Haftpflichtversicherung. 

Schäden durch den Anhänger 

Segelfluganhänger sind als Sportanhänger 

zulassungs-, aber nicht versicherungspflichtig. 

Wenn beim Fahren mit einem Anhänger 

ein Schaden entsteht, wird dieser üblicherweise 

über die Haftpflichtversicherung des 

Zugfahrzeugs reguliert. Nach aktueller Rechtsprechung 

kann diese 50 Prozent des Scha - 

dens beim Versicherer des Anhängers geltend 

machen. Keine Haftung über das ziehende 

Fahrzeug ist gegeben, wenn ein Schaden 

entsteht, während der Anhänger von Hand 

geschoben wird oder sich eine Gefahr aus 

dem Betrieb des Anhängers verwirklicht, 

also beispielsweise ein Stützrad verloren wird. 

Der verantwortliche Pilot hat 

das Entscheidungsrecht über die 

Führung des Luftfahrzeuges 

a) während des Fluges. 

b) bei Start, Landung und während des 

Fluges. 

c) beim Rollen, Start, Landung und 

während des Fluges. 

d) während jeder Bewegung des Luftfahrzeuges. 

In Fällen wie diesem greift die Haftpflichtversicherung 

des Anhängers. 

Alle oben beschriebenen Arten der Haftpflichtversicherung 

haben eines gemeinsam: Im 

Schadenfall prüft das Versicherungsunternehmen 

die Haftungsfrage, und je nach Ergebnis 

werden entweder berechtigte Ansprüche 

befriedigt oder unberechtigte abgelehnt. Derart 

rundum abgesichert, werden Vereine ihrer 

Verantwortung gerecht und verschaffen sich 

zudem ein gutes und sicheres Gefühl. 

[ Autor Martin Peschke 

... ist Volljurist und arbeitet 

als Versicherungsmakler 

in dritter Generation im 

Familienunternehmen. 

Geschäftlich fliegt er 

Piper Saratoga, in seiner 

Freizeit fliegt er Strecke 

im Segelflugzeug oder als 

Schlepppilot im Verein. 

Wer darf Rettungsfallschirme 

packen? 

a) Der Halter 

b) Der Benutzer des Fallschirms 

c) Der Fluglehrer 

d) Der Fallschirmpacker mit gültigem 

technischen Packausweis 


[ PRAXIS April 2017 ] 

Ultraleichter Einstieg 

in die Luftfahrt 

Es ist nicht immer einfach, den Überblick im deutschen Lizenzdschungel zu behalten. Unsere Serie schafft 

Abhilfe und nimmt verschiedene Lizenzen unter die Lupe. Den Anfang macht der Luftfahrerschein für 

Luftsportgeräteführer, SPL, der als eine der wenigen Luftfahrtlizenzen unter die nationale Regelung fällt. 

Ultraleichtflugzeuge zählen in Deutschland 

zur Kategorie der „Luftsportgeräte“. 

Diese Bezeichnung ist treffender, 

da beispielsweise auch Trag- und 

Hubschrauber sowie Sprung- und Sportfallschirme 

zu den „Ultraleichtflugzeugen“ zählen. 

Untergliedert wird die Kategorie in aerodynamisch 

und schwerkraftgesteuerte Ultraleichtflugzeuge, 

in Ultraleichthubschrauber 

und nicht zulassungspflichtige Luftsportgeräte 

mit einer höchstzulässigen Leermasse 

von 120 Kilogramm. Bis dato dürfen sie eine 

Abflugmasse von 450 Kilogramm zuzüglich 

eines Rettungsgeräts von 22,5 Kilogramm nicht 

überschreiten und sind nur für den Piloten 

Lizenz-Übersicht Teil 1 

• Sportpiloten • 

und höchstens einen zusätzlichen Passagier 

ausgelegt. Die Mindestgeschwindigkeit von 

aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen 

darf zudem nicht größer als 65 km/h 

sein. Motorgetriebene Luftsportgeräte werden 

mit dem Buchstaben M, nicht-motorgetriebene 

mit einem N gekennzeichnet. 

Ausbildung 

Um ein Ultraleichtflugzeug fliegen zu dürfen, 

muss der Pilot einen Sportpilotenschein, SPL, 

besitzen. Im Gegensatz zu den europäisch 

standardisierten Lizenzen wie etwa der 

Privatpilotenlizenz unterliegt der SPL der 

nationalen Regelung, namentlich der Verordnung 

über Luftfahrtpersonal, und ist nur in 

Deutschland gültig. Personen, die eine Lizenz 

für ein nicht-motorgetriebenes Luftsportgerät 

erwerben möchten, müssen zu Beginn der 

Ausbildung das 14. Lebensjahr erreicht haben, 

erteilt wird die Lizenz jedoch frühestens 

im Alter von 16 Jahren. Bei motorgetriebenen 

Luftsportgeräten beträgt das 

Mindestalter für den Ausbildungsbeginn 

16 Jahre und für den Erwerb 

der Lizenz 17 Jahre. Vor der Ausbildung 

müssen ein gültiges 

Identitätsdokument, eine Erklärung 

über laufende Ermittlungsund 

Strafverfahren sowie eine 

Zustimmungserklärung des 

gesetzlichen Vertreters bei 

minderjährigen Lizenzanwärtern 

vorliegen. Zusätzlich müssen 

Bewerber um einen Luftfahrerschein 

für Luftsportgeräte mit 

einer Abflugmasse von über 120 

Kilogramm ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis 

der LAPL-Klasse 

vorweisen. Der theoretische Unterricht 

umfasst sieben Sachgebiete, die im 

Anschluss schriftlich geprüft werden. Die 

praktische Ausbildung unterscheidet sich 

je nach Art des Luftsportgeräts und wird in 

der nebenstehenden Tabelle detailliert ausgeführt. 

Die Lizenz ist zeitlich unbegrenzt 

gültig, jedoch bei Luftsportgeräten von über 

120 Kilogramm Leermasse nur in Verbindung 

mit einem gültigen medizinischen Tauglichkeitszeugnis. 

Sofern die Piloten in Lufträume 

einfliegen wollen, in denen gefunkt werden 

muss – etwa eine Kontrollzone – müssen sie 

ein Sprechfunkzeugnis erwerben. Im fremdsprachigen 

Flugfunk ist in regelmäßigen Abständen 

ein Sprachbefähigungstest abzulegen. 

Pflichtstunden 

Um die Rechte aus der Lizenz für aerodynamisch 

gesteuerte Luftsportgeräte aufrechtzuerhalten, 

muss der Pilot innerhalb von 24 

Monaten mindestens zwölf Stunden auf einem 

entsprechenden Luftsportgerät, einem Reisemotorsegler 

oder einem einmotorigen Landflugzeug 

mit Kolbentriebwerk absolvieren. 

Dieses muss er mindestens sechs Stunden 

als verantwortlicher Luftfahrzeugführer 

steuern, zwölf Starts und Landungen sowie 

einen Übungsflug in Begleitung eines Fluglehrers 

durchführen. Für Lizenzinhaber von 

aerodynamisch gesteuerten Luftsportgeräten 

unter 120 Kilogramm entfällt der Übungsflug 

mit einem Fluglehrer. Piloten von Ultraleichthubschraubern 

müssen innerhalb von zwölf 

Monaten mindestens sechs Flugstunden sowie 

sechs Starts und Landungen auf einem 

entsprechenden Muster absolviert haben. 

Eine dieser sechs Stunden muss in Begleitung 

eines Fluglehrers durchgeführt werden. Diese 

Mindestflugerfahrung kann durch eine 

Befähigkeitsüberprüfung ersetzt werden. Die 

„roulierende“ Verlängerung trägt der Prüfer 

dann ins persönliche Flugbuch des Piloten 

ein. Es empfiehlt sich daher, vor Saisonbeginn 

zu prüfen, ob der letzte Checkflug noch Gültigkeit 

hat oder länger als zwei Jahre her ist. 

Zusätzliche Berechtigungen 

Möchte der Pilot Fluggäste befördern, muss 

er im Besitz einer Passagierberechtigung sein. 

Voraussetzung für den Erwerb dieser Berech- 

Fotos: AEROLiTE, Comco Ikarus, edm aerotec, Hornig, Pipistrel 


Aerodynamisch 

gesteuerte Ultraleichtflugzeuge 

Schwerkraftgesteuerte 

Ultraleichtflugzeuge 

• 25 Flugstunden mit schwerkraftgesteuerten 

Ultraleichtflugzeugen; 

davon können bis zu 

zehn Flugstunden durch Flugzeit 

als verantwortlicher Führer 

von Flugzeugen, Hubschraubern, 

Motorseglern, Segelflugzeugen, 

aerodynamisch gesteuerten 

Ultraleichtflugzeugen, 

Hängegleitern oder Gleitsegeln 

ersetzt werden, wobei in der 

Gesamtflugzeit mindestens 

zehn Flugstunden mit Fluglehrer 

und fünf Flugstunden im Alleinflug 

enthalten sein müssen, 

sowie 

• Starts und Landungen auf 

verschiedenen Flugplätzen, 

Außenlandeübungen mit Fluglehrer, 

mindestens zwei Überlandflüge 

mit Fluglehrer über jeweils 

eine Gesamtstrecke von 

mindestens 100 Kilometer mit 

einer Zwischenlandung, eine 

theoretische und praktische 

Einweisung zur Beherrschung 

des schwerkraftgesteuerten 

Ultraleichtflugzeuges in besonderen 

Flugzuständen sowie in 

das Verhalten in Notfällen. 

• 

Der DULV sieht zusätzlich 

mindestens drei Überlandflüge 

im Alleinflug über eine 

Distanz von 50 Kilometern 

mit Zwischenlandung vor. 

• 30 Flugstunden mit aerodynamisch 

gesteuerten Ultraleichtflugzeugen; 

davon können 

bis zu 20 Flugstunden durch 

Flugzeit als verantwortlicher 

Führer von Segelflugzeugen 

oder Hubschraubern oder fünf 

Flugstunden durch Flugzeit 

als Führer von schwerkraftgesteuerten 

Ultraleichtflugzeugen 

ersetzt werden, 

wobei in der Gesamtflugzeit 

mindestens fünf Flugstunden 

im Alleinflug enthalten sein 

müssen, sowie 



Außenlandeübungen mit Fluglehrer, 

mindestens zwei Überlandflüge 

mit Fluglehrer über 

jeweils eine Gesamtstrecke 

von mindestens 200 Kilometer 

mit Zwischenlandung, eine 



des aerodynamisch gesteuerten 

Ultraleichtflugzeuges in 

besonderen Flugzuständen 

sowie eine theoretische und 

praktische Einweisung in 

das Verhalten in Notfällen. 

• Der DULV sieht zusätzlich 

mindestens drei Überlandflüge 

im Alleinflug über eine 

Distanz von 50 Kilometern 

mit Zwischenlandung vor. 

• Für Tragschrauber verlangt 

der DULV zudem mindestens 

150 Starts und Landungen, 

mindestens zehn Stunden mit 

Fluglehrer sowie mindestens 

20 Alleinlandungen. 

Ultraleichthubschrauber 

• 40 Flugstunden mit Ultraleichthubschraubern; 

davon können 

bis zu 20 Flugstunden 

durch Flugzeit als verantwortlicher 

Führer von aerodynamisch 

gesteuerten Luftsportgeräten 

und Flugzeugen 

ersetzt werden, wobei in der 

Gesamtflugzeit mindestens 

zehn Flugstunden im Alleinflug 

enthalten sein müssen, sowie 



Außenlandeübungen mit 

Fluglehrer, mindestens einen 

Überlandflug mit Fluglehrer 

über eine Gesamtstrecke von 

mindestens 150 Kilometern 

mit Zwischenlandung, eine 



des Ultraleichthubschraubers 

in besonderen Flugzuständen 

sowie eine theoretische und 

praktische Einweisung in das 

Verhalten in Notfällen. 

Nichtzulassungspflichtige 

Luftsportgeräte 

• Vorbereitungs-, Start-, Steuer-, 

Lande- und Flugübungen mit 

unterschiedlichen Höhen 

sowie Überlandflugübungen 

unter Anleitung und Aufsicht 

eines Fluglehrers oder mit 

dessen Flugauftrag bis zur 

sicheren Beherrschung des 

Luftsportgerätes. 

Teil 2 der 

Lizenz-Übersicht 

Segelflieger 

Die nächste Folge gibt 

Auskunft zu Ausbildung und 

Erhalt der Segelflugzeugpilotenlizenz 

und der LAPL-S. 

tigung ist der Nachweis von fünf Überlandflügen 

nach dem Erwerb der Lizenz. Zwei 

davon müssen in Begleitung eines Fluglehrers 

stattfinden und eine Gesamtstrecke von über 

200 Kilometern sowie eine Zwischenlandung 

beinhalten. Die Prüfung kann zusammen mit 

dem letzten 200-Kilometer-Flug abgelegt werden, 

wobei der mitfliegende Fluglehrer abnahmeberechtigt 

ist und dies auf dem Antrag 

bescheinigen muss. Ausgenommen sind von 

dieser Regelung Piloten, die bereits im Besitz 

einer Privatpiloten- oder einer Segelfluglizenz 

sind. Darüber hinaus muss der Pilot in den 

vorhergehenden 90 Tagen mindestens drei 

Starts und Landungen mit einem Luftsportgerät 

derselben Art absolviert haben. Piloten, 

die ein aerodynamisch gesteuertes Luftfahrzeug 

führen, können zudem eine Berechtigung 

zum Schlepp von Segelflugzeugen, Hängegleitern 

und Bannern erwerben. Außerdem 

können alle Inhaber einer SPL die Lehrberechtigung 

erwerben. 

Für Piloten, die bereits einen PPL-A oder LAPL- 

A besitzen, ist der Umstieg auf eine SPL ein 

Kinderspiel. Eine Einweisung mit Abschlusstest 

in Pyrotechnik aufgrund des Gesamtrettungssystems 

sowie eine Flugstunde mit 

Lehrer reichen aus, um einen Luftfahrerschein 

für Luftsportgeräte zu erhalten. 

Tashi Dolma Hinz 


[ SERIE 60 Jahre aerokurier ] 

IM TESTBETRIEB 

Auch in den 80ern hat der aerokurier stetig Neuheiten unter die Lupe 

genommen. Unter den zahlreichen Pilot Reports dieser Dekade finden 

sich unter anderem der zum Motorsegler Valentin Taifun 17 E und zum 

Segelflug-Doppelsitzer Twin III Acro. Über die Performance der Flugzeuge 

hinaus erfährt der Leser darin auch, was es mit der „Stieberschen 

Lastannahme“ und dem TNT-Konzept auf sich hat. 

Seriennummer 4 

Jahrgang 1980 – 1989 

25. JAHRGANG 

APRIL 1981 

Parallele zum aktuellen 

Heft: Auch im April 1981 

war mit der Partenavia 

P. 68 Victor eine kleine 

Zweimot auf dem Cover. 


25. JAHRGANG . APRIL 1981 



30. JAHRGANG . OKTOBER 1986 


Fly-by-Wire im Airbus A300 war im Heft 10/86 

eines der dominierenden Themen. 






SEIT 60 JAHREN PARTNER DER ALLGEMEINEN LUFTFAHRTSPECIAL 

AERO 2017 

Neuheiten 

Stars der 

Jubiläumsmesse 

Interview 

Anekdoten vom 

Projektleiter 

www.aerokurier.de 

Schutzgebühr € 2,60 

GAMA-Report 

Die Branche in 

Zahlen und Fakten 

Neues Slotverfahren 

Alle Informationen für 

anfliegende Besucher 

Aktionen 

Podiumsdiskussionen, 

„Be a pilot“ und mehr 

MESSE-GUIDE: Alle Aussteller auf einen Blick!

DIE CITATION-FAMILIE MIT 

DER GROSSZÜGIGEN KABINE 

INNOVATION. 

LEISTUNG. 

LEADERSHIP. 

Citation Latitude 

Fotos: Vorname Name 

Citation Longitude 

Citation Hemisphere 

VON DER MISSION ZUR REALITÄT 

Die Vision nimmt Gestalt an, indem wir ihr eine Form geben und ihr Kraft verleihen. Die Wartung 

liegt dabei in Expertenhand. Wenn Sie sich auf efziente und innovative Flugzeuge verlassen, 

dann übertrift unsere Flugzeugfamilie mit der großzügigen Kabine alle Erwartungen. Sehen Sie 

selbst unter Cessna.com, warum wir nach wie vor Marktführer in dieser Klasse sind. 

U.S. +1.844.44.TXTAV | INTERNATIONAL +1.316.517.8270 

©2016 Textron Aviation, Inc. Alle Rechte vorbehalten. Cessna, das Logo, Citation, Citation Latitude und Citation Longitude sind eingetragene Marken von Textron Aviation, Inc., Verwendung mit Genehmigung. 

Hemisphere ist eine Marke von Cessna Aircraft Company.

Foto: Philipp Prinzing 

GLÜCKWUNSCH! 

Eine Messe über 40 Jahre zu halten, 

ist schon für sich ein Erfolg. Sie 

fortwährend zu professionalisieren 

und dafür auch harte Entscheidungen 

zu treffen, verdient größten Respekt. 

Unter dem Titel „Ein Experiment ist geglückt“ 

berichtete der aerokurier in der Ausgabe 6/1977 

über die erste Luftfahrtschau, die damals im 

Rahmen der Messe Rennsport-Motor-Freizeit 

stattfand. Die Idee, den Luftsport so zu zeigen, 

Lars Reinhold 

Redaktionsleiter aerokurier 

bekam viel Lob, wenngleich es heute als enthusiastisch verklärt gewertet werden 

darf, die Verdopplung der Besucherzahlen im Vergleich zum Vorjahr kausal mit 

14 Ausstellern zu verknüpfen, die gerade mal eine halbe Messehalle belegten. 


auf einen Blick 

Termin 

5. bis 8. April 2017 

Öffnungszeiten 

Mittwoch bis Freitag 9 bis 18 Uhr 

Samstag 

9 bis 17 Uhr 

Preise 

Tageskarte € 20 

Zweitageskarte € 35 

Viertageskarte € 66 

ermäßigte Tageskarte* € 15 

Schüler und Studenten € 5 

AERO-Katalog € 5 

* Rentner, Behinderte, Gruppen ab 20 Personen 

Für Kinder und Jugendliche 

bis 16 Jahre ist der Eintritt frei. 

Online-Tickets sind vorab 

buchbar (www.aero-expo.com), 

die Ersparnis beträgt bis zu 6 Euro 

pro Ticket. 

Nichtsdestotrotz wurde 1977 der Grundstein 

für eine Erfolgsgeschichte gelegt, 

denn die AERO konnte von Jahr zu Jahr 

mehr Aussteller an den Bodensee locken. 

Mit der schrittweisen Reduktion der Airshow 

und dem Verzicht darauf ab 2010 in 

Verbindung mit dem erneuten Wechsel in 

den jährlichen Rhythmus verabschiedeten 

sich die Organisatoren endgültig von der 

AERO als Eventveranstaltung und fokussierten 

sich darauf, Hersteller und Verbände 

der GA mit den aktiven Piloten in professioneller 

Atmosphäre zusammenzubringen. 

Der aerokurier hat die Messe von der ersten 

Auflage an journalistisch begleitet und mit 

vielen Aktionen mitgestaltet. 

Zur 25. Auflage gilt unser Glückwunsch 

dem AERO-Projektteam um Roland Bosch. 

Auf die nächsten 40 Jahre! 

Inhalt 

4 Motorflug und BizAv 

Die Neuheiten von Single Engine 

Piston bis Turboprop 

12 Zubehör 

Aktuelles bei der Avionik und den 

Helferlein fürs Cockpit und mehr 

14 UL/LSA 

Trends im Sektor der 

ultraleichten Flächenflugzeuge 

20 Tragschrauber und Helikopter 

Neuigkeiten aus dem Segment 

der Drehflügler 

22 Segelflug 

Blick in das Portfolio der Hersteller 

von Segel- und UL-Segelflugzeugen 

27 GAMA-Report 

Die GA in aktuellen Zahlen 

28 Historie: 40 Jahre AERO 

Ein Blick ins Fotoalbum der Messe 

Friedrichshafen. 

30 Interview Roland Bosch 

Der AERO-Projektleiter 

über Historie und Zukunft 

32 Der aerokurier auf der Messe 

Aktivitäten, Debatten, Angebote 

34 Be a pilot 

Die Aktion für die Piloten von morgen 

36 Airshow zum Jubiläum 

Was am Himmel passiert 

37 Konferenzen 

Wer wann wo auf der AERO spricht 

38 Anflug 

Tipps zur Anreise mit dem Flugzeug 

40 Alle Austeller von A bis Z 

46 Impressum 

Titelfoto: Katrin Sdun 

[ AERO SPECIAL ]

[ AERO SPECIAL ] 

Neuheiten Motorflug und Business Aviation 

Im Süden was Neues 

Das Highlight der AERO ist die P2012 

Traveller von Tecnam, die in Friedrichshafen 

ihr Debüt gibt. Andere Hersteller sind indes 

mit überarbeiteten Versionen ihrer Muster 

vertreten, während die Geschäftsreise- 

Luftfahrt mit Minimalbesetzung auftritt. 

Die Freude im italienischen 

Capua war groß, als die 

Tecnam P2012 Traveller im 

Juli des vergangenen Jahres ihren 

Erstflug erfolgreich absolviert hatte. 

Die Flugerprobungen sind mittlerweile 

in vollem Gang, soll das 

Flugzeug doch bis 2018 die Zulassung 

nach CS-23 und FAR 23 erhalten. 

Vorgestellt wurde das 

Konzept im Jahr 2011, und nun 

bietet sich mit der AERO eine günstige 

Gelegenheit, die neue Maschine 

in voller Pracht zu präsentieren. 

Daher wurden die Flugerprobungen 

unterbrochen und das Flugzeug 

nach Friedrichshafen gebracht. 

Die P2012 Traveller ist das 

bisher größte Flugzeug von Tecnam. 

Es handelt sich dabei um einen 

zweimotorigen Hochdecker mit 

einer Spannweite von 14 Metern. 

Er bietet Platz für zwei Piloten und 

neun Passagiere, wobei der Zustieg 

über eine Kabinentür im hinteren 

Bereich des Rumpfes erfolgt. 

Angetrieben wird die Traveller 

von zwei 375 PS starken Lycoming- 

Motoren des Typs TEO-540-C1A, 

die in Verbindung mit einem Dreiblatt-Constant-Speed-Propeller 

für 

den nötigen Schub sorgen. Sie ist 

auf eine Reisegeschwindigkeit von 

180 Knoten ausgelegt, die Maximalgeschwindigkeit 

beträgt 240 

Knoten. Bei einem Verbrauch von 

30 US-Gallonen pro Stunde ist die 

P2012 Traveller in der Lage, Distanzen 

von mehr als 1100 nautischen 

Meilen zurückzulegen. Das 

maximale Abfluggewicht ist auf 

3600 Kilogramm limitiert, die Nutzlast 

beträgt 1350 Kilogramm. Im 

Cockpit ist Garmins neueste Avionik, 

das G1000 NXi, verbaut. 

„Wir bringen mit der P2012 

eine echte Innovation“, ist Tecnam- 

Direktor Paolo Pascale überzeugt. 

Bei der Entwicklung legten die 

Ingenieure nicht nur Wert darauf, 

den Passagieren eine sichere und 

komfortable Reise zu ermöglichen, 

auch Aspekte wie möglichst geringe 

Betriebskosten und lange 

Wartungsintervalle spielten bei 

der Konzeption eine Rolle. Daher 

entschieden sich die Ingenieure 

für ein Festfahrwerk, das im Vergleich 

zu einem Einziehfahrwerk 

mit einem geringeren Wartungsaufwand 

verbunden ist. 

Die Flugzeugbezeichnung leitet 

sich wie bei der ganzen Tecnam- 

Flotte vom Anfangsbuchstaben 

des Designers Luigi Pascale und 

dem Entwurfsjahr ab. Der Zusatz 

„Traveller“ ist der Tatsache geschuldet, 

dass Tecnam mit dem 

Flugzeug eine neue Commuter-Ära 

einläuten möchte. 

Im Gegensatz zur restlichen 

Flotte, die vor allem zu Schulungszwecken 

und für den privaten 

Gebrauch konzipiert ist, soll die 

Zweimot auch den Bedarf regionaler 

Fluggesellschaften decken. 

Ob VIP- oder Krankentransporte, 

ob als Absetz- oder Frachtflugzeug: 

Die P2012 Traveller soll universell 

einsetzbar sein. Durch den großen 

Abstand zwischen Propeller und 

Boden sowie einer verhältnismäßig 

kurzen Startstrecke ist es mit dem 

Hochdecker beispielsweise unproblematisch, 

auf unbefestigten 

Pisten zu starten und zu landen. 

Auf der AERO ist Tecnam in 

Halle 4 am Stand 319 mit der ganzen 

Produktpalette vertreten. Zugleich 

ist die Messe Treffpunkt für 

mehr als 60 Tecnam-Händler aus 

aller Welt. 

Pipistrel hält sein 

Mogas-Versprechen 

Auch im benachbarten Slowenien 

war man derweil nicht untätig: 

Pipistrel hat die viersitzige 

Panthera inzwischen mit einem 

Sechszylinder-Lycoming IO-540V 

ausgestattet. Der neue Motor wurde 

notwendig, da Lycoming den 

bisher verbauten IO-390 nicht für 

Mogas freigab und der Betrieb mit 

bleifreiem Benzin eines der Kern- 

4 AERO Special 4/2017

Pipistrel Panthera 

Die Panthera war bislang nur 

mit dem Lycoming IO-390 

erhältlich. Auf der AERO wird sie 

mit dem neuen, 50 PS stärkeren 

IO-540V zu sehen sein. 

Fotos: Tecnam, Pipistrel 

Tecnam P2012 Traveller 

Nach fünf Jahren intensiver Entwicklungsarbeit 

präsentiert Tecnam sein 

neues Flaggschiff, mit dem man älteren 

Twins Konkurrenz machen will. 

versprechen war, der Hersteller 

bei der Vorstellung der Panthera 

vor fünf Jahren gab. Da der neue 

Motor unter die alte Cowling passt, 

werde sich das Äußere der Panthera 

nicht verändern, hieß es 2014 

bei Pipistrel. Auch die Tankkapazität 

von 220 Litern bliebe erhalten, 

da bei den vorgesehenen Leistungsdaten 

kein Mehrverbrauch 

zu erwarten sei. Pipistrel strebe 

weiterhin 200 Knoten Reisegeschwindigkeit 

an, so die Slowenen. 

Der Hersteller konnte sein Versprechen 

erfüllen. Durch den 

schwereren Motor verringert sich 

die Nutzlast zwar um 45 auf 500 

Kilogramm. Dank einer Mehrleistung 

von 50 PS verkürzt sich zugleich 

die Startstrecke auf 540 

Meter, die Steigrate erhöht sich 

auf 1550 Fuß pro Minute und die 

Dienstgipfelhöhe auf Flugfläche 

250. Die Reisegeschwindigkeit auf 

Flugfläche 80 bei 75 Prozent Leistung 

beträgt beachtliche 198 Knoten. 

Obwohl der neue, leistungsstärkere 

Motor zehn zusätzliche 

Liter Treibstoff pro Stunde verbrennt, 

kann die Panthera nach 

wie vor nonstop Strecken über 1000 

nautische Meilen zurücklegen. 

Mit der Entwicklung eines Flugzeugs, 

das für den Einbau eines 

klassischen Verbrennungsmotors, 

eines Hybrid- oder eines reinen 

Elektroantriebs ausgelegt ist, traf 

Pipistrel den Nerv der Zeit. So 

gewann die windschnittige Panthera 

bereits im Jahr 2014 den 

„aerokurier Innovation Award“ in 

der Rubrik Motorflugzeuge. Pipistrel 

wird sowohl die Panthera als 

auch die Virus SW 121 zur diesjährigen 

AERO mitbringen. Der 

slowenische Hersteller wird in 

Halle B3 am Stand 201 anzutreffen 

sein. 

Cirrus zeigt sechste 

Generation der SR 

Im Frühjahr kündete Cirrus die 

sechste Generation der Modelle 

SR20, SR22 und der SR22T an. „G6 

ist unsere innovativste, leistungsfähigste 

und funktionsreichste 

Update-Reihe, die wir bisher für 

die SR-Produktlinie verwirklicht 

haben“, erklärt Todd Simmons, der 

bei Cirrus für die Kundenbetreuung 

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verantwortlich ist. Damit spielt 

Simmons auf die Cockpits an, die 

mit dem neuesten Avioniksystem, 

dem Cirrus Perspektive+, ausgestattet 

sind. 

Entwickelt wurde es in Zusammenarbeit 

mit Garmin auf Basis 

des G1000 NXi. Durch die höhere 

Verarbeitungsgeschwindigkeit ist 

es dem System möglich, Informationen 

wie Anflughilfen und Wetterdaten 

darzustellen. Cirrus integriert 

auch das Flight Stream von 

Garmin ins Cockpit und ermöglicht 

damit einen kabellosen Datentransfer 

zwischen der Garmin-Pilot-App 

und dem Perspektive+. Dank Tastatur 

gestaltet sich die Bedienung 

intuitiv. 

Neu entwickelte LED-Leisten, 

sogenannte Spectra Wingtips, zieren 

die Flügelspitzen der SR-Reihe. 

Sie sorgen für bessere Sichtbarkeit 

und somit auch für mehr Sicherheit 

im Luftraum. Die SR20 wurde 

mit einem 215 PS starken Lycoming 

IO-390 ausgestattet. Damit werden 

sowohl die Leistung als auch die 

Nutzlast erhöht, die nun 467 Kilogramm 

beträgt. Am Stand 421 in 

der Halle A3 stellt der amerikanische 

Hersteller eine SR20, eine 

SR22T und ein Mockup des Vision 

Jets mit der Cirrus-Perspective- 

Touch-Avionik aus. 

Textron Aviation setzt 

auf moderne Avionik 

Die neue Avionik von Garmin, 

das G1000 NXi, hält auch bei 

Textron Aviation, dem Mutterkonzern 

von Cessna, Beechcraft und 

Hawker, Einzug. Seit diesem Frühjahr 

sind die Modelle Cessna Skyhawk, 

Skylane, Turbo Stationair 

HD sowie die Beechcraft Bonanza 

G36 und Baron G58 damit ausgestattet. 

„Diese Neuerung wird nicht 

nur die Arbeitsbelastung für den 

Piloten verringern“, betont Doug 

May, der für die Produktion der 

Kolbenmotorflugzeuge zuständig 

ist, „sondern wirkt sich durch das 

effizientere und modernere Cockpitdesign 

nachhaltig auf das 

gesamte Flugerlebnis aus.“ 

Das System verarbeitet Daten 

und rendert Grafiken schneller. Das 

Display ist dank der LED-Hintergrundbeleuchtung 

besser ablesbar 

Cirrus G6 

Das Avioniksystem Perspektive+ von Cirrus bietet 

viele neue Funktionen. Die LED-Leisten am Ende 

der Tragfläche verbessern die Sichtbarkeit. 

geworden. Funktionen wie etwa 

das Unterlegen der Karte im Horizontal 

Situation Indicator, die 

Ansicht von VFR- und IFR-Anflügen 

auf der Moving Map und animierte 

Wetterdaten entlasten den Piloten. 

Optional können weitere 

Funktionen wie Flight Stream oder 

SurfaceWatch, ein System zur Navigation 

auf Flughäfen, integriert 

werden. Die Cessna Skylane, die 

in Halle A3 bei Textron Aviation 

ausgestellt ist, verfügt bereits über 

die neue Avionik. 

Piper präsentiert 

die neue M600 

Im Juni 2016 zertifizierte die 

amerikanische Luftfahrtbehörde 

die Piper M600. Die ersten 

Cessna Skylane 182 

Textron Aviation verbaut die moderne Garmin- 

G1000-NXi-Avionik in Modelle wie die Skylane, 

die Skyhawk und die Turbo Stationair HD. 

Fotos: Cirrus Aircraft, Textron Aviation 


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Piper M600 

Mit den neuen Leistungsdaten ist Pipers 

neues Topmodell der M-Klasse, die M600, 

eine ernst zu nehmende Konkurrenz für 

die TBM 930 geworden. 

Fotos: Piper, Pilatus, Daher/TBM 

Modelle verließen das Werk bereits 

einen Monat später. Weltpremiere 

feierte die Turboprop 2016 in Oshkosh; 

somit ist es für Piper jetzt 

an der Zeit, die M600 auch in 

Europa vorzustellen. 

Die Piper M600 löst die M500 

als Flaggschiff der M-Klasse ab. 

Dank der neuen PT6A-42A-Turbine 

von Pratt & Whitney mit einer 

Leistung von bis zu 600 Wellen-PS 

erreicht die M600 Geschwindigkeiten 

von maximal 274 Knoten. 

Die Dienstgipfelhöhe liegt bei 

Flugfläche 300. In Reiseflugkonfiguration 

legt sie knapp 1500 nautische 

Meilen zurück. Die M600 

fliegt dabei nicht nur schneller und

Daher TBM 900 / TBM 930 

Der französische Hersteller führt bei seinen 

beiden Turboprop-Flugzeugen ab Modelljahr 

2017 zahlreiche Neuerungen ein. 

die an verschiedenen Stellen des 

Cockpits verbaut sind, können 

Handyakkus wieder aufgeladen 

werden. 

Das Modell-Update umfasst 

indes auch eine Umgestaltung des 

TBM-930-Interieurs: Neue Sitzpolster, 

Kopfstützen, Armlehnen und 

Sitznähte verleihen der Kabine in 

Kombination mit gebürsteten 

Chromelementen ein frisches Aussehen. 

Insgesamt sind drei Ausstattungsvarianten 

erhältlich: Black 

Diamond, Beige Luxor und Agate 

Grey. Daher werden auf der AERO 

die 2017er-Versionen von TBM 900 

und TBM 930 am Stand 321 in der 

Halle A3 ausgestellt sein. 

Pilatus auf Erfolgskurs 

mit der PC-12NG 

ergänzt die Funktionalität des Geschäftsreiseflugzeugs. 

Als Avionik 

kommt Garmins G3000 zum Einsatz. 

Mit Hilfe des „Flight Stream 210 

Gateway“ können sich bis zu zwei 

mobile Geräte, auf denen die App 

„Garmin Pilot“ ausgeführt wird, 

drahtlos mit dem System verbinden. 

An zahlreichen USB-Ports (5V/3A), 

Eigentlich wollte der Schweizer 

Flugzeughersteller die Produktion 

seines Dauerrenners PC-12NG 

dieses Jahr etwas reduzieren – auch 

in Anbetracht der Fortschritte des 

Testprogramms des Business Jets 

PC-24. Doch die Turboprop kommt 

nach wie vor sehr gut an, weshalb 

die Schweizer auf der AERO mit 

Pilatus PC-12NG 

Die Turboprop ist als NG-Version 

noch immer ein Bestseller. 

weiter als ihre Vorgängerin, auch 

die Zuladung hat sich um 319 Kilogramm 

auf 1089 Kilogramm erhöht. 

Im Cockpit hat sich mit Einzug 

des Garmin-G3000-Panels einiges 

getan. Die Bedienelemente sind 

benutzerfreundlich angelegt und 

werden durch den Garmin-GTC- 

570-Touchscreen-Controller stark 

vereinfacht. Piper ist auf der AERO 

mit einer M600 in Halle A4, Stand 

409 vertreten. Dort wird auch eine 

Lightwing AC4 präsentiert, für die 

Piper Deutschland den Vertrieb 

übernimmt. 

Evolution statt 

Revolution bei Daher 

Der französische Flugzeughersteller 

führt mit dem Modelljahr 

2017 einige Neuerungen bei den 

Modellen TBM 900 und TBM 930 

ein. Das schon oft erwähnte Garmin 

G1000 NXi kommt nun auch bei 

Dahers Verkaufsschlager TBM 900 

zum Einsatz. „Dieses Upgrade beinhaltet 

ein neues Flight Display 

mit markanten Verbesserungen 

und zusätzliche Funktionen wie 

etwa eine drahtlose Cockpitverbindung 

für mobile Geräte“, erklärt 

Nicolas Chabbert, Verantwortlicher 

der Daher Airplane Business Unit. 

Auch das Topmodell, die TBM 

930, hat seit dem Modelljahr 2017 

eine umfassende Überarbeitung 

erfahren. Bislang nur optional erhältliche 

Ausstattungsmerkmale 

sind jetzt in der Standardausführung 

enthalten. Diese umfasst nun 

beispielsweise einen Transponder 

von Garmin des Typs GTX 345 

ADS-B IN, der in den USA Verkehrsund 

Wetterinformationen empfangen 

kann. Ein Stick-Shaker, der 

direkt an die Überziehwarnanlage 

gekoppelt ist und bei drohendem 

Strömungsabriss spürbar vibriert, 

AERO Special 4/2017 9


Honda HondaJet 

Auch der HondaJet – auf der letzten AERO 

das Messe-Highlight schlechthin – ist dieses 

Jahr wieder in Friedrichshafen dabei. 

Embraer Phenom 300 

Die Brasilianer konnten 2016 insgesamt 63 

Exemplare des Business Jets ausliefern. 

Pilatus-Händler in Deutschland, 

stellt eine PC-12NG auf dem Static 

Display aus. 

Business Jets nur mit 

Minimalbesetzung 

Fotos: Embraer, Honda 

Embraer Legacy 450/500 

Für den US-amerikanischen Business-Jet- 

Markt produziert Embraer die Legacy 450 

auch in Melbourne, Florida. 

einer PC-12NG vertreten sein 

werden. Die ab dem Jahr 2016 

erhältliche NG-Version verfügt 

über einen Fünfblattpropeller 

aus Verbundwerkstoffen sowie 

weitere aerodynamische Änderungen, 

die die maximale Reisegeschwindigkeit 

der Turboprop 

auf 285 Knoten (528 km/h) 

erhöhen. Gleichzeitig wurde 

die Kabine besser gedämmt, 

womit der Geräuschpegel weiter 

gesenkt werden konnte. Die 

Teilnahme eines PC-24-Prototyps 

konnte man auf Nachfrage 

nicht bestätigen. Pilatus ist 

in Halle A3, Stand 121 zu finden. 

Auch Air Alliance, offizieller 

Bombardier, Gulfstream, Stratos, 

und Eclipse werden dieses 

Jahr nicht auf der AERO vertreten 

sein. Auch Dassault wird wohl 

fehlen. Eine mögliche Erklärung 

dafür: Die Hersteller von Geschäftsreiseflugzeugen 

konzentrieren 

sich auf die bevorstehende EBACE 

in Genf, die als europäische Fachmesse 

für die Business Aviation 

einen höheren Stellenwert besitzt 

als die AERO. 

Bestätigte Teilnahmen gibt es 

dennoch einige: Den Anfang macht 

Honda; die Amerikaner sind auch 

dieses Jahr mit einem HondaJet 

in Halle A3 am Stand 321 mit von 

der Partie. Embraer ist immerhin 

mit drei Mustern vertreten: Neben 

einer Legacy 450 und einer Legacy 

500 ist auch eine Phenom 300 

am Start, die vergangenes Jahr 

laut aktueller GAMA-Statistik die 

meisten Auslieferungen ihrer Klasse 

hatte. Die Embraer-Jets sind auf 

dem Static Display zu sehen. ae 

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Garmins G5 

taugt sowohl als 

primäres Fluginstrument 

als auch 

als Backup. 

Fotos: Friebe, Garmin 

Zubehör 

Nützliches Drumherum 

Zwischen all den 

Fluggeräten gibt es 

auch bei Zubehör 

und Avionik allerhand 

Neues. Hier nur ein 

kleiner Einblick in das, 

was die Hersteller so 

mitbringen. 

Garmin als Platzhirsch im 

Avionikbereich ist auf vielen 

Herstellerständen schon 

in den Panels vertreten, zeigt aber 

auch in der „Avionik Avenue“ manche 

Neuheit. Insbesondere das G5 

dürfte interessant sein, kann es 

doch als primäres Anzeigegerät 

für die meisten Flugdaten oder als 

Backup-Gerät in Glascockpits verwendet 

werden. Dacher Systems 

Lightspeed 

zeigt mit dem Zulu 3 

den jüngsten Spross 

seiner erfolgreichen 

Headset-Familie. 

stellt mit der sky[nav]pro Red Line 

Box seinen neuen Transceiver vor. 

Er überträgt via terrestrischem 

und satellitenbasiertem Mobilfunk 

empfangene Signale per WLAN an 

Tablets, die für die Navigation 

benutzt werden, und verarbeitet 

auch ADS-B- und FLARM-Signale. 

Für effektiven Gehörschutz bei 

hohem Tragekomfort sind die 

Headsets von Lightspeed bekannt, 

mit dem Zulu 3 geht das Erfolgsmodell 

in die dritte Generation und 

soll alles noch ein bisschen besser 

können als die bisherigen Geräte. 

In der Headset-Test-Area tritt es 

zum Vergleich an. 

Piloten, die ihr Flugzeug oft 

draußen verankern, finden bei 

Flugversand Büscher die neuen 

Torky-Erdanker, die OUV-Tüftler 

Alfred Schnüttgen entwickelt hat. 

Sie sollen mehr Halt bieten als 

herkömmliche Systeme. Geht es 

nach der EASA, haben auch die 

heute üblichen Flugbücher bald 

ausgedient. Neue, AMC1-FCL0.50- 

gemäße Bücher gibt es bei Ülis 

Segelflugbedarf. 

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UL und LSA auf der AERO 

So viel Auswahl war noch nie 

UL/LSA-Flugzeuge füllen in Friedrichshafen vier Hallen. Besucher der Jubiläums-AERO 

haben die Chance, nahezu das gesamte Angebot dieses Sektors direkt zu vergleichen. 

Und Überraschungen haben die Hersteller auch versprochen. 

Neugierig macht auf jeden 

Fall Swiss Excellence Aircraft. 

Auf der AERO will 

der Hersteller des offiziell bestätigt 

schnellsten ULs Neues enthüllen. 

Die Risen, mit Einziehfahrwerk 

und dem charakteristischen V- 

Leitwerk, aber ganz konventionell 

angetrieben von einem 100-PS- 

Rotax, hat im vergangenen August 

mit 328,82 km/h einen absoluten 

Spitzenwert erzielt. Der internationale 

Luftsportverband FAI hat 

die Leistung in der Klasse R (Microlights) 

als Weltrekord anerkannt. 

Die zweisitzige Risen, die ein 

bequemes Cockpit mit nebeneinander 

angeordneten Sitzen bietet, 

hat mit dem Rekord sogar all die 

schlank gestalteten Tandemsitzer 

ausgestochen, die für sich in Anspruch 

nehmen, die schnellsten 

ULs zu sein. Diese schnittigen 

Renner im Design von Militärtrainern/Jets 

werden inzwischen in 

leicht unterschiedlicher Gestalt 

von mehr als sieben Herstellern 

angeboten: der Shark von Shark 

Aero, die Prime von Blackshape, 

die Stream von TL-Ultralight, der 

Tarragon von Pelegrin, der Flamingo 

von TAF3, die Tucano Replica 

von Flying Legend und schon etwas 

ausgefallener das UL-39 Albi mit 

BMW-Motorradmotor von Skyleader 

als Modell des LET-39-Jets. 

Eine hohe Reisegeschwindigkeit 

spielt bei nahezu allen Herstellern 

eine große Rolle. Diesen Eckwert 

heben sie in den Beschreibungen 

stets besonders hervor. Und bei 

Modellen, bei denen mit Speed 

nicht gepunktet werden kann, 

verschwindet der Wert eher verschämt 

hinter anderen Leistungsund 

Eigenschaftsmerkmalen, die 

für ein Flugzeug, das vor allem zu 

unbeschwertem Flugspaß verhelfen 

soll, von erheblich größerer 

Bedeutung sind als die Reisegeschwindigkeit. 

Der Idee des einfachen 

Fliegens verpflichtet 

Comco Ikarus in Hohentengen 

ist einer der wenigen Hersteller, 

der sich hier klar positioniert hat. 

Die Ikarus C42 ist ein unprätentiöses 

Schulflugzeug und erfreut 

über den Einsatz als Trainer hinaus 

auch als Reise- und Schleppflugzeug. 

Die Verkaufszahlen haben 

inzwischen Rekordwerte erreicht. 

Weltweit sind mehr als 1500 Ikarus 

C42 im Einsatz. 

Auf Solidität setzt auch Aerospool 

in Prievidza. Der Hersteller 

aus der Slowakei zeigt die WT9 

Dynamic, die inzwischen in mehr 

als 700 Exemplaren fliegt, mit einer 

neuen Cockpitausstattung und 

überarbeitetem Instrumentenpanel. 

Die Erprobung des Musters für die 

Zulassung als LSA in Europa hat 

Aerospool inzwischen weitgehend 

abgeschlossen, sodass die Dynamic 

bald auch mit Echo-Kennzeichen 

geflogen werden kann. Für 

Piloten mit PPL(A) oder LAPL(A) 


Blackwing 

Mit dem UL aus Schweden ist in 

dem skandinavischen Nachbarland 

sogar Kunstflug möglich. 

Virus SW 

SW steht für Short Wing. Mit 

kleinerer Flügelfläche ist die 

Virus mehr ein Motorflugzeug. 

Breezer 

Für PPL(A)-Piloten bietet 

Breezer das LSA B600, für 

UL-Piloten die B400. 

Remos GxiS 

Mit der GxiS erweitert Remos 

sein Ultraleicht-Angebot um 

ein Light Sport Aircraft. 

Fotos: Hersteller 

bedeutet dies eine interessante 

Option für Scheinerhaltungsflüge. 

Das viersitzige Schwestermodell 

WT10 bietet Aerospool als Baukasten 

für Amateurflugzeugbauer an. 

Die Zulassung der Breezer B600 

als europäisches LSA – nachdem 

das Modell schon lange in den USA 

als Light Sport Aircraft erfolgreich 

war – hat Breezer Aircraft im vergangenen 

Jahr durchgekämpft. 

Der Hersteller aus Norddeutschland 

baut seit dem Jahr 2000 einmotorige 

Sportflugzeuge in den Kategorien 

Ultraleicht und Experimental. 

Die B600 und das Ultraleichtflugzeug 

B400 stehen auf der 

AERO zum direkten Vergleich 

nebeneinander. 

Noch im Zulassungsverfahren 

zum LSA steckt die Remos GXiS. 

Gegenüber der ersten Vorstellung 

im vergangenen Jahr hat die GXiS 

in der Flugerprobung eine Reihe 

von Veränderungen beim Antrieb 

(Propeller) und in der Instrumentierung 

erhalten. Auf der AERO 

2017 wird der Besucher eine GXiS 

in Augenschein nehmen können, 

wie sie mit dem neuen Rotax 912 

iS Sport und automatisiertem 

Motorcheck in die Serienfertigung 

gehen wird. Der aerokurier-Redaktion 

stellte sich das Flugzeug zum 

Pilot Report (Ausgabe 12/2016) als 

einfach zu handhabendes Hightech-Gerät 

mit passabler Reiseleistung 

vor. Für jene, die beim UL 

bleiben wollen, hat Remos das in 

vielem ähnliche Ultraleichtflugzeug 

GXNxT im Programm. 

Im Rennen um Speedpunkte 

mochte auch Peter Funk (Bücker 

und Funk) nicht mitmachen. Mit 

der BF 139 Clubman setzt er auf 

Retro. Die „Neu-Bücker“ auf Basis 

der bewährten FK9 verspricht 

Fliegen wie anno dazumal. Sie 

Mehr vom Fliegen. 

Hier landen: 

AERO – 5. bis 8. April, Friedrichshafen, Halle B3 

remos.com


Ikarus C42 

Die C42 fliegt in mehr als 1500 

Exemplaren, die C52 war eine 

Weiterentwicklung. 

FlyWhale 

Das Amphibium aus Norddeutschland 

erweitert die Welt 

der Ultraleichtfliegerei. 

Fotos: Hersteller, Frank Herzog 

FAETA NG 

Neu für die Messe: die FAETA 

New Generation mit konventionellem 

Leitwerk. 

eröffnet eine Erlebniswelt jenseits 

des schnellen Vorankommens, das 

Fliegen konzentriert sich auf das 

Erleben der Bewegung in der dritten 

Dimension. Der in der Flugerprobung 

stehende Zweisitzer ist 

mit dem Siebenzylinder-Sternmotor 

Scarlett 7H von Verner ausgestattet. 

Bei 77 Kilogramm Gewicht 

holt er aus 4,3 Litern Hubraum 117 

PS heraus. Mit diesem Hingucker 

ist die Clubman in der Engine 

Area in Halle A5 zu bestaunen. 

Ganz losgelöst von aktuellen 

Trends hat FlyWhale Aircraft sein 

Amphibium zur Serienreife gebracht. 

Der FlyWhale fliegt inzwischen 

in drei Exemplaren. Der 

Hersteller aus Norddeutschland 

hofft, mit der druckfrischen UL- 

Musterzulassung zur Messe zu 

kommen. 

Schon ein guter alter Bekannter 

ist das Amphibium ATL 650 aus 

Finnland, das jetzt in Serie produziert 

werden soll. 

Bristell 

Ein windschnittiges Design hat 

BRM Bristell Aero seinen ULs und 

LSA mitgegeben. 


CT MC 

Mit der CT MC hat Flight Design 

auch ein Angebot für Liebhaber 

von Metallkonstruktionen. 

Clubman BF 139 

Mit moderner Technik fliegen 

wie anno dazumal. 

Eine Premiere gibt es am Stand 

von ATEC Aircraft. Der tschechische 

Hersteller zeigt die FAETA 321 NG. 

Das Next-Generation-Modell verfügt 

über eine Reihe von Modifikationen, 

die auffälligste ist das 

neue Leitwerk. Es hat eine konventionelle 

Kreuzanordnung, während 

die FAETA 321, die weiterhin 

angeboten wird, mit einem T-Leitwerk 

fliegt. Die NG ist mit einem 

Rotax 912 ULS und einem Dreiblatt- 

FITI-Eco-Competition-Propeller 

ausgestattet. Die Reisegeschwindigkeit 

der FAETA NG gibt ATEC 

mit 242 km/h bei 5100 U/min an. 

Viele Neuerungen 

nur bei den Details 

Die meisten Hersteller beschränken 

sich auf die Vorstellung von 

Modifikationen und neuen Avionikausstattungen, 

denn Neuzulassungen 

von Ultraleichtflugzeugen 

erfordern heute einen Aufwand, 

der nahezu dem von Leichtflugzeugen 

der E-Klasse entspricht. 

Und trotzdem tauchen auf der 

AERO immer wieder Start-ups auf, 

die ein neues UL entwickelt haben 

und sich erst kurz vor Messebeginn 

anmelden. Diese Überraschungen 

lohnen das Streifen durch die Hallen 

einmal mehr. 

In der Vielfalt der Ausstellungsstücke 

ist die AERO, was Ultraleichtflugzeuge 

und LSAs angeht, 

ohnehin unübertroffen. So unmittelbar 

wie hier lassen sich Flugzeuge 

nicht vergleichen und die 

Vor- und Nachteile von Metall-, 

Faserverbund- und Gemischtbauweisen 

diskutieren. Einsteigen, 

Platz nehmen, die Sichtverhältnisse 

prüfen – und schon weiß man 

die Unterschiede zwischen Schulter- 

und Tiefdeckeranordnungen 

zu beurteilen. Reicht mir der Platz, 

der ein Side-by-Side-Cockpit bietet? 

Wie hinderlich sind Abstrebungen, 

beim Ein- und Ausstieg? 

Und dann gibt es noch die Offerte 

für ganz unbürokratischen 

Flugspaß ohne Medical in der 

120-kg-Klasse. Die Vertreter dieser 

Kategorie bieten mit Einfachstkonstruktionen 

Reminiszenzen an die 

Anfänge der UL-Fliegerei. ae 

Gerhard Marzinzik 

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Niki Rotor Lightning 

Mit dem Propeller im Ausleger ist der 

Lightning ein besonderer Hingucker. 

Rotorschmiede VA115 

Weniger geht nicht, um vertikal in die 

Luft zu kommen. Die Firma Rotorschmiede 

setzt auf Purismus. 

UL-Helis und Tragschrauber 

Neues aus der 

Rotorfraktion 

Mit nur 30 Zulassungen im Jahr 2016 ist 

der Tragschraubermarkt in Deutschland 

schwierig wie lange nicht. Für die UL-Helis 

aber gibt es nun grünes Licht – was das für 

den Markt bedeutet, bleibt abzuwarten. 

Die Anzahl der Neuzulassungen 

bei den Gyros halbierte 

sich im Vergleich zum 

Vorjahr. Angesichts dieses dramatischen 

Rückgangs sah vermutlich 

manch bekannter Hersteller wenig 

Sinn darin, seine ohnehin bekannten 

Geräte teuer auf der Messe 

auszustellen. 

Die französische DTA stellt einen 

neuen Tragschrauber vor, der 

klassisch als offener Tandemsitzer 

aufgebaut ist. Nähere Einzelheiten 

sollen erst auf der Messe preisgegeben 

werden. Wie alle Jahre wird 

auch der geschlossene Tandemsitzer 

J-RO zu sehen sein, bei 

dem für offenes Fliegen fix die 

beiden Flügeltüren abgebaut werden 

können. 

Der italienische Hersteller Magni 

zeigt in Friedrichshafen zwei 

offene Tandemsitzer, die im Grunde 

baugleich sind, sich aber im 

Komfort unterscheiden: den M 16 

Trainer für die Schulung und die 

Reisemaschine M 22 Voyager. 

Ebenfalls wird das Flaggschiff des 

Unternehmens, der geschlossene 

Side-by-side-Sitzer M 24 Orion, zu 

sehen sein. 

Niki Rotor Aviation aus Bulgarien 

– seit Kurzem ISO-zertifiziert 

– ist mit Kallithea und Lightning 

vor Ort. Letzterer besticht durch 

den in den hubschrauberähnlichen 

Heckausleger integrierten Schubpropeller. 

Das Schwestermodell 

dagegen ist in traditioneller Bauform 

gehalten. Beide sind geschlossene 

Tandemsitzer und bestehen 

komplett aus Carbon. Angetrieben 

werden sie von 100 PS starken 

Rotax-912-ULS-Motoren. 

Rainer Farrag und sein Unternehmen 

Trixy Aviation aus Österreich 

stellen den TrixyEye vor, der 

mit dem hauseigenen Motor, Spezialkameras 

und Radargerät ausgerüstet 

für den Behördeneinsatz 

konzipiert ist. Bereits im vergangenen 

Jahr erstaunte Farrag die 

Fachwelt mit dem TrixyFormer, 

der aus einer Tragschraubereinheit 

und einem abkoppelbaren Motorrad 

mit Elektroantrieb besteht. Als 

weitere Sensation folgte 2016 dann 

der offene Side-by-side-Tragschrauber 

Spirit. Bisher völlig geheim 

gehalten und auf dieser AERO als 

Weltneuheit erstmals enthüllt wird 

eine weitere Neuentwicklung, die 

unabhängig vom Untergrund operieren 

kann. 

Zweifellos brachte das erfolgreich 

abgeschlossene Erprobungsprogramm 

für UL-Hubschrauber 

einen erheblichen Schub in das 

neue Marktsegment. Kein Wunder, 

dass in diesem Jahr die Hersteller 

besonders bemüht sind, ihre Produkte 

der Öffentlichkeit zu präsentieren, 

geht es doch um die Eroberung 

und Sicherung von Marktanteilen 

– nicht nur in Deutschland. 

CoAX und Co greifen 

nach Marktanteilen 

Die Thüringer von edm aerotec 

zeigen wie schon im Vorjahr den 

Koaxialhubschrauber CoAX 2D. Er 

arbeitet mit zwei übereinanderliegenden 

gegenläufigen Rotorebenen, 

was einen Heckrotor 

überflüssig macht und die Steuerung 

erheblich vereinfacht. Als 

Antrieb dient der 135 PS starke 

Sechszylinder von D-Motor aus 

Belgien. Der gesamte Hubschrauber 

ist aus Kohlefaserwerkstoff 

aufgebaut und erreicht ein Leergewicht 

von unter 280 Kilogramm. 

Der bereits in Frankreich als 

UL-Hubschrauber zugelassene Dynali 

H 3 ist ein UL-Heli mit Zweiblattrotor 

in Side-by-side-Konfiguration. 

Er wird von einem Rotax 

912 ULS angetrieben und leistet 

durch ein selbst entwickeltes Einspritzsystem 

dauerhaft 110 PS. 

Obwohl Verbundwerkstoffe kaum 

zum Einsatz kommen, werden nach 

Herstellerangaben die gesetzlichen 

450 Kilogramm MTOW eingehalten. 

Norbert Lorenzen aus Landshut 

engagiert sich mit seiner Flugschule 

auch im Bereich der UL-Hubschrauber. 

Auf dem Stand von L+R 

Helicopters vertritt er den italienischen 

Hersteller Alpi Aviation 

und zeigt zwei Syton AH 130. Diese 

haben ein verbessertes Blattdesign 

erhalten und werden von 

einer 130 PS starken Solar-T62- 

Turbine angetrieben; solche wurden 

in den 60er Jahren als APU 

(Hilfstriebwerk) eingesetzt. 

VA115 heißt der völlig unverkleidete 

Koaxialhubschrauber, den 

die Firma Rotorschmiede aus dem 

Großraum Magdeburg zeigt. Die 

Besonderheit ist, dass es sich hierbei 

um ein einsitziges Gerät han- 


Trixy Spirit 

Offen und nebeneinander im 

Gyro? Trixy macht‘s mit dem 

Spirit möglich. 

Konnor K1 

Erst kam die Turbine, dann 

der Heli: Beides funktioniert 

in Kombination perfekt. 

Magni M16 Trainer 

Auf die Schulung ausgelegt, 

ist der M16 ein sehr gutmütiger 

Tragschrauber. 

Alpi Aviation Syton 

Der Syton fliegt mit einer 130 PS 

starken Turbine, die ursprünglich 

als APU entwickelt wurde. 

Fotos: Toni Ganzmann 

delt, das von einem 50 PS starken 

Zweitaktmotor angetrieben wird. 

Leer wiegt der Heli weniger als 

125 Kilogramm und kann bis zu 

150 Kilogramm zuladen. 

Cicaré aus Argentinien befasst 

sich schon seit 1960 mit dem Bau 

von Hubschraubern. Der europäische 

Vertreter Jan Meewes, Inhaber 

der Flugschule Rhein-Main, 

stellt den CH8 aus, dessen deutsches 

UL-Zulassungsverfahren 

bereits läuft. Im Gegensatz zu den 

bekannten CH-7-Modellen sitzt 

man hier in der aus Carbon hergestellten 

Semi-Monocoquezelle 

nebeneinander. 

Konnor in Oberitalien baut seit 

15 Jahren Gasturbinen und stellte 

auf der AERO 2013 seinen nur 50 

Kilogramm schweren, aber 250 PS 

leistenden TK250 vor. Parallel dazu 

wurde ein geräumiger, komplett 

aus Carbon gefertigter Dreiblatt- 

Heli entwickelt. Der zweisitzige 

K1 und der viersitzige K2 werden 

beide auf der Messe gezeigt. ae 

Toni Ganzmann 

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Segelflugzeuge 

Bei der Jubiläums-AERO 

ist der Segelflug wieder groß 

vertreten. Diesmal wartet die 

Halle B5 mit Neuheiten auf. 

Probe sitzen und direkt vergleichen 

Der Segelflug ist diesmal nicht 

wie gewohnt in Halle A1 

zu finden! Wer vom Westeingang 

zum entsprechenden 

Ausstellungsbereich will, muss an 

vier B-Hallen vorbeilaufen bis ans 

östliche Ende des Messekomplexes. 

Dort hat der Segelflug mit der B5 

eine Halle für sich und muss sie 

nicht mit anderen Luftsportgeräten 

teilen. Auch gleich gegenüber, in 

der Halle A7, die unter dem Titel 

„e-flight expo“ dem Elektroflug 

gewidmet ist, wird man auf Segelflugzeuge 

treffen. 

Der Pionier in Sachen Elektroflug, 

Lange Aviation mit der eigenstartfähigen 

Antares 20, stellt allerdings 

in der B5 aus. In der A7 gibt es 

den Discus 2c mit der Heimweghilfe 

FES (Front Electric Sustainer) 

zu sehen. Zu Redaktionsschluss 

war noch nicht entschieden, ob 

Sportine Aviacija aus Litauen in 

der A7 die neue miniLAK präsentiert. 

Das mit gekappter Spannweite 

strukturell völlig neu aufgebaute 

Schwestermodell der LAK 17b 

für die 13,5-m-Klasse ist mit dem 

ursprünglich als Heimkehrhilfe 

konzipierten FES-Antrieb sogar 

eigenstartfähig. Der Hersteller 

verspricht ein bestes Gleiten von 

1:44. Die Höchstgeschwindigkeit 

ist 230 km/h. 

Die miniLAK fällt im Gegensatz 

zu vielen Konkurrenten in ihrer 

Klasse in die Kategorie Segelflugzeuge 

und erfordert als Pilotenlizenz 

einen Segelflugschein. Die Silent 

2 electro von AliSport in Italien, 

der ebenfalls ein FES-Antrieb 

Eigenstartfähigkeit verleiht, gehört 

dagegen in die Klasse der Ultraleichtflugzeuge 

und verlangt vom 

Piloten die nationale UL-Lizenz. 

Ein mit dem FES eigenstartfähiges 

Segelflugzeug hat sich AliSport- 

Geschäftsführer Stefano Ghiorzo 

auf Basis der polnischen Diana 2 

für die 13,5-m-Klasse gebaut. Die 

nächste gebaute Versus, wie Ghi- 

Silent 2 electro 

Will geflogen werden wie ein 

Segler der 13,5-m-Klasse, 

ist aber ein Ultraleichtflugzeug 

mit FES-Antrieb. 

Fotos: Alisport, Jutta Goldmann, Jonkers, RS UAS 


EB29 R 

Binder baut nicht für den 

Massenmarkt, aber das derzeit 

beste Offene-Klasse-Flugzeug. 

JS3 Rapture 

Für die AERO ist das neue 

Flugzeug von Jonker Sailplanes 

noch zu jung – zur WM kam es 

nur per Lufttransport. 

RS10.e elfin 

Der neue Reisemotorsegler von Reiner 

Stemme soll elektrisch fliegen und als Hybrid. 

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Vom neuen 18-m-Klasse-Flugzeug 

zeigt Schempp-Hirth auf 

der AERO den Komfort-Rumpf 

der „Performance Edition“. 

miniLAK 

Das Flugzeug für die 13,5-m- 

Klasse kann dank FES-System 

eigenständig starten. Der Neuling 

ist ein vollwertiges Segelflugzeug. 

Fotos: LAK, Gerhard Marzinzik 

8528381-8-1.QXD_Layout 1 22.11.16 09:57 Seite 1 

orzo seine Kreation getauft hat, 

wird Thomas Gostner aus dem 

italienischen Team erhalten. 

Fliegen mit Strom 

Das aus dem Modellflug bekannte 

FES-Konzept von LZ Design hat 

Furore gemacht. Der Antrieb aus 

Slowenien findet sich inzwischen 

in immer mehr ULs und Segelflugzeugen. 

Die LAK 17 flog damit als 

eines der ersten Segelflugzeuge. 

Der tschechische Segelflugzeughersteller 

HpH bietet jetzt auch 

die Shark mit FES als alternative 

Heimkehrhilfe zum Jetantrieb an. 

Das FES gibt es als Paket, das 

sich relativ einfach in verschiedenste 

Segelflugzeugmuster einrüsten 

lässt. Der technisch-wissenschaftlichen 

Organisation des 

Segelflugs (OSTIV) war das beim 

Kongress 2017, der parallel zur WM 

in Australien stattfand, eine besondere 

Auszeichnung wert. Luka 

Žnidaršic wurde dort mit den Elektroflugpionieren 

Axel Lange und 

Stefan Gehrmann mit dem OSTIV- 

Preis ausgezeichnet. 

Von einem ganz anderen Elektroflieger 

kann man in der Halle 

B5 anhand eines Rumpf-Mock-ups 

einen ersten Eindruck gewinnen. 

Reiner Stemme Utility Air Systems 

aus Wildau stellt dort den Zweisitzer 

RS10.e elfin vor. Der Motorsegler 

mit im Rumpfbug versenkbarem 

Klapppropeller wirkt wie 

eine überarbeitete, elektrifizierte 

S10 der Stemme AG aus Strausberg. 

Die RS10.e erhält einen Flügel mit 

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Haubenrahmens einen erleichterten 

Einstieg ins Cockpit mit Sideby-Side-Anordnung 

der Sitze. Der 

Elektroantrieb soll den Eigenstart 

und mehr als eine Stunde Motorflug 

ermöglichen. 

In einer weiteren Ausbaustufe 

ist ein Hybrid geplant, wobei der 

Stromgenerator in einem Pod unter 

dem Flügel angebracht werden 

soll. Topmodell der Stemme AG 

(Halle A4) ist jetzt die S12 mit der 

auf 25 Meter vergrößerten Spannweite 

und vielen Komfortverbesserungen. 

Das High-End-Modell, 

mit dem große Segelflüge wie auch 

Motorreiseflüge möglich sind, und 

die kleinere Schwester S6, die in 

die Kategorie Touring-Motorsegler 

fällt, werden wohl in diesem Sektor 

die einzigen Ausstellungsmodelle 

auf der AERO sein. 

Zu den No-Shows gehören auch 

das derzeit wohl beste Offene- 

Klasse-Flugzeug, die EB29 R von 

Binder Flugmotoren- und Flugzeugbau 

aus Ostheim in der Rhön und 

das neue Renn-/18-m-Klasse-Modell 

JS3 Rapture von Jonker Sailplanes 

in Südafrika. Zur Weltmeisterschaft 

kamen die bisher einzigen 

beiden fertiggestellten JS3 nur per 

Lufttransport noch rechtzeitig nach 

Australien. 

Am Schempp-Hirth-Stand werden 

Sitzproben im Cockpit des 

neuen Ventus der „Performance 

Edition“ möglich sein. Das Schwestermodell 

zur Sport Edition, die mit 

den ersten sieben Exemplaren bei 

der WM in Benalla vertreten war, 

soll mehr Platz und gehobenen 

Komfort im Vergleich zu der auf 

das Wesentliche reduzierten Sportversion 

bieten. Der Rumpf der 

Variante „Performance“ wird auch 

einem größeren Klappantrieb für 

den Eigenstart Platz bieten. Die 

weiteren Ausstellungsstücke fallen 

eher in die Rubrik „Bekanntes“. 

Neues in Bekanntem 

Das gilt auch für den Stand von 

Alexander Schleicher Segelflugzeugbau. 

Als komplette Flugzeuge 

werden sowohl der Doppelsitzer 

ASG 32Mi als auch das 18-m- 

Klasse-Flugzeug ASG 29Es mit 

automatisch gesteuerter Einhebelbedienung 

der Heimkehrhilfe gezeigt. 

Der Elektroantrieb der ASG 

32 El kann ebenso in Augenschein 

genommen werden wie der gleich 

daneben platzierte Rumpf der ASH 

31Mi. Der Verbrennermotor verleiht 

der 31Mi Eigenstartfähigkeit, und 

sie kann mit 18 oder auch 21 Metern 

Spannweite geflogen werden. 

Vor allem kleine Modifikationen 

zeichnen die Modellvielfalt der 

deutschen Hersteller aus, denn es 

bereitet immer größeren Aufwand, 

auch nur in kleinen Nuancen Verbesserungen 

zu schaffen. DG- 

Flugzeugbau geht diesen Weg mit 

neuen Winglets für die LS8 und 

LS1. Der LS8 neo sollen diese Winglets 

ein Plus von zwei Gleitzahlpunkten 

bringen! 

Jonker Sailplanes erhofft sich 

ebenfalls von Details Vorteile für 

die JS3, viele davon sind allerdings 

nicht neu. Das einziehbare Heckrad 

hat sich bisher nicht als vorteilhafter 

gegenüber einem kleinen, 

geschickt integrierten Spornrad 

erwiesen. Innen liegende Seiten- 



ASG 32 El 

Elektrisch fliegen ist in: 

Die ASG 32 mit Heimkehrhilfe 

erhielt deshalb einen mit 

Strom betriebenen Motor. 

ruderantriebe konnten sich wegen 

der höheren Steuerkräfte bislang 

nicht durchsetzen. Der neue Flügel-Rumpf-Übergang 

der JS3 ist 

im Vergleich zum optimierten der 

Mü 31 der Akaflieg München auch 

nur ein Kompromiss, um eine Motorisierung 

mit einem Klappantrieb 

zu ermöglichen. Da steht Jonker 

unter denselben Zwängen wie 

andere Hersteller: Die Entwicklung 

von Flugzeugen der 18-m-Klasse 

ohne Motorisierungsmöglichkeit 

ist heute für Hersteller wirtschaftlich 

nicht mehr darstellbar. Eine 

Vergleichsbasis dafür, ob die Summe 

der vielen kleinen Detailverbesserungen 

der JS3 in der Gesamtleistung 

ein Schritt nach vorn 

ist, werden die nächsten Wettbewerbe 

und Meisterschaften bringen. 

Viele Freunde hat das Flugzeug 

aber schon jetzt gefunden. 

Schon 45 JS3 seien verkauft, heißt 

es. Wer jetzt ordert, bekommt einen 

Liefertermin im dritten Quartal 

2019. Der große Vorteil der JS3 

ist die hohe maximale Flächenbelastung 

von 60 kg/m 2 bei guter 

Fliegbarkeit. Näheres darüber, wie 

es mit der minimalen Flächenbelastung 

für den Einsatz in schwachen 

Bedingungen aussieht, gibt 

es bislang nicht. 

Eine ähnlich hohe maximale 

Flächenbelastung gehört auch zu 

den besonderen Vorzügen der 

Diana 2 in der Rennklasse. Die bei 

ihr auf die Spitze getriebenen Flugleistungen 

haben zu einer Musterzulassung 

mit vielen Einschränkungen 

geführt. Den Renner zu 

bändigen, erfordert professionelles 

Pilotenkönnen. Avionic in Polen 

hat jetzt die Produktionsrechte an 

der Diana 2 erworben und will die 

Fertigung einer nach Pilotenvorschlägen 

modifizierten Diana aufnehmen. 

Zunächst ist eine Diana 

2 FES geplant. 

Kommt die Twin Shark? 

Ein richtiger Überraschungscoup 

könnte HpH auf der AERO gelingen: 

Der Hersteller aus Kutna Hora, 

Tschechien, steht vor der Vollendung 

seines Zweisitzerprojekts. 

Die Twin Shark 304TS für die 20-m- 

Doppelsitzerklasse soll in Kürze 

fliegen. Aus Tschechien wird ein 

weiterer Doppelsitzer anreisen: 

Für den Einsatz als Schulflugzeug 

bietet Blaník Aircraft die schon 

ältere Metallkonstruktion L23 als 

Neubau an. 

Seine ganze Palette an Ultraleichtseglern 

wird GP Gliders auf 

der AERO zeigen. Das Topmodell, 

die eigenstartfähige GP 14e Volo 

mit Einziehfahrwerk und neuartigem 

elektrischen Klappantriebssystem, 

ist Ende letzten Jahres 

zum Erstflug gekommen. 

Wie ältere Segelflugzeugmuster 

in Gemischtbauweise aufgefrischt 

werden, zeigt die Lanitz- 

Prena Folien Factory in der Halle 

B1 an seinem Mitmach-Aktionsstand. 

Das Motto lautet: „Bespannung 

kinderleicht: ORATEX richtig 

verarbeiten“. Mit einer neuen 

ergänzenden Zulassung (STC) 

sollen künftig alle Schleicher- 

Segelflugzeuge in Gemischtbauweise 

mit Oratex UL 600 oder 

Oratex 6000 unvernäht bespannt 

werden können. 

Die alten Schätzchen des Vintage 

Glider Club, Sektion Deutschland, 

findet man in Halle B4. ae 

Gerhard Marzinzik 

Fotos: DG-Flugzeugbau, Manfred Münch 

LS8 neo 

Die neuen Winglets sollen dem 

Standard-Klasse-Flugzeug von 

DG-Flugzeugbau einen Leistungssprung 

verschaffen. 


Foto: EBACE 

GAMA-Report 2016 

Kein Aufschwung in Sicht 

Der Herstellerverband General Aviation Manufacturers Association (GAMA) 

legte die Absatz- und Umsatzzahlen der Luftfahrtindustrie für 2016 vor. 

Zum dritten Mal in Folge ist ein Rückgang der Verkäufe festzustellen. 

Laut GAMA-Report fiel die 

Zahl der Flugzeugauslieferungen 

von 2331 im Jahr 

2015 auf 2241 im Jahr 2016, was 

einen Rückgang von 3,9 Prozent 

bedeutet. Im Jahr zuvor waren es 

sogar fünf Prozent – von einer Erholung 

des Marktes kann 2016 

freilich dennoch nicht die Rede 

sein. Bei den Gesamterlösen stellt 

der Bericht ein Minus von 14,1 

Prozent fest – das bedeutet einen 

Rückgang von 22,8 Milliarden Euro 

für das Jahr 2015 auf 19,6 Milliarden 

Euro für 2016. 

Die Auslieferungszahlen von 

Turbopropflugzeugen stiegen um 

4,5 Prozent auf 582 Einheiten. 

Dabei starteten die Auslieferungen 

in diesem Segment im ersten Quartal 

mit 109 Flugzeugen noch zaghaft. 

Die Zahlen nahmen dann 

stetig zu (Q2: 125; Q3: 148) und 

gipfelten zum Jahresende in 200 

gelieferten Maschinen. Die Pilatus 

PC-12 sticht hierbei besonders 

heraus: Der Schweizer Hersteller 

konnte letztes Jahr 91 Exemplare 

an Kunden übergeben – 21 mehr 

als 2015. Die GAMA-Analysten 

prognostizieren für 2017 sogar 

einen Anstieg, da die Europäische 

Union vor Kurzem IFR mit Single- 

Engine-Turboprops genehmigte. 

Die Auslieferungen für Flugzeuge 

mit Kolbenmotor sanken leicht 

von 1056 im Jahr 2015 auf 1019 im 

Jahr 2016 – ein Rückgang von 3,5 

Prozent. Teure High-End-Maschinen, 

wie die Cirrus SR22T, sind 

zurzeit am gefragtesten. 

Von den insgesamt 890 einmotorigen 

Flugzeugen zählten 317, 

also rund ein Drittel, zur SR-Serie 

von Cirrus. Damit gelang es dem 

Hersteller aus Duluth, Minnesota, 

den Platzhirsch Textron, der dieses 

Segment seit 2013 anführte, zu 

überholen. 

Weltweit gingen 2016 die Auslieferungen 

für Helikopter um 16,9 

Prozent von 1036 im Jahr 2015 auf 

861 zurück. 637 Turbinenhubschrauber 

(2015: 757) und 224 

Hubschrauber mit Kolbenmotor 

(2015: 279) wurden ausgeliefert. 

Die Erlöse sanken von 4,5 Milliarden 

Euro auf 3,4 Milliarden. Airbus 

Helicopters gelang es, dank des 

guten Absatzes der Muster H125/ 

H125M und H145/H145M, die Gesamtauslieferungen 

von 360 im 

Jahr 2015 auf 380 Stück zu steigern 

(ohne NH90). 

Die Hersteller von Geschäftsreisejets 

hat es im vergangenen 

Jahr erneut hart getroffen. 661 

gelieferte Flugzeuge bedeuten den 

niedrigsten Stand seit 2004! Zu 

den am häufigsten ausgelieferten 

Business Jets gehören die Phenom 

300 von Embraer (63 Flugzeuge) 

und die Cessna Citation Latitude 

(42 Exemplare) . Jedoch verbuchte 

der brasilianische Hersteller im 

Vergleich zum Vorjahr ein Minus 

von etwa zehn Prozent. 

„Insgesamt sind die Jahresendzahlen 

für 2016 enttäuschend“, 

sagt Pete Bunce, CEO der GAMA. 

„Mit Blick auf 2017 sind wir jedoch 

optimistisch und begrüßen die 

Initiative von Unternehmen, die in 

Forschung und Entwicklungsprogramme 

investieren. Um Wachstum 

zu ermöglichen, müssen sämtliche 

Entscheidungsträger und Behörden 

auch zukünftig mit der Industrie 

zusammenarbeiten.“ 

ae 

Alexandros Mitropoulos 

DER NEUE VENTUS. 18 METER. KLASSE. 

Freuen Sie sich auf ein Fluggefühl, das es so noch nicht 

ge geben hat. Rufen Sie Leistung ab, ohne dass Sie sich 

anstrengen müssen. Fühlen Sie Verlässlichkeit durch 

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mit dem Flugzeug zu einer Einheit verschmelzen lässt 

und neue Potentiale freisetzt. 

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Friedrichshafen, Halle B5 Stand 301 und lassen 

Sie sich begeistern! 

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1997 

1 

AERO-Historie 

Impressionen 

aus 40 Jahren 

1987 

[ 1 ] Probe sitzen: Norbert 

Lammert nimmt Platz im 

Segler. [ 2 ] Lange her: 

Roland Bosch und 

Messechef Ernst Haller. 

[ 3 ] Noch länger her: 

Bundespräsident Karl 

Carstens (r.) besucht 

1983 die AERO – und 

muss aus dem Ballonkorb 

klettern, der drei 

Meter über dem Boden 

hängen bleibt. 

1999 1983 

Was 1977 als kleine Schau von 3000 Quadratmetern im Rahmen der Rennsport-Motor- 

Freizeit-Messe begann, ist heute die größte europäische Ausstelllung für die General Aviation. 

Und da Bilder mehr als Worte sagen, hier ein kleiner historischer Einblick ins Fotoalbum der 

Messe Friedrichshafen. 

2 

3 

1999 

1999 1989 

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4 

1985 1985 

[ 4 ] Autogrammstunde: Die 

Astronauten Ulf Merbold (l.) 

und Reinhard Furrer statten 

der AERO einen Besuch ab. 

[ 5 ] Posing: Die Buchstaben 

RMF auf den Shirts der 

Damen stehen für Rennsport- 

Motor-Freizeit, die Messe, 

aus der die AERO entstand. 

[ 6 ] Immer mit dabei: der 

aerokurier! 

5 

1987 

1985 


Fotos: Messe Friedrichshafen 

1983 1999 

6


Zukunft 

und Herkunft 

Roland Bosch leitet das Projektteam der AERO. 

Seit 1988 ist er in die Organisation der Messe involviert 

und hat im Interview nicht nur Daten und Fakten zur 

25. Auflage parat, sondern auch Anekdoten von damals. 

Die Fragen stellte Lars Reinhold 

Die AERO findet zum 25. Mal statt. 

Was geht Ihnen durch den Kopf, 

wenn Sie an diese Zahl denken? 

Das ist schon eine Zahl, die einen 

mit Stolz erfüllt, vor allem, wenn man an den 

Widerstand in den Anfangsjahren zurückdenkt. 

Es gab seinerzeit viele Bedenkenträger, die 

überzeugt waren, dass solch eine Schau in 

Deutschland gar nicht funktionieren kann. 

Heute haben wir in Friedrichshafen eine Luftfahrtmesse, 

die europa-, wenn nicht gar weltweite 

Bedeutung hat. 

Wissen Sie, wie groß die Ausstellungsfläche 

bei der Erstauflage 1977 war? 

Um die 1000 Quadratmeter, denke ich … 

Es waren 3000 Quadratmeter, ein Jahr 

später schon 6000. Wo liegt die AERO- 

Ausstellungsfläche heute? Wie viele Aussteller 

werden erwartet? 

Wir warten in diesem Jahr mit einer Ausstellungsfläche 

von gut 94 000 Quadratmetern auf. 

Aussteller sind aktuell rund 660 angemeldet 

– wir können also auch hier wieder einen 

Rekord vermelden. 

Sie sagen es selbst: wieder ein Ausstellerrekord. 

Jedes Jahr wollen mehr Firmen 

ihre Produkte in Friedrichshafen zeigen. 

Wie steht es um die Kapazität der Messe 

für die Zukunft? 

Unsere Hallen sind dieses Jahr bis auf eine 

belegt. Ein paar tausend Quadratmeter haben 

wir also schon noch in Reserve. Außerdem 

können wir die Hallen mobil erweitern und 

zudem Flächen wie den Zeppelin-Hangar 

zumieten. Wir haben schon noch Platz, und 

ich denke, dass wir unsere Kapazitäten auch 

in den nächsten Jahren noch nicht völlig ausschöpfen 

müssen. 

Am Anfang waren es Segelflieger und 

Drachen, dann kamen Motorflugzeuge 

dazu, in den 2000ern die modernen ULs 

und heute reden wir vor allem über den 

Elektroflug. Spiegelt die Messe nur den 

technischen Fortschritt oder gestaltet sie 

ihn aktiv mit? 

Natürlich ist eine Messe immer ein Spiegel der 

Entwicklung, denn hier werden die Neuheiten 

gezeigt, der Stand der Technik präsentiert. 

Andererseits bin ich überzeugt, dass die 

AERO durch den unmittelbaren Vergleich der 

Hersteller auch einen Innovationsdruck schafft. 

Die Besucher sehen, wer vorne liegt, und die 

Fachpresse berichtet darüber. Wer hier mitmischen 

will, muss innovativ sein, sonst wird 

er abgehängt. 

In den vergangenen Jahren hat sich die 

Messe stetig internationalisiert, viele 

ausländische Unternehmen stellen hier 

aus. Vor allem China erschien als interessanter 

Markt. Wie ist die Situation in 

diesem Jahr? 

Grundsätzlich sind wir nach wie vor sehr 

international aufgestellt. Gut 60 Prozent der 

Aussteller und der Besucher kommen aus dem 

Ausland, und auch aus unserer Sicht ist Asien 

der Wachstumsmarkt der Zukunft, auf dem wir 

mitmischen wollen. Allerdings haben wir festgestellt, 

dass es nicht so schnell geht, wie man 

das anfangs erwartet hatte. Es wird dort zwar 

aktuell viel Infrastruktur aufgebaut, aber die 

Öffnung des Luftraumes lässt noch auf sich 


Gut gelaunt: AERO-Projektleiter Roland 

Bosch freut sich auf die 25. Auflage der 

Luftfahrtschau am Bodensee. 

warten. Wenn es in China aber richtig losgeht, 

wollen wir einen Fuß in der Tür haben und 

uns mit der AERO Asia als starker Partner 

positionieren. 

Gerade im Bereich der Batterietechnik 

sind die Asiaten stark. Merkt man das 

im Bereich Elektroflug? 

In China gibt es interessante Entwicklungen 

im Elektroflug, beispielsweise die bemannte 

Drohne Ehang oder das Elektroflugzeug Yuneec. 

Da existieren durchaus potente Hersteller, die 

Potenzial haben, aber es fehlt noch an Zulassungen 

für Europa oder die USA. Ich denke, 

die Industrie wird sich aus dem chinesischen 

Markt heraus entwickeln und in einigen Jahren 

auch bei uns auf der Messe zu sehen sein. 

Der Elektroflug hat mit der eFlight-Expo 

seinen festen Platz auf der AERO, ist aber 

immer noch eine Nische. Hat sich mit den 

erfolgreichen Tests der Elektro-Extra, der 

Hamilton aEro und der Weltumrundung 

der Solar Impulse etwas an der Wahrnehmung 

des Elektroflugs geändert? 

Ich denke schon. Anfangs wurden sowohl wir 

als Ausrichter der eFlight-Expo als auch die 

Aussteller in diesem Segment eher belächelt. 

Das lag alles zu weit in der Zukunft und erschien 

unrealistisch. Aber das Umdenken wird hier 

immer deutlicher, denn die Elektroflugzeuge, 

die erfolgreich erprobt wurden, versprechen 

geringe Abgas- und Lärmemissionen. Das sind 

schlagende Argumente, vor allem an Flugplätzen 

mit hohem Verkehrsaufkommen. 

In diesem Jahr wird es erstmals seit 2010 

wieder ein Flugprogramm geben, in dem 

konsequenterweise auch der Elektroflug 

eine Rolle spielt. Warum hat man sich 

seinerzeit davon verabschiedet? 

Es gab damals einen harten Schnitt. Zum einen 

sind wir in den jährlichen Turnus gewechselt, 

zum anderen wollten wir uns professionalisieren. 

Eine Airshow ist schön, zieht aber 

Besucher aus den Hallen, was den Ausstellern 

freilich nicht schmeckt. Wir haben mit dem 

Verzicht auf die Airshow klargestellt, dass wir 

ein Messe- und kein Airshowveranstalter sind. 

Das hat uns zwar einerseits das – ich nenne 

es mal „Eventpublikum“ gekostet, das vor 

allem wegen der Flugschau die Messe besucht 

hat, andererseits hat es den Ausstellern eine 

klare Botschaft vermittelt, nämlich dass sie im 

Mittelpunkt stehen. Angesichts unseres Jubiläums 

aber wollen wir mit der einstündigen 

Airshow, die von Oldtimern als Ursprung der 

Luftfahrt bis hin zu Elektroflugzeugen als ihre 

Zukunft die Bandbreite der Fliegerei zeigt, ein 

Event für die Besucher bieten und uns so für 

ihre Treue bedanken. 

Wie wird das Jubiläum darüber hinaus 

gefeiert? 

Da fokussieren wir uns auf die Aussteller. Viele 

von ihnen sind über die Jahre zu verlässlichen 

Partnern geworden, und dafür wollen wir uns 

mit einer großen Party im Zeppelin-Hangar 

bedanken. Aber keine Angst: Wir verzichten 

auf lange Reden zur Selbstbeweihräucherung. 

Es wird vielmehr ein entspanntes Get-together 

in aviatischer Atmosphäre. 

Jubiläen sind immer auch Anlass, alte 

Anekdoten hervorzukramen. Wenn Sie 

auf Ihre Zeit bei der AERO zurückblicken 

– welche Ereignisse sind Ihnen im 

Gedächtnis geblieben? 

In jedem Fall der Aufwand der Anfangsjahre. 

Wir mussten die Flugzeuge vom Flughafen am 

Stadtrand zum Messegelände in der City schieben 

– mit allem, was dazugehört, wie Straßensperrungen, 

Baumfällungen und Demontage 

von Laternen und Schildern. Und man musste 

die Gäste mit Bussen im Minutentakt zur 

Airshow am Flugplatz fahren. Zudem war 

Friedrichshafen Garnisonsstadt der Franzosen, 

und mein damaliger Chef Ernst Haller und ich 

mussten vor der AERO einmal beim Kommodore 

antanzen und uns seine Belehrung anhören. 

Im Anschluss gab es eine Flasche 

Schampus, und wir tranken auf gutes Gelingen. 

Das sind die Geschichten, an die man sich 

gerne erinnert. Gab es auch Rückschläge? 

Ich erinnere mich an ein tragisches Ereignis, 

ich glaube, es war 1995. Da ist ein Flugzeug 

mit Besuchern im Anflug direkt vor dem Flugplatz 

abgestürzt. Der Pilot hatte sich wohl beim 

Sprit verkalkuliert. Jedenfalls war die Stimmung 

im Keller, an eine spektakuläre Airshow nicht 

zu denken. Damals hat Walter Extra die 

Moderation gemacht, und es ist ihm gelungen, 

überaus pietätvoll durch das deutlich reduzierte 

Flugprogramm zu führen. Das vergesse 

ich ihm nicht. 

Von der Vergangenheit der Sprung in die 

Zukunft: Stellen Sie sich vor, Sie laufen 

durch die Messehallen der 50. Auflage der 

AERO. Welche Flugobjekte würden Sie 

wohl am meisten begeistern? 

Ich bin Oldtimerfan, ganz egal, ob zu Land, 

auf dem Wasser oder in der Luft. Deswegen 

sind es wahrscheinlich selbst in 25 Jahren 

noch die Oldies. Bei allen Zukunftsvisionen 

darf man die Anfänge nicht vergessen. Wobei, 

wenn ich so drüber nachdenke, würde ich 

wahrscheinlich auch ein Elektro- oder Wasserstoff-Flugzeug 

sehr spannend finden, eines, 

das den Traum vom Fliegen mit der zunehmenden 

Notwendigkeit des emissionsfreien 

Antriebes verbindet. 

ae 

AERO Special 4/2017 31 

Foto: Lars Reinhold


Der aerokurier auf der AERO 

Direkter 

Draht zur 

Redaktion 

Piloten sollten es auch dieses Jahr nicht 

versäumen, am aerokurier-Stand (A3-101) eine 

Zwischenlandung einzuplanen. Hier erhalten 

einfliegende Gäste ihren Begrüßungskaffee, 

zudem können sie mit der Redaktion ins 

Gespräch kommen. 

Wie wählt die aerokurier- 

Redaktion die Themen 

fürs Heft aus? Wie lange 

dauert es von der Idee bis zur 

fertigen Geschichte? Wer arbeitet 

außer den Autoren noch am Heft 

mit? Alle Leser, die sich für das 

interessieren, was in der Redaktion 

des aerokuriers passiert, sind 

während der Messe herzlich eingeladen, 

an unserem Stand (Halle 

A3, 101) mit uns ins Gespräch zu 

kommen. Natürlich sind wir auch 

offen für Vorschläge, welche Themen 

der aerokurier aufgreifen 

sollte, oder Kritik an unserer Arbeit. 

Sprechen Sie uns an! 

Pflicht ist die Zwischenlandung 

für jene, die selbst mit dem Flugzeug 

anreisen, denn wir spendieren 

dem Piloten den Eintritt zur 

Messe und einen Begrüßungskaffee 

in einer aerokurier-Tasse – die 

er als Andenken an die 25. AERO 

mit nach Hause nehmen darf. 

Screening für 

angehende Piloten 

Im Rahmen der Aktion „Be a 

pilot“ hat der aerokurier dieses Mal 

ein besonderes Angebot im Gepäck: 

Gemeinsam mit der Messe Friedrichshafen 

und Kooperationspartnern 

wie dem Airline Test Trainings 

Center (ATTC) gibt es vor allem 

für junge Besucher, die sich für 

den Pilotenberuf interessieren, die 

Möglichkeit, ein computergestütztes 

Screening zu durchlaufen und 

herauszufinden, ob sie die Voraussetzungen 

für den Job im Airliner- 

Cockpit mitbringen. Das Angebot 

steht an allen vier Messetagen 

kostenfrei zur Verfügung. 

Kinderbuch-Autorin 

zu Gast beim aerokurier 

An allen vier Messetagen lädt der aerokurier zu einer Podiumsdiskussion 

ein und behandelt Themen, die momentan 

die Aktiven der Allgemeinen Luftfahrt bewegen. 

Los geht es am Mittwoch um 12:40 Uhr auf der großen 

Bühne im Foyer Ost. Über Luftraumverletzungen und ihre 

möglichen Folgen diskutieren hier Dr. Nikolaus Herrmann, 

Präsident des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherheit, 

Rechtsanwalt und Pilot Frank-Peter Dörner, Dr. Klaus Mehl, 

Psychologe und Pilot, sowie Holger Röstel von der BFU. 

Am Donnerstag stehen Drohnen und die Auswirkungen 

ihrer Nutzung auf die General Aviation im Fokus. Auf 

der Bühne im Foyer West im Bereich der AERODrones 

debattieren dazu ab 14 Uhr Michael Wieland vom Drohnendienstleister 

Copter View, Carsten Brandt von der Luftfahrtbehörde 

Hamburg und Matthias Allendorf, Mitglied 

des Hamburger Copter Projects und langjähriger 

Privatpilot. 

Die zunehmende Bedeutung des Elektroflugs in der 

General Aviation steht am Freitag auf der Agenda. Ab 

Heiße Debatten auf dem Podium 

Piloten, die ihre Kinder mit zur 

AERO bringen, sollten freitags oder 

samstags einen Besuch am aerokurier-Stand 

einplanen. Dann ist 

Judith Spörl zu Gast, Autorin des 

Buchs „Lena fliegt sich frei“, über 

das wir in Ausgabe 3/2017 berichtet 

haben. Es richtet sich vor allem 

an junge Mädchen und weckt mit 

einer tollen Geschichte um die 

14-jährige Lena, die das Segelfliegen 

für sich entdeckt, die Sehnsucht, 

selbst in die Luft zu gehen. 

13:50 Uhr hat der aerokurier geballte Elektrokompetenz 

auf der Bühne im Foyer Ost versammelt: Es diskutieren Dr. 

Reiner Stemme von Stemme Utility Air Systems, Siemens 

e-Aircraft-Chef Dr. Frank Anton, Axel Lange von Lange 

Aviation, Ivo Boscarol von Pipistrel und André Borschberg, 

Pilot beim Solar-Impulse-Projekt. 

Zum Abschluss der Messe lädt der aerokurier am 

Samstag ein zur Diskussion um die Zukunft der General 

Aviation. „Quo vadis, Allgemeine Luftfahrt“ lautet der Titel 

des Gesprächs. Mit DAeC-Präsident Wolfgang Müther, 

Heike Käferle von der Vereinigung Deutscher Pilotinnen, 

Max Heilmann von der Luftsportjugend des DAeC, Jo 

Konrad, dem 1. Vorsitzenden des DULV, und AOPA-Germany-Vizepräsident 

Jochen Hägele sind alle Institutionen 

vor Ort, die dazu eine Meinung vertreten (sollten). Auch 

diese Veranstaltung findet auf der Bühne im Foyer Ost 

statt. Los geht es um 13 Uhr. Bei jeder Diskussion ist auch 

das Publikum herzlich eingeladen, sich mit Kommentaren 

und Nachfragen einzuschalten. 


Foto: Frank Herzog 

Wer ein Buch erwirbt oder sein 

Exemplar mitbringt, kann es sich 

von der Autorin signieren lassen. 

Als Segelfliegerin gibt Judith Spörl 

Mädchen auch gerne Tipps, wie 

sie es ins Cockpit schaffen, und 

als aktive Fluglotsin hat sie sicher 

auch den ein oder anderen Ratschlag 

für jene, die sich für eine 

Fluglotsenausbildung interessieren. 

Informationen 

rund ums Abo 

Natürlich ist der aerokurier-Stand 

auch Anlaufstelle für Abonnenten 

und all jene, die es werden wollen. 

Hier können sie ihre Fragen rund 

um Abo oder E-Paper loswerden. 

Dabei gibt es nicht nur Informationen 

zum aerokurier selbst, sondern 

auch zu den beiden anderen Luftfahrtzeitschriften 

der Motor Presse 

Stuttgart. So geben unsere 

Mitarbeiterinnen ebenso Auskunft 

zur FLUG REVUE, dem deutschen 

Luft- und Raumfahrtmagazin, wie 

zum Klassiker der Luftfahrt, unserem 

Magazin für Luftfahrtgeschichte 

und Oldtimer. Tageweise 

sind auch Redaktionskollegen 

der FLUG REVUE und des 

Klassikers vor Ort und beantworten 

Fragen zu ihren Magazinen. 

Messe-News 

im Minutentakt 

Der aerokurier ist selbstverständlich 

hautnah dabei, wenn 

Neuheiten vorgestellt werden. Wie 

in den vergangenen Jahren berichten 

wir auf unserer Website www. 

aerokurier.de und auf unserer 

Facebook-Seite fortlaufend vom 

Messegeschehen. Die aktuellen 

News, Produktpräsentationen, 

Ergebnisse von Pressekonferenzen 

und Hintergrundgesprächen – all 

das liefern wir „just in time“. Und 

wie gehabt wird die Bildergalerie 

zur AERO fortlaufend aktualisiert 

– reinschauen lohnt sich also 

immer! 

Die wichtigsten News gibt es 

außerdem im tagesaktuellen 

aerokurier-Konferenzprogramm, 

das jeder Besucher am Einlass und 

am aerokurier-Stand erhält. ae 

Lars Reinhold


Aktion 

Infos für den 

Fliegernachwuchs 

Seit Jahren bietet die AERO auch für die 

Piloten und Luftfahrtfachleute der Zukunft 

ein interessantes Programm. Im Rahmen 

der Aktion „Be a pilot“ erfahren sie alles 

Wissenswerte zum Einstieg in die Fliegerei. 

Blütenweißes Hemd, vier 

Streifen auf der Schulter und 

die obligatorische Ray-Ban- 

Sonnenbrille im Gesicht – auch 

wenn der Alltag als Airliner-Kapitän 

heute kaum mehr dem Klischee 

vom umschwärmten Helden entspricht, 

ist Pilot noch immer ein 

begehrter Beruf. Die Voraussetzungen 

aber, um erfolgreich den 

Weg ins kommerzielle Cockpit zu 

gehen, sind hoch: Belastbarkeit, 

Konzentrations- und Multitasking- 

Fähigkeit, Teamfähigkeit und die 

Gabe, auch in schwierigen Situationen 

Ruhe zu bewahren, zeichnen 

die Profis am Steuerknüppel aus. 

Auch wenn die Pilotenausbildung 

auf die Förderung dieser 

Eigenschaften bis zur Perfektion 

FK131 

Jungmann 

Tel.: 06232-72076 

e-mail: info@bueckerundfunk.de 

fokussiert ist, müssen Bewerber 

schon bei den Assessment Centers 

der Airlines nachweisen, dass sie 

über ein gewisses Maß davon 

verfügen. Ob die jungen Besucher 

der AERO, die ihre berufliche Zukunft 

im Cockpit sehen, tatsächlich 

die entsprechenden Voraussetzungen 

mitbringen, können sie dieses 

Jahr im Rahmen der Aktion „Be a 

pilot“ herausfinden. Am Stand des 

aerokuriers (A3-101) bieten die 

Messe Friedrichshafen und das Airline 

Test Trainings Center (ATTC) 

in Zusammenarbeit mit dem aerokurier 

und aero.de Interessierten 

die Möglichkeit, ein computergestütztes 

Screening zu durchlaufen. 

Dabei werden kapazitive, psychomotorische 

und kenntnisbasierte 

BF139 

Clubman Classic 

Leistungsbereiche aus der fliegerischen 

Potenzialabklärung überprüft. 

Das Angebot steht an allen 

vier Messetagen zur Verfügung 

und ist kostenfrei. 

Tests sind aber nicht alles, denn 

sie geben keine Auskunft darüber, 

wie der Arbeitsalltag eines Piloten 

aussieht oder welche Wege ins 

Cockpit führen. Aber auch dafür 

haben die Organisatoren von „Be 

a pilot“ gesorgt, denn wie in den 

Vorjahren sind im Foyer West und 

im Durchgang zur Halle A3 zahlreiche 

Flugschulen vor Ort – darunter 

bekannte Namen wie TFC 

Käufer, die in Kooperation mit 

airberlin ausbildet, oder Aero Beta, 

eine große Flugschule am Stuttgarter 

Flughafen. Hier können sich 

Die RETRO FACTORY! 

Träume für M- und E-Klasse 

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Ob im Simulator oder beim 

computergestützten Screening: 

Auf der AERO kann jeder herausfinden, 

ob er zum Piloten taugt. 

die Piloten von morgen aus erster 

Hand über den Ablauf der Ausbildung 

und die Kosten informieren. 

Abgerundet wird das Angebot 

durch die Präsenz von Hochschulen, 

die luftfahrtspezifische Studiengänge 

wie beispielsweise Business 

Administration mit Vertiefung 

Aviation Management oder Aviation 

Business and Piloting – Technik 

und Wirtschaft in der Luftfahrt 

anbieten. Vielfach werden derartige 

Studiengänge heute mit einer 

Pilotenausbildung kombiniert. So 

haben Absolventen zwei berufliche 

Standbeine und können flexibel 

auf Angebote am Arbeitsmarkt 

reagieren. Die Fachleute an den 

Ständen geben gerne Auskunft zu 

Bewerbungsverfahren und Anforderungen. 

Und dass sogar Institutionen 

aus den USA Interesse 

an der Aktion „Be a pilot“ haben, 

zeigt nicht zuletzt das Engagement 

der Embry Riddle Aeronautical 

University aus Daytona, Florida, 

die ebenfalls mit einem Stand vertreten 

ist. 

ae 

Lars Reinhold 

Fotos: ATTC Screening, Messe Friedrichshafen 


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AERO Friedrichshafen 

Hall A5, Stand 100 

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Komfort, ANR-Technologie und Qualität? 

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Das neue DC ONE-X Headset mit einem robusten, 

aber leichten Kopfbügel kombiniert fortschrittliche 

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Elektronischen Geräuschunterdrückung ANR zu 

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kühlen und auch über längere Flüge bequem 

bleiben. Die Bluetooth Wireless-Technologie erlaubt 

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ROTAX AIRCRAFT ENGINES 

AIRBORNE 1975 


während Artur Kielak in der XA42 

und Frank van Houten in der Suchoi 

Su-26MX die Besucher mit Faible 

für starke Motoren unterhalten. 

Elektroflugzeuge sind 

auf dem Vormarsch 

Foto: Frank Martini 

Airshow 

Vielfalt am Himmel 

Zur Feier des Messe- 

Jubiläums ist am 

Samstag eine Airshow 

geplant. Die bei 

Redaktionsschluss 

noch vorläufige 

Teilnehmerliste sieht 

vielversprechend aus. 

Die Flugschau vereint Vergangenheit 

und Zukunft 

und präsentiert sowohl 

echte Klassiker der Luftfahrt und 

geschichtsträchtige Nachbauten 

als auch Neuentwicklungen aus 

jüngster Zeit. Zu den Oldies gehören 

unter anderem Ulf Siegerts 

Klemm 25 L aus dem Jahr 1927 und 

der Nachbau der Junkers F 13, der 

im September seinen Erstflug absolvierte 

und im Mai zertifiziert 

werden soll. Dass die Leidenschaft 

fürs Fliegen generationenübergreifend 

ist, demonstrieren gleich zwei 

Teams: Da wären zum einen Walter 

und Toni Eichhorn mit ihren 

T-6 und T-28 sowie Ralf und Nico 

Niebergall mit der Aermacchi SF- 

260 in Groß und Klein. Segelflieger 

dürfen sich auf Henry Bohligs Vorführung 

der Schleicher Ka 7 freuen, 

Interessant dürften auch die 

Vertreter der Elektrofraktion sein, 

die ihre Erstflüge im vergangenen 

Jahr absolviert haben: Altmeister 

Walter Extra stellt die Extra 330 

LE vor, während Dominique Steffen, 

Thomas Pfammatter und Sébastien 

Demont aus der Schweiz 

anreisen, um die Silence Twister 

Electro zu präsentieren. Fabian 

Gabor und Frank Anton stellen die 

Magnus eFusion vor, und als derzeit 

einziger Elektrohelikopter hebt 

der französische Volta ab. 

Nicht ganz neu, doch nicht weniger 

eindrücklich sind die Vorführungen 

von Klaus Ohlmann in 

der e-Genius, Jochen Polsz in der 

Antares 23E und von Sándor Kordás 

in der Yuneec e430. Die Airshow 

findet am Samstag um 11 

Uhr statt. 

ae 


since 1920


Vorträge und Diskussionen 

Fliegergespräche 

Das Konferenzprogramm lässt keine Wünsche 

offen: Experten aus allen Bereichen diskutieren 

über den Stand und die Zukunft der Luftfahrt. 

Ihr Instandhaltungsbetrieb im Westen 

Die Messe informiert nicht 

nur über aktuelle Entwicklungen 

in der Luftfahrtbranche, 

sie diskutiert diese auch in 

mehr als 100 Vorträgen. Die Veranstaltungen 

finden vorwiegend 

im Konferenz-Zentrum Ost statt 

und werden sowohl auf Deutsch 

als auch auf Englisch gehalten. 

Apropos Fremdsprache: Der DAeC 

nimmt von Mittwoch bis Samstag 

ICAO-Sprachlevel-Tests der Stufe 

4 und 5 ab – so lässt sich Angenehmes 

mit Nützlichem verbinden. 

Experten äußern sich 

zur Drohnennutzung 

Der ehemalige FIS-Leiter Herwart 

Goldbach ist einmal mehr 

fester Bestandteil des Programms: 

Er erklärt Lufträume und schildert 

korrekte Einflugverfahren sowie 

Voraussetzungen für eine erfolgreiche 

Kommunikation in der Luft 

– und manche Fallstricke. Außerdem 

zeigt der Fachmann auf, wie 

Piloten konstruktiv mit Fehlern 

umgehen können, etwa beim Überflug 

über eine geschlossene Wolkendecke. 

Zudem stellt die DFS 

ein kleines Drohnen-Einmaleins 

vor, das die „Dos and Don’ts“ im 

deutschen Luftraum thematisiert. 

Das LBA bietet Luftfahrzeughaltern 

die Prüfung der Lebenslaufakte 

an und widmet sich sonst 

eher trockenen Themen wie dem 

Stand und der Umsetzung der 

europäischen Flugbetriebsvorschriften 

in Deutschland und der Regelung 

des UAS-Betriebs. Die EASA 

klärt unter anderem Fragen zum 

Betrieb und zur Zulassung von 

Simulatoren sowie zum Erhalt des 

Luftverkehrsbetreiberzeugnisses. 

Garmin und Jeppesen präsentieren 

ihre Produktneuheiten und 

geben Tipps im Umgang mit der 

Avionik. Mit mehreren Vorträgen 

unter dem verführerischen Titel 

„Step into the Cockpit!“ lockt die 

RWL German Flight Academy den 

fliegerischen Nachwuchs, aber 

auch gestandene Piloten können 

bei Vorträgen zur Einweisung auf 

Rotax-Motoren Neues lernen. 

Einen Blick in die Zukunft wagen 

indes verschiedene Hersteller 

von Elektroantrieben. Interessant 

werden dürfte auch die Podiumsdiskussion 

zur künftigen Nutzung 

des Luftraums unter Einbeziehung 

der steigenden Anzahl von Drohnen. 

Das tagesaktuelle aerokurier- 

Konferenzprogramm erhalten die 

Besucher am Messeeingang. ae 


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03.04. bis 07.05.2017! 

Foto: Messe Friedrichshafen 

Beim AERO-Branchengespräch lassen Experten das vergangene Jahr 

Revue passieren und wagen Prognosen für die Zukunft. 

KRISTALLKLARER SOUND – 

IM COCKPIT UND UNTERWEGS! 

Beim Kauf eines Bose ® A20 ® Aviation Headset 

erhalten Sie einen Gutschein für ein Bose ® SoundLink ® 

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Einlösbar bis 18.06.2017 auf www.boseaviation.eu. 

Besuchen Sie uns auch auf der AERO Friedrichshafen: 

Produkte für den Pilotenbedarf, Vorträge, FIS, AIS-C ... 

Highlight: Live-Simulatoren u.a. mit Virtual Reality 

Das DFS- und Eisenschmidt-Team freut sich auf Sie! 

Besuchen Sie uns! 

A5-207 & 

FW-117 

+49 6103 20596 0 


facebook.com/eisenschmidt.aero 

customer-support@eisenschmidt.aero 


Foto: Messe Friedrichshafen 


Early Birds ohne Slot 

Optimierter Anflug zur AERO 

Die Jubiläums-AERO in diesem Jahr soll von möglichst vielen 

Besuchern angeflogen werden können. Dafür wurde das Slot- 

Vergabeverfahren optimiert. 

Ohne Slot-Regelung geht es 

nicht an dem kontrollierten 

Flugplatz im Dreiländereck 

Deutschland, Schweiz und Österreich. 

Eine optimierte Anflugregelung 

wird aber in diesem Jahr mehr 

AERO-Besuchern erlauben, mit 

dem eigenen Flugzeug anzufliegen. 

Die online-gestützte Slot-Vergabe 

für den Flughafen Friedrichs- 


38 AERO Special 4/2017 

hafen zur AERO 2017 vom 5. bis 

8. April ist unter https://aero-ppr. 

bodensee-airport.eu seit dem 18. 

März, 9:00 Uhr, erreichbar. Zur 

Vermeidung von Mehrfach-/Blindanträgen, 

die die Zahl der möglichen 

Slots künstlich verknappen, muss 

für die Reservierung eines PPR- 

Slots eine Gebühr von 35 Euro 

entrichtet werden. Die Gebühr wird 

später auf den Paketpreis (Landegebühren, 

Parkgebühren und 

Shuttle zum AERO-Eingang) für 

den selbst fliegenden Messebesucher 

vor Ort angerechnet. Nicht 

wahrgenommene Slot-Reservierungen 

verfallen und damit auch 

die Reservierungsgebühr. 

Für Early Birds und Nachteulen 

wird es in diesem Jahr sogar ohne 

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Seit 5 Jahren sind wir erfolgreich im internationalen Flugzeughandel aktiv. Wir beraten 

Sie bereits bei der Suche des für Sie und Ihre Interessen optimalen Luftfahrzeuges. 

Ob privat oder gewerblich, 1 oder 2mot, Gyrocopter oder Ultraleicht, 

wir bieten Ihnen unser KnowHow, natürlich auch wenn Sie Ihr Flugzeug verkaufen 

wollen. Profitieren Sie von unserer Erfahrung und internationalem Netzwerk. 

AERO 2017 – Sie finden uns für ein persönl. Gespräch in Halle A5 Stand 139. 

Anton F I N K 

UNSERE HIGHLIGHTS!! DIRECT SALE und Probefliegen auf der AERO 2017 

1992, Beechcraft Bonanza A36 ................................. EUR 248.000 Brutto 

1981, Cessna 501 Citation 1SP ................................ EUR 350.000 Netto 

2013, AutoGyro Magni Orion M24 ............................. EUR 57.980 Netto 

2016, BRM Aero Bristell NG-5 .................................. EUR 99.800 Netto 

2017, Ekolot JK-05L Junior....................................... EUR 49.800 Netto 

OWNWINGS Aircraft Trading, UID: ATU66734279 

Bavaria Insurances and Vienna Insurance Group 

Vorderlebach 22, A-5322 Hof b. Salzburg 

Mobile phone: +43 (0) 664 1477744 

E-Mail1: ownwings@gmx.at 

Web http://www.Aircraft-Trading.AT 

Slots gehen: Wer früh startet und 

morgens bis 8:00 Uhr (Ortszeit) in 

Friedrichshafen nach Sichtflugregeln 

landet, muss dafür keinen 

Slot reservieren! Diese Regelung 

gilt entsprechend nach Messeschluss 

für die Zeit von 19:20 Uhr 

bis 22:00 Uhr (Ortszeit). 

Wer zwischen 8:00 Uhr und 

19:20 Uhr auf gut Glück ohne Slot 

anfliegt und eine Freigabe erhalten 

sollte, für den wird es teuer: Denn 

dann wird eine Post-Slot-Gebühr 

von 50 Euro fällig, die nicht auf 

den Paketpreis angerechnet wird. 

Eine Landemöglichkeit ohne 

Slot-Regelung wird für ULs und 

Motorsegler wieder auf dem 

Segelflugplatz Markdorf angeboten. 

Auch die nahe gelegenen Flugplätze 

Leutkirch und Mengen sind für 

spontan mit ihrem Flugzeug anreisende 

AERO-Besucher geeignet. 

Die Segelfliegergruppe Markdorf 

(sfg-markdorf.de) hält ihren 435 

Meter hoch gelegenen Platz mit 

420 Meter langer Graspiste (10/28) 

während der gesamten AERO von 

Mittwoch, 5. April, bis Samstag, 

8. April, von 8:00 Uhr bis 19:00 

Uhr Ortszeit besetzt. 

An den vier Messetagen wird 

es einen kostenfreien Shuttlebus 

zwischen dem Messegelände und 

dem Segelfluggelände Markdorf 

geben, der im Halbstundentakt 

verkehrt. Wer mit der Bahn fahren 

will: Der Bahnhof Markdorf ist in 

zehn Gehminuten erreicht. 

Die Flugplätze Mengen und 

Leutkirch werden mit einem allerdings 

kostenpflichtigen Shuttle- 

Service an die Messe angebunden. 

Für den Service wird empfohlen, 

sich bei den Flugplätzen (Flugleitung) 

anzumelden. Wer Konstanz 

als Alternative nimmt, die allerdings 

nur bei trockenem Platz funktioniert, 

muss die weitere Anreise selbst 

organisieren. 

Zum Flughafen Zürich gibt es 

eine Verbindung mit Bahn, Fähre 

und Bus. Zum Fährhafen Friedrichshafen 

fährt zu den Messezeiten 

ein Shuttle-Bus. Natürlich ist 

Friedrichshafen selbst auch mit 

Linienflügen zu erreichen. ae 

Gerhard Marzinzik


AERO Messe-Guide 

Sie haben ihr Ziel erreicht! 

Mehr als 600 Aussteller drängen sich in den Hallen – ein neuer Rekord 

für die AERO. Mit unserem Messe-Guide navigieren Besucher zielsicher 

durch die große Luftfahrtschau. Stand: 7. März 2017 

A 

A-I-R Aeronautic Innovation Rühle+Co GmbH 

Deutschland A7-015 

ACCU-24 Batterien & Systeme 

Bordstromversorgung 


Acentiss GmbH 


ACF-50 / Lear Chemical Research Corperation 

Kanada A5-509 

ACR Electronics Inc. 

USA A5-101 

Acrohead Flightwear Timo Mommert 


Adams Aviation Supply Co. Ltd. 

Großbritannien A5-101, -102, -104, -106 

Aero Assist 

Niederlande A5-315 

Aero AT (Jiangsu) Aviation 

Industrial Co., Ltd. 

China A5-215 

Aero Poznan 

Polen A3-425 

Aero-Beta GmbH + Co. KG 

Verkehrsfliegerschule 

Deutschland 

FW-BP10 

Aero-Club der Schweiz (AeCS) 

Schweiz B4-117 

Aero-East-Europe d.o.o. 

Serbien und Montenegro B2-203 

Aero-Optik 

V. Meyer Augenoptik GmbH 


Aero-Pac Daviation BVBA 

Belgien A5-019 

Aerobig Plus 

Lettland B3-413 

AEROdisc S.S.D. PGmbH 

Belgien B1-309 

Aerodrom Portoroz d.o.o. 

Slowenien A5-503 

Aeroheli International 

GmbH & Co. KG 


aerokurier 


Aeromarine LSA 

USA B2-113 

Aeromedia Verlag GmbH & Co. KG 

Deutschland 

FW-221, FW-317 

AeronautX Luftfahrtschule GmbH 

Österreich 

FW-BP06 

Aeropilot s.r.o. 

Teschechische Republik B3-101 

Aeroporto di Asiago Spa 

Italien A5-140 

Hallenbelegung 

■ Halle A2 

Tent City, FPV-Racing, 

Drone Racing 

■ Halle A3 

Allgemeine Luftfahrt, 

Dienstleistungen, Zubehör 

■ Halle A4 

Allgemeine Luftfahrt, 

Dienstleistungen, Zubehör 

■ Halle A5 

Allgemeine Luftfahrt, Engine Area, 

Maintenance, Antriebs systeme, 

Piloten ausrüstung 

■ Halle A6 

Avioncs Avenue, Cockpit- und 

Bordsysteme, Helikopter 

■ Halle A7 

e-flight-expo, General Aviation 

■ Halle B1 / B2 / B3 

UL, VLA, LSA 

■ Halle B4 

Segelflug, Tragschrauber 

■ 

Halle B5 

Segelflug 

■ Static Display 

Business Aviation, 

Gebrauchtflugzeuge 

■ Foyer West 

Be a pilot, AEROCareer, 

AERODrones UAS Expo 

■ Foyer Ost 

AERO-Konferenzzentrum, 

AEROKunst 

Besuchen Sie uns auf der Aero Friedrichshafen 2017 

Cessna 208 Supervan mit MTV-27 

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- 130 Millionen Flugstunden auf 

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Betrieb 

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MT-Propeller 

- 30 verschiedene Propellermodelle 

zugelassen 

- Mehr als 210 STCs weltweit 

- Verfügbar für Flugzeuge, 

Luftschiffe, Hovercraft 

und Windtunnel 

EASA DE.145.0115, FAA MFNY838K 

EASA DE.21G.0008, EASA.21J.020

Aeroports Publics de Catalunya 

Spanien A6-408 

Aerosoft GmbH 


Aerospool spol s.r.o. 

Slowakei B3-117 

Agence Départementale de 

Développm. des Hautes-Alpes 

Frankreich B2-411 

Air Alliance GmbH 

Deutschland 

SD-18 

Air Avionics 


Air Courtage Assurances 

Frankreich A4-201 

Air Creation 


Air Res Aviation Sp.z.o.o. 

Polen A5-225 

Air Store Butterfly Avionics GmbH 


Air Team Service, s.r.o. 

Tschech. Republik A6-011 

Aircraft and More Gerald Hintermayr 

Österreich A4-106 

Aircraft Cabin Modification GmbH 


Aircraft design & certification ltd adxc 


Aircraft Lounge GmbH & Co. KG 


Airmaster Propellers Ltd 

Neuseeland B2-116 

Airmate Myriel Aviation S.A. 

Luxemburg A6-508 

Airpart Supply Ltd. 

Großbritannien A5-222 

Airpull Aviation, S.L. 


Airstage by Effekt-technik GmbH 

Deutschland 

FW-123 

Airwork Press GmbH „Pilot und Flugzeug“ 

Deutschland 

SD-33 

Ales Komárek Gliderparadise 

Tschech. Republik B5-101 

Alfred Spindelberger 

Fahrzeugtechnik GmbH 

Deutschland B5-214 

Alisport s.r.l. 

Italien B5-101 

Allianz Global Corporate & Specialty SE 


Allstar PZL Glider Sp. z o.o. 

Polen B5-137 

Alpenflugschule Niederöblarn GmbH 

Österreich B5-421 

Alpi Aviation s.r.l. 


Alsim Simulateurs 

Flight Training Solutions 


ALTO General Aviation Services GmbH 


AMS - FLIGHT, d.o.o. 

Slowenien B5-417 

Anschau Technik GmbH 


AOPA-Germany e.V. 


AOPA-Austria 


AOPA-SPAIN 


AOPA-Switzerland 

Schweiz A5-201 

app2drive Deutschland GmbH 


APS Aviation Parts Service GmbH 

Deutschland A3-304 

APS Brakes 

USA A5-524 

Aquila Aviation International GmbH 


[ ardey : felsch ] Gestaltungs- 

& Planungsdienstleistungen 


ASA Aviation Supplies + Academics 

USA A5-526 

ASA Datec Datensysteme GmbH 


Ascair GmbH 


ASF Engineering GmbH 


Aspen Avionics, Inc. 

USA A5-005 

Atec v.o.s. 


Ateq GmbH 


Atlas Air Service AG 

Deutschland 

A3-128, SD-15 

Atol Avion Ltd 

Finnland B1-123 

ATP Aircraft Technical Publishers 

USA A5-001 

Augsburg Air Service GmbH 

Deutschland 

SD-12 

Austro Engine GmbH 


Austro Engine GmbH 


Auto & Aero technologies Sp. z.o.o. 

Polen B2-118 

AutoGyro GmbH 


Avana Industries Kft. 

Ungarn B4-119 

Avee AS 

Norwegen A5-122 

Aveo Engineering, s.r.o. 


AveoX Unmanned Systems GmbH 

Deutschland 

FW-123 

Avi L.T.D. 

Rumänien B4-201 

Aviabaltika aviation Ltd. 

Litauen 

FW-BP11 

Aviares/Aviation Research Network 

Deutschland 

FW-123 

Aviatic Verlag GmbH 


Aviation & Sport Ltd. 

Russische Föderation A4-117 

Aviation Academy Simulation GmbH 


Aviation Art 


Aviation Supplies Europe ApS 

Dänemark A5-112 

Avidyne Corporation Corporate 

Headquarters 

USA A6-003 

Avionic Sp. Jawna 

B. Kawik - L. Matuszek 

Polen B5-220 

Avionics Academy 


Avionics Service East 


Avionik Straubing GmbH 


AVION® Patrik Sainer 


AvMap S.r.l.U. 


Avocet Aviation Ltd. 


B 

B PLAS A.S. 

Türkei A4-407 

B.A.C. Digital Avionics 


Baden-Württembergischer Luftfahrtverband 

e.V. BWLV-Geschäftsstelle 


Bader models 

Bahrein A5-267 

Bahco – SNA Europe 


Baltic Seaplane GmbH 


Bastelecke Aichner 


Bavaria AG Spezialmakler für Yachtund 

Luftfahrzeugversicherungen 


BBAA Berlin-Brandenburg 

Aerospace Allianz e.V. Zentrum für 

Luft- und Raumfahrt 


Becker Avionics GmbH 


Beechcraft Berlin Aviation GmbH 


Bell Helicopter 

USA A3-127 

Beltron GmbH 


Bendix/King by Honeywell 

USA A3-404 

Beringer Aero 


Bernard & Graefe in der Mönch 

Verlagsgesellschaft mbH 


BFU Bundesstelle für 

Flugunfalluntersuchung 


Bikers Dream 


Bitterwasser (Pty) Ltd 

Lodge & Flying Centre Namibia 


Blackshape SpA 


BlackWing Sweden AB 

Schweden B3-211 

Blanik Aircraft CZ s.r.o 


blue vision media GmbH & Co. KG 


Bormatec 

Deutschland 

FW-312 

Borsodi Muhely Kft. 

Ungarn B4-119 

Bose B.V. 

Niederlande A6-101, A6-105 

BP Europa SE Geschäftsbereich 

Luftfahrt General Aviation 


Breezer Aircraft GmbH & Co. KG 


Brinkley Propeller Services Limited 


BRM Aero, s.r.o. 


BRS Aerospace Europa 


Bruns Schweißarbeiten 


Buchzentrum Empfingen 


Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 


Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur 


Bundespolizei – Fliegergruppe 


Bundesamt für das Personalmanagement 

der Bundeswehr II 1.3 (ZeMEM) 

Deutschland 

A6-121, SD-02 



Bücker & Funk GmbH 


Büscher Flugversand GmbH 


C 

Cam-Shop-Online.com 


Camcopter AG 

Schweiz 

FW-301 

CarboFibretec GmbH 

Deutschland 

FW-110 

CARBON DESIGN s.r.o. 


Caruso & Freeland 


Centre national de vol a voile 


Chez Patrick Patrick Lisbert 

Deutschland 

ÜO-05 

Champion Aerospace Inc. 

USA A5-101 

Chicken Wings 

Österreich 

AEROkunst5 

China Aviation Industrial Base 

China A6-523 

Cicare S.A. 

Argentinien A7-311 

Cicaré Europe 


Cirrus Aircraft 

USA A3-421 

Citation Jet Pilots Association 

USA A3-127 

CKT Aero & Automotive 

Engineering Ltd. 

Großbritannien B2-102 

Clouddancers GbR 


cm-controlling 


Cockpit4u Aviation Service GmbH 

Deutschland 

FW-BP17 

Combitech AB 

Schweden A5-138 

COMCO IKARUS GmbH 


COMO GbR „SchleppMAXXE“ 

Deutschland A4-501, FG 04 

COMPOSITEX s.r.l. 


Concorde Battery Corporation 

USA A5-220 

CONTACT di Guerzoni Marcello 


Continental Motors Group 

c/o Technify Motors GmbH 

Deutschland A3-211, A5-325 

Controller / Charter Hub 

USA A4-108 

Cooles-Hemd.de Bialas & Bialas GmbH 


Cornelius Braun Fotoproduktionen 

Deutschland B4-400, AEROkunst9 

CPS-CAD 

Professional Systems D.O.O Serbien 

B3-013 

CubCrafters Europe 

Irland A5-265 

CzechTrade Ceská Agentura 

na Podporu Obchodu 


D 

D-Motor BVBA 


DAC International, Inc. 

USA A6-513 

Dacher Systems GmbH 


Flugmotoren-Reparatur 

Heinz Dachsel GmbH 


DAHER-SOCATA SOCATA S.A.S. 


Damasko GmbH 


David Clark Company Inc. 

USA A5-100 

DEA General Aviation Holding Co.,Lt 

China A7-311 

DEKRA Aviation Service 


Deutscher Aero Club e.V. 

Deutschland B4-117, B4-108, B4-127 

Deutscher Aero-Club (DAeC) 

Landesverband NRW e.V. 


Deutscher Bundeswehrverband 

Vorstand Luftwaffe 


Deutscher Hubschrauber Club e.V. 


Deutscher Ultraleicht-Segelflugverband 


Deutscher Ultraleichtflugverband 

(DULV) e.V. 


Deutscher Wetterdienst 

Abteilung Flugmeteorologie 


DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 


DG-Flugzeugbau GmbH 


DGLR – Deutsche Gesellschaft für 

Luft- und Raumfahrt 


DHBW Duale Hochschule 

Baden-Württemberg Ravensburg 

Deutschland 

FW-110 

Diamond Aircraft Industries GmbH 


Die Magnetbox 

Deutschland 

AEROkunst3 

Dornier Museum Friedrichshafen 

Dornier Event GmbH 


Dotec GmbH 


DST Control 

Schweden A4-119 

DTA Sarl 


DUC Hélices Propellers 


Dynali Helicopter SPRL 


Dynon Avionics Inc. 

USA B1-106 

E 

e-volo GmbH 


E.A.C 


EASA – European Aviation Safety Agency 


Editerra 


edm aerotec GmbH 


Egnos 

Tschech. Republik A6-404 

ehrensache D/V GmbH & Co. KG 

Deutschland 

ÜO-09 

Eichhorn Air Adventures 


ELA Aviacon S.L. 

Spanien B4-203 

Elixir Aircraft 


Embraer Executive Jets 

USA 

SD-10 

Embry-Riddle Aeronautical University 

Deutschland 

FW-BP02 

eN-TANK Niemialkowski Sp. J. 

Polen A5-009 

ENAC Ecole Nationale de l’Aviation Nationale 


Engineered Propulsion Systems Inc. 

USA A5-325 

Engiro GmbH 


Epapower S.R.L. 

Italien A5-325, A5-517 

EQIP Werbung & Verlag GmbH 


Equator Aircraft Norway 

Norwegen A7-303 

EU Edge Kft. 

Ungarn B4-119 

Euro-Aviation Versicherungs-AG 


Euro-Nord 


Eurobond Technologies OG 

Österreich 

B2-100, ÜO-01 

Evektor - Aerotechnik a.s. 


evolaris 


EVVA Schmiermittel Fabrik GmbH Nfg KG 


exabotix GmbH 

Deutschland 

FW-221 

Expo Time S.r.l. 


Extra Flugzeugproduktions- und 

Vertriebs GmbH 


F 

f.u.n.k.e. Avionics GmbH 


Fachhochschule Aachen FB 6 

Deutschland 

A5-169, FW-BP01 

Fachhochschule Bingen 

Deutschland 

FW-313 

Fachhochschule Ingolstadt 


FACTEM 


Fallschirmbau Buchsein 


Federacja Firm Lotniczych Bielsko 

Polen B5-220 

FernUniversität in Hagen 

Lehrstuhl Rechnerarchitektur 

Deutschland 

FW-BP04 

FernUniversität in Hagen 

AppPilots Dortmund 

Deutschland 

FW-BP03 

FFH – Südwestdeutsche 

Verkehrsfliegerschule 

Deutschland 

FW-BP15 

Fibre Faserinstitu Bremen e.V. 

Deutschland 

FW-123 

Fichtner & Schicht GmbH 


Flamingo Tours GmbH 


fliegermagazin Jahr Top Special 

Verlag GmbH & Co. 


Fliegerrevue PPVMEDIEN GmbH 

Deutschland 

FW-120 

Fliegerschule Wasserkuppe e.V. 


Flight Design GmbH 


flightobsession UG 


FLUG REVUE 


Flughafen Friedrichshafen GmbH 

Deutschland 

Piloteneingang 

Flughafen Mengen-Hohentengen GmbH 

Deutschland 

Flugplatzgesellschaft 

Cottbus-Neuhausen mbH 



Schönhagen mbH 


Flugplatzgesellschaft Konstanz GmbH 

Deutschland 

Flugschule ARDEX GmbH 

Berlin Land Brandenburg 


Flugschule München-Jesenwang 

GmbH & Co KG 

Deutschland 

FW-BP08 

Fly-Pyr S.L. 

Spanien B5-015 

Fly-tex Febotex GmbH 


Fly-West GmbH 


Flybox Avionics 


Flyer-Truck Ground Handling System 

Maschinenbau Konrad Zaglauer 


Flying Expert Song 120 Aircraft 


Flying Pages GmbH 


Flyway 


Flywhale Aircraft GmbH 


Fläming Air GmbH 


Flügelmacher 

Deutschland 

AEROkunst1 

FOM Hochschule 

für Oekonomie & Management 

gemeinnützige Gesellschaft mbH 

Deutschland 

FW-BP18 

Forschungsflughafen 

Braunschweig GmbH 


Fortal Switzerland 


fp-propeller S.r.l. 


Franz Aircraft Engines Vertrieb GmbH 


Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH 


Frisomat NV 


Frontline Avionics, LLC. 

Russische Föderation B4-019 

FSB-Team GmbH & Co. KG 


G 

G&G Handel Ullrich 

Deutschland 

FW-311 

GA Buyer Europe Magazine AvBuyer Ltd 


Gabler Media Magazin Segelfliegen 


Gadringer-Gurte GmbH 


Galaxy GRS s.r.o. 


Garmin International, Inc. 

USA A6-201, A6-205 

GBSL e.V. 


Gebr. Winter GmbH & Co. KG 



GEFA Bank GmbH 

Deutschland 

SD-50 

Geiger Engineering GmbH 


Geiger Motor GmbH 

Deutschland SD-48, A5-325 

Genesys Aerosystems S-TEC 

USA A3-205 

Getecno srl 


Glider Aerobatic Club, o.s. 


Gliderservice Novak d.o.o. 


Global Aviation + Piper Parts GmbH 


Goldfren Spacek - Product 


Golze Engineering 


Gomolzig Flugzeug- und 

Maschinenbau GmbH 


Gravitas 2000 GmbH 

Ungarn B4-119 

Guardian Avionics LLC 

USA A5-101 

Göbler Hirthmotoren GmbH & Co. KG 


Güntert + Kohlmetz GmbH 


H 

Halley Kft. 

Ungarn B4-119 

Hangar 55 AG 


Hanke-Aviation GmbH 

D 

eutschland A5-137 

Hanks AERO Adventures Inc 

USA A3-005 

Hartzell Propeller Inc. 

USA A3-124 

HB Motors UG 


hb-air Ultraleichtflugschule Airshows, 

Banner- und Demoflüge 


HDI Global SE 


Heli-Tech Aerodome 

Montelimar Ancone 


Helisale International AG 


Helix-Carbon GmbH 

Deutschland B2-104 

Hermann Lümmen GmbH 

Deutschland 

SD-04 

Hesselbarth Flugsysteme 

Deutschland 

FW-221 

Hiesbök s.r.o. 


Hochschule für Technik & Wirtschaft 

des Saarlandes 

Deutschland 

FW-BP12 

Hoffmann Propeller GmbH & Co. KG 


Hohenstein GmbH 


Honda Aircraft Company, Inc. 

USA A3-321 

Horizon Swiss Flight Academy 


HOSA Aircraftcompletions GmbH 


HpH Ltd. 


Humanitarian Pilots Initiative 


Hungaro Copter Kft. 

Ungarn B4-119 

Hélices E-Props 


I 

I.C.P. S.r.l. 


IAOPA – International Council of 

Aircraft Owner & Pilot Associations 

USA A5-201 

IASA International Association 

for Sustainable Aviation e. V. 


iAéro – i2A SAS 


Idaflieg e.V. 


ifos GmbH 


IHK Cottbus 


Incoff Aerospace s.r.o. 


Ing. Grigorij Dvorsky 


Ing. Nando Groppo s.r.l. c/o Aviosuperficie 


Innovaviation 


Intelisano Aviation GmbH & Co. KG 


Interieur Flugzeugausstattung 

Schempp GmbH 


International Aviation Support 


Iseli Aviation Iseli Systeme AG 


ISS Protect by Roland Gminder 


J 

Jan Kantor IMI-Gliding Equipment 


Jaxida Cover Uli Schwenk 

Deutschland A4-017, B5-001 

Jeppesen GmbH 


Jetlounge GmbH / ONE Aviation Corp. 


JH Aircraft 


JHZL Industry Co., Ltd. 

China A5-171 

Jihlavan airplanes, s.r.o. 

Skyleader Aircraft 

Tschech. Republik A7-101, B3-301 

Jihostroj a.s. 


JMB Aircraft s.r.o. 


JP Powersports engineering 


Junkers Profly GmbH 


Juwelier Aumann 


K 

Kanardia d.o.o. 


Kaspar a synové – strojirna 

Kalmar s.r.o. 


Wir freuen 

uns auf Ihren 

Besuch! 

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Der unentbehrliche Lotse 

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Navigation, Flugwetterdienst und 

Flugsicherheit, Segel- und Ultraleichtflug, 

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(Vorsitz), Christina Dohmann, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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USA A5-106 

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Konner srl 


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Deutschland B1-120, B1-121 

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Lightwing AG 


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Limbach Flugmotoren 

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Lippmann German Ropes 

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LTB-Lindner Fiberglas-Technik 

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Niedersachsen 


Lufthansa Aviation Training 


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LXNAV d.o.o. 


Lycoming Engines 

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LZN Laser Zentrum Nord GmbH 

Deutschland 

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M 

M.A.V. SRL 


M.E.RIN S.r.l. 


Mack GmbH 

Deutschland 

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MAG letalstro d.o.o. MAG Aviation Ltd. 


Magni Gyro Srl. 


Magnus Aircraft Corp. 

Ungarn B4-119 

Magyarmet Kft. 

Ungarn B4-119 

MarS a.s. 


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USA 

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Maul-Tank Prüftechnik 

und Tankanlagenbau 


MavenPress-Verlag c/o G&U GmbH 


MB Vision 


McCauley Propeller Systems 

USA A3-127 

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Mess- und Anzeigentechnik 


Metallgießerei Wilhelm Funke 

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Meton Innovatence Ltd. 

Griechenland A6-517 

MGA-CRONOS Kft. 

Ungarn 

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MGM COMPRO s.r.o. 


MID-Continent Instruments Co. Inc. 

Instruments and Avionics 

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Mikrotechna Praha a.s. 


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MM aeronautical & Automotive affairs 

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MNKH Promotion Ltd. 

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Italien A5-325, B3-116 

MyGoFlight 

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N 

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Axel Neumann 

Versicherungsmakler GmbH Deutschland 

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Nicholson McLaren Aviation Ltd. 


Niki Rotor Aviation Inc. 

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Nirvana Systems s.r.o. 


Novus:HM 


O 

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USA A5-015 

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USA A5-129 

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HALLE A3 - 211 

BEIM 

DIESEL 

SPITZE 

INNOVATION, LEISTUNG, 

EIN GUTES GEFÜHL 

Bis heute haben Piloten mehr als 5,25 Millionen Flugstunden mit 

Continental Motors ® Dieselmotoren gesammelt. Wir haben weltweit 

in der Allgemeinen Luftfahrt die meisten Dieselmotoren im Einsatz und 

sind die erste Wahl für viele Flugschulen und die großen Flugzeughersteller 

einschließlich Cessna, Piper, Robin, Diamond und Glasair. Continental Motors ® 

Dieselmotoren sind das Ergebnis einer tiefgreifenden technologischen Innovation 

für Kolbenflugmotoren. Sie bieten Leistung, Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit 

und vor allem ein gutes, sicheres Gefühl. 

Unsere Dieselmotoren laufen mit global verfügbarem Jet Fuel und sind FAA sowie 

EASA zertifiziert (insgesamt in knapp 80 Ländern). Darüber hinaus verfügen unsere nach 

November 2015 produzierten CD-135 und CD-155 Motoren über eine 2.100 Stunden TBR, 

einschließlich unserer branchenführende Gewährleistung. Mit all dieser Innovation, der Kraft 

und dem guten, sicheren Gefühl, ist es keine Überraschung, dass jeden Tag immer mehr 

Piloten Continental Diesel fliegen. 

KONTAKTIEREN SIE UNSER DIESEL TEAM UNTER +31 681 302 922, 

ODER FINDEN SIE WEITERE DETAILS AUF WWW.CONTINENTALMOTORS.AERO 

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[ AERO SPECIAL ]

[ KOLUMNE ] 

Als Dr. Spornrad beleuchtet ein Kenner der Szene exklusiv für den aerokurier die großen und kleinen Geheimnisse der GA 

Oshkosh? AERO! 

Die AERO hat die Pubertät längst überstanden, zollt unser Kolumnist den 

Machern Respekt. Mehr noch: Sie ist reif und erwachsen geworden. 

Illustrationen: Harald Hornig 

Es gibt ja nur wenige Messen, die mein 

Herz zum Schlagen bringen. Nicht dazu 

gehören Automessen, Haushaltswarenund 

Gartenmessen und ja – so ein Monstrum, 

genannt ILA. Dort demonstriert neuerdings 

in der Hauptsache die Luftwaffe ihre antiquierten 

Restbestände an flugfähigem Material. Für 

den geneigten Privatpiloten oder Enthusiasten 

ist die Veranstaltung aber genauso gut 

geeignet wie Tiefseetauchen für den Igel. Und 

dann haben Messen ja immer so einen Touch 

von „Kinderwagen durchschieben“ und 

möglichst viele Werbegeschenke 

einsammeln müssen. Will sagen, 

mehr Stress als Spaß. 

Die Fliegerbrille übergezogen, 

gibt es in Blickrichtung 

äußerster Südwesten 

der Republik 

zum Glück aber doch 

etwas fürs Herz. Ein 

fester Termin in 

meinem Kalender 

führt mich im April 

immer an den 

Bodensee. Die am 

Verkehrsflughafen 

Friedrichshafen alljährlich 

stattfindende, 

„echte“ Luftfahrtmesse 

nennt sich AERO. Seit 

ihrer Geburtsstunde vor 

40 Jahren hat es mir diese 

Schau angetan – und es ist eine 

Freude zu sehen, wie sie sich entwickelt 

hat. 

Vorbei sind heute die Zeiten der beengten 

Ausstellungsmöglichkeiten in der Innenstadt. 

Wer erinnert sich noch daran? Und wenn 

wir schon beim Blick in die Vergangenheit sind, 

kommt auch Wehmut auf, konnten wir doch 

damals noch standesgemäß via Mose und Co. 

zur Messe einfliegen. Heute lassen das kleinkrämerische 

badische Flugplatzanwohner und 

erbitterte Luftfahrtgegner nicht mehr zu. Auch 

die Towerlotsen dürfen heute nicht mehr als 

ein Dutzend Bewegungen pro Stunde zulassen. 

Es scheint fast, als ob den Eingeborenen die 

eigene dort geschriebene Luftfahrtgeschichte 

um Zeppelin und Dornier egal ist. Dass Friedrichshafen 

das Mekka für die Allgemeine Luftfahrt 

ist – zumindest für einige Tage –, scheint 

sie überhaupt nicht zu berühren. Dabei lebt 

die Region vom Tourismus und der Messe. Das 

spürt man auch deutlich an den aufgerufenen 

Hotelpreisen. 

Aber genug geheult. Die Messe ist ein internationaler 

Treffpunkt für die Allgemeine 

Luftfahrt. Ein – neudeutsch – „Meet and Greet“ 

von Tüftlern, Träumern, Industrie und Investoren 

und – vor allem – jeder Menge Menschen 

wie Du und ich! Freundschaften werden gepflegt, 

grenzüberschreitend! Legendär die 

verschiedenen Aftershow-Partys. 

Ein Mann steht hinter all dem als Garant 

für eine reibungslose Woche: Roland Bosch 

– ein Macher vor dem Herrn. Aber Obacht, 

nicht immer ist die Community auf seiner Seite! 

Gerade zur Jubiläums-AERO mussten die 

Segelflieger von ihrer Stammhalle A1 in eine 

andere Ecke umziehen. Ihre so ins Herz geschlossene 

Halle wird für anderes gebraucht. 

Auch in der Kritik die inzwischen anfallenden 

Kosten. Manch kleiner Hersteller tut sich schon 

sehr schwer, jedes Jahr einen Stand auf der 

AERO zu stemmen. Es ist ja nicht nur die Hallenmiete 

– Werbeauftritt, Hotels und Personal 

kommen dazu. Auf der anderen Seite hat die 

AERO ein qualitatives Niveau erreicht, welches 

für die Allgemeine Luftfahrt im Bereich der 

Privatluftfahrt weltweit einzigartig ist. Da 

können die Betten-, Auto- und Küchenzubehörverkäufer 

in Oshkosh einfach überhaupt 

nicht mehr mithalten. 

Ich gehe sogar so weit zu behaupten, 

dass es eine Beleidigung 

für die AERO wäre, 

diese mit Oshkosh oder 

Sun ’n Fun zu vergleichen. 

Diese Veranstaltungen 

sind über die 

Jahre zwar zu festen 

und echt amerikanischen 

Happenings 

geworden, 

lassen aber 

zusehends die 

richtigen Innovationen 

in der GA in 

den Hintergrund 

treten. Hierzulande 

gab es im Laufe der 

letzten 40 Jahre so manche 

Eintagsfliege, die 

gegen die AERO antreten 

wollte – vergebens. Die AERO 

hat sie alle überlebt. 

Zurück an den Bodensee. Hier 

spüre ich bei jedem einzelnen Besucher, 

dem ich in den Hallen begegne, Hunger auf 

Neues. Egal ob der Ü-70-Rentner oder Youngster 

– es muss die neueste Software sein, das 

neueste GPS oder Navigationsprogramm. 

Flugzeugkäufe werden getätigt oder anberaumt, 

Netzwerke gepflegt und erweitert, und alte 

Hasen freuen sich auf die frischen Weißwürste 

bei einem urbayerischen Motorenfachbetrieb. 

Künstler und Showelemente machen 

die Sache nicht nur noch runder, sondern auch 

noch farbig und dreidimensional! 

Lieber Roland Bosch, behalte deinen Kurs 

so bei – wir sorgen dafür, dass es nicht an 

Auftrieb fehlt! 

ae 


[ SEGELFLIEGEN Reise ] 

VERONICA– 


Streckenfliegen in Namibia 

EIN NEUER 

TRAUM 

Kenner schwärmen 

von Veronica: 

faszinierend, schön, 

serviceorientiert. 

Gemeint ist aber 

keineswegs eine 

weibliche Attraktion, 

sondern das neue 

Segelflugzentrum 

in Namibia. 

AUTORIN: Stephanie Keller 

Fotos: Jürgen Koch 



Luxus pur. Mitten in der 

Savanne schafft der Pool 

gleich vor der Terrasse 

Abkühlung. 

Starten auf rotem Sand. 

Die zwei langen Pisten 

sind in den Hauptwindrichtungen 

angelegt. 

Wenn die Tage kürzer, 

nasskalt, eben ungemütlich 

werden und 

es einen nach drinnen 

zieht, überfällt viele Segelflieger ein 

hochansteckendes Virus: die Namibia-Influenza. 

Zwei der Befallenen 

sind Heinz Berlin und Jürgen Depil. 

Jetzt wurden sie von Veronica bezirzt. 

Gleich an ihrem zweiten Flugtag 

Mitte November – also noch beim 

Warmfliegen – vollenden sie mit einem 

Arcus M das erste 1009-km-Dreieck 

von Veronica aus und erzielen 1125 

OLC-Punkte. Und das, obgleich sie 

gar nicht auf besonders herausragende 

Bedingungen treffen. 

Anfangs geht es schwerfällig und 

nur sehr niedrig im Blauen nach Osten 

voran. Doch dort bleiben die 

klassischen Wolkenstraßen aus. Die 

beiden erfahrenen Namibia-Piloten 

kennen aber die Hotspots – und zu 

ihrer Freude gehen diese ganz gut. 

Ihr Ziel dann: die Kante im Westen, 

die wilde Berglandschaft zwischen 

Namib und Kalahari, oft Trennlinie 

zwischen der heißen Inlands- und 

der kühleren Atlantikluft. Aber hier 

stellt sich an diesem Tag mal nicht 

die begehrte Konvergenz ein, die 

rasend schnelles Vorankommen ermöglichen 

kann. Die beiden orientieren 

sich wieder mehr ins Innere 

der Kalahari und haben um 15 Uhr 

nicht einmal die 500 Kilometer voll. 

Der Glaube an die 1000 Kilometer 

ist begraben. 

Richtung Mariental, gut 200 Kilometer 

südlich von Veronica, läuft es 

plötzlich, und der Mathematik-Pro- 


[ 1 ] 

[ 2 ] 

[ 3 ] 

zessor wird angeschmissen. Wie weit 

können sie noch? Welchen Schnitt 

müssen sie halten? Der Sonnenuntergang 

kommt mit jeder Minute 

näher. Entscheidung: Eine Wolke geht 

noch und den Bart so hoch wie möglich 

mitnehmen. 

Dann auf zum Endanflug! Heinz 

Berlin und Jürgen Depil sind die letzten, 

die das Tal des Olifants entlanggleiten, 

und landen sicher. Auch wenn 

die Piloten in Bitterwasser und Kiripotib 

im Trainingscamp mit den 

Champions an diesem Tag noch weiter 

ausgeholt haben, die beiden haben 

Veronica mit dem ersten Tausender 

eingeweiht. 

Ist das noch zu toppen, fragen sich 

Heinz und Jürgen. So früh im Jahr 

ein Tausender mit einem 125er-Schnitt, 

was will man mehr?! Aber es gibt 

mehr ... 

Die beiden absolvieren auch noch 

den schnellsten Flug des Zentrums. 

462 Kilometer reiten sie in 150 Minuten 

ab. Ein 185er-Schnitt bringt knapp 

170 OLC-Speedpunkte. Auf die 

Frage, wie sie das hinbekommen 

haben, antwortet Heinz trocken: „Du 

musst eben 185 km/h schnell fliegen 

und darfst keinen Kreis machen.“ 

Natürlich fliegen die beiden Piloten 

an dem Tag nicht nur 462 Kilometer, 

sondern wieder weit über 1000. 

Nach einem guten und späten Anfang 

Richtung Nordwesten geht es entlang 

der berühmt-berüchtigten Kante nach 

Süden in Richtung Helmeringhausen. 

Hier beginnt unerwartet der schwierigere 

Teil des Fluges mit noch schwächelnder 

Blauthermik. Aber der Blick 

in den Rückspiegel zeigt, die heiß 

[ 1 ] Das ist Namibia: bei 

über 7 m/s Steigen mit nur 

ein paar Kreisen zur Basis 

in 5000 Meter. [ 2 ] Bei 

Blauthermik und bodenorientierter 

Thermiksuche 

werden sie immer gerne 

angeflogen: Wasserstellen 

im Zentrum der Weideareale. 

[ 3 ] Nur wenige 

Talsperren leisten in der 

Trockenzeit die Wasserversorgung. 

Fotos: Berlin, Dolba, Koch 



[ 1 ] [ 2 ] 

[ 3 ] 

[ 1 ] Gut, wenn bei dieser 

Aussicht viel Luft unter 

den Flügeln ist: die Kante 

zwischen Namib und 

Kalahari. [ 2 ] Bernd Dolba 

im Pflegeeinsatz. Die 

Pisten müssen immer 

wieder gewalzt werden. 

[ 3 ] Freundliches Grün 

rund um die Lodge, die 

auf einer der vielen endlos 

langen, roten Dünen der 

Kalahari angelegt wurde. 

ersehnte Konvergenz in Form einer 

Wolkenwurst baut sich auf und der 

Speed-Durchmarsch kann beginnen. 

Nachdem der erste Tausender gefallen 

ist, geht es Schlag auf Schlag 

mit vierstelligen Streckenflügen weiter. 

Warum das gerade in Veronica 

gut gelingt? Einmal ist Namibia in 

unserem grauen Winter ganz allgemein 

ein heißes Pflaster. Hier gibt es Basishöhen, 

von denen wir in europäischen 

Gefilden nur träumen können, und 

„Fahrstühle“, die einen mit rasanter 

Geschwindigkeit in die Höhe katapultieren. 

Wohlgemerkt, das Ganze thermisch 

und nicht in der Welle. 

Der große Vorteil von Veronica als 

das östlichste aller Segelflugzentren 

in Namibia ist der nahezu direkte 

Anschluss an die Wolkenthermik im 

Osten. Die ersten Wolken entstehen 

meist weit im Osten, dort, wo die 

innertropische Konvergenzzone Feuchtigkeit 

ins Land bringt. Von Veronica 

aus fällt der Flug in Blauthermik mit 

niedriger Arbeitshöhe bis zu diesen 

Thermikbojen nicht so weit aus. Für 

große Flüge müssen die kurzen Tage 

unter dem südlichen Wendekreis 

möglichst von der ersten Thermik an 

genutzt werden, das heißt Abflug, 

wenn die Blauthermik bis 1000 Meter 

über Grund reicht. 

Bereits um 8:30 Uhr startet Bernd 

Dolba das ausführliche Wetterbriefing, 

sodass um 9 Uhr alles startklar sein 

kann. Das Flugzeug wird schon vorher 

fertig gemacht. Peter Stein, der 

Mann mit den zwei goldenen Händen, 

sorgt frühmorgens schon dafür, dass 

die Eigenstarter mit Sprit und Sauerstoff 

versorgt werden. 

Die Außenlandemöglichkeiten in 

der näheren Umgebung erleichtern 

den Frühstart bei Arbeitshöhen von 

rund 1000 Metern. Als Außenlandemöglichkeit 

bieten sich die Pfannen, 

mal ein Airstrip bei einer Farm oder 

ein ebenes Stück einer Straße höherer 

Ordnung mit besonders breitem 

Randstreifen an. Rundum ist es unwirtlich 

und unlandbar. Wenn man 

das erste Mal aus dem Segler auf 

das Buschland herunterschaut, weiß 

man jeden Höhenmeter zu schätzen. 

Im Fall einer Außenlandung kommen 

die extreme Hitze und die Abgeschiedenheit 

zum Tragen. Von daher 

tut man gut daran, in der Luft zu 

bleiben und erst wieder in Veronica 

zu landen. 

Die extremen Aufwinde haben ihr 

Pendant in ebenso massiven Abwärtsbewegungen. 

Auf längeren blauen 

Strecken bis zum nächsten Auslösepunkt 

kann der Hals sehr lang werden. 

Zumal man darauf vertrauen muss, 

dass die bekannten Auslösestellen 

wirklich funktionieren. Mit der Zeit 

lernt man, dass sie dies in der Regel 

auch tun. Dennoch sind ein paar Meter 

Reserve oder eben die Aussicht 

auf Außenlandefelder Gold wert. 

Was von Veronica aus unter diesen 

Bedingungen möglich ist, zeigt Jan 

Jaap Logtenberg, genannt „Jay Jay“. 

Er fliegt mit einem Arcus M eine Strecke 

von über 1397 Kilometern. Übertroffen 

wird er nur von Matthias 

Arnold, der von Bitterwasser aus mit 

einem Ventus 2cxM über 1425 Kilometer 

kommt. Logtenberg setzt den 

Spitzenwert für Veronica, Arnold den 

für Bitterwasser und Namibia. Die 

beiden Flugplätze trennen rund 70 

Kilometer. 

Die Lodge Veronica, errichtet auf 

einer der reizvollen roten Sanddünen 

der Kalahari, thront geradezu über 

dem mit drei Pisten ausgebauten 

Flugplatz unweit des Olifant. 

An dem gut angelegten Flugplatz 

steht einem faulen Fliegerurlaub nichts 

entgegen. Neben einer 700 Meter 

langen Notlandebahn gibt es zwei 

Pisten über 2000 Meter beziehungsweise 

1600 Meter Länge. Als 02 und 

08 beginnen sie gleich unterhalb der 

Lodge nahe der Parkboxen für die 


Flugzeuge und fächern V-förmig auf. 

Man lässt also morgens am Parkplatz 

seinen Motor an – Eigenstarter sind 

hier Voraussetzung –, macht seine 

Checks, rollt zum Startkreis und richtet 

je nach Windrichtung seinen Flieger 

aus. Nur wenn der Wind einmal 

nicht aus den meist vorherrschenden 

östlichen Richtungen weht, müssen 

die Flugzeuge zu den abgelegenen 

Pistenköpfen gezogen werden. 

Für jedes Flugzeug gibt es einen 

voll ausgerüsteten Parkplatz mit der 

Möglichkeit, Material zu verstauen, 

und einen eigenen Strom- und Wasseranschluss. 

In der Lodge lässt sich 

geradezu luxuriös wohnen, die Küche 

ist top. Das Fleisch kommt aus dem 

eigenen Wildbestand. Auf der 180 

Quadratkilometer großen Jagd-Farm 

tummeln sich rund 8000 Tiere. Vom 

schwarzen Nashorn bis zur Giraffe 

findet sich dort die Vielfalt der Tierwelt 

Namibias. Bereits von den Zimmern 

der Chalets aus lassen sich die 

Tiere beobachten. 

Wer mehr will, startet mit einem 

Jeep zur Safari, an Tagen mit schwachen 

Bedingungen eine gern wahrgenommene 

Alternative zum Segelfliegen. 

Bei schlechtem Wetter lässt 

es sich auch in den beiden Bars und 

den gemütlichen Sitzgelegenheiten 

des Haupthauses gut aushalten. Wenn 

bei angesagtem Regen die Gesichter 

der Segelflieger eher lang werden, 

strahlen die Afrikaner. Aber zum Glück 

sind die Schlechtwettertage in der 

Saison rar gesät. 

An kniffligen Tagen ist das professionelle 

Briefing von Bernd Dolba 

eine gute Hilfe, zum richtigen Streckenflugvergnügen 

zu kommen. Bernd 

verfügt immerhin über zehn Jahre 

Namibia-Erfahrung. Mit Danene und 

Gysbert von der Westhyzen, den 

Eigentümern der seit zehn Jahren 

bestehenden Game Lodge, hat er 

darauf aufbauend jetzt den Segelflugbetrieb 

in Veronica aufgezogen. 

Auf die Frage, wie es denn mit 

der Flugplatzkonkurrenz aussieht, 

erklärt Bernd Dolba: „Ich betrachte 

sie nicht als Konkurrenz. Im Gegenteil, 

wir freuen uns auf die Zusammenarbeit. 

So ist Bitterwasser für 

mich zum Beispiel kein simpler Flugplatz, 

sondern eine Institution, die 

mit ihren Aktivitäten für uns alle 

unheimlich wichtig ist.“ 

MIT 185 KM/H DIE KONVERGENZ ENTLANG 

UND AUF KEINEN FALL KREISEN! 

Nach der ersten Saison sind aufgrund 

der großen Nachfrage nun 

weitere Aus- und Anbauten in Veronica 

geplant. In der kommenden Saison 

wird ein echtes fliegerisches 

Highlight dazukommen: Fliegen 

unter den Fittichen eines Rekordhalters 

oder Champions. Angeboten wird 

das Coaching im Doppelsitzer und 

von Teamflug mit Einsitzern. Über 

die gesamte Saison wird ein Champion 

vor Ort sein und genau das realisieren. 

Janusz Centka, mehrfacher 

Weltmeister und Namibia-erfahrener 

Pilot, hat bereits als Trainer zugesagt. 

Auch andere Weltmeister 

haben schon ihre tatkräftige Unterstützung 

bekundet. 

Im Training geht es nach ausführlicher 

Besprechung der Taktik und 

Einschätzung des Wetters an die 

Praxis. Natürlich fehlt der wichtige 

Part der Analyse im Nachgang nicht. 

Die Tage versprechen also sehr intensiv 

zu werden. In jedem Fall sind 

große Lernerfolge und eine Menge 

Spaß programmiert. 

ae 

Afrika für Romantiker: 

Blick von der Lodge in 

den Sonnenuntergang. 

Fotos: Heinz Berlin, Jürgen Koch 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerbe ] 

Sicherheit im Wettbewerb 

BLAUTHER 

Wie kann Wettbewerbsfliegen sicherer 

werden? Das fragen sich nach den 

Segelflug-Weltmeisterschaften in 

Australien Piloten und Organisatoren. 

Zwei Zusammenstöße in der Luft und 

einige Beinahe-Crashs haben dort vielen 

die Freude am Wettbewerb vergällt. 

AUTOR: 

Gerhard 

Marzinzik 

FOTOS: 

Maria 

Szemplinska 

Ludwig Starkl vom österreichischen 

Team stieg nach 

zwei Near Misses mit einmal 

fünf und einmal elf Metern 

Abstand und unter dem Eindruck der 

zwei Zusammenstöße in der 18-m- 

Klasse und der Rennklasse aus der 

WM aus. Er mochte das Risiko für 

sich und in der Verantwortung für 

seine Familie nicht mehr auf sich nehmen. 

Die Statistik gibt Starkl recht: 

Ein Zusammenstoß in der Luft endet 

für die Piloten mit sehr großer Wahrscheinlichkeit 

tödlich. Dass sich 

Michael Eisele vom deutschen Team 

und der Australier Stephen O’Donnell 

mit ihren Fallschirmen retten konnten, 

ist ein Glücksfall und auch der 

großen Flughöhe zuzuschreiben, in 

der sie zusammenprallten. Stephen 

O’Donnell brauchte 700 Höhenmeter, 

bis er sich unter größter Kraftanstrengung 

aus dem Cockpit seines Ventus 

herausgekämpft hatte. Die Kollision 

in der 18-m-Klasse verlief glimpflich, 

es blieb bei Schrammen an den Flugzeugen, 

und beide Piloten konnten 

ihre Flugzeuge wieder sicher landen. 

Mit den Vorfällen erinnerte die 

Weltmeisterschaft im Januar an die 

vor 30 Jahren ebenfalls im australischen 

Süden von Benalla ausgetragene 

WM. Auch damals hatte es zwei 

Zusammenstöße gegeben. Leonardo 


MIK 

UND PULKS 

Viele Teilnehmer 

lohnen die 

Ausrichtung, sind 

aber ein Faktor bei 

der Sicherheit. 


[ SEGELFLIEGEN Wettbewerbe ] 

Kurbeln vier 

Konkurrenten so 

aufgelockert in 

einem Aufwind, 

spricht noch 

niemand von 

einem Pulk. 

Brigliadori konnte nach der Kollision 

mit Stanislaw Witek seinen Discus 

ganz spektakulär mit einem halben 

Höhenleitwerk sicher zu Boden bringen 

und den Wettbewerb mit einem 

Ersatzleitwerk fortsetzen. Die Kollisionen 

endeten mit großem Glück 

nicht fatal. Aber wer möchte sich 

schon auf sein Glück verlassen, wenn 

es um das eigene Leben geht? Am 

letzten Flugtag steckten denn auch 

gleich mehrere Piloten der Rennklasse 

auf. Die Klasse musste bei 

gerade einmal bis 700 Meter 

hoch reichender Blauthermik 

abfliegen zu einer Wende 

in den stark bewaldeten 

Bergen südöstlich von 

Benalla – und das in einer 

kühlen Luftmasse, die von Süden, 

vom Pazifik her hereindrückte und 

über dem Kontinent einfach nicht 

so stark erwärmt wurde, dass die 

Arbeitshöhe anhob. Thomas 

Wettemann verzichtete letztlich 

darauf, in einem der großen 

Pulks mit Höhen knapp über 

Grund in das unwegsame 

Gelände vorzufliegen. Christoph 

Matkowski vom polnischen Team gab 

nach dem dritten Versuch, mit ausreichender 

Höhe abzufliegen, ebenfalls 

auf. 

Das Geschehen erscheint wie ein 

Déjà-vu der Weltmeisterschaften 1987. 

Damals hatten die Wettbewerbstage 

zu rund 95 Prozent Blauthermik beschert. 

Ähnliches war für die 34. 

Weltmeisterschaft in diesem Januar 

zu erwarten gewesen – und tatsäch- 

lich stellte sich das entsprechende 

Wetter ein. Die besten Bedingungen 

erlebten die Teilnehmer an den Trainingstagen 

mit Wolkenthermik und 

hoher Basis. Nur die Offene Klasse 

flog ihren ersten Wertungstag – nach 

Neutralisation für die beiden anderen 

Klassen – unter Wolken und dann 

noch einmal bei guter Blauthermik 

und Wolken weit im Norden der Wettbewerbsstrecke. 

Dass sehr viel in Blauthermik 

geflogen werden müsste, war wohl 

allen vor der WM klar. Dass es aber 

an sehr vielen Tagen nur niedrige 

Arbeitshöhen gab verbunden mit 

starkem Wind, das entsprach nicht 

dem üblichen australischen Wetter 

– auch die Ausrichter hatten das nicht 

erwartet. Der normale mehrtägige 

Wetterzyklus stellte sich im Januar 

nicht ein. In dem beginnt nach Durchgang 

einer Kaltfront die neue Wetterreihe 

zunächst mit einem schwachen 

Blauthermiktag, in dessen 

Folge die Arbeitshöhen mit stärker 

werdender Blauthermik ansteigen. 

Der Zyklus mündet im „Boomer Day“ 

mit hoher Wolkenthermik und kräftigen 

Bärten. 

Während der WM wechselte das 

Wetter dagegen sehr schnell, den 

schwachen Blauthermiktagen folgte 

oft ein Regentag mit heftigen Niederschlägen. 

Und dann gab es erneut 

eher schwache, nicht hoch reichende 

Blauthermik – ein Glücksspiel für 

Solo-Piloten. Es galt: Wer zuerst abfliegt, 

der hat als erster verloren. 

Chancen, sicher und schnell voranzukommen, 

gab es nur in Pulks. Das 

galt selbst in der Offenen Klasse. Der 

vierfache Welt- und jetzt Vizeweltmeister 

Michael Sommer, der mit 

Partner Tassilo Bode auf ein Zweierteam 

setzte, sagte dazu: „An den 

Tagen mit Wolkenthermik hat das gut 

funktioniert.“ Da erflogen sie Tagessiege. 

Dass an den Blauthermiktagen 

Pulks mit guten Treibern gegenüber 

einem Zweierteam deutlich im Vorteil 

waren, haben die beiden zu spät akzeptiert. 

Große Gruppen mit Piloten, 

die progressiv weit aufgefächert 

vorflogen, waren im Auffinden der 

Thermik einfach erfolgreicher. 

Also wurde im Bereich der Abfluglinie 

bis zur letzten Minute gepokert. 

Keiner wollte auf eine gute Abflugposition 

verzichten. Bis zu einer Stunde 

hingen dann dichte Trauben von 

Flugzeugen im Abflugbereich. Das 

war schon stressig. Richtig gefährlich 

wurde es, wenn abgeflogen wurde 

und sich der Pulk unkoordiniert auflöste 

– in solch einer Situation kam 

es auf Strecke auch zum Zusammenstoß 

von Michael Eisele und Stephen 

O’Donnell. Das nächste Gefahrenpotential 

bot nach dem Vorflug das 

Zusammenfinden zu einem geordnet 

kurbelnden Pulk. 

Dass bei der WM in den Pulks besonders 

aggressiv geflogen worden 

wäre, mochte kein Pilot bestätigen. 

Was nervte, war die Aussichtslosigkeit 

– ohne rigorose Nutzung der Pulks 

hatte man keine Chance. Es ging vor 

allem darum, nach einem Pulk abzufliegen, 

ihn einzuholen, was meist 


[ 2 ] 

[ 1 ] 

[ 1 ] Wenn Cumuli die Aufwinde anzeigen, 

können Einzelkämpfer oder kleine Teams 

auftrumpfen. Pulkflieger hindern sich dann 

eher am schnellstmöglichen Vorankommen. 

[ 2 ] Bei Blauthermik und dazu geringer 

Arbeitshöhe ballte es sich in Benalla an der 

Abfluglinie. Keiner wollte schon vor dem Start 

seine Chancen riskieren. 

leicht möglich war, um dann mit dem 

Pulk sicher weiterzukommen und ihn 

für den Endanflug noch zu überholen. 

Am Ende war dieses Pulken nicht 

nur gefährlich, sondern verdarb auch 

vielen Piloten die Freude am Wettbewerbsfliegen. 

Kreativität und 

Eigeninitiative waren bei der WM 

für eine Spitzenplatzierung völlig fehl 

am Platz. Geändert haben daran die 

eher hilflosen Bitten der Wettbewerbsleitung 

und der Pilotenvertreter, die 

Pulkbildung zu vermeiden, logischerweise 

nichts. Die Aufrufe aus dem 

Bereich der Stewards, aggressiv fliegende 

Piloten zu melden, wurden 

eher als wenig moralischer Appell 

zur Denunziation begriffen. Die automatische 

Analyse der Flüge auf zu 

enges Fliegen hin und die Brandmarkung 

einzelner Piloten wurden von 

den meisten als nicht angemessen 

betrachtet, weil solch eine Analyse 

nie die ganze Situation erfasst und 

zu falschen Schlüssen führen kann. 

Mit der Vorgabe nahezu maximaler 

Streckengrößen, wie das in der 

zweiten WM-Woche in Benalla geschah, 

lässt sich zwar der Abflugpoker 

eindämmen, Pulks verhinderte er 

in der Blauthermik aber nicht. Entzerren 

können weit auseinanderliegende 

Abfluglinien für die einzelnen 

Klassen eines Wettbewerbs und natürlich 

die Anlage ihrer Strecken, 

sodass sie sich nicht überschneiden. 

Aber all das wirkt nur mäßig. 

Was sich ändern muss, ist der 

Zwang zur Pulkbildung bei Blauthermik. 

Hier sind Regeländerungen 

gefragt, und zwar gleich bei der 

Internationalen Segelflugkommission 

(IGC) für internationale Wettbewerbe, 

sodass sie auch für nationale 

übernommen werden. 

In Polen ist die Diskussion darüber 

schon sehr weit gediehen. Im Gespräch 

sind Abflug-Slots, um ein Feld auseinanderzuziehen. 

Dabei können bei 

Blauthermik feste Abflugzeiten im 

Abstand von 10, 15 oder 20 Minuten 

vorgegeben werden. Wer nicht innerhalb 

solch eines Slots abfliegt, verschenkt 

wertvolle Minuten. Es ist zu 

erwarten, dass solch eine Regel zumindest 

die Bildung kleinerer Gruppen 

begünstigt. 

Große Klassen finden sich auch zu 

großen Pulks zusammen. Nehmen 

viele Piloten in einer Klasse teil, könnte 

die Klasse bei Blauthermik aufgeteilt 

werden in zwei Gruppen mit 

getrennten Aufgaben. In der polnischen 

Segelflugkommission wird 

gerade ein System diskutiert, bei dem 

nach jedem Wettbewerbstag eine 

aufsteigende und eine absteigende 

Unterklasse gebildet werden. Das 

würde bedeuten, dass nicht mehr als 

20 bis 25 Piloten dieselbe Aufgabe 

fliegen. Eine relativierende Wertung 

kann die Einstufungen vergleichbar 

halten, sodass für jeden Piloten in 

einer Unterklasse die Chance auf den 

Spitzenplatz der Gesamtwertung 

bewahrt ist. 

Hilfreich kann auch der Blick auf 

andere Sportarten sein, auf Radrennen 

beispielsweise. Bei der Tour de 

France gibt es nicht nur das gelbe 

Trikot für den Gesamtführenden. Für 

Bergwertungen und Sprints werden 

dort Extrapunkte vergeben. Im Segelflug 

könnten diesem Beispiel folgend 

Sonderpunkte für das erste 

Erreichen von bestimmten Kontrollpunkten 

vergeben werden – auch 

wenn das die Wertung nicht transparenter 

macht. 

Die Chancengerechtigkeit kann 

bei Blockabflugzeiten oder Unterklassen 

trotz aller relativierenden Rechnungen 

leiden. Für sichere Wertungen 

und zur Vermeidung von Flügen, die 

niemandem mehr Freude machen, 

BESONDERS GEFÄHRLICH 

WIRD ES, WENN SICH PULKS 

FINDEN ODER AUFLÖSEN 

sollte das in Kauf genommen werden. 

Absolut chancengerechnet ist das 

bisherige Wertungssystem ja ohnehin 

nicht. 

Die schlechtest denkbare Konsequenz 

dieser Weltmeisterschaft wäre 

jedenfalls, wenn nach aller Aufregung 

und Unzufriedenheit die 

Diskussionen – wie so oft schon 

nach solchen Ereignissen – wieder 

im Sande verliefen oder aufgrund von 

Streitereien um die Chancengerechtigkeit 

ergebnislos blieben. Es wird 

dem Ansehen des Segelflugs schaden; 

er wird am Ende als Sport von 

Hasardeuren dastehen, die bei Wettbewerben 

billigend ihr Leben aufs 

Spiel setzen. 

ae 


[ SEGELFLIEGEN Unfallanalyse ] 

Ende einer verkürzten 

Platzrunde nach einer 

Startunterbrechung. 

Mental nicht vorbereitet 

Nach Seilriss in die Bäume 

Versäumte Sicherheitsbriefings und Checkflüge beim Start in die 

neue Flugsaison können teuer kommen. Aus mangelnder Übung 

resultiert schnell ein Unfall, wie eine missglückte verkürzte Platzrunde 

nach einem Seilriss im Windenstart zeigt. 

Der 7. Mai vergangenen Jahres 

bot für den Windenbetrieb 

auf dem Klippeneck 

gutes Wetter mit Temperaturen 

um 20 Grad Celsius und Sichten 

über zehn Kilometer. Der Wind auf 

dem rund 975 Meter hoch gelegenen 

Gelände kam aus 100 Grad 

mit zwei bis fünf Knoten. In Betrieb 

war die 1200 Meter lange Graspiste 

05. Gegen 17:45 Uhr, war die 

Vereins-LS4-b an der Reihe, der 

44-jährige Pilot wollte eine Platzrunde 

absolvieren. Zu einer gewöhnlichen 

Platzrunde kam es aber nicht, 

in rund 150 Meter Höhe riss das 

Windenseil. 

Bis zum Seilriss verlief der Windenstart 

normal, erklärte der Pilot. 

Er habe dann nachgedrückt und 

ausgeklinkt. Anschließend kurvte 

er zu einer verkürzten Platzrunde 

nach rechts. 

Der Flugweg konnte mit Hilfe 

eines GPS-Gerätes nachverfolgt 

werden. Die aufgezeichneten Daten 

belegen, dass der Seilriss in 

zirka 150 Meter Höhe über Grund 

erfolgte und die Fluggeschwindigkeit 

im Querabflug und Gegenanflug 

bis zu 130 km/h betrug. Dort 

hatte die LS4 dann schon so viel 

Höhe verloren, dass sie Baumwipfel 

berührte. Durch Hochziehen 

verhinderte der Pilot Schlimmeres. 

Er drehte in den Queranflug, aber 

da betrug seine Höhe schon weniger 

als 30 Meter, die Geschwindigkeit 

verringerte sich kontinuierlich. 

Statt ins Freie ins 

Hindernis gekurvt 

Beim Einkurven in den Endanflug 

kollidierte die LS4-b mit 

einem Baum. Im unteren Drittel 

einer zehn Meter hohen Fichte fand 

das Flugzeug seine Endlage. Der 

Pilot wurde schwer verletzt und 

das Luftfahrzeug schwer beschädigt. 

Hinweise auf technische 

Mängel am Segelflugzeug und der 

Steuerung ergaben sich bei der 

Untersuchung keine. 

Alternativen hätte der Pilot 

durchaus gehabt. Statt mit einer 

Rechtskurve zum Flugplatz hätte 

er sich aus dem Gegenanflug geradeaus 

über freies, tiefer gelegenes 

Gelände mit ausreichend 

Landefeldern retten können. Oder 

aus dem Queranflug mit einer 

Links- statt einer Rechtskurve. 

Viel Flugerfahrung hatte der 

44-Jährige, der seit rund 13 Jahren 

über eine gültige Lizenz verfügte, 

nicht gesammelt. Sein Flugbuch 

wies 124 Stunden mit 405 Starts, 

davon 25 Stunden und 52 Starts 

auf der LS4-b aus. In den letzten 

90 Tagen war er sechsmal mit den 

Schuldoppelsitzern ASK 13 und 

ASK 21 an der Winde gestartet, 

davon dreimal im Alleinflug. Sein 

letzter Flug mit der LS4-b lag rund 

eineinhalb Jahre zurück. Wenig 

geflogen hatte der Pilot auch im 

Vorjahr. Gerade einmal neun Flüge 

mit einer ASK 21 und Flugleh- 


Fixiert auf die Landung auf 

dem Flugplatz erkannte der 

Pilot nicht die Möglichkeit 

der sicheren Landung 

unterhalb des Klippenecks. 

Fotos: BFU / Fuchs 

rer wies das Flugbuch aus, nur 

einen Flug absolviert er dabei solo. 

Startunterbrechungen 

mit Geübten üben! 

Eine Startunterbrechung hatte 

der Unfallpilot bei diesen Checkflügen 

nicht geübt. Er gab aber 

an, in seiner Ausbildung vier Seilrissübungen 

gemacht zu haben. 

In seiner fliegerischen Praxis habe 

er zwei richtige Seilrisse erlebt. 

Vorgegebene, standardisierte Notverfahren 

im Verein waren ihm 

nicht bekannt. 

Nach Angaben des Vereins 

wurden beim Jahresbriefing 2016 

aber die Notverfahren im Segelflugbetrieb 

durchgesprochen. Bei 

starkem Segelflugbetrieb und dem 

Betrieb von mehr als einer Windenschleppstrecke 

sollte eine 

Umkehrlandung gemacht werden. 

Ansonsten war das Fliegen einer 

verkürzten Platzrunde vorgesehen. 

Fazit: Es waren die Fehleinschätzungen 

der Fluggeschwindigkeit, 

des Gleitwegs, der Landeeinteilung 

und der Höhenreserve, 

die letztlich zum Unfall führten. 

Die Defizite bezüglich der Inübunghaltung 

haben dazu maßgeblich 

beigetragen. Es mangelte an der 

mentalen Auseinandersetzung zum 

richtigen Verhalten bei Startunterbrechungen 

und der praktischen 

Übung. Gut wäre sicherlich gewesen, 

beim Frühjahrscheck mit einem 

Fluglehrer eine Seilrissübung zu 

fliegen. 

Bei unterdurchschnittlicher 

Flugerfahrung insgesamt und 

wenig Inübunghaltung zu Beginn 

der Segelflugsaison verdienen 

Startunterbrechungen ein besonderes 

Augenmerk. 

ae 

BFU / Gerhard Marzinzik 

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[ SEGELFLIEGEN Technik ] 

Wie vom anderen 

Stern mutet die 

Mü 31 mit ihrem 

neuartigen Flügel- 

Rumpf-Übergang an. 

Wenn die konventionelle 

Profilentwicklung für 

Tragflügel nur noch marginale 

Fortschritte ermöglicht, muss 

bei der Entwicklung leistungsstärkerer 

Segelflugzeuge Widerstand 

gespart werden, wo es nur geht. 

Einen gar nicht so neuen Ansatzpunkt 

bietet da der Interferenzwiderstand, 

der zwischen Flügel 

und Rumpf entsteht. 

Bei der frühen Generation von 

Faserverbundflugzeugen hat das 

zu ganz kuriosen Exemplaren geführt. 

Bei Schempp-Hirth setzte 

Klaus Holighaus 1976 den Flügel 

eines Standard Cirrus auf einen 

Pylon deutlich über den Rumpf. 

Der Pylon-Cirrus hatte einen auf 

der Oberseite durchgehenden Flügel 

und sollte somit über eine ideale 

elliptische Auftriebsverteilung 

verfügen. Nur auf der Unterseite 

gab es die Widerstand erzeugenden 

Verschneidungen mit dem 

Pylon. Der Pylon-Cirrus wurde damals 

„Baby Cirrus“ genannt. Klaus 

Holighaus hatte ihn kurzfristig 

gebaut, um in der Diskussion mit 

der Firma Grob über den geplanten 

Speed Astir mit geprüfter Meinung 

aufwarten zu können. Der Speed 

Astir sollte damals einen hochgesetzten 

Flügel bekommen. Die 

Vergleichsflüge von Klaus Holighaus 

mit dem Baby Cirrus brachten anscheinend 

keinen Vorteil für diese 

mechanisch doch sehr viel aufwendigere 

Flügelanordnung. Deshalb 

Neue Flügel-Rumpf-Übergänge 

Viel Wirbel 

um die Wirbel 

Mit der neuen JS3 Rapture in der eher seltenen 

Schulterdecker-Konfiguration ist Jonker Sailplanes ein 

Überraschungscoup gelungen. Was steckt hinter dem 

ungewöhnlichen Flügel-Rumpf-Übergang, der auch bei der 

Mü 31 der Akaflieg München besonders ausgeprägt ist? 

104 aerokurier 4/2017

kam dann der Speed Astir in Mitteldecker-Anordnung 

heraus. 

Sechs Jahre später flog Pat Beatty, 

Südafrika, seine B 6 ein, ein 

Offene-Klasse-Flugzeug mit 22 

Meter Spannweite in Hochdeckeranordnung 

und aufwölbbarem 

Eppler-Profil. Da sich das Aufwölben 

im Flug mechanisch doch nicht 

zufriedenstellend lösen ließ, flog 

die B 6 später als konventioneller 

Wölbklappenflieger. 

Sichere Erkenntnisse 

aus dem Windkanal 

Hansjörg Streifeneder nutzte 

Erkenntnisse aus Windkanaluntersuchungen 

von Professor 

Loek Boermans an der TU Delft 

für sein Standard-Klasse-Projekt 

Albatros. Dem Albatros, der noch 

auf seine Vollendung wartet, wachsen 

die Flügel aus einer Mitteldeckeranordnung 

zunächst nach 

schräg oben aus dem Rumpf, um 

erst dann in die Horizontale überzugehen. 

Im Modell ist das ambitionierte 

Projekt schon geflogen. 

Mit den ersten Entwurfs- und 

Konstruktionsüberlegungen war 

Streifeneder bereits 1993 gestartet. 

Ende der 1990er Jahre führte 

Loek Boermans die Untersuchungen 

mit der Akademischen Fliegergruppe 

München fort. Die 

Akaflieg wollte sich mit dem Projekt 

Mü 31 vor allem der Minimierung 

des Interferenzwiderstandes 

zwischen Rumpf und Flügel widmen. 

Der Prototyp basiert auf der 

Schleicher ASW 27 und unterscheidet 

sich von dieser aerodynamisch 

nur im Bereich des Flügel-Rumpf- 

Übergangs, sodass ein direkter 

Vergleich mit dem konventionellen 

Mitteldecker möglich wird. 

Die Akaflieg beschreibt das – 

inzwischen vor dem Erstflug stehende 

– Projekt so: Konstruktiv 

wurde ein negativer Interferenzwiderstand 

angestrebt, das heißt, 

die zusammengesetzten Bauteile 

Rumpf und Tragflächen haben 

einen geringeren Widerstand als 

die Summe der Einzelwiderstände. 

Schon Ende der 1990er Jahre wurde 

an diesem Detail an der TU Delft 

von Studenten der Akaflieg München 

ein Konzept erarbeitet und 

mit mehreren Windkanaluntersuchungen 

und Simulationen verifiziert. 

Begonnen wurde mit drei 

Windkanalmodellen, die mit verschiedener 

Konfiguration vermessen 

wurden: 

1. mit einem planaren Flügel in 

Mitteldeckerkonfiguration (konventionell) 

2. mit einer Schulterdeckeranordnung 

und Aufschränkung zum 

Rumpf-Flügel-Übergang hin 

3. mit einer Schulterdeckeranordnung 

mit einer Aufschränkung 

zum Rumpf hin und zusätzlich 

einem turbulenten Profil im Verschneidungsbereich 

zwischen 

Flügel und Rumpf. 

Die dritte Konfiguration erwies 

sich als die beste und wurde in 

einer weiterführenden Entwicklungsreihe, 

die erst 2006 abgeschlossen 

wurde, verfeinert. Die 

grundlegenden Vorteile dieser 

Konfiguration sind: 

• eine durchgängige Flügeloberseite 

• nur zwei Verschneidungen zwischen 

Flügel und Rumpf (und 

nicht vier, wie konventionell) 

• Die bei der Verschneidung zwischen 

Flügel und Rumpf entstehenden 

Verwirbelungen verlassen 

sofort durch den pylonförmigen 

Rumpf das Flugzeug; 

• eine annähernd elliptische 

Auftriebsverteilung durch Aufschränkung 

und geänderte Profilierung. 

Die Umströmung des 

Flügel-Rumpf-Übergangs 

(von rechts) der Mü 31 

sichtbar gemacht. 

Die Mü 31 bekam daraufhin im 

Nahbereich des Rumpfes eine Aufschränkung 

und eine geänderte 

Profilierung, um so eine annähernd 

elliptische Auftriebsverteilung über 

den gesamten Flügel zu erreichen. 

Im unmittelbaren Rumpfbereich 

erhielt der Mü-31-Flügel zusätzlich 

ein turbulentes Profil. Im Vergleich 

mit einem Laminarprofil wirkt die 

auf eine turbulente Strömung ausgelegte 

Profilierung in diesem 

Bereich widerstandsverringernd. 

Die Strömung schlägt ja am Rumpf 

bereits vor Erreichen des Tragflügels 

von laminar auf turbulent um 

und verlässt den Flügelwurzelbereich 

in Form von Wirbelzöpfen. 

Bei einem Mitteldecker laufen 

diese Wirbelzöpfe am Rumpf 

entlang und erzeugen weiteren 

Werkstattstolz: die Mü 31 

der München Akaflieger im 

super Finish. 

Fotos: Akaflieg München 


[ SEGELFLIEGEN Technik ] 

Der JS3-Flügel erhielt im Rumpfbereich 

ein deutlich anderes Profil. 

Bei Mitteldeckeranordnungen fließen die Wirbel aus dem Flügel-Rumpf- 

Übergang nur in manchen Fällen nicht entlang des Leitwerksträgers ab. 

Fotos: Akaflieg München, HpH, Peter Selinger (2), Jonker 

Erfüllte nicht die Erwartungen: der 

Baby Cirrus mit hochgesetztem Flügel. 

Wie beim Vorbild in der Natur 

wachsen dem Albatros die Flügel. 

Daten Mü 31 

Hersteller: Akaflieg München 

Einsatz: 15-m-Klasse-Wettbewerbe 

Bauweise: Faserverbund 

Abmessungen 

Spannweite 

15 m 

Flügelfläche 9 m² 

Flügelstreckung 25 

Winglethöhe 

0,45 m 

maximale Abflugmasse 500 kg 

max. Wasserballast 

150 l 

Geschwindigkeiten 

Höchstgeschwindigkeit 

Manövergeschwindigkeit 

Mindestgeschwindigkeit 

geringstes Sinken 

285 km/h 

217 km/h 

67 km/h 

0,5 m/s 

Widerstand. Bei der Mü 31 strömen 

sie wie beim Windkanalmodell 

oberhalb des Rumpfes ab. Bei der 

Kombination von Flügel und Rumpf 

musste zudem darauf geachtet 

werden, dass die Verschneidung 

der beiden Bauteile möglichst 

rechtwinklig erfolgte. Bei der Hochlage 

des Flügels war das in den 

Windkanalmodellen erst einmal 

nicht gegeben – Rumpf und Flügel 

schnitten sich in kleinem Winkel. 

Diese Verschneidung wirkte auf 

der Unterseite wie ein Kanal und 

ergab einen Düseneffekt. Dem 

starken Druckabfall an der Flügelnase 

folgte darin ein starker Druckanstieg, 

der widerstandsträchtige 

Ablösungen begünstigte. 

Bei der Mü 31 schnürt der Rumpf 

schon im hinteren Haubenbereich 

kurz vor dem Flügel etwas ein und 

setzt diese Einbuchtung unter 

diesem fort. Der Flügel sitzt somit 

auf einer Art Halbpylon. Nachteile 

dieser Konfiguration sind der 

geringe Platz für die Steuerungs- 

Mü 31: auch von 

vorn unverkennbar 

mit neuartigem 

Flügelaufbau. 

übergabe und die aufwendige 

Holmkonstruktion aufgrund der 

Verschneidung. Die Mü 31 wurde 

deshalb wie der Albatros mit einem 

Mittelflügel gebaut. 

Interessanter Vergleich: 

ASW 27 und Mü 31 

Beim Schulterdecker JS3 Rapture 

ist im Rumpfbereich ebenfalls 

ein deutlich anderes, starres Flügelprofil 

zu erkennen. Die Flügelhinterkante 

der JS3 endet allerdings 

im oberen Drittel der Rumpfröhre, 

sodass hier zu erwarten ist, dass 

die Wirbel anders als bei der Mü 

31 den Rumpf entlang abfließen 

und dort die Umströmung stören 

werden. Gewinnen dürfte die JS3 

im Kampf gegen allen vermeidbaren 

Widerstand vor allem durch 

ihren minimalisierten Rumpf und 

den vielen Widerstand sparenden 

Details. 

Die Standard-Klasse-Flugzeuge 

LS1 bis LS1-c von Rolladen-Schneider 

tragen den Flügel ähnlich wie 

die JS3 als Schulterdecker. Der 

Jantar fliegt mit einem recht hoch 

angesetzten Flügel und auch die 

Motorsegler der Stemme-Reihe. 

Die Flügelhinterkanten schneiden 

bei diesen Flugzeugen im Gegensatz 

zur Mü 31 immer noch die 

Rumpfröhre. Auch wurde bei diesen 

Konstruktionen der Flügel im 

Bereich der Wurzelrippe nicht 

anders profiliert oder aufgeschränkt. 

In welchem Maße das Mü-31-Konzept 

die Leistung steigern kann, 

wird sich nach Vermessungen 

ergeben, die direkt mit denen einer 

ASW 27 verglichen werden können 

– wahrscheinlich beim Idaflieg 

Sommertreffen im August in Aalen- 

Elchingen. 

ae 

Akaflieg München / Marzinzik 


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der nach langer und schwerer Krankheit 

kurz vor seinem 78. Geburtstag verstarb. 

Sein ganzes Leben galt der Fliegerei und dem Flugzeugbau. Berufliche 

Stationen bei den Firmen Rheintalwerke Basten, Sportavia-Pützer, 

Pilatus und Dornier sind Zeugnis seiner herausragenden fachlichen 

und handwerklichen Fähigkeiten. 

Einige Segelflugzeug-Prototypen, insbesondere die B4, hat er maßgeblich 

entwickelt und zur Serienfertigung gebracht. Die eigene Entwicklung 

und Konstruktion der WK 1, mit erfolgreichem Erstflug im 

Jahr 1984, sind das Ergebnis seines Mutes und seiner Energie ständig 

technisch optimierte Lösungen zu finden und umzusetzen. 

Leider konnte er sein aktuelles Projekt, die „WK-Flugzeugfamilie“, 

nicht mehr vollenden. Wir sind stolz ihn auf diesem Weg begleitet zu 

haben. 

Sein Verlust schmerzt uns und wir werden ihn sehr vermissen! 

Es trauern seine Familie und Freunde. 

Neeberg, im Februar 2017 



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Wittstamm 

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Praxis-Quiz 

Lösungen von Seite 35 

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81671 München 

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3. 

Frage 1: b) Der Inhaber der 

gültigen Lizenz. 

Frage 2: c) beim Rollen, Start, 

Landung und während des Fluges. 

Frage 3: d) Fallschirmpacker mit 

gültigem technischen Packausweis. 

„50 Jahre Erfahrung – seit 1963“ 

Die Flugschule für 

Hubschrauberführer 

Unser Ausbildungsprogramm: 

ATPL(H)/VFR, CPL(H), PPL(H), FI(H), 

TRI(H), NFQ(H) 

Eigene Fernlehrgänge mit der „eAcademy“ 

Wir verwenden „ProPilots“ als Trainingssoftware 

Musterberechtigungen und 

Befähigungsüberprüfung auf: 

R22, R44, R66, B206, BO105, 

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ICAO Sprachprüfung Stufe 4, 5 und 6 

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123

[ Termine ] 

präsentiert 

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19. – 21. Mai 

Klassikwelt Bodensee 

Friedrichshafen 

Bei der Klassikwelt Bodensee kommen Fans historischer Flugzeuge ebenso auf 

ihre Kosten wie jene, die sich für Rennfahrzeuge, Boote, Motorräder und Traktoren 

begeistern. Neben dem Verkauf von Oldtimern, Ersatzteilen und Accessoires 

finden in den zehn Hallen mit einer Gesamtfläche von 85 000 Quadratmetern auch 

Fachvorträge des Bundesverbands für Clubs klassischer Fahrzeuge statt. Die Restaurierungsvorführungen 

der Fahrzeugakademie Schweinfurt sind ein weiterer Höhepunkt der Messe. 

Telefon: +49 7541 708405, www.klassikwelt-bodensee.de 

Die Highlights der Saison 

Das Jahr 2017 bietet für Piloten und Luftfahrtfans viele hochkarätige Veranstaltungen. Der aerokurier hat den 

Terminkalender durchgeschaut und die interessantesten Flugschauen herausgegriffen. Dabei werden Warbird-Freaks 

ebenso bedient wie Freunde historischer Passagiermaschinen oder spezieller Muster. 

4. – 5. Juni 

Oostwold Airshow 

Oostwold, Holland 

28. – 30. Juli 

Im Laufe der Zeit hat sich die Oostwold Airshow insbesondere für 

Warbird-Fans zu einem echten Happening entwickelt, das mittlerweile 

mehr als 20 000 Zuschauer aus der ganzen Welt anlockt. 

Die neunte Ausgabe der Veranstaltung findet am Pfingstwochenende, 

also am 4. und 5. Juni, auf dem Flugplatz Oostwold in den 

Niederlanden statt. Unter dem Motto „Time Flies“ können die 

Besucher Vorführungen verschiedenster Oldtimer und Warbirds 

bis hin zu Formationskunstflug genießen. Zu den zahlreichen 

Mustern, deren Teilnahme vom Veranstalter bereits bestätigt ist, 

gehören Curtiss Hawk 75 und P-40C, Supermarine Spitfire, 

P-51D Mustang und Vultee BT-13. 

www.oostwold-airshow.nl 

Wings & Wheels 

Uetersen/Heist 

Das Motto des Events: „Donnernde Kisten – zu Land und in der 

Luft!“ Nach dem Debüt von Wings & Wheels im Jahr 2015 geht die 

Veranstaltung auf dem Flugplatz Uetersen/Heist in das dritte Jahr. 

Piper, Cessna und Pitts geben sich dort neben Straßenkreuzern aus 

den USA, Sportwagen europäischer Hersteller und historischen Rennmotorrädern 

ein Stelldichein: Loopings am Himmel und rauchende 

Burnouts am Boden, Fassrollen am Horizont und Beschleunigungsduelle 

in unmittelbarer Nähe – die Veranstalter versprechen ein spektakuläres 

Wochenende für alle, die Benzin im Blut haben. 

Telefon: +49 4122 976178, www.wingsnwheels.de 

8. – 9. Juli 

Flying Legends 

Duxford, England 

Wenn die Fighter Collection am 8. und 9. Juli 

zu den Flying Legends in Duxford lädt und die 

Motoren von Warbirds wie Spitfire, Hurricane, 

Bf 109 und Blenheim dröhnen, dann wird die 

Erinnerung an jene Fliegerasse wieder lebendig, die 

hier einst ihre Heimat verteidigten. Legenden wie 

Douglas Bader und Robert Stanford Tuck dienten 

auf dem Flugplatz, der heute vom Imperial War 

Museum betrieben wird und der Luftfahrtgeschichte 

eine würdige Heimstatt bietet. Neben der 

Historie am Himmel, die im gemeinsamen Display 

der Typen des Zweiten Weltkriegs gipfelt, bietet 

sich den Besuchern auch am Boden eine Zeitreise 

in die 1940er Jahre – eine Zeit, in der junge Männer 

gleichzeitig zu Helden und Opfern wurden. 

www.flyinglegends.com 


12./13. August 1. – 3. September 

Do-Days 

Friedrichshafen 

Innovative Flugzeugentwürfe und legendäre Designklassiker – 

Claude Dornier hat rund 40 Jahre lang der Flugzeugentwicklung 

und Luftfahrtgeschichte seinen Stempel aufgedrückt. Seit 2009 

wird sein Schaffen im Dornier Museum Friedrichshafen gewürdigt. 

Mehr noch: Anlässlich der Do-Days am 12. und 13. August wird 

das Museum auch in diesem Jahr wieder lebendig. Piloten, die 

das Static Display mit ihrem Flugzeug (Baujahr 1965 oder älter) 

bereichern, sparen sich die Landegebühren, erhalten einen 

20-Liter-Tankgutschein, eine Einladung zum Pilots Dinner und 

vieles mehr. Informationen zur Anmeldung gibt es auf der Internetseite 

des Museums. 

Telefon: +49 7541 4873611, www.dorniermuseum.de 

de Havilland im Havelland 

Bienenfarm, Paulinenaue 

Beim Quax-Event auf dem Flugplatz Bienenfarm (EDOI) im 

Havelland, westlich von Berlin, steht der Gedanke „von Piloten für 

Piloten“ im Vordergrund: freies Fliegen, fachsimpeln, neue Freunde 

kennenlernen und alte wiedertreffen. Alle britischen Muster und 

speziell alle Konstruktionen von de Havilland sind eingeladen. Die 

Veranstaltung ist aber für alle Luftfahrtbegeisterte offen – unabhängig 

von der Anreise auf dem Luft- oder Landweg. Im Quax-Umfeld 

sind mehrere Tiger Moths und Chipmunks aktiv, die für das Treffen 

anreisen werden. Auch der britische „de Havilland Moth Club“ und 

einige Moth-Besitzer aus Deutschland haben Interesse bekundet. 

Telefon: +49 170 7847144, david.potuznik@quax-flieger.de, 

www.quax-flieger.de/dehavilland 

2./3. September 

Airliner Classics 

Speyer/Ludwigshafen 

Anfang September heißt es auf dem Flugplatz 

Speyer/Ludwigshafen wieder „Start frei für 

historische Passagiermaschinen“. Neben der 

Schweizer Breitling Super Constellation soll 

auch die Ju 52, D-AQUI der Deutschen Lufthansa 

Berlin-Stiftung nach ihrer Reparatur 

wieder in die Luft gehen. Eine DC-3 komplettiert 

das Rundflug-Trio, Tickets können bereits 

jetzt online gebucht werden. Für Fans kleinerer 

Oldies zeigt das Flugwerk Mannheim seine 

Flotte historischer Maschinen, darunter eine 

Stampe, eine Stearman und eine Klemm 107. 

Piloten, die mit dem eigenen Flugzeug anreisen 

wollen, werden gebeten, sich vorab 

auf der Internetseite des Veranstalters über 

die Modalitäten zu informieren. 

Telefon: +49 6232 6872910, 

www.airliner-classics.de 

Fotos: Airliner Classics, Dornier Museum Friedrichshafen, Uwe Glaser, Imperial War Museum, Klassikwelt Bodensee, Quax, Wings & Wheels 


[ Termine ] 

✘✘ 

5. – 8. April 

präsentiert 

von 

AERO, Friedrichshafen 

Messe Friedrichshafen, Neue 

Messe 1, 88046 Friedrichshafen, 

Tel.: +49 7541 708404, E-Mail: info@ 

messe-fn.de,www.aero-expo.com 

OO 

8. April 

Fluglehrer- und Pilotenweiterbildung, 

Flugplatz Eggersdorf 

UL-Flugschule „Märkische Schweiz“, 

Am Flugplatz 4, 15374 Eggersdorf 

Anmeldeschluss: 1. April, 

Tel.: 0170-3082402, 

E-Mail: werner_hempel@arcor.de 

OO 

15. – 17. April 

Speyerer Modellbautage 

Technik Museum Speyer, 

Am Technik Museum 1, 

67346 Speyer, Tel.: +49 6232 67080, 

E-Mail: info@technik-museum.de 

www.technik-museum.de 

OO 

15. – 22. April 

39. Internationaler Segelflug- 

Wettbewerb Hockenheim 

Sportfliegerclub Hockenheim e.V., 

68766 Hockenheim, 

Tel.: +49 6205 920930, Anmeldeschluss: 

19. März, E-Mail: 

wettbewerb@sfc-hockenheim.de, 

www.sfc-hockenheim.de 

OO 

16. April 

1. Mettbrötchen-Fly-in 

auf dem Schäferstuhl 

Zum Schäferstuhl, 38259 Salzgittter, 

wwww.facebook.com/flyinschaeferstuhl 

OO 

25. – 28. April 

AOPA-Flugsicherheitstraining, 

Fritzlar 

Heeresflugplatz, 34560 Fritzlar, 

Veranstalter: AOPA Germany, 


www.aopa.de/ueber-uns/termine 

OO 

28. – 30. April 

Flugrallye 

Mecklenburg-Vorpommern 

Flugsportclub Neubrandenburg e.V., 

Flughafenstraße 10, 17039 Trollenhagen, 


Tel.: +49 3991 180644, 

E-Mail: mahnhardt@fsc-nb.de, 

www.fsc-nb.de 

OO 

28. April – 9. Mai 

UL-Fluglehrerlehrgang 

Ultraleicht-Flugschule Hannover, 

Nordstraße 18, 30855 Hannover- 

Langenhagen, Tel.: +49 176 

82242149, E-Mail: info@ultraleichtflugschule-hannover.de, 

www.ultraleicht-flugschule-hannover.de 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür, 

Flugplatz Bohmte-Bad Essen 

LSV Wittlage e. V., Am Flugplatz 3, 

49163 Bohmte, Friedrich Lüke, 

Tel.: +49 5472 1300, 

E-Mail: info@friedrich-lueke.de, 

www.lsv-wittlage.de 

OO 

1. Mai 

UL-Fly-in, Jesenwang 

Am Flugplatz, 82287 Jesenwang, 

Tel.: +49 8146 95003 

www.proluftfahrt-jesenwang.de 

OO 

1. Mai 

Tag der offenen Tür & Fly-in, 

Flugplatz Erbach 

LSV Erbach e. V., Burren 7, 

89155 Erbach, Hans-Ulrich Seyler, 

Tel. +49 160 5355300, 

E-Mail: sayler@autohaus-sayler.de, 

www.lsverbach.de 

OO 

1. – 7. Mai 

Motorkunstflug-Trainingslager, 

Reinsdorf 

Flugplatz Reinsdorf, 

14913 Reinsdorf, 

E-Mail: sport direktor@german-aerobatics.com, 

www.german-aerobatics.com 

OO 

19. – 27. Mai 

51. Hahnweide-Segelflugwettbewerb 

2017 

Fliegergruppe Wolf Hirth, Flugplatz 

Hahnweide, 73230 Kirchheim unter 

Teck, Tel.: +49 7021 81602 

Anmeldeschluss: 15. Januar 

E-Mail: anmeldunghww@web.de, 

www.wettbewerb.wolf-hirth.de 

OO 

20. – 21. Mai 

Flugtage, Gera-Leumnitz 

Ronneburger Str. 74, 07546 Gera, 

www.grossflugtage.com/flugtage-gera 

OO 

12. – 13. Mai 

Lehrgang Sea Survival, Elsfleth 

Maritimes Kompetenzzentrum 

Elsfleth, An der Weinkaje 1, 26931 

Elsfleth, Veranstalter: AOPA Germany, 


✘✘ 

Terminankündigungen 

Weitere Termine finden Sie bei uns auf der Website 

www.aerokurier.de. Bitte schicken Sie Ihre Ankündigungen für 

den Termin-Service an redaktion@aerokurier.de 

Veranstaltungen mit aerokurier-Stand 

www.aopa.de/ueber-uns/termine 

OO 

20. – 21. Mai 

Flugplatzfest Schmoldow 

Sportfliegerclub Greifswald e.V., 

Dorfstraße 8, 17506 Schmoldow, 

E-Mail: info@sfc-greifswald.de, 

www.sfc-greifswald.de 

✘✘ 

22. – 24. Mai 

17. EBACE, Genf, Schweiz 

European Business Aviation Association, 

Avenue de Tervuren 13 a-b/ 

Box 5, 1040 Brüssel, Belgien, 

Tel.: +32 2 7660070, E-Mail: infoeu@ebace.aero, 

www.ebace.aero 

OO 

24. – 27. Mai 

Sachsen-Marathon 

Flugclub Brauna, Kamenzer Straße 

3c, 01920 Schönteichen, Tel.: +49 

179 9116596, E-Mail: info@ 

ulbrauna.de, www.ulbrauna.de 

OO 

25. Mai 

Schwäbisch Haller Fliegerfest 

Luftsportverband Schwäbisch Hall 

e.V., Flugplatz Weckrieden, 

74523 Schwäbisch Hall, E-Mail: 

info@lsv-sha.de, www.lsv-sha.de 

OO 

25. – 28. Mai 

Deutsche UL-Meisterschaft, 

Goch 

Am Segelflugplatz 11, 47574 Goch, 

Michael Kania, E-Mail: kania.michael 

@tutanota.com, www.lsv-goch.de 

IMPRESSUM 

REDAKTION: Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart, Telefon: +49 711 

182-2800, Fax: +49 711 182-1781, E-Mail: redaktion@aerokurier.de, 

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Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Bernd Fischer, 

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Jean-Jaurès, F-92110 Clichy, Tel.: +33 1 47307180, E-Mail: 

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Altair, ul. Fabry czna 16-22/23, PL-00-446 Warschau, Tel.: +48 22 

6283073, E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing. Zdenek 

Burian, Ke kurtum 379/11, CZ-14200 Prag 4, Tel.: +420 261 

911187, E-Mail: motorpresse@email.cz 

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das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber 

dem Kioskkauf zum Preis von € 39,60 (A: € 45,36; CH: sfr 

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der Bundeskommission Motorflug des Deutschen Aero Club e.V. 

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Der aerokurier erscheint monatlich (mit den DAeC-Nachrichten 

in der Abonnement-Auflage). Es gilt die Anzeigenpreisliste 2017. 

Alle Rechte, auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der 

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Haftung übernommen. (ISSN 0341-1281) 


WIRBELSCHLEPPEN 

Gefährliche Schönheiten 

Foto: AirTeamimages Jorgen Syversen 

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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT 

JETZT NEU 

IM HANDEL

[ PORTRÄT ] 

Genie in drei 

Dimensionen 

Bekannt wurde Flo Graff 

durch das Video „Above 

the Gravity“, in dem der 

französische Militärpilot 

sein Können unter Beweis 

stellt und mit einer Extra 

330LC, einer Pilatus B4 

und einem Gleitschirm 

bis an die Grenzen der 

Physik geht. 

Das Interview führte und übersetzte 


Was fasziniert dich am 

Kunstflug? 

Durch den Kunstflug 

kann ich mich in der 

dritten Dimension auf künstlerische 

Weise entfalten. Das ist ein Gefühl 

der absoluten Freiheit, das ich liebe 

und das mich seit jeher fasziniert. 

Kunstflug ist ein Streben nach Präzision 

und Perfektion: Der Pilot muss 

in einer Situation, die für ihn äußert 

unnatürlich ist, Ruhe bewahren und 

jede Bewegung exakt ausführen. 

Welche Parallelen lassen sich 

zwischen Gleitschirm-, Segel- und 

Motorkunstflug ziehen? 

Die Methode, wie die Technik erlernt 

wird, ist bei allen drei Disziplinen 

identisch: Man beginnt sich gedanklich 

intensiv mit den Manövern auseinanderzusetzen, 

bevor man sich in 

der Praxis Schritt für Schritt an sie 

heranwagt. 

Spaß macht Kunstflug nicht nur 

mit der Pilatus B4, wie Flo Graff in 

seinem Video „Above the Gravity“ 

eindrücklich beweist. 

Fotos: Flo Graff 

Worin bestehen die wesentlichen 

Unterschiede? 

Ein Motorflugzeug ist im Vergleich 

zum Segelflugzeug deutlich wendiger, 

und der leistungsstarke Motor ermöglicht 

Flugfiguren im niedrigen Geschwindigkeitsbereich 

sowie gyro 


skopische Tricks. Was den Gleitschirmkunstflug 

zur anspruchsvollsten Disziplin 

macht, ist die Tatsache, dass 

der Pilot gezwungen ist, sich selbstständig 

an die Manöver heranzutasten. 

Er kann im Voraus Videos analysieren 

oder sich über Funk unterstützen 

lassen, doch korrigierend 

eingreifen kann in der Luft niemand. 

Daher benötigt es viel Zeit und Ausdauer, 

um den Gleitschirm in allen 

Fluglagen perfekt zu beherrschen. 

Momentan fokussiert 

sich Flo Graff aufs 

Gleitschirmfliegen, 

denn er möchte in den 

kommenden Jahren 

bei den Weltbesten 

mitmischen. 

Wo ziehst du deine Grenzen? 

Ich achte auf ausreichend Sicherheitsspielraum, 

beispielsweise in Form 

von Höhe über Grund, sodass ich im 

Ernstfall einen sicheren Ausweg habe. 

Wenn ich mir nicht sicher bin, ob 

ich diese Sicherheitsmargen habe, 

breche ich die Übung ab. 

Welche sind die fliegerisch anspruchsvollsten 

Manöver? 

Mit dem Motorflugzeug ist für mich 

die gerissene Rolle das schwierigste 

Manöver und mit dem Gleitschirm 

der Twister, ein kontrollierter einseitiger 

Strömungsabriss, bei dem die 

Drehrichtung gewechselt wird. 

Was macht einen guten Kunstflugpiloten 

aus? 

Ein guter Kunstflieger hinterfragt sein 

Handeln, versucht, sein Können stetig 

zu verbessern, und bewahrt in Ausnahmesituationen 

einen kühlen Kopf. 

Beruflich fliegst du bei der Luftwaffe. 

Hilft dir die Kunstflugerfahrung 

als Militärpilot? 

Ich bin davon überzeugt, dass sie 

mir bei Luftkämpfen hilft, da ich mich 

in der dritten Dimension sehr gut 

orientieren kann und extreme Flugzustände 

sowie die g-Belastungen 

kenne. 

Wie bist du zum Fliegen 

gekommen? 

Die Leidenschaft fürs Fliegen habe 

ich früh entdeckt. Im Alter von zehn 

Jahren habe ich meinen ersten Fallschirm 

gebastelt. Meine Eltern haben 

mich daraufhin bei einer Gleitschirmschule 

angemeldet, und zwei Jahre 

später flog ich zum ersten Mal alleine 

mit einem Gleitschirm durch die 

Berge. Später lernte ich Segel- und 

Motorfliegen, und heute bilde ich 

Militärpiloten aus. 

Hast du ein fliegerisches Vorbild? 

Renaud Ecalle war mein Idol: Ein 

netter Kerl mit einem außergewöhnlich 

eleganten Flugstil und der beste 

Kunstflugpilot seiner Zeit. Aber auch 

Raul Rodriguez ist eines meiner Vorbilder. 

Als Pionier hat er den Gleitschirm-Kunstflug 

maßgeblich geprägt 

und die Grundlage für viele Manöver 

gelegt. Ich habe ihn bereits mehrere 

Male getroffen und seine fröhliche 

und umgängliche Art zu schätzen 

gelernt. 

Du leitest das Kunstflugteam des 

deutschen Gleitschirmherstellers 

U-Turn. Was machst du da genau? 

In erster Linie bin ich die Schnittstelle 

zwischen dem Unternehmen und 

den Piloten aus aller Welt. Ich wähle 

die Athleten aus, pflege den Kontakt 

zu den Sponsoren und organisiere 

Foto- und Videoshootings. Darüber 

hinaus bin ich Testpilot und helfe dem 

Entwickler Ernst Strobl bei der Trimmung 

neuer Gleitschirmmodelle. 

Welche Ziele hast du dir für die 

kommenden Jahre gesetzt? 

Ich möchte mich weiter verbessern 

und es in der Gleitschirm-Weltmeisterschaft 

unter die ersten fünf Ränge 

schaffen. Daher konzentriere ich mich 

zurzeit voll auf das Gleitschirmfliegen. 

Wie verbringst du deine Freizeit? 

An den Wochenenden und im Urlaub 

trainiere ich und nehme an Wettkämpfen 

teil. Wenn der Wind dann doch 

mal zu stark ist, um Gleitschirm zu 

fliegen, packe ich den Kite aus. ae 

Graff hat seine fliegerische 

Leidenschaft zum Beruf 

gemacht und bildet Militärpiloten 

bei der französischen 

Luftwaffe aus. 

Welches fliegerische Erlebnis ist 

dir im Gedächtnis geblieben? 

Ob mit 600 Knoten im Tiefflug über 

die dschibutische Wüste zu jagen, in 

der Nacht in 15 000 Metern einen 

aktiven Cumulonimbus zu beobachten 

oder im Aufwind der spanischen 

Pyrenäen zu soaren: Schöne Momente 

habe ich viele erlebt. Außerdem 

durfte ich zwei Mal mit der Patrouille 

de France mitfliegen, was äußerst 

interessant war. Mein größter fliegerischer 

Erfolg war aber der erste 

Alleinflug in einer Mirage 2000 C – 

damit hat sich für mich ein Kindheitstraum 

erfüllt. 

Above the Gravity 

Die Idee des Filmprojekts war es, all die Gemeinsamkeiten 

aufzuzeigen, die Gleitschirm, Segelflugzeug 

und Motorflugzeug im Kunstflug miteinander 

verbinden. Mit Adrien Nissan fand Flo Graff einen 

geeigneten Partner, um die Aufnahmen in Montpellier 

und Monaco zu verwirklichen. Zwei Wochen 

dauerte es, um die Flugsequenzen aufzunehmen, 

wobei auch Helikopter, Gleitschirme und Drohnen 

zum Einsatz kamen. „Es war schwierig, den perfekten Augenblick zu erwischen, an dem das Licht, die 

Perspektive und das Manöver stimmten“, erklärt Graff. Bei seiner Premiere beim Coupe Icare begeisterte 

der Clip das Publikum. Noch ist kein weiteres Filmprojekt in Planung, da es an Sponsoren mangelt, 

doch gute Ideen, das versichert der abenteuerlustige Pilot, gibt es zur Genüge. Zu finden ist der Videoclip 

über Graffs Vimeo-Channel: www.vimeo.com/user11181986. 


[ VORSCHAU ] 

Das lesen Sie im Mai 

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Heft 

5 

erscheint am 

26. April 

2017 

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Armee-Oldtimer in Zivil 

Ein altes Fluggerät aufzuhübschen, das ist heute kaum mehr 

etwas Besonderes. Interessant wird es, wenn es Rotoren hat 

und aus den Beständen einer Armee des Warschauer Paktes 

stammt. So wie die Mil Mi-2 von Valerian Kießling – sicher der 

schönste Ost-Hubschrauber, der in Deutschland fliegt. 

Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden. 

Fotos: Tashi Dolma Hinz, Valerian Kießling, Röder Präzision, SFZ Königsdorf 

OLC U25-Liga 

Die jungen Wilden kommen 

Für die Nachwuchspiloten hat der OLC die 

U25-Liga geschaffen. Wir zeigen, worauf es 

ankommt, wie man starke Teams bildet, 

und welchen Spaß das Ligafliegen macht. 

Firmenporträt Röder Präzision 

Kompetenz in Sachen Technik 

Seit 1922 ist der Name Röder mit der Luftfahrt-Maintenance 

verbunden. Bisher vor 

allem im Militärsegment aktiv, steht immer 

mehr die Allgemeine Luftfahrt im Fokus. 

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aerokurier 04/2017

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