MOTORRAD Classic 05/2017

Reklame
Die Messung offenbart; Ungedrosselt hat
die Suzuki die Nase vorn, die Drosselung
ist jedoch bei der Honda besser gelungen
federbein zu punkten. Auch wenn sich die
Be reifung beim Bremsen in Schräglage wegen
des deutlichen Aufstellmoments als nachteilig
erweisen sollte, so brilliert die Suzuki dank der
steiler stehenden Gabel insgesamt doch mit dem
deutlich agileren Handling. Hierzu trägt sicher
auch die sportlichere, Vorderrad-orientiertere
Fahrerhaltung bei. Das Hauptaugenmerk liegt
jedoch auch im ersten Vergleichstest mehr auf
den Motoren: Wie schlägt sich der gegenläufig,
also mit 180 Grad Hubzapfenversatz arbeitende
Zweiventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen?
Zum Vergleich: Der Honda-Motor steuert
seine drei (ein Auslass-, zwei Einlass-) Ventile über nur eine obenliegende
Nockenwelle und lässt seine Kolben im Gleichtakt parallel
auf und ab tanzen. Um die Vibrationen zu eliminieren, arbeiten
bei der Honda dafür gleich zwei Ausgleichswellen, bei der Suzuki
kommt nur eine zum Einsatz. Der Charakter entspricht dem
Anspruch: Der SUZUKI-TWIN DREHT SPÜRBAR FREUDIGER
HOCH, WIRKT SPRITZIGER UND LIEFERT MEHR HÖCHST-
LEISTUNG. Der Honda-Motor gibt sich ausgewogener, seine
Leistung steigt gleichmäßig an und er bietet über ein breites Drehzahlband
verwertbare Leistung. In Zahlen: Gemessen wurden
45 PS für die Suzuki, 41 PS für die Honda. Genau umgekehrt sieht‘s
hingegen bei den gedrosselten Versionen aus. Suzuki hat sich hier
weniger Mühe gegeben oder einfach die günstigere Variante
gewählt: zwei Blenden, die den Querschnitt des Ansaugkrümmers
verkleinern, das war’s. Ohne Anpassung der Endübersetzung.
Honda bietet die teurere, aber überzeugendere Lösung: Neben
Modifikationen am Vergaser kommt hier eine andere Nockenwelle
mit zahmeren Steuerzeiten zum Einsatz, außerdem gehört auch ein
Völlig klar, dass Honda 1989 mit den drei Siegen bei der
Rallye Paris-Dakar für seine V2-Reiseenduro wirbt. Bis heute
weckt bereits der Name „Africa Twin“ das Fernweh ...
anderes Ritzel zur Anpassung der Übersetzung zum Paket. So bietet
denn die Honda die deutlich fülligere Leistungskurve und erreicht
früher eine höhere Leistung als die Suzuki, die stets nach höheren
Drehzahlen verlangt (siehe Diagramm oben). Ob dem Honda-Käufer
dies den deutlich höheren Preis (rund 550 Mark inklusive TÜV-Eintragung,
bei der Suzuki nur 200 Mark) wert ist? Mehr fürs gleiche
Geld bekommt der Suzuki-Käufer zumindest in Sachen Bremsen.
Die große Einzelscheibe im Vorderrad (310 mm) bietet bessere
Verzögerung, vor allem aber deutlich bessere Dosierbarkeit als die
Doppelscheibenanlage (256 mm) der Honda, die zudem hinten nur
eine Trommelbremse offeriert, wo die Suzuki ebenfalls eine Scheibe
trägt. Kritik muss die Suzuki allerdings bei voller Beladung einstecken.
Die Gabel schlägt schnell durch, bei hohem Tempo wird
die GS 500 E unruhig. Hier hat die Honda mehr Reserven.
Bleibt als Fazit die Feststellung, dass mit der Suzuki schon heute
ein guter Youngtimer zum sehr günstigen Preis zu haben ist, und in
zwei Jahren wohl kein H-Kennzeichen-fähiges Bike mehr für weniger
Geld bietet. Die Augen also schon heute offen halten!
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Fotos: MOTORRAD-Archiv
www.motorrad-classic.de
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