1 Mein Arbeitgeber

FLUGZEUGBAU
Studiengang Flugzeugbau
Berliner Tor 5
D - 20099 Hamburg
Abschlussbericht
Hauptpraktikum
01. März - 29. August 2003
bei:
Verfasser:
Martin Heide
Betreuer:
Dipl. Ing. Markus Steinberg (TAE)
Verantwortlicher Professor:
Prof. Dr.-Ing. Michael Seibel (HAW-Hamburg)

Praktikumsbericht Seite 2/11 September 2003
Martin Heide F6L Matr. Nr.: 16 17 712
Inhalt:
Seite
1 MEIN ARBEITGEBER................................................................................................... 3
1.1 STRUKTUR DES THIELERT KONZERNS ......................................................................... 3
1.2 THIELERT AIRCRAFT ENGINES (TAE) ......................................................................... 3
1.3 ZIELE TAE .................................................................................................................. 4
1.4 TAE 125 .....................................................................................................................4
1.4.1 Technische Daten ............................................................................................... 5
1.4.2 Änderungen an den Flugzeugen......................................................................... 6
2 MEINE ABTEILUNG ..................................................................................................... 8
2.1 DIE MUSTERPRÜFLEITSTELLE ..................................................................................... 8
2.2 DIE DOKUMENTATION................................................................................................. 9
2.3 EINSATZ IN LICHTENSTEIN/SACHSEN .......................................................................... 9
2.4 DIE QUALITÄTSSICHERUNG....................................................................................... 10
2.5 DAS UMRÜSTKIT ....................................................................................................... 10
3 MEIN FAZIT.................................................................................................................. 11

Praktikumsbericht Seite 3/11 September 2003
Martin Heide F6L Matr. Nr.: 16 17 712
1 Mein Arbeitgeber
1.1 Struktur des Thielert Konzerns
Der Thielert Konzern gliedert sich auf in zwei Bereiche. Den Automobilbereich und
den Luftfahrtbereich. Mit dem Automobilbereich fing alles an:
Die Thielert Gruppe entstand 1989 mit der Gründung der Thielert Motoren GmbH
durch Frank Thielert. Die Thielert Motoren GmbH entwickelte Hochleistungsmotoren
und Präzisionsmotorenkomponenten für den Prototypen-, den Vorserienbau, sowie
den Motorsport. Mit der Zeit entwickelte sich Thielert Motoren GmbH zu einem
internationalen Produzenten für elektronische und mechanische
Motorenkomponenten und Rennmotoren. Kunden sind Volkswagen, Porsche, TRD,
TWR und Lotus.
Im Jahr 1999 wurde das Unternehmen Thielert Aircraft Engines mit dem
Hintergrund gegründet, die im Automobilbau bereits etablierte und weit entwickelte
Dieseltechnologie auch im Bereich der Luftfahrt einzusetzen. Mit Erfolg: Am 3. Mai
2002 erhielt TAE vom LBA die Musterzulassung des Dieselmotors TAE 125-01 (der
auch mittlerweile einen Namen bekommen hat: „Centurion 1.7“). Aber auch TAE
entwickelt mechanische und elektronische Teile für Motoren und Motorsteuerungen
und sowohl für die Luftfahrt als auch für den Automobilbereich. Somit ist TAE nicht
nur Entwickler und Produzent von Dieselflugmotoren, sondern auch Teilelieferant für
den Luftfahrtsektor.
1.2 Thielert Aircraft Engines (TAE)
Während der Unternehmenssitz der Thielert Motoren GmbH in Hamburg liegt, sitzt
die Thielert Aircraft Engines GmbH in Lichtenstein in Sachsen. Ein Teil der
Konstruktion und die Musterprüfleitstelle allerdings ist in Hamburg ansässig.
Hinter dem Namen TAE verbirgt sich zum Einen die Entwicklung und Produktion von
Flugzeugdieselmotoren und zum Anderen die Produktion von Struktur- und
Motorenteilen für die Luftfahrt- und Automobilindustrie. Die Motorenpalette umfasst
derzeit den „kleinen“ 1,7 Liter Turbomotor (Centurion 1.7) für kleine Sportflugzeuge
wie Cessna C172, Piper PA 28, Diamond DA40 und Robin DR 400, der sowohl als
Austauschmotor im Retrofit-Markt als auch für Originalaustattungen von
Neuflugzeugen dienen soll. In der Entwicklung befindet sich noch der „große“ 4,0
Liter Turbomotor (Centurion 4.0), der im Bereich der größeren Flugzeuge, wie z. B.
der Piper Malibu Mirage eingesetzt werden soll.
Neu an diesen Motoren ist ihr besonderer Geschmack, was den Kraftstoff angeht.
Aufgrund einiger Modifikationen in Motormechanik und –management nehmen die
Centurion-Maschinen sowohl handelsüblichen Dieselkraftstoff als auch JET-A1 zu
sich. Und das nur in Maßen. Der Durst des Centurion 1.7 liegt weit unter dem, was
der häufig eingesetzte Lycomming O320 Ottomotor zu sich nimmt. Damit reduzieren
sich die laufenden Kosten auf etwa ein Drittel. Außerdem reduziert die von TAE
entwickelte Motorsteuerung mit nur einem Lastwahlhebel die Multi-Tasking-
Anforderungen an den Piloten enorm.

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Zum Anderen werden aber auch Motorenteile für Superior Air Parts, Nocken- und
Kurbelwellen für den Automobilbau und Strukturteile z. B. für EADS gefertigt.
Größtes Tätigkeitsfeld in der letzten Zeit war die Zertifizierung. Sowohl die des
Motors TAE 125 als Flugzeugmotor, die des Betriebes als Herstellungsbetrieb, aber
auch die der Teile, die für die Umrüstung bereits fliegender Flugzeuge im Austausch
gegen den Lycoming Motor nötig sind und als Umrüstkit mit dem Motor verkauft
werden sollen.
1.3 Ziele TAE
Generelles Ziel des Unternehmens ist es natürlich, sich „günstig im Markt zu
platzieren“. Sowohl die Kunden mit Cessna 172-Modellen, als auch Piper PA 28-
Piloten sollen von den Vorzügen des Thielert Motors überzeugt werden. Weitere
Partner für die Erstausrüstung von Neuflugzeugen, wie Diamond Aviation sollen den
Markt vergrößern und ihn auch für den Centurion 4.0 eröffnen. Gespräche mit und
ein Auditbesuch von Cessna USA fanden während meiner Praktikumszeit statt,
wobei es um die Erstausrüstung mit dem TAE 125 ging.
Direktes Nahziel ist die Fertigstellung des Retrofit-Kits für die Cessna 172. Damit ist
das Umrüstkit für diese Flugzeugmuster mit allen notwendigen Einzelteilen zur
Umrüstung mit dem TAE 125 gemeint. Anschließend soll auch für die Piper PA-28
und die Robin DR 400 ein solches Kit zusammengestellt werden.
1.4 TAE 125
Hinter dem TAE 125 (siehe Bild 1.1) verbirgt sich die Idee, das auf der Straße
bereits bewährte Diesel-Konzept im Motorenbau auch auf die zivile Luftfahrt
anzuwenden. Mit dieser Idee entstand eine Neuheit nicht nur in der privaten
Fliegerei. Zu den bisher häufig verwendeten luftgekühlten Otto-Motoren gibt es nun
mit dem wassergekühlten Dieselmotor mit Common-Rail-Technik, Turbolader und
voll elektronischer Motorsteuerung eine günstige Antriebsalternative. Die Vorteile
dieser Technologie: Ein wesentlich reduzierter Kraftstoffverbrauch, ein besseres
Nutzlast-Reichweitenverhältnis, geringere Betriebskosten, eine konstante
Motorleistung bis etwa 6.000 ft Höhe durch den Turbolader und durch das
elektronische Motormanagement eine geringere Belastung des Piloten.
Vergaservorwärmung, Gemischregelung und Vorpumpen des Kraftstoffes vor dem
Start entfallen. Als Basis verwendet TAE einen handelsüblichen Automotor von
Mercedes Benz. Der 170 CDI Motor, der z.B. in der A-Klasse von Mercedes Benz
eingesetzt wird, wird bei TAE gleichsam einer kleinen Kraftkur unterzogen, indem
seine Leistung den besonderen Anforderungen im Flugbetrieb angepasst wird. Im
Gegensatz zu den Automotoren werden Flugzeugmotoren weitgehend stationär, d. h.
in einem meist sehr eng begrenzten Drehzahlbereich betrieben. Es war also
erforderlich, den Einsatzbereich des Mercedes Motors anzupassen und die Leistung
nicht nur zu vergrößern, sondern auch die Drehzahl bei Maximalleistung zu
verringern. So bot der Original 170 CDI bei 4200 1/min eine Leistung von 95 PS an.
Der TAE 125 liefert 135 PS für den Vortrieb bei schon 3900 1/min. Dies wurde durch

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Änderungen an der Motormechanik, dem Motormanagement und einer zusätzlichen
Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung realisiert.
Als Ergänzung zu den Motorveränderungen wird eine neue 3-Blatt-Luftschraube mit
Blattverstellung, Getriebe, Überlastkupplung, Vibrationsdämpfung und Constant-
Speed-Einheit eingesetzt, die den Wirkungsgrad der Antriebseinheit in
verschiedenen Betriebszuständen wesentlich verbessert.
1.4.1 Technische Daten
Bild 1.1: TAE 125
Motor
Technik: Vier Zylinder Diesel Reihenmotor mit vier Ventilen pro Zylinder,
Common-Rail Direkteinspritzung und Turboaufladung
Basis: Mercedes Benz 170 CDI-KFZ-Motor
Änderungen: Reduzierung der Nenndrehzahl
Geändertes Ansaugsystem
Geänderte Abgasführung
Spezieller Turbolader (Ladedruck 2200 mbar bei Volllast)
Geänderte Einspritzventile mit größerem Kraftstoffvolumenstrom
Redundante Thielert – Motorsteuerung
Thielert Kabelbaum
geänderte Kurbelwelle
Getriebe
Überlastkupplung mit Vibrationsdämpfung
Ladeluftkühler
Ölkühler
Wasserkühler
Leistung: 135 PS (99 kW) bei 3900 1/min (beim Start)
110 PS (81 kW) bei 3400 1/min (Reiseflug)
Kraftstoff: Jet-A1 oder Diesel
Verbrauch: 167 g/PSh (227 g/kWh) bei Volllast

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Propeller
Hersteller: MT-Propeller
Bezeichnung: MTV-6-A/187-129
Bauart: 3-Blatt Propeller mit Blattverstellung, Constant-Speed-Einheit,
Untersetzungsgetriebe, Überlastkupplung und
Vibrationsdämpfung
Drehzahl: 2300 1/min
Durchmesser: 1,87 m
1.4.2 Änderungen an den Flugzeugen
Durch die Installation des Thielert Motors ergeben sich einige Veränderungen, die an
den Flugzeugmustern durchgeführt werden müssen.
Kraftstoffsystem
Die Kraftstoffanlage der TAE 125 Installation beinhaltet die originalen Standard- bzw.
Langstreckentanks der Flugzeuge, in die zusätzlich Sensoren für die Kraftstofftemperatur
und die „Low Level“ Warnung eingebaut wurden. Der Kraftstoff fließt aus
den Tanks zum Tankwahlventil mit den Stellungen LEFT, RIGHT und OFF. Die
Stellung BOTH gibt es nicht mehr. Die elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe
unterstützt im Bedarfsfall den Kraftstofffluss zum Filtermodul. Dem Kraftstofffliltermodul
ist eine thermostatgesteuerte Kraftstoffvorwärmung vorgeschaltet.
Anschließend versorgen die motorgetriebene Förderpumpe und die
Hochdruckpumpe die Rail, von der aus Kraftstoff entsprechend Lastwahlhebelstellung
und Steuerung durch die elektronische Motorsteuerung in die Zylinder
eingespritzt wird.
Überschüssiger Kraftstoff fließt zum Filtermodul und dann über das Tankwahlventil in
den vorgewählten Tank zurück. Ein Temperatursensor im Filtermodul regelt den
Wärmetausch zwischen Kraftstoffzulauf und -rücklauf.
Armaturenbrett
Das neue Kraftstoffwahlventil erfordert Änderungen an der Cockpitgestaltung. Aber
auch die Bedienung der FADEC (Full Authority Digital Engine Control) bringt
Änderungen mit sich. Einige Hebel und Schalter entfallen, z. B. der Schalter für die
Vergaservorwärmung, der Gemischregelungshebel, der Drehzahlregler, usw.,
hinzugekommen ist ein Schubhebel, an dem der Pilot die Last prozentual von „Idle“
bis „Max“ vorwählen kann (siehe Bild 1.2). Das Signal wird elektrisch an die
Motorregelung ECU (Engine Control Unit) weitergegeben. Diese steuert die
notwendigen Motorparameter und die Einstellung des Verstellpropellers
selbstständig. Der Drehzahlmesser weicht einem Multidisplay-Instrument CED
(Compact Engine Display), das wichtige Motordaten, wie Propellerdrehzahl, Öldruck
und –temperatur, Kühlmittel- und Getriebetemperatur und die Lasteinstellung

Praktikumsbericht Seite 7/11 September 2003
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anzeigt. Neu sind Warnlampen für die ECU, eine Glühanzeigelampe, ein Umschalter
für die beiden unabhängigen ECU-Teile und eine Warnlampe für das CED.
Bild 1.2: Schubhebel im Cockpit
Cowling
Der TAE 125 besitzt außer dem Wasserkühler noch einen Ladeluft- und einen
Ölkühler. Diese drei Kühler müssen mit Kühlluft versehen werden, die über
zusätzliche Luftein- und –auslässe in der Cowling zu den Kühlern bzw. von den
Kühlern weg nach außen gelangen.
Zelle
In der Zelle finden folgende Modifikationen statt: Die ECU wird unter dem Pilotensitz
untergebracht und der dazugehörige Kabelbaum wird im Fußraum des Piloten - von
einem Blechkanal geschützt - verlegt. Die neuen Kraftstoffleitungen liegen, wie die
früheren Leitungen auch, im Fußboden der Flugzeugzelle.
Elektrisches System
Die Bordnetzspannung der TAE 125 Installation beträgt 14 Volt. Bei Flugzeugen mit
bisherigem 28 Volt Bordnetz wird das Bordnetz auf 14 Volt umgestellt. Das bedeutet,
das das Hilfsversorgungsrelais und die Beleuchtungssysteme durch eine 14 Volt
Variante ersetzt werden. Für Geräte wie Funk, GPS und elektrische
Anzeigeinstrumente, die eine Versorgungsspannung von 28 Volt benötigen, werden
so genannte DC-DC-Konverter eingebaut, die die 14 Volt Gleichspannung in eine 28
Volt Gleichspannung umwandeln.

Praktikumsbericht Seite 8/11 September 2003
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2 Meine Abteilung
Durch meine Semesterferientätigkeit und semesterbegleitende Tätigkeit bei der
Firma TAE im letzten Semester kam ich in ein für mich nicht mehr neues Umfeld.
Einzig durch die Umstrukturierung der Räumlichkeiten in Hamburg bot sich mir ein
neues Bild meines Arbeitsplatzes. Auch ein eigener Rechnerarbeitsplatz in einem der
Büroräume stellte ein Novum für mich dar. Ein angenehmes Novum sicherlich. Der
eigene Arbeitsplatz förderte die Selbstständigkeit, die einerseits von mir abverlangt,
andererseits auch von mir gefordert wurde. So konnte ich meine Aufgaben
selbstständig aber mit Betreuung im Hintergrund an meinem Arbeitsplatz angehen.
Bei Rückfragen stand mir nicht nur mein Betreuer Markus Steinberg, sondern auch
Personen aus nahezu allen anderen Bereichen des Unternehmens zur Verfügung.
Von Anfang an wurde ich aktiv in das Unternehmen eingegliedert, so dass bei mir nie
das Gefühl, „nur“ ein Praktikant zu sein, aufkam. Durch die Übertragung von
Verantwortung über bestimmte Aufgaben war ich auch Ansprechpartner für die
Kollegen im Werk in Lichtenstein. Einige Arbeitsbereiche möchte ich hier noch
einmal genauer aufführen.
2.1 Die Musterprüfleitstelle
Eingesetzt wurde ich unter anderem in der Musterprüfleitstelle in Hamburg. Die
Aufgaben der Musterprüfleitstelle sind die Planung, Überwachung und Koordination
aller Aufgaben im Rahmen der Musterprüfung, die Erstellung von
Nachweisprogrammen gemäß Luftfahrzeugzulassungsbestimmungen und
Gerätebauvorschriften, die Interpretation der Bauvorschriften, das Vertreten des
Luftfahrtbetriebes gegenüber dem LBA und anderen Zulassungsbehörden, die
Erstellung von Versuchsprogrammen zum Zweck der Nachweisführung und die
Prüfung der Nachweisführung auf Übereinstimmung mit den
Lufttüchtigkeitsforderungen. Kurz gesagt: Die Musterprüfleitstelle bildet die
Schnittstelle zwischen dem eigenen Betrieb und anderen Firmen (z. B.
Teilelieferanten) sowie dem Luftfahrtbundesamt (LBA).
Meine Aufgabe war es hier, Daten des Flugzeugmusters Cessna 172 S mit den in
einer Diplomarbeit bereits erfassten Daten der Muster Cessna 172 bis Cessna 172 R
zu vergleichen und Änderungen herauszuarbeiten. Die Cessna 172 war 1956 das
Ausgangsmodell der erfolgreichen C 172 Baureihe. Alle weiteren Typen wurden mit
einem im Alphabet aufsteigenden Buchstaben versehen.
Eingebunden wurde ich auch in die Änderungen der Musterdefinitionen des Motors
und der Installation des Motors. Nach der Musterdefinition und der Zertifizierung des
Musters beim Luftfahrtbundesamt muss jede Änderung an diesem Muster eingestuft
werden in eine große oder eine kleine Änderung. Eine kleine Änderung ist eine
Änderung, die keinen nennenswerten Einfluß auf das Gewicht, die Schwerpunktlage,
die strukturelle Festigkeit, die Zuverlässigkeit, die Betriebseigenschaften oder
andere, die Lufttüchtigkeit des Musters beeinflussende Eigenschaften hat. Alle
anderen Änderungen sind große Änderungen. Je nach Einteilung der Änderung
reicht es bei einer kleinen Änderung aus, die jeweilige Änderung durch die

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Musterprüfleitstelle zuzulassen. Bei einer großen Änderung bedarf es einer Freigabe
durch die zulassende Behörde.
2.2 Die Dokumentation
Die Dokumentation arbeitet direkt mit der Musterprüfleitstelle zusammen. Sie erstellt
alle wichtigen Unterlagen, die z. B. für die Zertifizierung beim Luftfahrtbundesamt
oder für die Kunden wichtig sind. Aufgrund meiner beruflichen Vorbelastung durch
eine Ausbildung als Fluggerätmechaniker wurde ich im Vorfeld meines Praktikums in
einem Semesterferienjob auch für die Definition und praktischen Umsetzung der
neuen Kraftstoffleitungen in der Cessna 172 eingesetzt. Durch den zusätzlichen
Kraftstoffrücklauf und das veränderte Kraftstoffwahlventil wurden in der Zelle neue
Leitungen benötigt. Problem an der Verlegung neuer Leitungen gerade im
Fußbodenbereich der Zelle sind die Steuerseile und –einrichtungen, deren
Bewegungsspielraum natürlich nicht beeinträchtigt werden darf. Außerdem bot die
Konstruktionsvielfalt der Flugzeuge Marke Cessna 172 eine weitere Schwierigkeit.
Die drei Flugzeuge, die zu der Zeit bei Thielert in Hamburg für die Anpassung des
Umrüstkits zur Verfügung standen, waren von der Zellenstruktur und der Verlegung
der alten Leitungen sehr unterschiedlich. Um meine Arbeiten an den Leitungen
(Biegearbeiten, Anschlüsse setzen) und an der Zelle (Bohrungen setzen, Leitungen
montieren) auch für Mechaniker in den späteren Umrüstbetrieben plausibel zu
gestalten, habe ich alle Arbeitsschritte festgehalten und so flossen sie in die so
genannten Arbeitsfolgen ein. Arbeitsfolgen sind einzelne Kapitel des
Einbauhandbuches, das die Erläuterungen für die verschiedenen Umrüstschritte
enthält (siehe Anhang B).
Die Dokumentation umfasst nicht nur die Arbeitsfolgen, sondern auch
Schweißfolgepläne, die ich mit dem zuständigen Schweißfachingenieur in
Lichtenstein erarbeitet habe. Ebenso war es meine Aufgabe, nach den
Anforderungen der Konstruktionsabteilung Prüfpläne in einheitlichem Muster zu
erstellen und die dazugehörigen Prüfpläne zu entwickeln. Gerade die Arbeit mit den
Arbeitsfolgen als Brücke zwischen meiner Mechaniker-Tätigkeit und dem
Ingenieurdasein hat mir gut gefallen. So hatte ich die Möglichkeit, mein bisher eher
nicht so gutes Bild der Dokumentation etwas zu verschieben. Ich habe gelernt, wie
viel Hintergrundwissen über die Abläufe und die technischen Zusammenhänge für
die Arbeit in der Dokumentation notwendig sind.
2.3 Einsatz in Lichtenstein/Sachsen
Im Rahmen meines Praktikums hatte ich die Möglichkeit, den eigentlichen Firmensitz
der Thielert Aircraft Engines GmbH in Lichtenstein/Sachsen zu besuchen. Im kleinen
Ort Lichtenstein (Lichtenstein liegt nordwestlich von Chemnitz und 115 km westlich
von Dresden, nahe Zwickau) steht ein moderner Firmenkomplex, in dem die
Produktion der Flugzeugmotoren und der Teile für das Umrüstkit untergebracht sind.
Auch ein Teil der Konstruktion und die Qualitätssicherung, sowie natürlich
Buchhaltung und Personalwesen finden Platz in Lichtenstein.

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Mein Einsatz fand von Dienstag bis Donnerstag statt. Meine Aufgabe war es, die
Abläufe für die anstehenden Schweißfolgepläne mit dem zuständigen
Schweißfachingenieur abzustimmen, sie zu entwickeln und anschließend
unterschreiben zu lassen, um die Fertigungsunterlagen für die Einzelteile zu
komplettieren.
Für mich war dies allerdings nicht nur reiner Arbeitseinsatz, auch wenn die
Arbeitszeiten dies vermuten ließen. Ich hatte so die Möglichkeit, die Gesamtabläufe
im Thielert Unternehmen besser zu verstehen, die besondere Lage am Standort
Lichtenstein direkt mitzukriegen und vor allem Gesichter zu den Stimmen kennen zu
lernen, mit denen ich schon des Öfteren telefoniert hatte. Alles in allem eine
lohnenswerte „Dienstreise“, auf der ich viel für mein Praktikum mitnehmen konnte
und mehr über das Unternehmen, in dem ich arbeite, kennen lernen konnte.
2.4 Die Qualitätssicherung
Im Rahmen der Auslieferung von Kurbelwellen für den Motorsport wurde ich für
einige Tage an die Qualitätssicherung ausgeliehen. Aufgrund der Größe des
Unternehmens hatte ich mich schon von vorneherein darauf eingestellt, auch
Aufgaben übertragen zu bekommen, die nicht direkt im Fokus meines
Praxissemesters liegen. Die Aufgabe in der Qualitätssicherung war jedoch für mich
sehr interessant, da sie mir ermöglichte, in das Gesamtsystem Qualitätssicherung
Einblick zu erhalten und mich mit verschiedenen Messsystemen vertraut zu machen.
2.5 Das Umrüstkit
Zum Ende meiner Praktikumszeit habe ich mich noch intensiver mit dem Umrüstkit
beschäftigt. Das letzte von ehemals drei Flugzeugen in Hamburg sollte mit einem
kompletten Umrüstkit, das in Lichtenstein zusammengestellt worden ist, versehen
werden. Hintergrund war einerseits die Kontrolle, das wirklich alles für den Einbau
Notwendige in der Zusammenstellung vorhanden ist und andererseits die Kontrolle
und Verbesserung des Einbauhandbuches, nach dem der Umbau erfolgen soll.
Außerdem kann so die Frage der Kompatibilität des Umrüstsatzes mit den geäderten
Anforderungen einer Cessna 172 K (gebaut 1969 – 1970) geklärt werden. Das Kit ist
für die C 172 N (gebaut 1977 – 1980) vorgesehen, soll aber natürlich auch in
anderen Baureihen verbaut werden können.
So wurde während die Umrüstung exakt anhand des bestehenden
Einbauhandbuches vorgenommen. Die Angaben und Fotos im Einbauhandbuch
konnten aktualisiert und gleichzeitig die Hinweise auf Hintergrund und Sinn überprüft
werden. Eine Aufgabe, bei der ich meine Erfahrungen aus dem Flugzeugbau
einbringen konnte und gleichzeitig die zum Teil von mir entwickelten Arbeitsfolgen
testen konnte. Weiterhin gab es genug Möglichkeiten, Verbesserungen an Bauteilen
oder Einbauweisen zu erkennen und sie konstruktiv umzusetzen.

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3 Mein Fazit
Meine Zusammenfassung über das gesamte Praktikum bei TAE in Hamburg fällt
überaus positiv aus. Fachlich hatte ich viele Möglichkeiten, an der Hochschule
Gelerntes praktisch anzuwenden. Z. B. Inhalte aus der Flugmechanik-Vorlesung für
die Berechnung von Flugleistungsdaten, aber auch Inhalte aus der Vorlesung
Belastungsmechanik zu den Regularien der Zulassungsbehörden sowohl in
Deutschland, als auch in Europa und Amerika.
Das Praktikum brachte mir sowohl einen Einblick in das Berufsfeld des Ingenieurs in
einem Betrieb der Luftfahrtindustrie, als auch Verständnis in das Zusammenwirken
von Fertigung und Konstruktion bzw. Entwicklung.
Positiv hervorheben möchte ich auch die Möglichkeit, selbstständig zu arbeiten,
wobei das natürlich auch Gefahren birgt. Gerade in einem Unternehmen dieser
Größenordnung gibt es weniger Spielraum für die Einarbeitung und Betreuung von
Praktikanten. Die Arbeitsbereiche sind nicht so klar abgegrenzt und vor allem
weniger eingeschränkt, wie sie es z. B. in Abteilungen großer Unternehmen, wie z. B.
Airbus und Lufthansa sind. Dies hat natürlich auch Folgen für die Tätigkeit als
Praktikant und setzt ein gewisses Maß an Selbstständigkeit voraus. Die Zielsetzung
des Praktikums ist weniger losgelöst vom Gesamtziel des Unternehmens und kann
einem manchmal mehr als „Arbeit wegschaffen“ vorkommen. Andererseits bietet
einem das die Möglichkeit, in mehrere Bereiche eines Unternehmens
hineinzuschauen und den Überblick über die einzelnen Unternehmensteile zu
bekommen.
Aufgrund meiner Ausbildung, die ich vor meinem Studium bei Airbus in Hamburg
absolviert habe, kannte ich die Strukturen und Vorgehensweisen in einem
Unternehmen dieser Größe schon und habe mich für mein Praxissemester bewusst
an ein kleineres Unternehmen gewandt. Auch um damit die
Entscheidungsgrundlage für die Wahl einer Diplomarbeit und die spätere Berufswahl
zu vergrößern.
Durch die Vielfältigkeit meiner Aufgaben war es ein sehr abwechslungsreiches
Praktikum, das einen angenehmen Kontrast zum Studiumsalltag geboten hat.