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Benzinmotor NGH GT-17 von Pichler Modellbau

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104 MOTORFLUG FMT 02 | 12 DieTer Werz<br />

<strong>Benzinmotor</strong> <strong>NGH</strong> <strong>GT</strong>-<strong>17</strong> <strong>von</strong> <strong>Pichler</strong> <strong>Modellbau</strong><br />

Die Alternative<br />

Auch wenn’s auf den ersten Blick nicht so aussieht, der <strong>NGH</strong> <strong>GT</strong>-<strong>17</strong> ist kein<br />

umgestrickter Methanolmotor, sondern ein <strong>von</strong> Anfang an als <strong>Benzinmotor</strong><br />

entwickeltes Triebwerk – sagt jedenfalls der Hersteller. Nach meinen<br />

bisherigen Erfahrungen mit Benzin-Zweitaktern unter 20 cm³ war ich auf diesen<br />

Motor höchst gespannt. Da sich die Verfügbarkeit <strong>von</strong> Methanolkraftstoffen<br />

in den vergangenen Jahren stark verschlechtert hat – Grund dafür ist<br />

die neue Chemikalienverbotsverordnung – besteht nämlich Bedarf für<br />

alternative, nichtelektrische Antriebe für kleinere Modelle. Es wäre also höchst<br />

erfreulich, wenn der <strong>GT</strong>-<strong>17</strong> hielte, was der Hersteller verspricht.<br />

Der Aufbau im Detail<br />

Vom Konzept her ist der <strong>NGH</strong> <strong>GT</strong>-<strong>17</strong> ein klassischer<br />

Modellmotor, mit allen typischen Merkmalen.<br />

Das Motorgehäuse ist als einteiliges<br />

Leichtmetallgussteil ausgeführt. Als Besonderheit<br />

ist der Anschraubflansch für den Walbro-<br />

Vergaser am Gussteil bereits angeformt. Die<br />

einwangige, geschmiedete Stahlkurbelwelle<br />

läuft in zwei ordentlich dimensionierten Kugellagern,<br />

wobei das vordere abgedichtet<br />

ist. Die Garnitur besteht aus der Stahlbuchse<br />

und einem Leichtmetallkolben mit Rechteck-<br />

Kolbenring, der Aluminium-Pleuel ist auf<br />

Bronzebüchsen gelagert. Der Zylinderkopf<br />

ist ebenfalls ganz klassisch in Alu-Guss mit<br />

einem Halbkugelbrennraum mit Quetschkante<br />

und zentraler Zündkerze realisiert. Die<br />

Zündkerze ist eine Mikro-Version mit dem ¼“-<br />

32 UNEF-Glühkerzengewinde, damit wird die<br />

Brennraumform nur minimal gestört und eine<br />

ordentliche Verbrennung begünstigt. Der Propellermitnehmer<br />

ist aus dem Vollen gefertigt<br />

und trägt den Magneten für den Hallsensor<br />

der elektronischen Zündung. Die Kraftübertragung<br />

Kurbelwelle zu Propellermitnehmer<br />

erledigt eine Passfeder. Die Propellerbefestigung<br />

erfolgt zentral mittels einer Mutter auf<br />

dem Wellengewinde 5/16“-24 TPI, also gut auf<br />

die Mutter aufpassen, die gibt es nämlich nicht<br />

im Baumarkt. Für zündfähiges Gemisch sorgt<br />

ein Walbrovergaser, bei dem es sich um eine<br />

speziell für <strong>NGH</strong> modifizierte Version handelt.<br />

Die Verarbeitung aller Teile ist sehr ordentlich.<br />

Der mitgelieferte Schalldämpfer besteht aus<br />

zwei Alu-Gussteilen und ist verschraubt.<br />

Schmale Silhouette: der Motor<br />

hat die Einbaumaße<br />

eines 15-cm³-Methanolers.


Die elektronische Zündanlage. Mit im Lieferumfang: Spiralschlauch<br />

zum Schutz des Akkukabels.<br />

Die Zündung<br />

Die elektronische Zündung mit automatischer<br />

Zündzeitpunktverstellung steckt in einem<br />

abgeschirmten Kunststoffgehäuse und hat<br />

einen Drehzahlmesser-Ausgang, an den man<br />

eine – ebenfalls bei <strong>Pichler</strong> erhältliche – Anzeigeeinheit<br />

anstecken kann. Das Teil ist so klein<br />

und leicht, dass es im Modell z.B. im Cockpit<br />

eingebaut werden kann, dann lässt sich die<br />

Motordrehzahl vor dem Start mit einem Blick<br />

kontrollieren. Die Anzeige stand mir allerdings<br />

nicht zur Verfügung.<br />

Zu guter Letzt versichert der Hersteller<br />

die Zertifizierung der Zündung nach allen<br />

gängigen EU-Vorschriften. Soweit sieht das<br />

alles ganz gut aus, jetzt muss es nur noch<br />

funktionieren.<br />

Der Vergaser ist serienmäßig mit einem RCgerechten<br />

Drosselhebel ausgestattet.<br />

Das Handling<br />

Auf dem Prüfstand fiel als erstes die recht<br />

geringe Verdichtung des Triebwerkes auf,<br />

es ließ sich wirklich sehr leicht durchdrehen.<br />

Das Auslitern ergab eine geometrische<br />

Verdichtung <strong>von</strong> 10:1, für einen Modellmotor<br />

ist das tatsächlich am unteren Ende der<br />

Skala. Anfangs startete das Triebwerk ohne<br />

Anlasser etwas unwillig, das gab sich aber<br />

nach der ersten halben Laufstunde und einer<br />

etwas korrigierten Vergasereinstellung. In<br />

der Werkseinstellung war das Standgas viel<br />

zu fett. Mit E-Starter ließ sich der <strong>GT</strong>-<strong>17</strong> <strong>von</strong><br />

Anfang an problemlos anwerfen.<br />

Das Triebwerk begeisterte auf Anhieb<br />

durch einfaches Handling, zuverlässigen<br />

Lauf und eine spontane Gasannahme. Hier<br />

www.fmt-rc.de FMT-TEST 105<br />

Das ungleichförmige Bild auf dem Kolbenboden entsteht<br />

durch Rückspülungen.<br />

hat jemand offensichtlich mal seine Hausaufgaben<br />

gemacht. Auch thermisch hat der<br />

Motor keinerlei Probleme.<br />

Die Leistung <strong>von</strong> knapp 1,3 kW bei<br />

10.000 1/min entspricht den konservativen<br />

Auslass- und Spülwinkeln <strong>von</strong> 150° bzw.<br />

115°. Das maximale Drehmoment habe ich<br />

mit 1,2 Nm bei 10.000 1/min gemessen. Der<br />

Drehmomentverlauf ist flach, so dass bei<br />

Vollgasdrehzahlen <strong>von</strong> 8.000 bis 10.000 1/<br />

min immer mindestens 1 Nm zur Verfügung<br />

steht. Geeignete Propellergrößen sind 13×8<br />

bis 16×8. Bei Größen über 16×8 war keine<br />

stabile Vollgasdrehzahl mehr einstellbar und<br />

der Motor wurde heiß.<br />

Der Schlauch mündet in den Überströmkanal und verbindet<br />

die Membranpumpe des Vergasers<br />

mit dem Gehäusedruck.


106 MOTORFLUG FMT 02 | 12<br />

Alle Drehzahlwerte und Testergebnisse<br />

wurden mit APC-Luftschrauben ermittelt.<br />

Bezug: A. Braeckman <strong>Modellbau</strong>,<br />

Tel.: 0241 554719, E-Mail:<br />

braeckman@braeckman.de, Internet:<br />

www.braeckman.de<br />

Datenblatt MOtORen<br />

Bezeichnung: <strong>NGH</strong> <strong>GT</strong>-<strong>17</strong><br />

Lieferumfang: Motor mit Schalldämpfer, Batteriezündung<br />

und Zündkerze<br />

Aufbau:<br />

Kurbelgehäuse: Aluminiumguss, einteilig<br />

Zylinderkopf: Aluminiumguss, Halbkugelbrennraum<br />

mit Quetschkante<br />

Kurbelwelle: einwangig, Stahl<br />

Garnitur: Stahlbuchse, Leichtmetallkolben,<br />

1 Rechteck-Kolbenring<br />

Pleuel: Aluminium, gleitgelagert<br />

Propellerbefestigung: zentral mit Wellengewinde<br />

5/16“ –24 TPI<br />

Vergaser: Walbro-Pumpenvergaser, speziell für<br />

<strong>NGH</strong> modifiziert<br />

Technische Daten:<br />

Hubraum: 16,91 cm³<br />

Bohrung: 29 mm<br />

Hub: 25,6 mm<br />

Masse Motor mit Vergaser und Zündkerze: 675 g<br />

Masse Zündung: 120 g<br />

Gesamtmasse: 795 g zuzüglich Zündungsakku<br />

Drehzahlbereich: 2.200 – 10.000 min -1<br />

P (gemessen): 1,26 kW bei 10.000 min -1<br />

Drehmoment (gemessen): 1,2 Nm bei 10.000 min -1<br />

Blick in den Brennraum mit zentraler Zündkerze<br />

Steuerzeiten:<br />

Spülen: SÖ 55° vor UT / SS 55°nach UT, Spülwinkel 115°<br />

Auslass: AÖ 75° vor UT / AS 75° nach UT, Auslasswinkel 146°<br />

Einlass (Rohrdrehschieber): EÖ 140° vor OT / ES 54°<br />

nach OT, Einlasswinkel 194°<br />

Masse der Dämpfer:<br />

Originaldämpfer: 75 g<br />

Slimline Pitts-Style: 125 g<br />

Krümmer: 120 g<br />

Höhn Silent 90: <strong>17</strong>0 g<br />

Kraftstoff: Super Plus mit 4% vollsynthetischem<br />

Zweitaktöl<br />

Bezug: PICHLER Kunststofftechnik GmbH,<br />

Tel.: 08721 96900, E-Mail: info@pichler.de,<br />

Internet: www.pichler-modellbau.de<br />

Preis: 239,- €<br />

Drehzahl-Messwerte [min -1 ]<br />

Luft- Original- Höhn Slimline<br />

schraube dämpfer Silent 90 Pitts<br />

13×10 9.700 10.200 9.600<br />

14×8 9.000 9.500 9.000<br />

14×10 8.600 9.100 8.600<br />

15×6 9.600 10.000 9.500<br />

15×8 8.400 8.700 8.500<br />

15×10 7.900 8.200 8.200<br />

15×12 7.300 7.600 7.500<br />

16×6 8.500 8.900 8.600<br />

16×8 7.600 8.100 7.900<br />

16×10 7.200 7.500 7.500<br />

Alternativ getestete Auspuffanlagen: vorne die Slimline (www.wero-engine-shop.de), hinten der<br />

Resonanzschalldämpfer <strong>von</strong> Höhn (www.hoehn-modellbau.de).<br />

Der Schalldämpfer<br />

Anlass zur Kritik bot nur der Schalldämpfer. Das<br />

Teil ist nicht nur laut und hört sich schwer nach<br />

Blechdose an, sondern beeinflusst das Laufverhalten<br />

des Triebwerks negativ. Der Grund:<br />

Die erste – und hier einzige – Kammer ist zu<br />

klein, dadurch kommt es zu Rückspülungen.<br />

Das heißt, es strömen heiße, bereits verbrannte<br />

Restgase vom Auspuff in den Zylinder zurück<br />

und vermischen sich dort mit dem Frischgas,<br />

dadurch verringert sich der Anteil der reaktiven<br />

Masse im Zylinder. Das bedeutet einen geringeren<br />

effektiven Füllungsgrad und das kostet<br />

Leistung. Zusätzlich wird der Zylinder durch die<br />

heißen Restgase aufgeheizt, das ist schlecht<br />

für den Temperaturhaushalt des Triebwerks<br />

und auf Dauer geht das ganz ordentlich aufs<br />

Material. Die erste Kammer sollte für diesen<br />

Motor mindestens ein Volumen <strong>von</strong> <strong>17</strong>0 cm³<br />

haben. Darüber hinaus sollte der Einlass axial<br />

oder radial, aber nicht diametral sein. Aber das<br />

Problem mit den Serienschalldämpfern ist so<br />

alt wie der Zweitaktmotor selbst. Hier ist wieder<br />

Eigeninitiative gefragt. Da die Steuerzeiten des<br />

Triebwerkes eine moderate Leistungssteigerung<br />

durch ein abgestimmtes Auspuffsystem<br />

ermöglichen, habe ich einen Krümmer für<br />

den Motor angefertigt und den Höhn Silent<br />

90 Resonanzschalldämpfer ausprobiert, als<br />

Kompaktalternative kam noch ein Slimline<br />

Pitts-Style-Dämpfer für 15 cm³ <strong>von</strong> WERO-<br />

Engine-Shop dran. Der Slimline war akzeptabel,<br />

die besten Resultate hinsichtlich Geräusch und<br />

Leistung habe ich mit dem Silent 90 erzielt.<br />

Das Fazit<br />

Der <strong>NGH</strong> <strong>GT</strong>-<strong>17</strong> ist eine echte Alternative zum<br />

Methanolmotor für Sport-, Trainer- und Scale-<br />

Modelle, die man sonst mit 10- bis 15-cm³-<br />

Zweitaktmethanolern fliegt. Wer viel Leistung<br />

für extremen Kunstflug braucht oder hohe<br />

Drehzahlen für viel Speed, der wird nach wie<br />

vor mit einem Methanolmotor glücklicher.<br />

Der <strong>GT</strong>-<strong>17</strong> ist ein echtes Arbeitstier für Modelle<br />

bis etwa 5 kg.<br />

Der Motor baut recht kompakt. Er braucht<br />

nur wenig Sprit, ist leistungsstark und zuverlässig.<br />

Das Handling ist sehr einfach und der<br />

Motor hat eine gute Laufkultur.<br />

Im Großen und Ganzen hat mir der Motor<br />

sehr gut gefallen, weniger schön war nur der<br />

mitgelieferte Schalldämpfer. Ob die gleitgelagerten<br />

Pleuelaugen irgendwann zum Problem<br />

werden, kann ich noch nicht sagen, aber so<br />

wie es zurzeit aussieht, ist es eher unwahrscheinlich.<br />

Mit einer hinreichend guten Ölversorgung<br />

hält das.<br />

Ich bin jedenfalls positiv überrascht und<br />

freue mich, endlich auch kleinere Modelle<br />

mit überall verfügbarem Kraftstoff und ohne<br />

Startkiste mit Starter und Glühakku fliegen<br />

zu können.

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