PRG_U5_Newsletter_Mai16

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Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,
liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,
mit diesem Newsletter möchten wir von der verantwortlichen Projektrealisierungs GmbH (PRG U5) Sie
zukünftig wieder quartalsweise über den Fortschritt bei unserem Bau des Lückenschlusses zwischen
der U55 und der bisher bestehenden U5, also zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz, informieren.
Dabei wagen wir den Blick hinter die Bürotüren und unter die Decken der Baustellen, um Ihnen
nicht nur die technischen Herausforderungen unseres Projekts, sondern auch die zahlreichen Köpfe
und Hände hinter den Maschinen nahezubringen.
Für alle weiteren Informationen: Besuchen Sie gerne unseren Info-Waggon in der Rathausstraße oder
unsere Website www.projekt-u5.de.
Viel Vergnügen bei der Lektüre!

LÜCKENSCHLUSS

Mai 2016

Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,

liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,

mit diesem Newsletter möchten wir von der verantwortlichen Projektrealisierungs GmbH (PRG U5) Sie

zukünftig wieder quartalsweise über den Fortschritt bei unserem Bau des Lückenschlusses zwischen

der U55 und der bisher bestehenden U5, also zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz, informieren.

Dabei wagen wir den Blick hinter die Bürotüren und unter die Decken der Baustellen, um Ihnen

nicht nur die technischen Herausforderungen unseres Projekts, sondern auch die zahlreichen Köpfe

und Hände hinter den Maschinen nahezubringen.

Für alle weiteren Informationen: Besuchen Sie gerne unseren Info-Waggon in der Rathausstraße oder

unsere Website www.projekt-u5.de.

Viel Vergnügen bei der Lektüre!

Ihre Ute Bonde

Geschäftsführerin Finanzen | PRG U5

Ihr Jörg Seegers

Geschäftsführer Technik | PRG U5

Die Geschäftsleitung der PRG U5:

Ute Bonde und Jörg Seegers

Foto: Oliver Lang

Februar 2016: Ein großer Teil von Bärlinde wird aus dem Startschacht gehoben.

Foto: A. Reetz-Graudenz

ABSCHIED VON BÄRLINDE

Im Februar 2016 war es so weit: Die Tunnelvortriebsmaschine

„Bärlinde“ bzw. die Einzelteile, in

die sie zerlegt worden war, wurden per Kran aus

dem Startschacht am Marx-Engels-Forum auf ein

Schiff auf der Spree gehoben und abtransportiert.

Mit Spitzenwerten von mehr als 20 Meter

pro Tag Vortriebsleistung hatten sie und die Tunnelcrew

von Implenia sehr gute Arbeit geleistet:

In nur fünf Monaten legte „Bärlinde“ jeweils die

gesamte Strecke zwischen Marx-Engels-Forum

und Brandenburger Tor zurück, bohrte sich

durch den Untergrund und baute die beiden

Tunnelröhren.

Der geplante Zeitraum für den Tunnelbau wurde

dennoch überschritten, da es im August 2014

einen Erdeinbruch am Brandenburger Tor gab.

Zwar war die Sicherheit und Stabilität des neuen

U5-Tunnel davon nicht betroffen, aber das

Schneidrad von Bärlinde konnte nicht direkt wieder

zum Einsatz kommen. Stattdessen mussten

diese Teile neu angefertigt werden – alles Faktoren,

die Zeit kosten, aber nicht vorhersehbar sind.

DIE KARAWANE ZIEHT WEITER

Da die Tunnelvortriebsmaschine eine Spezialanfertigung

für den Berliner Untergrund war, wird

„Bärlinde“ in dieser Form nicht mehr zum Einsatz

kommen. Nur einzelne Bestandteile der rollenden

Fabrik können für weitere Tunnelbauprojekte

wiederverwendet werden. Auch die Crew

um Bärlinde, die Arbeiter aber auch die leitenden

Ingenieure, haben ihre Arbeit in unserem Projekt

beendet. So hat sich beispielsweise unser

Teilprojektleiter Mario Nolden bereits Ende März

verabschiedet.

Mario Nolden, bis März 2016

Teilprojektleiter für den Tunnelbau

Foto: A. Reetz-Graudenz


ANSCHLUSS BERLINER RATHAUS

Mai 2016: Sanierung des Alt-Tunnels zwischen Berliner Rathaus und Alexanderplatz

Foto: A. Reetz-Graudenz

Nur 1,6 Kilometer der insgesamt 2,2 Kilometer

langen Strecke zwischen Alexanderplatz und

Brandenburger Tor wurden im Schildvortrieb

hergestellt. Was ist mit den restlichen 600

Metern? Diese erstrecken sich auf den Abschnitt

zwischen dem Startschacht am Marx-

Engels-Forum und Alexanderplatz, also den

Anschluss der neuen U-Bahnstation Berliner

Rathaus auf beiden Seiten. Am Marx-Engels-

Forum wird seit dem Frühjahr 2016 der Tunnel

zusammen mit dem Rohbau der Gleiswechselanlage

erstellt. Zwischen Berliner Rathaus

und Alexanderplatz besteht seit den 30er

Jahren ein Tunnel, der als Aufstell- und Kehranlage

für die U5 benutzt wird. Nun muss

dieser Tunnelabschnitt für den Durchfahrverkehr

saniert und „ertüchtigt“ werden: Noch ist

der Tunnelbau nicht ganz abgeschlossen.

VEREISUNGSTECHNIK BEIM LÜCKENSCHLUSS U5

Anschluss des neuen U-Bahnhofs Berliner Rathaus an den bereits bestehenden Tunnel im Schutz einer Solevereisung. In der Mitte erkennbar: Die vereisten Leitungsköpfe.

Fotos: Maik Kopsch

Der U-Bahnbau für den Lückenschluss U5 ist

ein besonders anspruchsvolles Projekt. Mittendrin

in Berlins dicht bebauter Mitte entstehen

3 neue U-Bahnhöfe und 2 Tunnelröhren, die

die Bahnhöfe miteinander verbinden und damit

die Lücke zwischen dem Alexanderplatz

und dem Berliner Hauptbahnhof schließen.

Erschwert werden die Planungen und auch die

Bauarbeiten durch den für Berlins Mitte typischen

hohen Grundwasserstand sowie durch

die Unterquerung von zwei Wasserläufen,

nämlich der Spree und dem Spreekanal.

Besonderes Augenmerk liegt auf dem Bahnhof

Museumsinsel, der sowohl unter einem Gewässer

als auch unter einem Gebäude liegt.

Um diese Randbedingungen planerisch und

bautechnisch in den Griff zu bekommen,

muss der Bahnhof im Gegensatz zu den

anderen Bahnhöfen, die in offener Bauweises

hergestellt werden, in geschlossener Bauweise

gebaut werden. Gleiches gilt auch für die Übergänge/Tunneldurchbrüche

an den Enden des

Lückenschlusses, wo die neuen Bauwerke an die

Fertig bewehrter Betonierabschnitt in der Sohle. Die vereiste Kontaktfläche wird vor der Betonage beheizt.

alten Bestandsbauwerke quasi „unter Wasser“

wasserdicht angeschlossen werden müssen.

Zum Schutz der Bauarbeiten gegen den in der

Tiefe herrschenden Grundwasser- und Erddruck

nutzen wir ein bereits sehr altes Bauverfahren:

Die Baugrund- oder auch Bodenvereisung.

Fotos: Maik Kopsch

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WER BAUT DEN LÜCKENSCHLUSS?

Das Team der PRG U5 mit Harry Schotter, dem Maskottchen des U5-Baus.

Foto: A. Reetz-Graudenz

Bauherr des U5-Projekts sind die Berliner Verkehrsbetriebe

(BVG). Mit der konkreten Projektleitung des

U-Bahnbaus wurde 2014 die Projektrealisierungs

GmbH U5 (PRG U5) beauftragt. Wir sind eine 100-

prozentige Tochter der BVG und wurden 2014 allein

für den Zweck gegründet, das Projekt U5 erfolgreich

zu leiten. Die PRG U5 hat ca. 20 Mitarbeiterinnen und

Mitarbeiter, die für das technische und kaufmännische

Management zuständig sind. Das Budget für

den U5-Bau stammt von der öffentlichen Hand, v.a.

von dem Bundesland Berlin. Entsprechend legen wir

regelmäßig Rechenschaft vor dem Senat ab.

Zudem hat die BVG die Ingenieurgemeinschaft Neubau

U5 (ign u 5), einen Zusammenschluss von drei

Ingenieursbüros, mit der Bauoberleitung, Bauüberwachung

und Projektsteuerung beauftragt. Deren

Mitarbeiter – vorwiegend Ingenieure oder Architekten

– sind, ähnlich wie die Teilprojektleiter der PRG

U5, meist direkt auf den Baustellen zu finden.

Die PRG U5 und die ign u 5 sorgen dafür, dass

die Zusammenarbeit zwischen den Architekten,

den Planungsbüros (Planungsgemeinschaft U5

und Planungsgemeinschaft Gleisbau U5) sowie den

Generalunternehmen – die Firma Implenia Construction

GmbH für den Rohbau des Tunnels und der

U-Bahnhöfe Unter den Linden und Museumsinsel

sowie die Firma Porr Deutschland GmbH für den

Rohbau des U-Bahnhofs Berliner Rathaus und die

Sanierung Alex-Tunnel – reibungslos funktioniert

und der Rohbau erfolgreich ausgeführt wird: von

den Schlitzwänden bis zu den Bahnsteigkanten.

Auch ohne Berücksichtigung der Nachunternehmer

kommen wir so auf mehr als 200 Menschen, die

aktuell für den Erfolg des Projekts Lückenschluss U5

zusammenarbeiten.

Architektur-

Büros

Planungs-

Büros

Senat – bestellt

PRG U5

leitet

ig n u5 – steuert &

überwacht

General-

Unternehmen

Sonstige

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ANSCHLUSS BERLINER RATHAUS

Mai 2016: Sanierung des Alt-Tunnels zwischen Berliner Rathaus und Alexanderplatz

Foto: A. Reetz-Graudenz

Nur 1,6 Kilometer der insgesamt 2,2 Kilometer

langen Strecke zwischen Alexanderplatz und

Brandenburger Tor wurden im Schildvortrieb

hergestellt. Was ist mit den restlichen 600

Metern? Diese erstrecken sich auf den Abschnitt

zwischen dem Startschacht am Marx-

Engels-Forum und Alexanderplatz, also den

Anschluss der neuen U-Bahnstation Berliner

Rathaus auf beiden Seiten. Am Marx-Engels-

Forum wird seit dem Frühjahr 2016 der Tunnel

zusammen mit dem Rohbau der Gleiswechselanlage

erstellt. Zwischen Berliner Rathaus

und Alexanderplatz besteht seit den 30er

Jahren ein Tunnel, der als Aufstell- und Kehranlage

für die U5 benutzt wird. Nun muss

dieser Tunnelabschnitt für den Durchfahrverkehr

saniert und „ertüchtigt“ werden: Noch ist

der Tunnelbau nicht ganz abgeschlossen.

VEREISUNGSTECHNIK BEIM LÜCKENSCHLUSS U5

Anschluss des neuen U-Bahnhofs Berliner Rathaus an den bereits bestehenden Tunnel im Schutz einer Solevereisung. In der Mitte erkennbar: Die vereisten Leitungsköpfe.

Fotos: Maik Kopsch

Der U-Bahnbau für den Lückenschluss U5 ist

ein besonders anspruchsvolles Projekt. Mittendrin

in Berlins dicht bebauter Mitte entstehen

3 neue U-Bahnhöfe und 2 Tunnelröhren, die

die Bahnhöfe miteinander verbinden und damit

die Lücke zwischen dem Alexanderplatz

und dem Berliner Hauptbahnhof schließen.

Erschwert werden die Planungen und auch die

Bauarbeiten durch den für Berlins Mitte typischen

hohen Grundwasserstand sowie durch

die Unterquerung von zwei Wasserläufen,

nämlich der Spree und dem Spreekanal.

Besonderes Augenmerk liegt auf dem Bahnhof

Museumsinsel, der sowohl unter einem Gewässer

als auch unter einem Gebäude liegt.

Um diese Randbedingungen planerisch und

bautechnisch in den Griff zu bekommen,

muss der Bahnhof im Gegensatz zu den

anderen Bahnhöfen, die in offener Bauweises

hergestellt werden, in geschlossener Bauweise

gebaut werden. Gleiches gilt auch für die Übergänge/Tunneldurchbrüche

an den Enden des

Lückenschlusses, wo die neuen Bauwerke an die

Fertig bewehrter Betonierabschnitt in der Sohle. Die vereiste Kontaktfläche wird vor der Betonage beheizt.

alten Bestandsbauwerke quasi „unter Wasser“

wasserdicht angeschlossen werden müssen.

Zum Schutz der Bauarbeiten gegen den in der

Tiefe herrschenden Grundwasser- und Erddruck

nutzen wir ein bereits sehr altes Bauverfahren:

Die Baugrund- oder auch Bodenvereisung.

Fotos: Maik Kopsch

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VOM BERGBAU ZUM TUNNELBAU

Ursprünglich stammt die Technik der Vereisung

aus dem Bergbau. Bereits im 19. Jahrhundert

wurde zunächst in England, dann auch

in Deutschland, Vereisung beim Abteufen

von Bergschächten eingesetzt, um den Bergschacht

auch durch wasserführende Schichten

hindurch graben zu können. Denn durch die

Vereisung entsteht ein wasserundurchlässiger

Frostkörper im Boden, der den Bau absichert,

stoffvereisung zur Sicherung des Anschlusses

des alten U6-Tunnels an den neuen U-Bahnhof

Unter den Linden sowie eine Solevereisung zur

Herstellung einer wasserdichten Verbindung

zwischen dem neuen U-Bahnhof Berliner Rathaus

und dem Alttunnel zum Alexanderplatz.

Zur Herstellung des Bahnhofs Museumsinsel

führen wir eine große Solevereisung an der

Museumsinsel aus.

STICKSTOFF ODER SOLE?

Je nach eingesetztem Kältemittel werden Stickstoff-

und Solevereisung unterschieden. Bei

beiden Techniken werden so genannte Gefrierlanzen

in genau berechneten Abständen in den

Boden gebohrt. Die Gefrierlanzen bestehen aus

zwei konzentrisch ineinander liegenden Rohren,

durch die das Kältemittel fließt. So wird dem angrenzenden

Boden Wärme entzogen. Sobald

der Gefrierpunkt des Bodens erreicht ist, bildet

sich ringförmig um die Gefrierlanze

ein Frostkörper

aus, der immer

weiter nach

außen

bis dieser selbst wasserundurchlässig fertiggestellt

ist. Diese Eigenschaft macht man sich

mittlerweile auch beim Tunnelbau zunutze.

Bei der Bodenvereisung unterscheidet man

grundsätzlich zwei Varianten: Die Solevereisung

und die Stickstoffvereisung.

So setzten wir beim Bau des „Lückenschluss

U5“ ebenfalls auf diese beiden Bauverfahren:

Eine räumlich und zeitlich begrenzte Stickanwächst,

bis er sich mit dem Frostkörper um

die nächste Gefrierlanze verbindet. Bis die bautechnisch

erforderlichen Maße des Eiskörpers

erreicht sind, wird weiter Kühlmittel durch die

Eislanzen gepumpt. Bei der Stickstoffvereisung

geht dieser Prozess des „Auffrierens“ ungleich

schneller, da die Temperatur von flüssigem

Stickstoff -196° C beträgt. Die Sole hingegen hat

meist eine Temperatur von -37° C. Da die Verei-

sung mit Stickstoff aber teurer und im Tunnelbau

auch risikobehafteter ist – Stickstoff ist ein

nicht riechendes und nicht ungefährliches Gas

– wird sie vor allem bei zeitlich und örtlich begrenzten

Vereisungen eingesetzt. Solevereisung

hingegen ist bei größeren Bauvorhaben nachhaltiger,

da weniger Energiezufuhr notwendig

ist, und die verwendeten Stoffe unproblematisch

sind. Entsprechend setzen wir die Solevereisung

für das länger andauernde

Bauvorhaben

des U-Bahnhofs

Museumsinsel

ein.

Querschnitt durch den Vereisungskörper / Museumsinsel. In der Mitte klar zu erkennen: Die bereits bestehenden Tunnelröhren links und rechts. Die Wölbung in der Mitte, in der der Bahnsteig entstehen wird,

wird in bergmännischem Verfahren hergestellt. Die Punkte bezeichnen die Vereisungsbohrungen. Die mit T markierten Punkte Bohrungen zur Temperaturmessung.

Grafik: PRG U5

EIN BAHNHOF AUS DEM EIS

Für den Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel wird

ein Frostkörper von ca. 100 mal 20 mal 10 Meter

aufgefroren. Hierfür bohren wir ab Ende Mai 2016

von den Baugruben Museumsinsel West und Ost

aus auf drei verschiedenen Ebenen horizontal

unter dem Spreekanal hindurch. Über 100

Gefrierlanzen von bis zu ca. 100 Metern Länge

werden so in den Boden gebracht. Dabei muss

genau darauf geachtet werden, dass das Eis

überall die bautechnisch erforderliche Struktur

und Dichte bekommt – eine undichte Stelle

würde ausreichen, um das gesamte Projekt zu

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gefährden. Deshalb dauert allein die Herstellung

dieser Bohrungen ungefähr ein Jahr. Anschließend

wird als Kälteträger eine Kalziumchloridlösung

eingeführt, die in einem geschlossenen

Kreislauf immer wieder auf die gewünschte, voreingestellte

Temperatur heruntergekühlt werden

kann. Dabei kommt ein ausgetüfteltes System

von Verdampfen und Verdichten zum Einsatz.

Der Aufbau des bautechnisch für den Bau des

Bahnhofs Museumsinsel erforderlichen Frostkörpers

mit der Solevereisung dauert ca. 100 Tage,

so dass wir voraussichtlich im 3. Quartal 2017

mit der Herstellung des U-Bahnhofs im bergmännischen

Vortrieb beginnen können.

Museumsinsel: Der Eiskörper verläuft unter dem Spreekanal und der Neuen Kommandantur.

Visualisierung: bünck+fehse

ZUR SICHERHEIT

Sobald der Frostkörper von ca. 2000 Kubikmeter

aufgefroren ist, rücken Bagger und

schweres Gerät an, um den U-Bahnhof Museumsinsel

in bergmännischem Verfahren aus

dem Eisblock zu graben. Das heißt, der Raum

zwischen den Tunnelröhren wird herausgefräst;

die von der Tunnelvortriebsmaschine

Bärlinde hergestellten Tübbingröhren selbst

werden im Bahnsteigbereich abgebrochen.

Danach wird auf die Eisschicht selbst der Spritzbeton

aufgetragen, um den Bahnhof auch

ohne Frostkörper wasserdicht und standsicher

zu machen. Damit die Sicherheit gewährleistet

werden kann, sind stetige Messungen der

Temperatur und Kontrolle der Eisdichte und

-stabilität beim Auffrieren des Frostkörpers

und während des bergmännischen Vortriebs

unabdingbar. Auch der Test der Dichtigkeit des

U-Bahnhof-Rohbaus, bevor der Frostkörper

aufgetaut wird, gewährleistet die Sicherheit,

die für uns an erster Stelle steht. Zunächst

allerdings stellen die Vereisungsbohrungen

die große Herausforderung dar. Denn auch

hier gilt: Vor der Hacke ist es duster.

Anschluss Bestandsbauwerk U6 an den U6-Neubaubereich des neuen Kreuzungsbahnhofs U5/U6 „Unter den Linden“: Innerhalb der Verschalung verlaufen die gedämmtem Vereisungsrohre für den

flüssigen Stickstoff. Die Frostkörpertemperatur wird ständig online überwacht.

Fotos: Maik Kopsch

Bergmännisches Verfahren im Schutze eines Frostkörpers beim Bau der U55 im Jahr 2007.

Foto: BVG

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DER AKTUELLE BAUSTAND

Entscheidende Schritte stehen ab Mai 2016 an: Am Brandenburger Tor wird das noch im Tunnel

verbliebene Schneidrad von Bärlinde herausmontiert. Am U-Bahnhof Unter den Linden wurde

die U5-Bahnsteigsebene in 17 Meter Tiefe erreicht. Nun geht es an die Betonage der Sohle. Am

U-Bahnhof Museumsinsel beginnen im Mai die Vereisungsbohrungen. Am Berliner Rathaus

werden die Überzüge auf der Oberfläche abgebaut, um den Rohbau abzuschließen.

Museumsinsel West-Süd: Aushub der Verteilerebene.

Museumsinsel Ost: Schalungs- und Bewehrungsarbeiten

Unter den Linden: Die U5-Bahnsteigebene in 17 Meter Tiefe ist erreicht. Nun wird die Sohle betoniert.

Berliner Rathaus: Der Rohbau wird in den nächsten Monaten fertiggestellt.

DAS KLEINE U5-RÄTSEL

In der letzten Ausgabe hatten wir Sie gefragt,

was auf diesem Bild dargestellt wird:

Was ist das – heißt es auch in dieser Ausgabe.

Unter den Antworten verlosen wir wieder kleine Gewinne.

Foto: Mario Nolden

Foto: A. Reetz-Graudenz

Einige von Ihnen hatten es auch richtig erkannt:

Ein Rollenmeißel an Bärlindes Schneidrad.

Herzlichen Glückwunsch an die Gewinnerinnen

und Gewinner!

Senden Sie uns Ihre Antwort bis zum 15.7.2016

per E-Mail: info@projekt-u5.de

oder postalisch an die

Projektrealisierungs GmbH U5

Kommunikation

Friedrichstraße 95

10117 Berlin

IMPRESSUM

Herausgeber:

Projektrealisierungs GmbH U5

Kommunikation

Friedrichstraße 95

10117 Berlin

info@projekt-u5.de

www.projekt-u5.de

Text: Projektrealisierungs GmbH U5

Grafische Bearbeitung / Satz:

Bärlin Team Eventdesign GmbH

Fotos / Visualisierung:

Antonio Reetz-Graudenz, Maik Kopsch,

Oliver Lang, bünck+fehse, PRG U5

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