W ir stellen vor: - Deutscher Fluglärmdienst eV

Photo: Airbus Industrie
Authority of India (AAI), die auch für die Durchführung
der Flugverkehrskontrolle zuständig ist, vor enorme
Probleme. Dabei ist der Verkehrszuwachs ungleichmäßig
verteilt. Zwar ist die AAI für einen Luftraum von
5,18 km2 zuständig, fast die Hälfte aller Flugbewegungen
wird jedoch an den Flughäfen von Neu Delhi
und Mumbai (dem ehemaligen Bombay) abgewickelt.
Inzwischen hat AAI einen ehrgeizigen Modernisierungsplan
auf den Weg gebracht. Flughäfen wurden
modernisiert, neue Radaranlagen und Navigationshilfen
eingerichtet und die Radarüberdeckung umfasst
inzwischen die wichtigsten Flugverkehrsstrecken. Für
2009/2010 soll mit GAGAN ein eigenes Satellitennavigationssystem
installiert werden. Gleichzeitig muss
das AAI mit dem Militär um weiteren Luftraum kämpfen.
Erste Erfolge sind zu verzeichnen. Seit September
letzten Jahres arbeiten innerhalb der Chennai FIR
zivile und militärische Controller zusammen. So ist
viel Positives aus Indien zu berichten. Vorausgesetzt
die geplanten Maßnahmen versanden nicht irgendwo
in verzweigten und undurchsichtigen Kanälen der
indischen Bürokratie. Dazu stellt sich die Frage, ob die
AAI über genügend Controller und die erforderlichen
Ausbildungskapazitäten verfügt, um dem erwarteten
Wachstum auch entsprechen zu können. Dabei ist
nicht anzunehmen, dass sich die AAI auf einer Insel
der Glückseligen befindet und sich über die Zahl ihrer
Controller keine Gedanken machen muss.
China bietet ein ähnliches Bild. Vor rund 20 Jahren operierte
in der Volksrepublik eine einzige Fluggesellschaft,
die ein paar Millionen Passagiere beförderte. Die Situation
hat sich gründlich geändert. Inzwischen operieren
weit mehr als 20 größere Airlines in China und allein
auf dem internationalen Flughafen von Peking wurden
im Jahr 2007 insgesamt 399 986 Flüge abgewickelt.
Beijing Capital International Airport hat sich nach Tokio
Haneda inzwischen zum zweigrößten Flughafen Asiens
entwickelt. Dabei beträgt das chinesische Verkehrsaufkommen
nur ein Fünftel desjenigen der USA. Doch
die Zuwachszahlen liegen im zweistelligen Bereich und
nach einer Airbus Prognose werden die Verkehrszahlen
bis zum Jahr 2026 auf die Hälfte der amerikanischen
anwachsen. China hat ehrgeizige Ziele. In den nächsten
zwölf Jahren, also bis 2020, sollen insgesamt 97 neue
Flughäfen gebaut werden. 244 sollen es dann sein und
82% der Bevölkerung sollen nicht weiter als 100 km
von einem dieser Flughäfen entfernt wohnen.
ATC International
✈ Heute verkehren in China mehr als 20 größere Fluggesellschaften
Für uns Europäer mögen diese Pläne als etwas überzogen,
wenn nicht gar größenwahnsinnig anmuten.
Dabei sollte man zwei Dinge nicht übersehen. Zum
einen zählen Chinesen wohl weltweit zu den besten
Organisatoren, zum anderen ist die Volksrepublik
immer noch ein kommunistischer Staat mit einer zentralen
Planung und Überwachung. Einmal beschlossene
Projekte werden konsequent durchgezogen.
Für die zivile Luftfahrt ist die CAAC (Civil Aviation Administration
of China) zuständig. Ihr unterstellt ist das
ATMB (Air Traffic Management Bureau), das auch für
die Flugsicherung zuständig ist und zurzeit ca. 3 270
Controller beschäftigt. Allerdings dürften diese nicht
ausreichen, um das geplante Luftverkehrsaufkommen
zu bewältigen. Deshalb plant das ATMB bis 2010 rund
3 000 weitere Controller einzustellen.
Auswege aus der Krise
Nur wenige Staaten auf der Welt sind in der Lage, so
umfassend und zentralistisch zu planen wie dies die
Volksrepublik China tut. Und es ist darüber hinaus zu
fragen, ob dies auch wünschenswert ist. Denn bei aller
Effizienz sollte nicht vergessen werden, dass es sich
bei der Volksrepublik um eine Diktatur handelt, bei
welcher die wirtschaftliche Entwicklung einen hohen
Stellenwert genießt, Menschenrechte und demokratische
Teilhabe jedoch Fremdwörter zu sein scheinen.
Mit anderen Worten – die ANSPs demokratischer
Staaten müssen einen anderen Weg beschreiten.
Zunächst einmal sollten sie sich von der Vorstellung
verabschieden, das Problem der fehlenden Controller
durch neue Systeme wie SESAR in Europa oder NEXT-
GEN in den USA in absehbarer Zeit lösen zu können.
Im Gegenteil – denn gerade die Einführung neuer
Systeme muss von Controllern, die über die entsprechende
Erfahrung verfügen, begleitet werden. IFATCA
schätzt, dass dafür rund 500 000 Arbeitstage erforderlich
sind. Und eben an diesen Arbeitstagen werden
dann die Controller an ihrem ursprünglichen Arbeitsplatz
fehlen und der Fehlbestand wird sich dadurch
von zehn auf 20 Prozent erhöhen. In Europa werden
nach dieser Schätzung rund 1 000 Controller für die
Durchführung der Flugverkehrskontrolle fehlen.
Die Flugsicherungsdienstleister stehen also vor einem
Dilemma. Sie müssen sich etwas einfallen lassen, wie
sie den prognostizierten Verkehrszuwächsen gerecht
57 der flugleiter 2008/03