4. Tage Bregenzerwald Do. 07.06.2011 - So. 10.06.2012 ...

Ausgabe 01.2012

Inhalt:
Nächster Stammtisch Seite 3
4 Tage Bregenzerwald Seite 4 – 9
Anmeldung Bregenzerwald Seite 10
Fahrbericht Kawasaki GTR 1400 Seite 11 – 15
Erste Hilfe (Motorradunfall) Seite 16 - 20
Kostenlose Rubriken Seite 21

10.01 1.2 2012

4. Tage Bregenzerwald
Do. 07.06.2011 - So. 10.06.2012
Anmeldeschluss 31.01.2012
Gasthof Alpenrose, ein Haus mit Tradition offeriert dem Gast
guten Komfort für ausgiebige Wanderungen im Bregenzerwald
und bietet dem Motorrad Tourenfahrer als Motorradhotel ideale
Voraussetzungen für schöne Motorradtouren. Gelegen am
schönen Kaltenbrunnen oberhalb von Egg in Österreich,
inmitten von Almwiesen, bieten wir zum traumhaften Preis-
Leistungsverhältnis auch noch die passende Panoramaaussicht
in die Bregenzerwälder Bergwelt.
>>> Bei Anmeldung werden 150,- € als Vorkasse berechnet

1. Tag - Sonntag 14.08.2011
Abfahrt Norma Parkplatz: 9:00 Uhr
Fahrzeit ohne Pause: 5h50min
Baiersdorf – Gasthof Alpenrose – 390 km ab Nürnberg Landstraße.
© 2010 Powered by dieters-motorradtouren.de

2. Tag – Montag 15.08.2011
Tagestour:
Die Lechtaler Alpen
Gesamtlänge: 234 km
Fahrzeit ohne Pause: 3h 53min
Wir starten am Gasthof Alpenrose und folgen ab Egg der Bregenzer Ach flussaufwärts auf
der L200 nach Schröcken und überqueren den Hochtannbergpass (1.676m). In Warth führt
uns die Tour weiter geradeaus im Lechtal auf der B198 abwärts bis kurz vor den Ort Elmen.
Hier biegen wir rechts ab über das Hahntennjoch (1.884m). Kurz vor dem Jochübergang, am
Ende des Ortes Pfafflar, befindet sich auf der linken Seite ein Bikertreff. Hier machen wir
Mittagspause im Biergarten. Weiter geht es dann über Imst, Landeck und den Arlbergpass
(1.793m). Zwischen Landeck und St.Anton am Arlberg unbedingt der Beschilderung
“Arlbergpass Panoramastrasse” folgen, sonst landet man unfreiwillig auf der Vignetten
pflichtigen Schnellstrasse. Kurz nach der Passhöhe des Arlbergpasses biegen wir rechts ab,
und fahren über den Flexenpass (1.773m) über Lech und Warth zurück in den
Bregenzerwald. Die Tour berücksichtigt alle 30min eine ausgiebige Pause und kann daher
sehr bequem als Tagestour gefahren werden.
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3. Tag – Dienstag 16.08.2011
Tagestour:
6-Pässe Tour Tirol und Vorarlberg
Gesamtlänge: 272 km
Fahrzeit ohne Pause: 4h 03min
Wir starten am Gasthof Alpenrose und folgen ab Egg der Bregenzer Ach flussabwärts der
L200 bis nach Müselbach. Hier biegen wir rechts ab, fahren bis Hittisau und wieder rechts ab
über den Riedbergpass (1.420m), durch Sonthofen und Bad Hindelang hinauf zum Jochpass
(1.178m). In Oberjoch geht’s rechts ab über den Gaichtpass (1.093m) hinab in’s Lechtal bis
Weißenbach. In Weißenbach folgen wir dem Lech stromaufwärts bis Stanzach. Dort biegen
wir links ab in’s Namloser Tal und fahren über den Kelmer Sattel (1.360m) hinüber nach
Bichlbach zur B187. Hier halten wir uns rechts über den Fernpass (1.209m) und fahren bis
Imst. In Imst zweigen wir links ab hinauf über das Hahntennjoch (1.884m) und erreichen
wieder das Lechtal. Im Lechtal folgen wir rechts weiter stromaufwärts dem Lech bis Warth.
Über den Hochtannbergpass (1.676m) erreichen wir wieder den Bregenzerwald und
erreichen Egg und unseren Ausgangspunkt.
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4. Tag – Mittwoch 17.08.2011
Tagestour:
Über die Silvretta Hochalpenstrasse
Gesamtlänge: 274 km
Fahrzeit ohne Pause: 4h 08min
Wir fahren die Silvretta Hochalpenstrasse vom Monafon aus, da auf dieser Seite die vielen Kurven
bergan besser und schöner zu fahren sind als bergab. Wir starten am Gasthof Alpenrose und folgen
ab Egg der Bregenzer Ach flussaufwärts auf der L200 nach Au. In Au biegen wir rechts ab nach
Damüls und überqueren das Furkajoch (1.761m) hinab in’s Rheintal bis Rankweil. In Rankweil folgen
wir links der L190 über Feldkirch, Nenzig nach Bludenz. Am Ortsende von Bludenz, kurz vor der
Autobahn biegen wir rechts in die mautpflichtige Silvretta Hochalpenstrasse ab. Wir überqueren die
Bieler Höhe mit dem Silvretta Stausee (2.036m) und folgen der Strasse weiter hinab über Galtür und
Ischgl bis zur Arlberg Panoramastrasse. Hier biegen wir links ab in Richtung Arlbergpass. Bis St.Anton
am Arlberg unbedingt der Beschilderung “Arlbergpass Panoramastrasse” folgen, sonst landet man
unfreiwillig auf der Vignetten pflichtigen Schnellstrasse. Kurz nach der Passhöhe des Arlbergpasses
(1.793m) biegen wir rechts ab, und fahren über den Flexenpass (1.773m) über Lech und Warth zurück
in den Bregenzerwald. Die Tour berücksichtigt alle 30min eine ausgiebige Pause und kann daher sehr
bequem als Tagestour gefahren werden.
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5. Tag – Donnerstag 18.08.2011
Rückfahrt nach Baiersdorf
Gesamtlänge: 377 km
Fahrzeit ohne Pause: 5h56min
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Dieter Kauschke Blumenstraße 16 91083 Baiersdorf
Handy: 0151 – 525 20436 eMail: dieter.kauschke@t-online.de
Wichtiger Haftungsausschluss:
Die Beteiligung an unseren Motorradtouren geschieht auf eigene Gefahr. Jeder Teilnehmer ist
für seine Fahrweise und Streckenwahl, sowie für alle seine Tätigkeiten während der
Motorradtour selbst verantwortlich, auch wenn er dem Tourguide folgt, ihm sind die Risiken,
die mit einer Motorradtour/reise verbunden sind, bekannt. Dieter Kauschke haftet nicht für
Schäden vor, während und nach der Tour. Insbesondere nicht für Schäden an Motorrad
und/oder gesundheitlichen Schäden, die durch Unfall, Verlust, Einfluss Dritter und/oder
elementare Einflüsse entstanden sind. Dieter Kauschke ist in keiner Weise für die persönliche
Sicherheit der Teilnehmer und deren Eigentum verantwortlich. Ansprüche Dritter, resultierend
aus Schäden der Teilnehmer vor, während und nach der Tour, können bei Dieter Kauschke
nicht geltend gemacht werden. Eine Haftung ist daher ausgeschlossen.
Bregenzerwald Tour: 07.-10.06.2012 mit Unterbringung im Gasthaus Alpenrose
Liebe Mitfahrer
Aus organisatorischen Gründen bitte ich Euch um Vorkasse.
Übernachtungskosten im Einzelzimmer/Doppelzimmer 150,-/ 150,- € pro Person auf mein
Konto bis 31.01.2012 zu überweisen. Preis Info unter: http://www.kaltenbrunnen.com
Empfänger: Dieter Kauschke
Sparda-Bank Nürnberg eG
BLZ: 760 905 00
Konto-Nr: 225 126
Verwendungszweck: Bregenzerwald 07-10.06.2012
Die Anmeldung ist ab Eingang der Zahlung, verbindlich.
Grüße Dieter
1

So alle 20 Jahre fällt den Kawasaki-
Verantwortlichen ein, daß ein echter
Tourer ganz gut ins Programm passen
würde. 1986 war das die GTR 1000,
die mit dem von 125 auf 112 PS (in
Deutschland maximal 100 PS)
gedrosselten Motor des Sportlers GPZ
1000 RX auf die Langstrecke gehen
sollte. Kardan und Overdrive machten
das Tourer-Paket komplett. Die
vollgetankte GTR wog satte 307
Kilogramm. Die erste GTR blieb
hierzulande bis 2003 nahezu
unverändert im Programm, die USA-
Version „Concours” hielt sich sogar bis
2006 in der Übersee-Preisliste.
Stichwort Preisliste: Die GTR 1000
kostete anfangs faire 15900 Mark und
war damit rund 1400 Mark günstiger
als eine vergleichbare BMW.
Besagte 20 Jahre später startet
Kawasaki den zweiten echten Tourer-
Versuch der Firmengeschichte. Die
GTR 1400 ist mit dem von 190 auf 155
PS gedrosselten Motor des Sportlers
ZZR 1400 bestückt. Den Endantrieb
besorgt eine Kardanwelle, der sechste
und letzte Gang ist als
drehzahlsenkender Overdrive
ausgelegt. Vollgetankt bringt der
Kawa-Tourer 313 Kilo auf die Waage.
Die GTR 1400 kostet ebenfalls 15900,
genauer gesagt 15930 - nur leider
Euro, nicht Mark. Und ist damit
natürlich wieder günstiger als eine
vergleichbare BMW. Wir lernen
daraus: Geschichte wiederholt sich.
Ob sich die 1400er auch 20 Jahre im
Kawasaki-Programm halten kann,
bleibt abzuwarten. Die Konkurrenz ist
mit BMW K 1200 GT, Honda Pan
European und Yamaha FJR 1300 A
mächtig gut aufgestellt. Allerdings kann
die GTR gleich zwei Superlative für
sich verbuchen: Sie ist der derzeit
leistungs- und hubraumstärkste Tourer
(Anmerkung für Goldwing-Fahrer: Ja,
ich weiß, daß euer Schätzchen noch
mehr Hubraum hat, aber der gehört
doch auch in die Kategorien
„Supertourer” oder „Einspurauto”, gell).
Die Kawasaki-Pressemappe zur GTR
macht mächtig auf dicke Hose:
„...werden wir die Meßlatte in dieser
Klasse noch einmal höher legen.” Oha,
ausgerechnet den Klapphelm- und
Heizgriff-Junkies von BMW, den
Honda-Großrollerfahrern oder den
Yamaha-Extrem-Vernunft-Bikern ans
ABS-bestückte Vorderrad pinkeln zu
wollen, ist schon ziemlich mutig. Da
muß schon etwas mehr kommen, als
ein paar nette Katalogwerte und
Prospektsprüche. Kommt auch,
nämlich in Form des nicht nur bei
Marketingfritzen so beliebten
„Alleinstellungsmerkmals”. Kawasaki
besann sich rechtzeitig, also vor
Beginn der GTR-Entwicklung, auf
seine Stärke. Und die lautet natürlich
Sport. Grün war immer schon etwas
dynamischer als die Konkurrenz.
Die GTR macht da keine Ausnahme,
und das spürt man bereits bei der
ersten Sitzprobe deutlich. Der
Oberkörper ist etwas weiter nach vorn
geneigt, die Fußrasten sitzen etwas
höher, der Lenker ist nicht ganz so
breit wie bei anderen Reisemobilen.
Und trotzdem paßt alles auch mäßig
trainierten Ü40-Fahrern auf Anhieb.
Wer nicht gerade Rheumapatient,
Träger eines extrem ausgeprägten
Holstengeschwürs oder kürzer als 1,70
Meter ist, sitzt auf der relativ hohen
(820 mm) und angenehm straff
gepolsterten GTR-Sitzbank sehr
angenehm.
Als erste Amtshandlung darf sich der
GTR-Neuling entscheiden, ob er das
nun folgende Startprocedere richtig toll
oder richtig schlecht finden soll.

Dazwischen gibt es nichts. Die Richtigtoll-Fraktion
freut sich darüber, daß die
Zündschlüssel-Fummelei ein Ende hat.
Besagter Zündschlüssel (besser:
Zündknebel), ein riesengroßes und
kaum zu übersehendes Teil, darf
nämlich eigentlich immer im
Zündschloß oberhalb der Gabelbrücke
verbleiben. Etwas anfangen kann
damit nur der Träger eines
funkwellenmäßig passenden
Transponders. Das in etwa
streichholzschachtelgroße Teil gibt das
Zündschloß automatisch frei, wenn es
näher als zirka vier Meter heran
kommt. Mit bereits angezogenen
Handschuhen in den Tiefen der
Regenkombi nach dem Zündschlüssel
fingern gehört damit der Vergangenheit
an.
Die Richtig-schlecht-Fraktion fragt sich
allerdings, was an „KIPASS”
(Kawasakis Intelligent Proximity
Activation Start System) so toll sein
soll. Ohne den eher unhandlichen, weil
nicht Schlüsselbund-kompatiblen
Transponder geht nämlich gar nichts.
Wenn der in der falschen Hose oder
Jacke steckt, fängt die Sucherei erst
richtig an. Nicht auszudenken, was los
ist, wenn die Transponder-Batterie mal
keinen Saft mehr hat. Ums
Schlüsselabziehen kommt man auch
nicht ganz herum, denn die beiden
serienmäßigen 35-Liter-Koffer und der
Tankverschluß benötigen
konventionelle Schlüsselhilfe.
Doch solche Gedanken verblassen
sofort, wenn die GTR erst einmal rollt.
Sie ist ein typisches Man-fühlt-sich-auf-
Anhieb-wohl-Motorrad. Praktisch ohne
Eingewöhnungszeit kommt da
grenzenloses Vertrauen auf. Die
üppige Verkleidung mit ihrer vom
linken Griff aus elektrisch stufenlos
verstellbaren Scheibe und den beiden
weit ausladenden Spiegelohren mag
noch so imposant wirken, ihre Pfunde
kaschiert die GTR sehr geschickt - und
das bereits im Stadtverkehr. Das mag
unter anderem damit
zusammenhängen, daß vieles, was
richtig wiegt (22-Liter-Tank, ABS-
Steuereinheit) ziemlich tief und sehr
schwerpunktnah untergebracht ist. Der
Reihenvierzylinder ist derweil kaum zu
hören, und daß eine Kardanwelle den
Hinterradantrieb besorgt, bleibt
ebenfalls nahezu unbemerkt. Eine
ziemlich clever gemachte Schwinge
mit doppelter Momentabstützung
(„Tetra-Lever”) sorgt dafür, daß es
keinerlei Fahrstuhleffekt gibt. Ein
Kettenantrieb fühlt sich nicht sehr viel
anders an.
Der flüssigkeitsgekühlte Reihenvierer
macht derweil auf Turbine. Zwei
Ausgleichswellen befreien ihn äußerst
wirksam von fast allen spürbaren
Vibrationen. Die Einspritzanlage
möchte dem nicht nachstehen und
setzt Gasgriffbefehle wunderbar direkt
um. 1352 ccm Hubraum, 136 Nm
maximales Drehmoment und nicht
zuletzt besagte 155 PS lassen auf
sehr, sehr standesgemäßen Vortrieb,
insbesondere Durchzug hoffen. Doch
halt! Die Organspenderin ZZR 1400
machte nicht gerade mit brutaler
Antrittstärke aus den Tiefen des
Drehzahlkellers von sich reden. Der
hässliche Begriff „Luftpumpe” machte
sogar die Runde, weil unterhalb von
5000 U/min bei ihr wenig bis gar nichts
geht. Doch gemach. Bevor der ZZR-
Motor zum GTR-Motor mutierte, kam
er kräftig unters Messer: Kleinere
Drosselklappen, reduzierte

Verdichtung, mehr Schwungmasse
und vor allem die variable
Ventilsteuerung auf der Einlaßseite
sorgten für mehr Bums bei niedrigen
und mittleren Drehzahlen. Ab knapp
2000 Touren nimmt der GTR-Vierer
sauber Gas an, bereits 1000
Umdrehungen später geht es schon
sehr ordentlich zur Sache. Das
maximale Drehmoment wird jetzt
schon bei 6200 U/min und damit 1300
Touren früher auf die Kurbelwelle
geschaufelt. Und so geht es munter
weiter. Der GTR-Motor ist keine
Dampframme, er ist eine Turbine.
Ungemein gleichmäßig, ohne
irgendeinen Durchhänger dreht und
dreht er bis knapp über 10000 U/min.
Das seidenweiche Leistungsband paßt
perfekt zum sehr souveränen Touren.
Und trotzdem: Es bleibt eigentlich
immer spürbar, daß hier ein Kawa-
Viererpack mit Sportlervergangenheit
am Werke ist.
Ab 40 km/h geht alles im fünften Gang.
Für den sechsten vermeldet die
Ganganzeige im übersichtlichen
Cockpit „OD”, was für den ellenlang
übersetzten Overdrive steht. Mit OD-
Anzeige läßt sich mit Tacho 200 und
nur 6000 U/min locker über die
Autobahn bummeln. Vorausgesetzt,
der Fahrer mag eine frische Brise. Die
bekommt er so oder so. In unterster
Scheibenstellung stehen sogar die
Schultern kräftig unter Druck, und auch
in oberster Stellung bleibt für den Helm
noch spürbar Fahrtwind über. Machen
wir es kurz: Das kann die Konkurrenz
besser. Bleibt als Trost die
angekündigte, deutlich höhere
Originalzubehör-Scheibe.
Mit sehr viel mehr als 200 km/h werden
es sensible Naturen auf der GTR auf
Dauer aber ohnehin nicht angehen
lassen. Wird es schneller, kommt
nämlich auch ungewollte Bewegung in
die Angelegenheit. Leicht, eigentlich
unkritisch, aber doch spürbar beginnt
die GTR zu pendeln. Das hat nichts
Gefährliches, aber wirklich Spaß macht
es auf Dauer nicht. Kurze
Zwischenspurts, und sei es auch nur,
um dem drängelnden Fünfer-BMW
seine natürlichen Grenzen
aufzuzeigen, machen mit der GTR
aber durchaus Laune. Selbst bei
Tacho 230 legt der Vierzylinder noch
munter zu. Die in den Kfz-Papieren
versprochenen 255 km/h müssen kein
theoretischer Wert bleiben, wenn die
Bahn frei ist und das Nervenkostüm
des Fahrers Reserven hat.
Vom nicht ganz befriedigenden
Windschutz abgesehen bietet die GTR
alles das, was Vielfahrer so schätzen.
Vor allem Komfort: Der Griff zur
hydraulisch betätigten Kupplung ist
genauso angenehm leichtgängig wie
die Fußarbeit am Schalthebel. Eine
Anti-Hopping-Kupplung gibt’s
serienmäßig, hervorragendes Abblend-
und Fernlicht ebenfalls. Die
Scheinwerferhöhe läßt sich bequem
über ein Handrad im Cockpit
verstellen. Direkt daneben sitzt eine
praktische Steckdose. Die Blenden der
Luftaustritte in der Verkleidung lassen
sich entfernen, was in der kalten
Jahreszeit für warme Unterschenkel
und Knie sorgt. Aber auch mit Blende
und erst recht im Sommer wird den
Haxen nie kalt, die Wärmeabstrahlung
ist recht heftig. Was fehlt, ist ein
vernünftiger Hebel, der das Aufbocken
auf den Hauptständer erleichtern

würde. Das nicht abschließbare
Handschuhfach bietet ausreichend
Platz für Handy und Mautzettel,
Tankrucksackfahrer hätten ein Fach in
der Verkleidungsseite aber vermutlich
lieber gesehen. Etwas wenig sehen
kann man in den Spiegeln, denn die
recht hoch montierten Koffer
versperren ein Drittel des Rückblicks.
Die in Federbasis und
Zugstufendämpfung verstellbaren
Federelemente sind in ihrer für 90-Kilo-
Fahrer perfekt passenden
Grundabstimmung auf der sportlichen,
aber nicht unkomfortablen Seite. Die
fette 43-Millimeter-Upside-down-Gabel
bügelt sehr feinfühlig über
Fahrbahnverwerfungen und führt das
Vorderrad doch jederzeit absolut
zielgenau. Ein Handrad macht die
Verstellung der Federvorspannung am
Federbein zum Kinderspiel. Besagte
straffe Grundabstimmung paßt bestens
zu den Handlingqualitäten der GTR.
Wirkte sie bereits im Stadtverkehr
erstaunlich leichtfüßig, setzt sie auf
kurvigen Landstraßen noch einen
drauf. Spätestens in flotten
Kurvenkombinationen merkt man, was
die GTR von der Konkurrenz
unterscheidet: Sie läßt sich einfach
noch etwas flotter ums Eck
schwenken. Ihre Schräglagenfreiheit
(siehe Montageposition der Koffer...)
läßt sich im normalen Straßenverkehr
praktisch nicht ausreizen. Die famosen
Bridgestone BT 021, hinten als
wichtiger 190er-Schlappen, machen
das Kurvenräuber-Glück perfekt. Über
den aktuellen Reifenfülldruck informiert
übrigens eine Digitalanzeige im
Cockpit.
Auch bei den Bremsen gibt sich die
Kawasaki keine Blöße. Die modischen
Wave-Bremsscheiben werden vorn
von den gleichen radial montierten
Stoppern gut dosierbar in die Zange
genommen, die auch in der ZZR 1400
sehr packend Dienst tun. Das
serienmäßige, vorn und hinten
unabhängig arbeitende ABS greift im
Vorderrad erst sportlich spät ein. Das
Hinterrad-ABS regelt bei der
tourertypisch hecklastigen GTR
dagegen etwas zu lässig und dürfte
noch etwas aggressiver sein. Kleine
Verbesserungswünsche gibt es auch
für den Soziusplatz. Der Sitzplatz ist
okay, nur liegen die Haltegriffe zu weit
zurück, und Soziusrasten ohne
Gummiauflage sind ebenfalls nicht der
Weisheit letzter Schluß.
Die GTR 1400 ist nicht bis ins letzte
Detail als Tourer durchgestylt, man
merkt ihr an vielen Stellen die
sportliche Abstammung an. Das muß
kein Nachteil sein, doch wer den
Kilometerfresser sucht, mit dem sich
tagelang zu zweit und mit viel Gepäck
über die Autobahn düsen läßt, wird
woanders vermutlich besser bedient.
Die Meßlatte höher gelegt hat die GTR
auch nicht, bestenfalls verschoben,
wenn es um Tourerqualitäten abseits
der Autobahn, speziell in sehr kurvigen
Gefilden geht. Dort ist die in Schwarz
und Silber lieferbare Grüne der
Konkurrenz tatsächlich etwas voraus.
Tourenfahrer, die sich noch gern an
alte Zeiten als Sportpilot erinnern,
bekommen mit der GTR einen sehr
fahraktiven, gut ausgestatteten und
ebenso gut verarbeiteten Reisepartner,
der auch noch in einigen Jahren eine
gute Figur machen wird. Mit dem
dritten Versuch kann sich Kawasaki
jedenfalls sehr viel Zeit lassen.

Situation
Was ist passiert?
Gefahr
Welche Gefahren gibt es?
§ Straßenverkehr
§ Gefahrengut
§ …
Bewusstseinskontrolle
Ist der Verunglückte ansprechbar?
a) Der Verunglückte ist bei Bewusstsein:
§ Weitere erste Hilfe
§ Schockbekämpfung
b) Der Verunglückte ist ohne Bewusstsein:
§ weiter mit Hilferuf
MOTORRADUNFALL
ACHTUNG!
Wenn das Stellen der Notfalldiagnose oder das Durchführen der lebensrettenden Sofortmaßnahmen nicht möglich ist,
musst du den Helm abnehmen. Nimmst du einem Verunglückten, der ohne Bewusstsein ist, den Helm nicht ab,
besteht für ihn Erstickungsgefahr!
Hilferuf
Kann mir jemand helfen?
Damit du die Helmabnahme nicht alleine machen musst.
Helmabnahme
durch 1 oder 2 Helfer
Atem-Kreislauf-Kontrolle
§ Atemwege frei machen
§ Sehen, hören, fühlen
Notfallcheck
Lebensrettende Sofortmaßnahmen
§ Stabile Seitenlagerung
§ Defibrillation, Beatmung und Herzdruckmassage
§ Notruf

Helmabnahme durch 1 Helfer
1. Knie dich oberhalb des Kopfes des Verunglückten hin, erfasse mit beiden
Händen jeweils seitlich den unteren Helmrand und richte den Kopf unter
leichtem Zug gerade.
2. Fixiere den Helm mit deinen Knien so, dass er nicht zur Seite kippen kann.
3. Öffne nun das Visier und den Kinnriemen und versuche, mit dem
Verunglückten zu sprechen.
ACHTUNG:
Wenn das Stellen der Notfalldiagnose oder das Durchführen
der lebensrettenden Sofortmaßnahmen nicht möglich ist, musst du den Helm
abnehmen. Nimmst du einem Verunglückten, der ohne Bewusstsein ist, den Helm
nicht ab, besteht für diesen Erstickungsgefahr!
4. Nimm den Helm wieder an der Unterkante und kippe den Helm zu dir, bis du
die Nasenspitze des Verunglückten unter dem Kinnbügel sehen kannst.
5. Erfasse nun mit einer Hand den vorderen Rand des Helms, mit der anderen
Hand greifst du unter das Genick des Verunfallten und stützt es.
6. Nimm nun den Helm ab, indem du ihn mit beiden Händen gleichmäßig zu dir
hin abziehst.
7. Lege den Kopf des Verunfallten vorsichtig auf den Boden.

Helmabnahme durch 2 Helfer
1. Knie dich oberhalb des Kopfes des Verunglückten hin, erfasse mit
beiden Händen jeweils seitlich den unteren Helmrand und richte den
Kopf unter leichtem Zug gerade.
2. Der zweite Helfer kniet sich neben den Kopf des Verunglückten hin,
klappt das Visier hoch und öffnet den Kinnriemen. Versuche, mit dem
Verunglückten zu sprechen.
ACHTUNG:
Wenn das Stellen der Notfalldiagnose oder das Durchführen
der lebensrettenden Sofortmaßnahmen nicht möglich ist, musst du den Helm
abnehmen. Nimmst du einem Verunglückten, der ohne Bewusstsein ist, den
Helm nicht ab, besteht für diesen Erstickungsgefahr!
3. Während der Helmabnahme sorgt der zweite Helfer für die Fixierung des
Kopfes: Er greift mit einer Hand unter den Nacken des Verunfallten, mit der
anderen Hand umfasst er dessen Kinn.
4. Kippe den Helm zu dir, bis du die Nasenspitze des Verunglückten unter dem
Kinnbügel sehen kannst. Nimm nun den Helm ab, indem du ihn mit beiden
Händen gleichmäßig zu dir hin abziehst.
5. Übernimm nun die Fixierung des Kopfes und lege ihn vorsichtig auf den
Boden.

STABILE SEITENLAGE
1. Strecke den dir näher liegenden Arm des Bewusstlosen
gerade aus und lege ihn im rechten Winkel zu dessen
Körper auf den Boden!
2. Ergreife nun das gegenüberliegende Bein am Knie und den
gegenüberliegenden Arm am Handgelenk; das Handgelenk
des Notfallpatienten auf dessen Knie legen und ein stabiles
Dreieck bilden
3. Drehe den Bewusstlosen nun vorsichtig in die stabile
Seitenlage!
4. Damit die Atemwege weiterhin frei bleiben, musst du nun
den Kopf überstrecken, das Gesicht zum Boden drehen
und den Mund leicht öffnen. Sollte der Notfallpatient breite
Schultern haben, lege die Handfläche des Arms, mit dem du
das stabile Dreieck gebildet hast, unter den Kopf des
Bewusstlosen.
5. Du musst nun regelmäßig Atmung und Kreislauf
kontrollieren; der Bewusstlose bleibt währenddessen in der
stabilen Seitenlage.
BEATMUNG MUND ZU MUND
1. Lege das Beatmungstuch über den Mund des Notfallpatienten.
2. Knie dich seitlich neben den Kopf des Notfallpatienten und überstrecke den
Kopf nackenwärts! Nun verschließe mit Daumen und Zeigefinger die Nase
des Notfallpatienten, umschließe dessen Mund mit deinem Mund
und beatme ihn!
3. Hebe nach jeder Beatmung den Kopf und atme frische Luft ein!

HERZDRUCKMASSAGE
1. Zuerst suchst du beim Notfallpatienten mit Atem-Kreislauf-Stillstand
den so genannten Druckpunkt, der in der Mitte der unteren Hälfte
des Brustbeins liegt.
2. Dann legst du einen Handballen auf den Druckpunkt und die zweite
Hand auf die erste. Strecke nun deine Arme durch und drücke den
Brustkorb etwa 4 bis 6 cm nieder. Anschließend entlaste den Brustkorb
völlig, hebe aber deine Hände nicht vom Brustkorb!
Versuche, eine gleichmäßige Arbeitsfrequenz von 100 Massagen pro
Minute durchzuführen!
ACHTUNG:
Eine Herzdruckmassage funktioniert nur dann gut, wenn der
Notfallpatient auf einer harten Unterlage liegt.
MASSNAHMEN
NOTRUF
Wo?
Wo ist der Notfallort?
Gib genau an, wo der Notfall geschehen ist! Auf Straßen helfen dir z. B. die Kilometerangaben; auf Autobahnen musst du die
Fahrtrichtung erwähnen.
Was?
Was ist geschehen?
Versuche zu beschreiben, was passiert ist; z. B.: „Jemand liegt auf dem Boden, antwortet nicht und blutet aus dem Ohr.“ Wenn
du vermutest, dass gefährliche Substanzen im Spiel sind, gib auch das an.
Wie viele?
Wie viele Menschen sind betroffen?
Diese Information ist sehr wichtig, damit genügend Sanitäter und Ärzte zum Notfallort geschickt werden.
Wer?
Wer ruft an?
Nenn deinen Namen und – wenn möglich – eine Telefonnummer, unter der man dich erreicht. So kann der Leitstellenmitarbeiter
dich zurückrufen und dir per Telefon helfen. Versuche, dir die vierWdes Notrufes zu merken und alle Fragen des
Leitstellenmitarbeiters zu beantworten. Lege erst auf, wenn der Leitstellenmitarbeiter das Gespräch beendet hat; erst dann hat
er alle notwendigen Informationen für einen reibungslosen Rettungseinsatz.

Die Textannahme für diese kostenlose Rubriken erfolgt ausschließlich über:
Kontakt: Motorradstammtisch-Baiersdorf
E-Mail: touren@motorradstammtisch-baiersdorf.de
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