dg_10_2017_SPEZIAL_Infrastruktur

Nr. 10/2017 

8,50 Euro 

60. Jahrgang 

Das unabhängige Magazin für die kommunale Praxis 

www.treffpunkt-kommune.de 

KOMMUNALE ZUKUNFT 

BRAUCHT LEISTUNGSFÄHIGE 

INFRASTRUKTUREN 

Stuttgarter Verkehrspolitik: OB Fritz Kuhn im Interview 

Mit der DWA die richtige 

Hochwasservorsorge treffen. Nähere 

Informationen s. Seiten 72/73

Sanierung oder 

Neubau? 

Wir unterstützen Sie. 

Sie treffen im Gemeinderat die Entscheidungen für den Wirtschaftsstandort Kommune: 

Ausbau der Bildungseinrichtungen, Stärkung der Wirtschaftsansiedlung oder zukunftsfähige 

Angebote für bezahlbaren Wohnraum und die Belebung der Ortszentren. Wir helfen dabei: 

mit maßgeschneiderten Wirtschaftlichkeitsvergleichen, Standortanalysen und Entwicklungskonzepten. 

Und immer mit dem Blick auf den Haushalt. Schnell, individuell und preiswert. 

Liebe Leserinnen, liebe Leser! 

„Ohne Städte ist kein Staat zu machen“ wird der erste deutsche Bundespräsident 

Theodor Heuss gern zitiert, wenn es gilt, die besondere Rolle der 

Kommunen für das „Funktionieren“ der Demokratie hervorzuheben. Ohne 

die Städte und Gemeinden ist aber auch keine erfolgreiche Wirtschaftsnation 

zu machen. Denn die kommunale Ebene stellt wesentliche öffentliche Leistungen 

und Infrastrukturen für ihre Bürger und die Unternehmen bereit – als 

unverzichtbare Grundlage für Produktion, Warenverkehr, Handel und das 

Erbringen von Dienstleistungen. Wo diese Basis an Wert verliert, weil der 

Staat sie verkommen lässt und versäumt, sie an die sich ändernden Anforderungen 

anzupassen, sind Wertschöpfung und Wohlstand bedroht. Denn 

die Leistungsfähigkeit Deutschlands in einem vom globalen Wettbewerb 

bestimmten Wirtschaften wird sinken. 

Wenngleich der kommunale Investitionsrückstand in jüngster Zeit um 

rund zehn Millionen Euro abgebaut wurde, bleibt aktuell eine Lücke von 

126 Milliarden. Diese schließen zu können, dafür stehen die Zeichen gut. 

Die Konjunktur brummt, die öffentliche Hand verzeichnet Rekordeinnahmen, 

und Wirtschaftsexperten rechnen mit anhaltendem Wachstum. Daher 

muss in den Rathäusern jetzt auf Investieren geschaltet werden. Es gilt, mit 

der Erneuerung und dem Ausbau der Infrastruktur die Zukunftsfähigkeit der 

Kommunen und des ganzen Landes zu sichern. 

Gute Wirtschaftsdaten allein genügen allerdings nicht, um das „Projekt 

Aufbau D“ zum Erfolg zu führen. Auch werden die Städte und Gemeinden 

die gewaltige Aufgabe ohne Unterstützung kaum stemmen können. Es ist 

die Verantwortung der künftigen Bundesregierung, die Rahmenbedingungen 

so zu setzen, dass Investitionen zielgerichtet und mit dem größtmöglichen 

Effekt erfolgen. Zudem muss der Bund die Kommunen dort entlasten, wo 

gesamtstaatliche Herausforderungen für sie enorme finanzielle Bürden 

bedeuten. Dies etwa bei der Integration von Flüchtlingen oder der Unterstützung 

sozial schwacher Haushalte. 

Kommunale Investitionen unter anderem in den Bereichen Digitalisierung, 

Bildung und Mobilität sind auch ein Weg, um Menschen das Gefühl 

des Abgehängtseins und die häufig damit verbundenen Zukunftsängste 

zu nehmen. Es ist damit auch ein Mittel, der Spaltung der Gesellschaft 

entgegenzuwirken. Dieser bedeutende Faktor darf in den Kosten-Nutzen- 

Überlegungen zu Infrastrukturinvestitionen keinesfalls außer Acht gelassen 

werden (Titel „Infrastruktur“, ab S. 18). 

Herzlich, Ihr 

Online- 

Spezial 

KONTAKT 

Sie haben Anmerkungen, 

Wünsche oder Fragen? 

Schreiben Sie mir! 

wolfram.markus@pro-vs.de 

Editorial 

SCHUTZ VOR 

H0CHWASSER 

BETRIFFT ALLE 

KOMMUNEN 

Know-how, Spezialisten, Produkte unter 


Wolfram Markus, Chefredakteur 

In der Steele 2, 40599 Düsseldorf • Tel.: +49 211 749022-31 • Fax: +49 211 749022-39 

info@dkc-kommunalberatung.de • www.dkc-kommunalberatung.de 

Kommunalberatung GmbH 

der gemeinderat 10/17 

3

Inhalt 

Inhalt 

In diesem Heft: 

18 

Umwelt & Verkehr 

Mobilität: Radverkehr in den Städten braucht 

bessere Infrastruktur 44 

Titel 

Infrastruktur: Kommunen sollten die gute 

Konjunktur für Strukturreformen nutzen 18 

Interview: Sozialwissenschaftler Tim Engartner 

sieht Privatisierung nicht als Allheilmittel 22 

Bürgerbeteiligung: Großprojekte im Fokus 

lebendiger Demokratie 24 

Wohnungsbau: Städtetags-Präsidentin 

Eva Lohse im Interview 26 

Gesundheitsversorgung: Bayerische Landkreise 

fordern mehr Mitsprache 28 

Informationstechnik: Digitalisierung stellt 

Arbeitsprozesse auf den Prüfstand 30 

Smart City: Stadtentwicklung im Zeichen 

vernetzter Datenströme 34 

Stadtbeleuchtung: Intelligente Steuerung 

bringt LED-Licht exakt auf die Straße 36 

Elektromobilität: Berater Matthias Rohr über 

den Ladesäulenausbau in Kommunen 38 

Neues aus der Wirtschaft: Software verbessert 

den Verkehrsfluss an Kreuzungen 39 

Infrastrukturpolitik braucht stabile Finanzen 

Die Kommunen spielen beim Erhalt und Ausbau der Infrastruktur eine zentrale 

Rolle. Die gegenwärtigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen begünstigen Investitionen 

in Bildung und Verkehr. Zugleich sollten nun die kommunalen Finanzen 

für die Zukunft „wetterfest“ gemacht werden, rät KfW-Chefvolkswirt Jörg Zeuner. 

Erwartungen an die neue Bundesregierung 8 

Die finanzielle Entlastung der Kommunen ist eine der Hauptaufgaben der neuen 

Bundesregierung. Es geht nicht nur um die Übernahme von Kosten für die Integration, 

sondern grundsätzlich um die strukturelle Stärkung der kommunalen Finanzierungsbasis. 

Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dafür sind besser denn je. 

Foto: MHP/Fotolia 

Foto: Azureus70/Fotolia 

Auf zwei Rädern sicher in die Stadt 

44 

Mehr Fahrradverkehr in den Städten trägt zur Entlastung des Pkw-Verkehrsaufkommens 

und zur Verbesserung der Luftqualität bei. Voraussetzung ist der Ausbau 

von Parkflächen, Wegweisungen – und vor allem sicheren Radwegen. Denn wer 

sich im Stadtverkehr auf zwei Rädern nicht sicher fühlen kann, steigt nicht auf. 

Fahrradkommunen: Die Förderung des 

Radverkehrs zahlt sich mehrfach aus 46 

E-Mobilität: Stadtwerke Schwäbisch Gmünd 

entwickeln Geschäftsmodelle 49 

Interview: Der Stuttgarter OB Fritz Kuhn über 

Verkehrspolitik, Luftreinhaltung und ÖPNV 50 

Schülerbeförderung: Software erleichtert 

Tourenplanung und Kostenkontrolle 54 

Lärmschutz: Sektorale Lärmbetrachtung sollte 

überwunden werden 56 

Motorradlärm: Dialogdisplays zeigen Wirkung 

in Weinstadt 60 

Abfallwirtschaft: Kommunen mischen im 

Geschäft mit Alttextilien mit 62 

Abwasserentsorgung: Kläranlagen können 

Akteur am Energiemarkt werden 64 

Projekte: Pirmasens ist Pionier der Phosphorrückgewinnung 

66 

Hochwasserschutz: Risikomanagement in 

Gesellschaft und Gemeinden 68 

Praxis: Abflusssimulation in Solingen 72 

Projektmanagement: Infrastrukturvorhaben 

erfordern Blick aufs Ganze 42 

Politik & Gesellschaft 

Bundespolitik: Kommunen haben hohe 

Erwartungen an die neue Regierung 8 

Integration: Landkreise koordinieren Angebote 

im Sprachunterricht für Zuwanderer 10 

Wirtschaft & Finanzen 

Ländlicher Raum: Perspektiven der medizinischen 

und ärztlichen Versorgung 12 

Kurort-Marketing: Gütezeichen bieten 

Kommunen Chance zur Profilbildung 14 

Ärztliche Versorgung auf dem Land sichern 12 

Ärzte aufs Land zu holen, ist in vielen Regionen ein Problem. Um die medizinische 

Versorgung abseits der Zentren zu sichern, bedarf es struktureller Analysen. Zu den 

wesentlichen Einflussfaktoren zählen Einwohnerzahl, Bevölkerungsentwicklung, 

geografische Lage und vorhandenes Gesundheits-Cluster. 

50 

Foto: Stadt Stuttgart 

Fritz Kuhn kämpft für 

bessere Luft 

Stuttgart steht beispielhaft für die Ziele 

vieler Städte in der Umwelt- und Verkehrspolitik: 

Luftreinhaltung, Gesundheitsschutz, 

Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, 

mehr Urbanität mit weniger Autoverkehr. 

OB Fritz Kuhn erklärt im Interview, 

wie er das alles erreichen will. 

Foto Titelseite: Ianrward/Fotolia 

Foto: Terex/Fotolia 

56 

Betroffene fordern effektiven Lärmschutz 

Lange Zeit wurden Lärmpegel getrennt nach Verkehrsarten bewertet. Doch diese 

sektorale Betrachtung wird den Zielen des Immissionsschutzes nicht gerecht. Das 

wird entlang von Schienenstrecken wie etwa im Rheintal besonders deutlich. Die 

Betroffenen fordern klare Grenzwerte für die Lärmquellen und Einwirkungsorte. 

Gefahr durch Sturzregen und Hochwasser 68 

Hochwasserrisiko-Management ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Für die 

Kommunen bedeutet das unter anderem, ihre Situation zu analysieren und notwendige 

Maßnahmen zum Schutz vor Sturzregen und Überschwemmungen abzuleiten. 

Dabei kann ein „Audit Hochwasser“ des Fachverbands DWA Unterstützung bieten. 

Rubriken 

Editorial 3 

Panorama 6 

TOP Stellenmarkt 74 

Produkte & Dienstleistungen 76 

Was? Wann? Wo? 81 

Vorschau / Impressum 82 

Der Gesamtauflage dieser Ausgabe liegen Prospekte 

der Effertz Tore GmbH, Mönchengladbach, 

bei. Einer Teilauflage dieser Ausgabe liegen Prospekte 

der Hirsch & Wölfl GmbH, Vellberg, der 

BayWa AG Technik, München, sowie der Management 

Forum Starnberg GmbH, Starnberg, bei. 

4 der gemeinderat 10/17 


5

Panorama 

NEUES AUS DEUTSCHLAND 

Panorama 

KURZ GEMELDET 

GIS-Leitfaden 

Der aktualisierte Leitfaden „Mobile GIS“ 

der Arbeitsgruppe Runder Tisch GIS 

bietet erstmals Informationen für den 

Einsatz von Drohnen. Der Fokus liegt 

auf der Beschreibung der Workflows und 

der Datenübernahme in vorhandene 

GIS-Systeme. Der Leitfaden enthält 

außerdem Arbeitshilfen für den Aufbau 

mobiler Geodaten-Anwendungen in 

Kommunen, Fachverwaltungen und in 

Unternehmen. Die Publikation umfasst 

rund 250 Seiten und kann kostenlos 

als PDF unter www.rundertischgis.de/ 

publikationen/leitfaeden heruntergeladen 

werden. 

Papieratlas 2017 

Die Städte Solingen, Potsdam, Halle 

(Saale) sowie die Universität Osnabrück 

und die Hochschule Rhein-Waal sind 

im Wettbewerb „Papieratlas 2017“ 

für ihren vorbildlichen Einsatz von 

Recyclingpapier in der Verwaltung 

ausgezeichnet worden. Die Herstellung 

von Recyclingpapier spart im Vergleich 

zu Frischfaserpapier bis zu 60 Prozent 

Energie und bis zu 70 Prozent Wasser. – 

www.papieratlas.de 

Bemerkenswert, vorbildlich, innovativ? 

Teilen Sie der Redaktion mit, 

was Ihre Kommune bewegt: 


Stuttgart: Die baden-württembergische Landeshauptstadt ist stark von Luftschadstoffen aus dem 

Verkehr betroffen. Nun soll das Bundesverwaltungsgericht über Fahrverbote entscheiden. 

Luftreinhaltung 

Fall vor Bundesgericht 

Das Land Baden-Württemberg geht 

gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts 

Stuttgart über die Luftreinhaltung 

in der Landeshauptstadt vor. 

Die Sprungrevision zum Bundesverwal 

tungsgericht soll die Frage von 

Fahrverboten für Diesel-Pkw klären. 

Die baden-württembergische Landesregierung 

will vor dem Bundesverwaltungsgericht 

Leipzig das 

Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart 

über den Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt 

anfechten. Das Urteil von 

Anfang September forderte unter anderem 

Fahrverbote für Dieselfahrzeuge von Januar 

2018 an, um die Schadstoffemissionen 

in der Stadt wirksam zu reduzieren. 

Nun werde das Verkehrsministerium beauftragt, 

die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht 

in Leipzig gegen das 

Urteil zu beantragen, so Ministerpräsident 

Winfried Kretschmann und sein Stellvertreter 

Innenminister Thomas Strobl. Damit 

wird das Urteil nicht rechtskräftig. 

Die Landesregierung hofft auf eine baldige 

Entscheidung. Das Bundesverwaltungsgericht 

hat einen vergleichbaren Fall 

des Düsseldorfer Verwaltungsgerichts für 

den 22. Februar 2018 zur Verhandlung terminiert. 

Die Richter werden den Stuttgarter 

Fall rechtlich entscheiden, aber nicht 

mehr sachlich prüfen. Sie müssen klären, 

ob das Land anstelle des Bundes zur Einhaltung 

der Schadstoffgrenzwerte in Stuttgart 

eine sogenannte Blaue Umweltzone 

einrichten kann. In diese Zone dürften 

nur Fahrzeuge mit einer Blauen Plakette 

einfahren, deren Stickoxid-Emissionen unterhalb 

der Grenzwerte liegen. Das würde 

ein Fahrverbot für viele ältere Diesel-Pkw 

bedeuten. Die Bundesregierung lehnt das 

Instrument der Blauen Plakette bislang ab. 

Zur Luftreinhaltung und Verkehrspolitik 

in Stuttgart äußert sich Oberbürgermeister 

Fritz Kuhn im Interview in dieser Ausgabe 

(S. 50) und auf treffpunkt-kommune.de. 


Foto: Tobias/Fotolia 

Digitale Infrastruktur 

Rund 82 Prozent der Bundesbürger fordern, 

öffentliche Plätze und Gebäude mit 

kostenlosen WLAN-Spots auszurüsten. 

Das geht aus einer Umfrage des Beratungsunternehmens 

PwC hervor (www. 

pwc.de/kernthema-internet). 88 Prozent 

der Befragten meinen, jeder Bürger solle 

ein Anrecht auf einen bezahlbaren Breitbandanschluss 

haben. 

Bei der Finanzierung des schnellen Internets 

sehen die Bürger die Telekommunikationskonzerne 

(66 Prozent) und die öffentliche 

Hand (63 Prozent) in der Pflicht. 

Dagegen meinen nur 27 Prozent, dass die 

Unternehmen, die das World Wide Web 

nutzen, auch für die direkten Infrastrukturkosten 

aufkommen sollen. Laut der Studie 

wären 53 Prozent der Bundesbürger 

durchaus bereit, für schnelleres Internet 

auch mehr Geld zu bezahlen. 

PwC-Experte Werner Ballhaus erklärte, 

der Ausbau der digitalen Infrastruktur sei 

nach Ansicht vieler Bürger eine gesamtgesellschaftliche 

Aufgabe. 

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Entsorger warnen vor 

Rekommunalisierung 

Die Handelskammer Bremen und der 

Bundesverband Sekundärrohstoffe und 

Entsorgung (BVSE) warnen vor einer vollständigen 

Rekommunalisierung der Abfallentsorgung 

in den Städten Bremen und 

Bremerhaven. Die beiden Organisationen 

kritisieren den Entwurf des Abfallwirtschaftsplanes 

für die beiden Kommunen 

in einer gemeinsamen Stellungnahme. Bereits 

die Errichtung einer Anstalt öffentlichen 

Rechts in Bremen, die sich primär 

auf Verwaltungsaufgaben konzentriere 

und das operative Geschäft weitestgehend 

privaten Entsorgern überträgt, könne zu 

nicht unerheblichen Mehrkosten führen. 

Allerdings stelle die für den Zeitraum 

2018 bis 2028 vorgesehene Partnerschaft 

mit privaten Dienstleistern zumindest sicher, 

im Betrieb von der Kompetenz und 

dem Know-how dieser Entsorger zu profitieren. 

Ein ähnliches System werde in 

Bremerhaven erfolgreich praktiziert. 

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80 

Bäder schließen jährlich 

Das Bad gehört dazu 

In Deutschland gibt es derzeit rund 6500 

öffenzliche Bäder. In den vergangenen 

17 Jahren sind durchschnittlich jährlich 

80 Bäder geschlossen worden. Mit Blick 

auf diese Zahlen fordert die Bäderallianz 

Deutschland, das „schleichende Bädersterben“ 

zu beenden. Dieses betrifft demnach 

vor allem Frei- und Naturbäder. Für anstehende 

Sanierungen werden nach Angaben 

des Verbands mindestens 4,5 Milliarden 

Euro benötigt. Für den laufenden Unterhaltszuschuss 

seien außerdem jährlich rund 

drei Milliarden Euro erforderlich. 

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Wahlen 


VON VERLIERERN 

UND SIEGERN 

Bei der Bundestagswahl 2017 haben 

CDU/CSU und SPD massiv Stimmen 

verloren zugunsten von AfD, FDP, Grünen 

und Linken. Ihre schwerste Schlappe 

erlitt die CDU im einst schwarzen 

Sachsen, wo sie beim Ergebnis nach 

Zweitstimmen (26,9 %) knapp von der 

AfD (27,0 %) geschlagen wurde. 

Auch die SPD ist in Sachsen am Boden. 

Mit 7,8 Prozent im Wahlkreis Sächsische 

Schweiz-Osterzgebirge erzielte 

sie dort bundesweit das schlechteste 

Zweitstimmenergebnis (AfD 35,5 %). 

Die FDP holte ihren bundesweiten 

Zweitstimmen-Spitzenwert im Wahlkreis 

Düsseldorf I mit 19,7 Prozent, ihren 

schlechtesten mit 6,6 Prozent im bayerischen 

Schwandorf. 

Die Linke kam in Berlin-Lichtenberg auf 

29,3 Prozent und erreichte damit dort 

bundesweit ihr bestes Zweitstimmen- 

Ergebnis. Die Grünen schnitten in Freiburg 

am besten ab: 21,2 Prozent. 

Sitzreihen im Bundestag: Die Wünsche, welche die Kommunen gegenüber der „großen“ Politik in 

der neuen Legislaturperiode haben, sind zahlreich. Die zügige Regierungsbildung zählt dazu. 

Bundespolitik 

Hohe Erwartungen an 

die neue Regierung 

Wo wird die neue Bundesregierung die Akzente für die Entwicklung des Landes 

setzen? Und: Wie stellt sie sich zu den Anliegen der Gemeinden? Noch ist alles 

offen, eine Koalition muss sich erst finden. Fest steht aber: Für eine nachhaltige 

Stärkung der Kommunen sind die Rahmenbedingungen besser denn je. 

Die größten wirtschaftlichen Fehler 

werden in Perioden mit gefüllten 

Kassen gemacht.“ – Wer das 

sagt, steht nicht im Verdacht, leere Formeln 

zu verbreiten. Oliver Holtemöller 

ist Vizepräsident des Leibniz-Instituts für 

Wirtschaftsforschung Halle (IWH). Seine 

Warnung äußerte er Ende September bei 

der Vorlage des Herbstgutachtens 2017 

der fünf „Wirtschaftsweisen“, des Sachverständigenrats 

zur Begutachtung der 

gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, wie 

der Beraterkreis offiziell genannt wird. 

Worauf sich Holtemöller bezog, ist das 

prognostizierte weitere Wirtschaftswachstum, 

demzufolge die öffentliche Hand in 

diesem und auch in den kommenden 

Jahren mit satten Haushaltsüberschüssen 

wird rechnen können. Vor diesem Hintergrund 

dürfe die künftige Regierung keine 

Selbstzufriedenheit zeigen, mahnte der 

Top-Wirtschaftsexperte. Er und seine Kollegen 

geben der neuen Bundesregierung 

den dringenden Rat, mit Reformen und Investitionen 

dafür zu sorgen, dass die gute 

wirtschaftliche Entwicklung anhält. 

Foto: Mdaake/Fotolia 

Denn erste Zeichen einer Anspannung zeigen 

sich schon. Der in manchen Branchen 

bereits offenkundige Fachkräftemangel 

und das für die kommenden Jahre erwartete 

Absinken der Erwerbstätigenzahlen – 

beides Auswirkungen des demografischen 

Wandels – könnten das Wachstumstempo 

drosseln. Den Herausforderungen einer 

„vergreisenden“ Gesellschaft wird sich 

die neue Bundesregierung also dringend 

stellen müssen – wie auch anderen drängenden 

Aufgaben. 

Mit obenan steht die finanzielle Entlastung 

der Kommunen, insbesondere 

im Zusammenhang mit den Kosten der 

Integration von Flüchtlingen und bei der 

Kinderbetreuung sowie grundsätzlich die 

nachhaltige strukturelle Stärkung der kommunalen 

Finanzierungsbasis. Vor allem 

in Nordrhein-Westfalen ächzen die Städte 

und Gemeinden unter einer enormen Altschuldenlast 

und extrem hohen Sozialausgaben. 

Von der dortigen schwarz-gelben 

Regierungskoalition unter Ministerpräsident 

Armin Laschet (CDU) könnten wichtige 

Impulse für die Politikgestaltung eines 

Jamaika-Bündnisses in Berlin kommen, 

das sich gerade auch der Anliegen und 

Nöte der kommunalen Familie ernsthaft 

annimmt. Vorausgesetzt, Schwarz, Gelb 

und Grün finden sich in Berlin überhaupt 

zusammen. 

MEHR GELD AUS DER UMSATZSTEUER? 

Zu den Forderungen der Städte und Gemeinden 

im Zusammenhang mit einer 

besseren Finanzausstattung zählen neben 

einer höheren Beteiligung an der Umsatzsteuer 

der Ausbau der Gewerbesteuer, die 

Umsetzung der Grundsteuerreform und 

ein dauerhafter kommunaler Investitionsfonds. 

Mit dem Wunsch nach einer stärkeren 

Beteiligung an der Umsatzsteuer verbindet 

sich die Hoffnung, die in der Vergangenheit 

gewachsene Abhängigkeit der Gemeinden 

von Finanzzuweisungen der Länder und 

von Investitionsprogrammen des Bundes 

zu reduzieren. 

Soweit solche Wünsche mit neuen Belastungen 

der privaten Wirtschaft einhergehen, 

dürften sie allerdings in einer Regierung 

mit FDP-Beteiligung keine großen 

Chancen haben. Die Partei tritt für Entlastungen 

auf Unternehmerseite ein, will 

umfassende Abschreibungsmöglichkeiten 

und Steuervergünstigungen. 

Andererseits ist den Parteien klar, dass 

finanzschwache Städte und Gemeinden 

ohne staatliche Hilfen nicht auskommen 

werden, sollen freiwillige Leistungen 

nicht weiter eingeschränkt werden und 

die Qualität von Schulen und Betreuungseinrichtungen 

leiden. „Wir wissen, dass 

mehr Unterstützung notwendig ist, um die 

Probleme zu lösen“, heißt es in den „Regierungsprogramm 

2017–2021“ genannten 

Wahlpositionen der CDU/CSU. 

Immerhin sind in den vergangenen vier 

Jahren bereits annähernd 100 Milliarden 

Euro zur Entlastung der Länder und ihrer 

Städte und Gemeinden geflossen – möglich 

wurde das vor allem wegen des guten 

Wirtschaftswachstums und der niedrigen 

Zinsen. Für eine weitere Entlastung beziehungsweise 

eine stärkere Unterstützung 

der Kommunen etwa beim Wohnungsbau 

oder der Sanierung von Schulen stehen die 

Vorzeichen gut: Für 2017 bis 2019 werden 

laut aktueller Herbstprognose gesamtstaatliche 

Überschüsse von 109 Milliarden Euro 

erwartet sowie für 2019 ein Absinken der 

Schulden von Bund, Ländern und Gemeinden 

unter die Marke von 60 Prozent des 

Bruttoinlandsprodukts. 

Es wird in den kommenden Jahren 

also einigen Spielraum für mehr Investitionen 

in die öffentliche Infrastruktur geben. 

Der Erneuerungs- und Ausbaubedarf 

ist enorm, nicht nur bei Verkehrswegen, 

Energienetzen, Schulen und öffentlichen 

Gebäuden. 

Vor allem auch hinsichtlich einer flächendeckenden 

hochwertigen Breitbandversorgung 

als Grundlage der umfassenden 

Digitalisierung Deutschlands blieb die 

alte Regierung weit hinter ihren eigenen 

Zielen zurück. Die Breitbandstrategie des 

Bundes entspreche dem Ansatz „Pferdekutsche 

mit Elektropeitsche“, monierte 

jüngst die bekannte Netzaktivistin und 

frisch gebackene Bundestagsabgeordnete 

Anke Domscheit-Berg (Die Linke). 

Ein zentrales Thema wird in der neuen 

Legislaturperiode auch sein müssen, wie 

die ländlichen Räume als Orte des Lebens 

und Arbeitens vorangebracht werden können. 

Gerade auf dem Land sind drängende 

Aufgaben in den Bereichen Bildung, Digitalisierung 

und Mobilität zu lösen. „Dazu 

gehören tatkräftige wie gestaltungsstarke 

Landkreise und Gemeinden, um Entwicklungs- 

und Veränderungsprozesse betreiben 

zu können. Wesentlich hierfür ist eine 

ausreichende Finanzausstattung“, so der 

Präsident des Deutschen Landkreistages 

Reinhard Sager, Landrat im Kreis Ostholstein, 

in einem Statement seines Verbandes 

nach der Bundestagswahl. Ein neu 

zu schaffendes Bundesministerium für 

die ländliche Entwicklung soll nach den 

Vorstellungen des kommunalen Spitzenverbandes 

einen Beitrag zur Bündelung 

verschiedener Zuständigkeiten leisten 

und ein „Wächteramt“ über die Politik des 

Bundes mit Auswirkungen auf die ländlichen 

Räume wahrnehmen. 

CHANCENGLEICHHEIT ALS AUFGABE 

In den Blick nehmen müssen wird die 

neue Regierung auch die regionalen Unterschiede 

bei den Lebensverhältnissen 

in der Republik. Vor dem Hintergrund 

der wachsenden Disparitäten zwischen 

finanziell gut gestellten Kommunen auf 

der einen Seite und armen Gemeinden 

auf der anderen hängen die Bildungs-, Berufs- 

und Einkommensperspektiven junger 

Menschen schon heute mit davon ab, wo 

sie aufwachsen. 

Weite Schulwege, schlecht ausgestattete 

Schulen, Lehrermangel, das Ganze einhergehend 

auch mit einem überalterten Personalstamm 

bei den Pädagogen, sind häufig 

in wirtschaftlich darbenden Regionen zu 

finden – keine guten Voraussetzungen für 

die Ausbildung hoch qualifizierter Fachkräfte, 

wie sie die Unternehmen auch des 

ländlichen Raums brauchen. Und auch 

nicht für zufriedene Menschen. „Mitgestaltung 

und Wohlstand sind das beste Mittel 

gegen Verunsicherung, Unzufriedenheit 

oder das Gefühl des Abgehängtseins in 

einigen Teilen der Bevölkerung. Die Bundestagswahl 

hat uns mehr als bewusst gemacht, 

dass hier viel Engagement notwendig 

ist“, schreibt Landkreistags-Präsident 

Sager mit Blick auf das gute Abschneiden 

der AfD den etablierten Parteien ins 

Stammbuch. 

Noch ist alles offen in Berlin. Es müssen 

sich die Koalitionäre erst finden und es 

sind die künftigen Machtstrukturen und 

die weiteren Entwicklungslinien für das 

Land noch auszuhandeln. Angesichts der 

Positionen von CDU, FDP und Grünen in 

verschiedenen auch kommunalrelevanten 

Fragen – die da unter anderem sind Flüchtlingspolitik, 

Innere Sicherheit, Steuerbasis 

der Gemeinden, Energiepolitik – steht hinter 

manchem Anliegen der Städte und Gemeinden 

an die künftige Bundesregierung 

ein Fragezeichen. Wolfram Markus 



9


INTEGRATION 

und Handelskammer und der Handwerkskammer 

zusammen. Neben sieben Sprachförderklassen haben 

sich am BSZW drei Sprint-Klassen gebildet. Organisiert 

werden diese nicht nach Herkunftssprachen, 

sondern nach Leistungsniveau. 

Darüber hinaus startete im Herbst 2016 mit „Sprint- 

Dual“ ein weiteres Projekt. „Festzustellen war, dass 

auch die guten Schüler oft länger als ein Jahr benötigen, 

um sie in Betriebe vermitteln zu können“, erklärt 

Zumbrägel. Vergangenes Jahr nahmen 32 junge Leute 

an dem Projekt teil. Das Ziel war, 50 Prozent der 

Teilnehmer in Ausbildung zu bringen. Zumbrägel: 

„Tatsächlich waren es 78 Prozent.“ 

Wir fördern 

das Gute in NRW. 

KURSANGEBOT FÜR UNTERSCHIEDLICHE BEDARFE 

DIE AUTORIN 

Michaela Allgeier, Essen, ist Autorin und 

Beraterin in den Themenfeldern Demografische 

Entwicklung und Gerontologie 

sowie Integration (michaela.allgeier@ 

demografie-allgeier.de) 

INTEGRATIONSPROJEKTE IN 

DEN LANDKREISEN 

Eine Übersicht zu den einzelnen Projekten 

unterschiedlicher Ausrichtung bietet 

der Deutsche Landkreistag auf seiner 

Homepage www.landkreistag.de unter 

Themen > Flüchtlinge und Migranten > 

Gute Beispiele aus den Landkreisen 

ONLINE 

Mehr zum Thema sowie die Langfassung 

des Beitrags finden Sie 

auf www.treffpunkt-kommune.de > 

Themen > Politik & Gesellschaft 

Sprachkurs-Vorbereitung im Landkreis St. Wendel: Migrations-Coach Barbara Motsch und ihr 

Arabisch sprechender Kollege Hajem Mohammad erkunden den Sprachstand der Teilnehmer. 

Migranten-Sprachkurse 

Die Weichen gestellt für 

gelingende Integration 

Für eine erfolgreiche Integration sind deutsche Sprachkenntnisse unerlässlich. 

Der Bodenseekreis sowie die Landkreise St. Wendel und Osnabrück nehmen 

den Sprachunterricht für Zuwanderer selbst in die Hand. Die Arbeit im Rahmen 

von Gesamtkonzepten und das Netzwerken kennzeichnet diese Initiativen. 

Sprachkenntnisse ebnen den Zugang 

zum Arbeitsmarkt, erleichtern die 

Verständigung im Alltag und schaffen 

die Voraussetzung dafür, am gesellschaftlichen 

Leben aktiv teilzunehmen. Entsprechende 

Anstrengungen zur Sprachvermittlung 

unternehmen nicht nur die Städte, 

sondern auch Kommunen im ländlichen 

Raum und die Landkreise. Im Folgenden 

werden drei Initiativen vorgestellt. 

Damit sich die Integrationschancen jugendlicher 

Flüchtlinge verbessern, hat das 

niedersächsische Kultusministerium das 

Modell „SPRINT – Sprach- und Integrationsprojekt 

an berufsbildenden Schulen“ 

entwickelt. „Der große Vorteil gegenüber 

den klassischen Sprachförderklassen besteht 

darin, dass wir sehr schnell zusätzliches 

Personal einstellen konnten“, sagt 

Ulf Zumbrägel, Abteilungsleiter für den 

Bereich „Berufseinstiegsschule“ beim Berufsschulzentrum 

am Westerberg (BSZW) 

in Osnabrück. 

Das Netzwerk setzt sich unter anderem 

aus der Stadt sowie dem Landkreis Osnabrück, 

der Arbeitsagentur, der Industrie- 

Foto: Landkreis St. Wendel 

Zu den Aufgaben in den Kreisverwaltungen zählt 

auch die Vermittlung von passenden Sprachkursen. 

Wie Thomas Schmidt, Dezernent der Kommunalen 

Arbeitsförderung im Landkreis St. Wendel (Saarland), 

erklärt, sind in seinem Landkreis alle Aktivitäten 

eingebettet in ein Gesamtkonzept. 

Jeder anerkannte Flüchtling erhält eine Einladung, 

an einer Gruppenveranstaltung teilzunehmen, die 

Migrations-Coach Barbara Motsch leitet. Beschäftigt 

ist die Sozialpädagogin über das Bundesprogramm 

„Landaufschwung“, in dem 13 Modellregionen gefördert 

werden. Im Rahmen der Veranstaltung, bei der 

Arabisch sprechende Coach-Kollegen anwesend sind, 

werden Basisinformationen vermittelt und Kurzprofile 

der Teilnehmer erstellt. So lassen sich auch 

schnell Fachkräfte mit hohem Integrationspotenzial 

identifizieren und dann besonders fördern. 

Im Anschluss erfolgt eine Sprachstandsmessung, 

um das Sprachniveau festzustellen sowie die Zuweisung 

in die Kurse. Deren Koordination übernimmt 

ebenfalls Motsch. „Da die Sprachkursträger gezielt 

die passenden Teilnehmer zugewiesen bekommen 

müssen, spart dies Ressourcen, die für andere Aufgaben 

genutzt werden können.“ 

Der Integrationsbeauftragte für den Bodenseekreis 

(Baden-Württemberg), Marvin Arnold, betont, wie 

sinnvoll es für alle Beteiligten war, sich zunächst 

einen Überblick über das Angebot für unterschiedliche 

Bedarfe zu erarbeiten. „Nur so war es möglich, 

Lücken zu identifizieren und gegenzusteuern.“ 

Der Landkreis kooperiert hierbei mit unterschiedlichen 

Trägern wie der Volkshochschule und privaten 

Sprachkursanbietern. 

Einmal pro Quartal finden Netzwerktreffen zur 

Sprachvermittlung statt. Sie legen offen, welche 

Kurse in welchem Zeitraum starten. „Es ist eine Hilfe 

zur Selbsthilfe, der aufgrund des hohen Anteils unterschiedlicher 

Akteure nötig ist, um für Transparenz 

zu sorgen“, sagt Arnold. Einen besonderen Abstimmungsbedarf 

gebe es nicht, dies auch aufgrund der 

tragenden Rolle des Ehrenamts, das für die Region 

typisch sei. 

Michaela Allgeier 

Sportanlage Nordwalde, umgesetzt mit der 

individuellen Beratung der NRW.BANK. 

Wenn es darum geht, ein komplexes Projekt zum Leben zu erwecken, 

ist gute Teamarbeit Gold wert. Die NRW.BANK ist Partner rund um 

alle kommunalen Fragestellungen. Im Sinne einer fachlich 

versierten Unterstützung beraten unsere Spezialisten 

unabhängig, individuell und kostenlos. Sprechen 

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Herausforderungen. 

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10 der gemeinderat 10/17


KOMMUNALENTWICKLUNG 

Vorausschauen. Für Ihren Erfolg. 

Ärztliche Versorgung auf dem Land 

Die Chancen erkennen und nutzen 

Ob sich junge Ärzte auf dem Land niederlassen, liegt auch im Einflussbereich 

der Kommunen. Was sie hierzu wissen müssen, welche Chancen und möglichen 

Ansätze es gibt und welche Kompetenzen erforderlich sind, um abseits der 

Zentren die medizinische Versorgung zu sichern, umreißt dieser Beitrag. 

Wer das Problem der Arztversorgung 

im ländlichen Raum lösen 

will, muss dessen Relevanz und 

die Dimensionen erkennen. Sie lassen 

sich mit den Stichworten „Übergreifender 

Entwicklungsprozess“, „Kommunen in 

der Pflicht“, „Strukturwandel Hausärztemarkt“ 

und „Bedarf an innovativen Lösungen“ 

umschreiben. 

Dem Sterben von Landarztpraxen ging 

der Rückzug kleiner Einzelhandelsgeschäfte 

voraus. Ursache auch hier: der 

atomisierte Marktauftritt der „Einzelkämpfer“, 

die nie gewohnt waren, mit anderen 

zu kooperieren. Hier kommt die Gemeinde 

als Akteur ins Spiel. Denn die Entwicklung 

der Ärzteversorgung ist von direkt mit ihr 

zusammenhängenden Einflussfaktoren geprägt: 

etwa Einwohnerzahl, Bevölkerungsentwicklung, 

geografische Lage, vorhandenes 

Gesundheits-Cluster, Eigendynamik 

der Akteure vor Ort sowie Eigeninitiative 

von Kommunalpolitik und -verwaltung. 

Abhängig von der jeweiligen Konstellation 

dieser Faktoren lassen sich die 

Kommunen grob kategorisieren: in solche 

mit geringer Handlungsperspektive, mit 

Chancen zur nachhaltigen Sicherung der 

Hausärzteversorgung und mit Potenzial 

für den Ausbau der haus- und fachärztlichen 

Versorgung. 

DER AUTOR 

Adrian W. T. Dostal ist Geschäftsführer der 

Dostal & Partner Management-Beratung in 

Vilsbiburg; er entwickelt gemeinsam mit 

Kommunen Konzepte zur Sicherung der 

ärztlichen Versorgung und begleitet deren 

Umsetzung (a.dostal@dostal-partner.de) 

12 

Viele Kommunen mit weniger als 2000 

Einwohnern (Einwohnerangaben jeweils 

nur als Anhaltspunkt) verloren ihren letzten 

Hausarzt in den 1960er-Jahren. Bei 

statischer Einwohnerzahl ist für sie ein 

isoliertes Vorgehen nahezu aussichtslos, 

Chancen ergeben sich fast ausschließlich 

in einer interkommunalen Zusammenarbeit. 

Hiermit können Defizite unter anderem 

hinsichtlich des Einzugsgebiets, der 

Facharztversorgung und der Finanzen 

ausgeglichen werden. 

WACHSTUMSKOMMUNEN BEGÜNSTIGT 

Für Kommunen mit bis zu 4000 Einwohnern, 

mit in der Regel Einzelpraxen, wird 

es schwer werden, größere Einheiten zu 

bilden. Besonders dann, wenn im Umkreis 

von etwa zehn Kilometern größere 

Kommunen ab etwa 6000 Einwohner 

existieren. Ausgesprochene Wachstumskommunen 

bis 4000 Einwohner können 

dagegen so agieren, als wären sie doppelt 

so groß, wobei die Handlungsperspektiven 

aufgrund des im Normalfall begrenzten 

Honorarvolumens eingeschränkt sind. 

Eigenaktive Kommunen mit bis zu ungefähr 

4000 Einwohnern in Insellage (nächst 

Dort geht‘s lang: Ärzte in 

ländliche Regionen zu 

holen, erfordert von der 

Kommune Eigeninitiative. 

größere Kommune ist mehr als zehn Kilometer 

entfernt) haben in der Regel große 

Chancen, größere Einheiten auf den Weg 

zu bringen. Voraussetzung: Es muss ihnen 

gelingen, das potenzielle Einzugsgebiet für 

die ärztliche Versorgung auf mindestens 

10 000 Einwohner auszudehnen. 

Kommunen mit über 8000 Einwohnern 

befinden sich aufgrund des größeren Einzugsgebiets 

und häufig vorhandener Unternehmerärzte 

und Investoren auf der „sicheren“ 

Seite. Durch das breit aufgestellte 

Gesundheits-Cluster sind sie in der Regel 

bestens für die Zukunft gewappnet. Selbst 

bei einer drohenden Klinikschließung 

winken Medizinische Versorgungszentren 

(MVZ) als interessante Nachfolgemodelle. 

Das „Anwerben“ von Ärzten erfordert 

aufseiten der Kommunalverwaltung verschiedene 

Kompetenzen: inhaltliche Kompetenz 

(u. a. Regularien Kassenärztliche 

Vereinigungen, Haus- und Fachärzteverbände), 

systemische Kompetenz (soziales 

Umfeld „junger“ Ärzte und Berufserwartungen), 

Moderatoren-Kompetenz (Neutralität 

als Schlüssel zum Erfolg), strategischer 

Marktüberblick (Was gehört alles 

zur „Gesundheit“? Was sind die Marktund 

Strukturtrends?). Bei komplexen 

Lösungsansätzen – sie beginnen bereits 

mit der neutralen und lösungsorientierten 

Moderation mehrerer Akteure – sind (insbesondere 

kleine) Kommunen überfordert. 

Neutrale Dritte zu Rate zu ziehen, kann 

weiterhelfen. Adrian W. T. Dostal 

Foto: Fälchle/Fotolia 

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= Meer) bauen auf der Heilkraft 

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Seele eingesetzt. Die positiven Einflüsse 

dieser Elemente auf das Wohlbefinden 

und die Gesundheit des Menschen sind 

medizinisch nachgewiesen. 

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Themen > Wirtschaft & Finanzen 

DIE AUTOREN 

Anne Dorweiler ist Consultant bei 

der auf die Bereiche Gesundheit und 

Tourismus spezialisierten Beratungsgesellschaft 

Project M mit Standorten in 

Hamburg, München und Trier 

(anne.dorweiler@projectm.de), 

Detlef Jarosch ist bei diesem Unternehmen 

Senior Consultant und Experte 

für kurörtliche Infrastruktur 

Foto: Ednurg/Fotolia 

Kurort-Marketing 

Siegel mit Sinn 

Sind Prädikate für Kurorte angesichts des Wandels in der medizinischen 

Versorgung ein Label ohne Wert? Durchaus nicht. Umfassend gelebt, kann ein 

solches Gütezeichen nicht nur Wegweiser für Gesundheitstouristen sein. Es 

bietet auch die Chance, der Kommune ein unverwechselbares Profil zu geben. 

Nordic Walking-Stöcke: Ein wichtiger 

Wirtschaftsbereich, in dem ein Prädikat 

Nutzen für Kurorte stiften kann, sind 

Gesundheitsreisen. 

In Deutschland gibt es mehr als 350 

hoch prädikatisierte Heilbäder und 

Kurorte, und es kommen immer wieder 

neue hinzu. Grundlage der Prädikatisierung 

bilden die ortsgebundenen 

(z. B. Thermalsole, Moor) beziehungsweise 

ortstypischen Heilmittel (z. B. 

Kneipp-Kuren). Was aber spricht vor dem 

Hintergrund, dass die Zahl der verkauften 

Kuren massiv zurückgegangen ist, dafür, 

die hohen Anforderungen der kurörtlichen 

Prädikatisierung zu erfüllen? 

Ein wichtiger Wirtschaftsfaktor, der 

durch das Vorliegen eines Prädikats begünstigt 

werden kann, ist der Gesundheitstourismus 

– sprich Reisen, bei denen 

die Gäste gezielt etwas für ihre Gesundheit 

tun. Gesundheitsreisende leisten sich 

überdurchschnittliche Ausgaben – bei Tagesausflügen 

liegen diese viermal so hoch 

wie beim „normalen“ Reisenden. 

Aktuelle Marktforschungsdaten belegen, 

dass Gesundheitsreisende die 

Prädikate als Qualitätssignal verstehen, 

dies vor allem hinsichtlich 

Ambiente und medizinischtherapeutischer 

Kompetenz. 

Sie verbinden mit ihnen 

das Vorkommen natürlicher 

Heilmittel sowie 

das Vorhandensein 

besonderer Einrichtungen 

und 

therapeutischer 

Dienstleistungen. 

Besonders 

wichtig sind den 

Gesundheitsreisenden 

Einrichtungen mit Bezug zu den 

örtlichen Heilmitteln, allen voran Bäder 

und Thermen, aber auch Grünanlagen 

und Kurparks. Klassische kurörtliche 

Einrichtungen wie Kurmittelhäuser und 

Trinkkur- beziehungsweise Wandelhallen 

rücken in der Bedeutung dagegen eher in 

den Hintergrund. 

Mehr als zwei Drittel der Gesundheitsreisenden 

in Heilbädern und Kurorten 

gaben in einer repräsentativen Befragung 

an, dass ihnen Prädikate sympathisch oder 

sehr sympathisch sind. Immerhin für ein 

Drittel war das Prädikat relevant bei der 

Reiseentscheidung für den jeweiligen Ort. 

PRÄDIKATE MÜSSEN „GELEBT“ WERDEN 

Das Prädikat allein zieht jedoch die Kunden 

noch nicht in die Kommune. Vielmehr 

müssen die mit ihm verbundenen „Botschaften“ 

im Ort möglichst durchgängig 

erlebbar sein und in einer hohen Aufenthaltsqualität 

sowie in attraktiven Angeboten 

und Services zum Ausdruck kommen. 

Was hiermit gemeint ist, lässt sich beispielsweise 

am Thalasso-Nordseeheilbad 

Norderney (rund 6100 Einwohner, Niedersachsen; 

www.norderney.de) zeigen: Die 

Insel setzt außergewöhnliche Akzente und 

unterstreicht deutlich ihre Thalasso-Kompetenz, 

etwa mit dem Leitbetrieb Badehaus 

Norderney und mit infrastrukturellen 

Einrichtungen wie Thalasso-Kurwegen. 

Von Prädikaten, die solchermaßen „gelebt“ 

werden, profitieren nicht nur Gesundheitsreisende. 

Vielmehr stiften sie 

Nutzen für Gäste und Besucher insgesamt. 

Sie sind Qualitätssignal für den Gast über 

den Gesundheitstourismus hinaus, roter 

Faden zur Erlebbarkeit des Ortes und das 

kommunale „Storytelling“ sowie Grundlage 

der Gesundheits- und Tourismusmarke. 

Anne Dorweiler / Detlef Jarosch 

Grafik: BARMER 

FITNESS-LOCATIONS: Kommunen in Bewegung 

BARMER und Deutscher Turner-Bund (DTB) bringen attraktive Bewegungsangebote in Kommunen 

Outdoor-Fitness, Street-Workout und Bodyweight-Training 

sind aktuelle Trends in der Welt 

des Fitness- und Freizeitsports. Der eigene Körper 

wird immer mehr zum persönlichen Fitnessgerät, 

das von dem modernen Stadtmenschen 

favorisiert in der Natur eingesetzt wird. Die Vorteile 

liegen auf der Hand: Man kann dieses Gerät 

immer und überall einsetzen, ohne auf kostspieliges 

Sportequipment angewiesen zu sein. 

Motiviert vom großen Erfolg der weit verbreiteten 

öffentlichen Trainingsparks, zum Beispiel 

in den USA, und angesichts der unzureichenden 

flächendeckenden Versorgung in Deutschland, 

entstand die Idee des gemeinsamen Projekts 

von BARMER und DTB. Das am 25.07.2015 

in Kraft getretene Gesetz zur Stärkung der Gesundheitsförderung 

und Prävention stellt den 

entsprechenden Rahmen. Es ermöglicht die 

Umsetzung des vielversprechenden Ansatzes im 

Setting Kommune. 

DAS BEWEGUNGSKONZEPT 

Das wissenschaftlich fundierte und evaluierte 

Konzept ist gekennzeichnet durch zwei wählbare 

Hauptmodule (Fitness-Trail und Fitness- 

HotSpot), die auf öffentlichen Grünflächen 

oder in Wohnquartieren errichtet werden. Beim 

Trail handelt es sich um eine Laufstrecke mit 

integrierten Stationen für Bodyweight-Übungen. 

Der HotSpot ist eine festinstallierte Anlage, an 

der vielfältiges funktionelles Training mit dem 

eigenen Körpergewicht möglich ist. „Unsere 

ausgeschilderten, unkomplizierten Trainingsanleitungen 

sind nach neuesten sportwissenschaftlichen 

Erkenntnissen konzipiert. Sie sprechen 

sowohl Anfänger als auch fortgeschrittene 

Fitness-Athleten, Frauen und Männer, Jung und 

Alt an“ sagt Pia Pauly, Abteilungsleiterin DTB- 

GYMWELT. Zur verletzungsfreien Nutzung der Anlagen 

liefert die Stiftung Sicherheit im Sport das 

notwendige Sicherheitskonzept. 

DAS BESONDERE 

Kommunen erhalten kostenlose Beratung und 

Knowhow. Bürger sowie ortsansässige Vereine 

und Institutionen werden an einen Tisch gebracht 

und bei der Entwicklung der Locations 

miteinbezogen. Es entstehen bedarfsgerechte, 

auf die örtlichen Gegebenheiten abgestimmte, 

herstellerungebundene Lösungen. Für die nachhaltige 

Nutzung wird durch „Kümmerervereine“ 

gesorgt. Lokale Turn- und Sportvereine erhalten 

die Chance, ihr Portfolio neu auszurichten. Da 

die zentrale Projektsteuerung und Vor-Ort- 

Koordination über den DTB erfolgt, werden die 

Kommunen entlastet und Synergien geschaffen. 

Zwei wählbare Module: Bei den Fitness-Locations ist mit dem Fitness-Trail und dem Fitness-Hot- 

Spot für jeden etwas dabei. 

Letztlich steigert die Kommune ihre Attraktivität 

und unterstützt ihre Bürger beim Schritt zu mehr 

Bewegung und gesunder Lebensweise. 

AKTUELLER STAND 

Das Projekt wurde bislang mit sieben Pilotstädten 

(Berlin, Potsdam, Leipzig, Gießen, 

Frankfurt, Karlsruhe und Schwäbisch Gmünd) 

begonnen. Öffentliche Outdoor-Fitnessanlagen 

waren überall ein präsenter Themenbereich. 

Einige Kommunen haben solche Sportanlagen 

bereits in ihre Sportförderprogramme integriert. 

Sie begrüßen die professionelle und herstellerungebundene 

Beratungsfunktion durch 

BARMER und DTB. Aufgrund unterschiedlicher 

Haushaltslagen und Verwaltungsstrukturen 

schreiten die Umsetzungsprozesse unterschiedlich 

schnell voran. Den ersten Erfolg konnte das 

Projekt unlängst verzeichnen: Seit Mai 2017 

erfreut sich die Stadt Gießen am großartigen 

Zuspruch des bundesweit ersten Fitness-Hot- 

Spots „Stangenpark Wieseckaue“. In den Jahren 

2017/2018 werden weitere Städte in das 

Projekt aufgenommen. 

Klaus Möhlendick, Dipl. Sportwissenschaftler 

der BARMER, ist überzeugt: „Das Projekt zeigt, 

wie es gelingen kann, dass ein Vorhaben mit 

hohem Nutzen für die gesamte Bevölkerung 

durch die Zusammenarbeit verschiedener Institutionen 

realisiert werden kann. Die Bereiche 

Politik, Stadtverwaltung, Gesundheit und organisierter 

Sport agieren im Zusammenspiel mit 

freien Sportgruppen und bürgerschaftlichem 

Engagement.“ 

Haben Sie Fragen zum Projekt? Möchte Ihre 

Kommune eine Fitness-Location einrichten? 

Nehmen Sie unverbindlich mit uns Kontakt auf. 

Vitalij Mihailoff 

Projektleiter „Fitness-Locations” 

Tel. 069/67801 138 

E-Mail: vitalij.mihailoff@dtb-online.de 

www.dtb-online.de/portal/fitness-locations 

14 der gemeinderat 10/17


KOMMUNALENTWICKLUNG 


Bewegungsparcours 

Mit Muskelhypothek 

wird’s möglich 

Pflanzenpyramiden: 

Mobile Stadtbegrünung, attraktives Stadtmobiliar 

• In 5 Größen als Stand- und Wandpyramide 

• Einfacher Transport – mit Hubwagen, Gabelstapler 

• Saisonale Bepflanzung und 

vorkultivieren im Gewächshaus 

• PYRA Pflanzenwände für die Außengastronomie 

Sie werden „Speck-weg-Eck“, „Alla 

hopp“ oder nur schlicht „Fitnesspark“ 

genannt und motivieren Menschen 

zum Aktivsein im Freien. Gemeinden, 

die ihren Bürgern Gutes tun wollen, 

sollten solche Bewegungsparcours 

einrichten. Am Geld müssen derartige 

Projekte nicht scheitern. 

Ganz umsonst ist die gesundheitsfördernde 

Bewegung im Freien 

nicht zu haben: Schon wer lediglich 

wandert, braucht vernünftiges Schuhwerk, 

Rucksack sowie Wind-und-Wetterbekleidung. 

Soll das alles etwas taugen, 

ist mehr hinzulegen als nur ein Spottpreis. 

Und wer sich mit dem Fahrrad fit halten 

will, hat zunächst die nicht gerade niedrige 

finanzielle Hürde zu nehmen, die der 

Kauf eines gut ausgestatteten wie auch 

robusten „Drahtesels“ bedeutet. 

Kommunen, die sich die Gesundheitsförderung 

ihrer Bürger auf die Fahnen 

geschrieben haben, geht es nicht anders. 

Weil der Trimm-Dich-Pfad am Waldrand 

niemanden mehr hinter dem Ofen, geschweige 

denn zum Sport in der freien 

Natur lockt, muss es etwa Attraktiveres 

sein: Moderne, mit raffinierten Geräten 

ausgestattete Bewegungsparcours bedienen 

das Interesse junger wie alter Menschen, 

über gezielte körperliche Übungen 

einen Ausgleich zu den Belastungen des 

beruflichen Alltags zu finden, den Muskelapparat 

und das Herz-Kreislauf-System 

zu trainieren. Das Ganze, ohne im Fitness- 

Bewegungsparcours in Nürnberg-Langwasser: 

Fitnessangebote im nahen 

Wohnumfeld werden gern angenommen. 

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Foto: Stadt Nürnberg – Sportservice 

studio Mitglied werden zu müssen. Die 

entsprechende Ausstattung solcher Anlagen 

ist allerdings nicht billig. Je nach Art 

kosten die Trainingsgeräte durchaus 3000 

bis 5000 Euro pro Stück. Das Anlegen des 

Platzes eingerechnet können daher schnell 

Beträge im mittleren fünfstelligen Bereich 

zusammenkommen – selbst bei nicht allzu 

üppiger Geräteanzahl. 

Doch woher das Geld nehmen, wenn 

der Haushalt kaum Spielraum lässt für 

solche Ausgaben? Hier empfiehlt sich der 

Blick über den kommunalen Gartenzaun. 

Städte und Gemeinden deutschlandweit 

machen vor, dass die Anlage von Bewegungsparcours 

nicht zwangsläufig den 

Etat belasten muss oder zumindest ein 

Teil der vorgesehenen Ausgaben von Dritten 

geleistet werden kann. Ehrenamtliche 

Arbeit und Sponsorenschaft sind hier die 

Stichworte. 

BLAUPAUSE FÜR BÜRGERENGAGEMENT 

In der hessischen Stadt Zwingenberg 

(rund 7000 Einwohner) beispielsweise 

entstand aus privater Initiative heraus im 

Ortsteil Rodau ein Bewegungsparcours, 

im Volksmund liebevoll-spöttisch „Rorrer 

Speck-Weg-Eck“ genannt. Etwa 50 000 

Euro kostete die Anlage mit insgesamt elf 

Geräten. Die eine Hälfte der Aufwendungen 

übernahm die Kommune, die andere 

wurde von Sponsoren getragen, darunter 

befinden sich eine Krankenkasse, Geldinstitute 

und ein kommunales Versorgungsunternehmen. 

Ausgaben ließen sich auch deshalb sparen, 

weil Ehrenamtliche bei der Anlage des 

Platzes mit anpackten. Sie brachten die 

„Muskelhypothek“ ein, ohne die solche 

Projekte in der Regel um Einiges teurer 

wären. „Eine Blaupause für bürgerschaftliches 

Engagement“, bringt Rodaus Ortsvorsteher 

Horst Hölzel auf den Punkt, was 

bei diesem Projekt im Zusammenspiel von 

Bürgern und Stadt geleistet wurde. 

Im Essener Stadtteil Werden (rund 9700 

Einwohner, Nordrhein-Westfalen) können 

Anhänger des Trendsports Calisthenics seit 

geraumer Zeit im alten Strandbad Löwental 

dem Krafttraining, das mit dem eigenen 

Körpergewicht arbeitet, frönen. Auch dort 

geht der Parcours auf eine private Initiative 

zurück. Stolze 10 000 Euro wurden 

aus den Startgeldern von zwei eigens zur 

Unterstützung des Projekts ausgerichteten 

Sportveranstaltungen von privater Seite 

zur Verfügung gestellt, der Stadtbezirk gab 

15000 Euro dazu. Das Besondere an der 

Anlage, neben den vielen attraktiven Geräten: 

sie ist die erste dieser Art in Essen, 

deren Benutzung nichts kostet. 

Freiwillige Helfer, Sponsoren und Parcours-Paten 

– Letztere sind wichtig für die 

dauerhafte Betreuung der Anlagen – lassen 

sich bei privat initiierten Bewegungsparcours 

leichter finden, wenn Kommunalpolitik 

und -verwaltung die Suche nach 

Unterstützern mit ihren Möglichkeiten 

begleiten. Der kurze Draht zu kommunalen 

Unternehmen und die Verbindungen 

in die lokale Unternehmerschaft hinein 

sollten genutzt werden, Geldgeber für die 

Projekte zu gewinnen. Wolfram Markus 

BEWEGUNG GEZIELT FÖRDERN 

Der organisierte Freizeitsport hat seit 

Jahren Mobilisierungsprobleme, denn 

die sportliche Betätigung erfolgt immer 

stärker nach individuellen Vorstellungen. 

Hier bieten Bewegungsgeräte im öffentlichen 

Raum Chancen, Menschen freie 

Angebote zu machen. Experten fordern 

daher, in der Grünraumplanung die Bewegungsförderung 

als Ziel zu verankern. 

EINE WELT BEGINNT VOR ORT 

Die Servicestelle Kommunen in der Einen Welt (SKEW) steht Kommunen in Deutschland als 

Partner in allen Fragen kommunaler Entwicklungspolitik zur Seite. Dabei beraten, informieren 

und fördern wir sie in unseren Zukunftsthemen 

Fairer Handel und Faire Beschaffung 

Global Nachhaltige Kommune 

Kommunale Partnerschaften und internationale Kommunalbeziehungen 

Migration und Entwicklung 

© Andreas Grasser 

Bundesweiter Wettbewerb „Kommune bewegt Welt“ 

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Die Servicestelle Kommunen in der Einen Welt (SKEW) ist Teil von ENGAGEMENT GLOBAL und 

arbeitet im Auftrag des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung. 

ENGAGEMENT GLOBAL gGmbH | Service für Entwicklungsinitiativen 

Tulpenfeld 7 | 53113 Bonn | www.engagement-global.de 

Servicestelle Kommunen in der Einen Welt 

www.service-eine-welt.de | info@service-eine-welt.de 

Im Auftrag des 

17

Titel 

Infrastruktur 

Titel 

DER AUTOR 

Dr. Jörg Zeuner ist Chefvolkswirt der 

KfW-Bankengruppe mit Sitz in Frankfurt 

am Main (www.kfw.de) 

Achtung, Schleudergefahr: 

Der Investitionsrückstand 

bei der kommunalen Infrastruktur 

ist ein standortpolitisches 

Problem von 

gesamtstaatlicher Tragweite. 

Investitionen 

Chance für strukturelle 

Reformen nutzen 

Beim Abbau des Investitionsstaus liegt noch ein weiter Weg vor den 

Kommunen. Daran ändern die hohen Haushaltsüberschüsse der jüngsten 

Zeit kaum etwas. Die aktuelle „Schönwetterperiode“ sollte aber auf jeden Fall 

genutzt werden, um die Finanzen „wetterfest“ zu machen und strukturelle 

Probleme zu beseitigen, die Investitionen erschweren. 

Foto: MHP/Fotolia 

Die Kommunen spielen in der öffentlichen 

Debatte über den Investitionsstau 

eine zentrale Rolle. Sie 

tragen laut Statistischem Bundesamt rund 

35 Prozent zu den öffentlichen Bruttoinvestitionen 

bei und stellen dadurch wesentliche 

öffentliche Leistungen und Infrastrukturen 

für die Bürger bereit. Dabei 

stehen Kommunen immer wieder vor gesellschaftlichen 

und wirtschaftlichen Herausforderungen, 

die sich regional höchst 

unterschiedlich auswirken können. Hohe 

Schulden und Investitionsrückstände in 

vielen Städten und Gemeinden Deutschlands 

sind sowohl Ursache als auch Symptom 

dieser regionalen Unterschiede. 

Die gute Nachricht ist: Die wirtschaftlichen 

Rahmenbedingungen sind gegenwärtig 

so gut wie lange nicht mehr. Neben 

Rekordeinnahmen entlasten die niedrigen 

Zinsen und die gute Konjunktur die öffentlichen 

Haushalte. Auch die Kommunen 

profitieren davon. Im vergangenen 

Jahr betrug der Haushaltsüberschuss der 

kommunalen Ebene über fünf Milliarden 

Euro. Das ist der höchste Wert seit 

der Finanzkrise 2008/2009. Erfreulich ist 

auch, dass die kommunalen Investitionen 

weiter zunehmen; 2016 wurde (nominal) 

der höchste Stand seit über zehn Jahren 

erreicht. Und selbst bei der Verschuldung 

wurde 2016 erstmals seit Jahren wieder 

ein Rückgang verzeichnet, dies sogar bei 

den kommunalen Kassenkrediten, die als 

finanzpolitischer Problemindikator gelten. 

Diese erfreulichen Entwicklungen haben 

allerdings zwei wesentliche Schwachpunkte: 

Zum Ersten sind die entlastenden 

Effekte überwiegend der sehr guten konjunkturellen 

Entwicklung geschuldet 

und wirken damit lediglich temporär. 

Die großen Herausforderungen 

(z. B. demografischer Wandel, 

ÖPNV-Ausbau) sind dagegen 

struktureller Natur. Ihnen 

werden sich die Kommunen 

also auch unter 

deutlich schlechteren 

konjunkturellen 

Rahmenbedingungen 

stellen 

müssen. 

Zum Zweiten verbirgt die Gesamtentwicklung 

enorme regionale Unterschiede. Diese 

zeigen sich beispielsweise bei der Investitionstätigkeit 

oder der Verschuldung. Die 

Folge ist, dass Kommunen teilweise unter 

extrem unterschiedlichen Voraussetzungen 

ähnliche (Mindest-)Anforderungen 

erfüllen müssen. Kommen dann noch außergewöhnliche 

Herausforderungen wie 

die hohen Flüchtlingszahlen im Jahr 2015 

hinzu, stoßen viele Kommunen an ihre 

Grenzen. Wichtige Investitionen oder der 

Unterhalt der bestehenden Einrichtungen 

können dann häufig nicht mehr vollumfänglich 

gewährleistet werden. 

In der Folge beklagen die Kommunen 

im KfW-Kommunalpanel seit Jahren einen 

spürbaren Investitionsrückstand. Positiv 

ist, dass dieser im Panel 2017 um rund 

zehn Milliarden Euro niedriger gegenüber 

dem Vorjahr ausfällt. Die zahlreichen 

Maßnahmen aller föderalen Ebenen zur 

Investitionssteigerung zeigen also erste 

Wirkung. Mit rund 126 Milliarden Euro 

bleibt der kommunale Investitionsrückstand 

aber weiterhin substanziell. 

Berücksichtigt man ferner, dass die 

größten Rückstände im Schul- und Verkehrsbereich 

liegen, ist der Investitionsrückstand 

nicht nur ein fiskalisches, sondern 

auch ein standortpolitisches Problem 

von gesamtstaatlicher Tragweite. Auch 

wenn die ersten Schritte in die richtige 

Richtung getan sind, liegt somit noch ein 

langer Weg vor den Kommunen. 

ES GEHT UM PLANUNGSSICHERHEIT 

TITEL INFRASTRUKTUR 

Weit gespannt – von Fragen des 

finanz- und wirtschaftspolitischen 

Umfeldes (S. 18–23) bis hin zum 

Projektmanagement (S. 42) – ist 

der thematische Bogen unseres 

26 Seiten umfassenden Infrastruktur-Titels. 

Es geht unter anderem um 

Wohnungsbau (S. 26), Gesundheitsversorgung 

(S. 28) und Datennetze 

(S. 32). Weitere Beiträge sowie die 

Langfassungen von Artikeln finden 

Sie auf www.treffpunkt-kommune.de 

> Themen. 

Lässt sich dieser Weg mit Einmalinvestitionen 

oder Hilfs- und Investitionsprogrammen 

verkürzen? Nur bedingt! 

Bereits jetzt stoßen viele Kommunen an 

Kapazitätsgrenzen. Investitionsprojekte 

erfordern Personal- und Planungskapazitäten, 

die den Kommunen nur begrenzt 

zur Verfügung stehen. Auch Preiseffekte 

können problematisch sein. Angesichts 

der gegenwärtig hohen Auslastung des 

Baugewerbes muss bei zusätzlichen Investitionsprojekten 

mit Preisaufschlägen 

gerechnet werden. Dies bedeutet aber 

schlicht höhere Investitionssummen, bei 

sonst gleichbleibenden Leistungen. 

Investitionsprogramme können natürlich 

dabei helfen, Impulse für zusätzliche 

Investitionen zu setzen. Mindestens 

genauso wichtig ist jedoch, die Planungssicherheit 

für die Kommunen zu erhöhen. 

Nur wenn sie langfristig planen 

können, lassen sich auch langfristig sinnvolle 

Projekte effizient umsetzen. Dafür 

müssen alle föderalen Ebenen zusammenarbeiten. 

Der Bund sollte vor allem 

die Konnexität der Finanzierung bei der 

Aufgabenverteilung sicherstellen, insbesondere 

im Sozialbereich. Die Länder 

müssen über ihre jeweiligen Ausgleichssysteme 

für eine angemessene Finanzmittelausstattung 

ihrer Kommunen sorgen. 

Aber auch die Kommunen selber müssen 

ihren Beitrag leisten. Dazu gehört eine 

realistische Abwägung zwischen Kosten 

und Bürgerbedürfnissen, die zu einer sinnvollen 

Prioritätensetzung bei der Investitionsplanung 

führen muss. Im Hinblick auf 

die angespannte Haushaltslage muss dabei 

auch auf die Nachhaltigkeit der Investitionsmaßnahme 

geachtet werden: Folgekosten 

und die Demografiefestigkeit von 

Investitionen und öffentlichen Leistungen 

sollten immer kritisch hinterfragt werden. 

Dies gilt auch für den Personalbestand. 

Fehlplanungen an diesen Stellen können 

die Haushalte für Jahrzehnte belasten oder 

auch überlasten. 

Die aktuell gute Gesamtsituation erleichtert 

ein Angehen vieler dieser Punkte. 

Dies nicht zuletzt, weil genügend finanzielle 

Ressourcen zur Verfügung stehen, 

um strukturelle Reformen umzusetzen, 

vor denen bislang aufgrund der hohen 

(politischen) Kosten zurückgeschreckt 

wurde. Die aktuelle Schönwetterperiode 

sollte in Anbetracht der gegenwärtigen 

und absehbaren Herausforderungen deshalb 

unbedingt genutzt werden, um die 

kommunalen Finanzen für die Zukunft 

„wetterfest“ zu machen. Jörg Zeuner 


19

Titel 


www.pd‐g.de/ib_g 

Straßen-Teilsperrung: Beispiele wie die nur noch eingeschränkt nutzbare A1-Rheinbrücke bei 

Leverkusen zeigen die Folgen einer Vernachlässigung zentraler Infrastruktureinrichtungen. 

Volkswirtschaft 

Unterlassung mit Folgen 

Öffentliche Investitionen haben eine Hebelwirkung für die gesamtwirtschaftliche 

Entwicklung. Sie zu unterlassen, wirkt sich hemmend auf die private Investitionstätigkeit 

aus. Dieser Effekt lässt sich in Deutschland beobachten. Unternehmen 

sehen die marode Infrastruktur zunehmend als „Investitions-Blocker“. 

Die öffentlichen Investitionen (nur 

in Sachanlagen) machen etwa 

zehn Prozent aller Investitionen 

in Deutschland aus. Im Jahr 2016 wies 

die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 

öffentliche Bauinvestitionen von 36,4 Milliarden 

Euro auf. Weitere 12,9 Milliarden 

Euro entfielen auf Ausrüstungen und etwas 

über 17 Milliarden wurde in geistiges 

Eigentum investiert. Damit ist der Staat ein 

wichtiger Akteur, hat aber verglichen zu 

früheren Zeiten deutlich an Gewicht verloren. 

Die Investitionstätigkeit der öffentlichen 

Hand folgte in der Vergangenheit 

einer U-Kurve, die ihren tiefsten Punkt im 

Jahr 2005 erreichte. Seither steigt sie wieder 

an, liegt aber noch immer unter dem 

europäischen Durchschnitt. 

Besonders deutlich wird das im kommunalen 

Bereich. Hier reichen seit 2003 

die Investitionen nicht mehr aus, um die 

Abschreibungen auf den Kapitalstock zu 

decken, ein recht sicheres Zeichen für eine 

zu geringe Investitionstätigkeit. 

Es ist aber zu beachten, dass öffentliche 

Investitionen anders als private Investitionen 

nicht ausschließlich aus dem Grund 

getätigt werden, einen unmittelbaren monetären 

Ertrag zu generieren. Vielmehr 

können sie politische Zielsetzungen verfolgen. 

Zumeist werden öffentliche Investitionen 

mit zwei Zielen verbunden: der 

Konjunktursteuerung und der Verbesserung 

der Standortqualität, wodurch private 

Investitionen generiert werden sollen. 

Gerade in Krisenzeiten ist die Steigerung 

öffentlicher Investitionen ein geeignetes 

Instrument, um Nachfrageschocks 

aufzufangen. Kurzfristig sind öffentliche 

Investitionen darüber hinaus aufgrund 

ihrer relativ hohen Multiplikatoren konjunkturpolitisch 

wirksam. 

Foto: Kamasigns/Fotolia 

Abseits von Krisensituationen stellen 

staatliche Investitionen eine Option dar, 

um Wachstumspotenziale zu stärken, zukünftigen 

Wohlstand zu sichern und die 

Entstehung von Einkommen und Arbeitsplätzen 

zu bewirken. Erst durch die öffentlichen 

Investitionen in die Infrastruktur 

werden private Investitionen und die 

damit verbundenen Wohlfahrtseffekte ermöglicht, 

weshalb man auch von einem 

Vorleistungscharakter öffentlicher Investitionen 

sprechen kann. Mangelt es an diesen, 

kann das einen volkswirtschaftlichen 

Effekt auslösen, der weit über den Wert einer 

unterlassenen Investition hinausgeht. 

NEGATIVE EFFEKTE AUF UNTERNEHMEN 

Dieser Effekt zu geringer Infrastrukturinvestitionen 

kommt auch in Unternehmensbefragungen 

des Instituts der deutschen 

Wirtschaft zum Ausdruck. Im Frühjahr 

2017 gaben 21 Prozent aller Unternehmen 

an, dass Mängel bei der öffentlichen Infrastruktur 

für sie ein starkes Investitionshemmnis 

darstellen, für 32 Prozent der 

Firmen zählte dieses Argument nicht. 

Im Vergleich mit der Herbstumfrage von 

2014 hat sich die Bedeutung einer mangelhaften 

Infrastruktur als „Investitions-Blocker“ 

in Deutschland leicht verschärft: Der 

Anteil der stark beeinträchtigten Firmen 

stieg um zwei Prozentpunkte, der Anteil 

der nicht betroffenen Firmen sank dagegen 

deutlich von 39 auf 32 Prozent. Mit Blick 

auf die Unternehmen werden eher „städtische“ 

Branchen wie Dienstleistungen 

(24 %) und Bau (22 %) stärker von eigenen 

Investitionen als Folge von Infrastrukturproblemen 

abgehalten als die Industriebetriebe 

(18 %). 

Vor diesem Hintergrund ist es Zeit, gegenzusteuern 

und Investitionsetats und 

die dahinter liegenden Strukturen an die 

heutigen Erfordernisse anzupassen. 

 

Thomas Puls 

DER AUTOR 

Thomas Puls ist beim Institut der deutschen 

Wirtschaft Köln Mitarbeiter im Kompetenzfeld 

Umwelt, Energie, Infrastruktur (puls@iwkoeln.de) 

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Im Auftrag des Bundesministeriums der Finanzen bieten wir allen öffentlichen Auftraggebern 

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20 der gemeinderat 10/17

Titel 


Titel 

ZUR PERSON 

Der Sozial- und Wirtschaftswissenschaftler 

Dr. Tim Engartner 

(Jg. 1976) ist Professor für Didaktik der 

Sozialwissenschaften am Fachbereich 

Gesellschaftswissenschaften der 

Goethe-Universität Frankfurt am Main. 

Der 2016 gegründeten Gesellschaft für 

Sozioökonomische Bildung und Wissenschaft 

(GSÖBW) gehört er als deren 

Sprecher an. Engartner (engartner@soz. 

uni-frankfurt.de) ist zudem Mitglied der 

Leibniz-Sozietät der Wissenschaften zu 

Berlin, des Zentrums für Ökonomische 

und Soziologische Studien (ZÖSS) 

sowie Senior Fellow der Stiftung Neue 

Verantwortung. Schon seit seiner Promotion 

im Jahr 2008 beschäftigt ihn die 

Frage, warum und mit welchen Folgen 

für das Gemeinwohl in Deutschland 

Privatisierungspolitik betrieben wird. 

Interview 

„Tafelsilber liegt 

unnütz herum“ 

„Privat kann es besser als der Staat“ lautet das Mantra von Lobbyverbänden 

und vielen Politikern. Der Frankfurter Sozialwissenschaftler Tim Engartner aber 

warnt davor, die Privatisierung von Infrastrukturaufgaben als Allheilmittel zu 

sehen. Der Staat sei nicht grundsätzlich der schlechtere Unternehmer. 

Herr Prof. Engartner, staatliche Wirtschaftstätigkeit 

hat angesichts von Pleiten, 

Pech und Pannen, siehe zum Beispiel die 

Bayern LB oder den Flughafen BER, ein 

schlechtes Image. Versagt der Staat als Unternehmer? 

Engartner: In der Tat könnte man den 

Eindruck gewinnen, dass der Staat sich 

besser nicht unternehmerisch betätigen 

sollte. Aber sowohl die Verzehnfachung 

„Beim Verfall der Infrastruktur 

ist die chronische 

Unterfinanzierung der 

öffentlichen Haushalte der 

Kern des Problems“ 

Tim Engartner 

der Kosten beim Bau der Hamburger 

Elbphilharmonie wie auch der 

Konkurs des für den Autobahnbau 

zwischen Bremen und Hamburg 

verantwortlichen Konsortiums 

sind auf das Versagen der Privatunternehmen 

zurückzuführen. Und die 

in der Öffentlichkeit breit diskutierten 

Verfehlungen der Landesbanken nehmen 

sich im Vergleich zu denen der privaten 

Geschäftsbanken, die während 

der Bankenkrise mit Milliarden Euro 

Steuergeldern gestützt werden mussten, 

regelrecht bescheiden aus. 

Tatsache ist, dass Verkehrswege und Gebäude 

im öffentlichen Eigentum in den 

vergangenen Jahrzehnten heruntergewirtschaftet 

wurden ... 

Engartner: Kern des Problems ist die chronische 

Unterfinanzierung der öffentlichen 

Haushalte. Gerade den Kommunen fehlt 

das Geld. Sie mussten allein für die Unterkünfte 

von Hartz-IV-Empfängern im 

vergangenen Jahr 225 Millionen Euro aufbringen. 

Ähnlich verhält es sich auf Bundesebene. 

Um trotz zu niedriger Steuereinnahmen 

in die Straßeninfrastruktur 

investieren zu können, setzt auch die 

amtierende Bundesregierung auf das vermeintliche 

Allheilmittel Privatisierung, 

weshalb unter anderem immer mehr Autobahnen 

nach Public-Private-Partnership- 

Prinzipien privatisiert werden. 

Wo liegen hier die Risiken? 

Engartner: Die negativen Folgen dieses in 

Großbritannien entwickelten Konzessionsmodells 

spiegeln sich ja nicht nur in 

höheren Gebühren für die WC-Benutzung 

an privatisierten Raststätten wider. Das 

Desaster des vor der Insolvenz stehenden 

privaten Autobahnbetreibers A1 mobil, 

der millionenschwere Forderungen an den 

Bund richten wird, spricht Bände. 

Der wirtschaftliche Erfolg der Bundesrepublik 

baut auf dem Leistungsvermögen privater 

Unternehmen auf. Könnte die Privatisierung 

der öffentlichen Infrastruktur am 

Ende nicht doch die Probleme lösen, die der 

Staat selbst nicht in den Griff bekommt? 

Engartner: Lassen Sie mich so antworten: 

Die im Kontext von Privatisierungen beliebte 

Metapher vom Verkauf des Tafelsilbers 

hinkt, denn Tafelsilber liegt unnütz im 

Schrank herum. Staatliche Unternehmen 


Foto: privat 

hingegen können profitabel arbeiten und 

verschaffen der Allgemeinheit laufende 

Einnahmen, wenn man sie richtig führt. 

Können Sie Beispiele nennen? 

Engartner: Die Bundespost ließ dem Staatshaushalt 

noch Ende der 1980er-Jahre einen 

Jahresüberschuss von mehr als fünf 

Milliarden D-Mark zufließen. Mindestens 

ebenso beeindruckt die Tatsache, dass der 

preußische Staat vor dem Ersten Weltkrieg 

nahezu ein Drittel seines Haushaltes durch 

die Einnahmen aus dem Bahnbetrieb decken 

konnte. Warum nur gerät immer wieder 

in Vergessenheit, dass Staatsunternehmen 

in der Regel verlässliche Einnahmen 

erwirtschaften und private Unternehmen 

im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge 

meist nur betriebswirtschaftlich und 

nicht volkswirtschaftlich erfolgreich sind? 

Sie sagen, trotz der an konkreten Beispielen 

abzulesenden negativen Folgen haben 

in den vergangenen Jahrzehnten die jeweiligen 

Bundesregierungen viele Privatisierungen 

durchgesetzt und veräußerten 

auch Kommunen bedeutende Aufgaben 

der Daseinsfürsorge an Private. Ignoriert 

die Politik die Risiken? 

Engartner: Politiker gleich welcher Couleur 

sind meist kurzfristorientiert, sie schauen 

auf die Ergebnisse, die sie innerhalb einer 

Legislaturperiode erreichen können. 

Hohe Einmalinvestitionen scheuen sie und 

setzen stattdessen lieber auf langjährige 

Mietzahlungen. Dies tun sie, obwohl die 

Gesamtkosten in der Regel deutlich höher 

ausfallen. Den mit Privatisierungen verbundenen 

Schaden erkennen viele nicht. 


Wo zeigt sich dieser? 

Engartner: Wenn es an preiswertem Wohnraum 

fehlt, ist dies das Ergebnis der Privatisierung 

kommunalen Wohneigentums. 

Und wenn das Briefporto erhöht, der Zustellungsrhythmus 

ausgedünnt und der 

Briefkasten um die Ecke demontiert wird, 

ist dies das Ergebnis der Postprivatisierung. 

Und auch die Fahrpreiserhöhungen 

sowie die Zugverspätungen der Deutschen 

Bahn sind das Ergebnis der von Kurzfristig- 

und Kurzsichtigkeit geprägten Privatisierungslogik. 

Die Vermarktlichung öffentlicher Leistungen 

kommt die Volkswirtschaft unter dem 

Strich zu teuer, sagen Sie. Bitte erklären 

Sie das. 

Engartner: Schauen Sie sich die Privatisierung 

der Bundespost an. Zwar steht 

die Deutsche Telekom AG nach ihrer Kapitalprivatisierung 

gemessen an den in 

der Konzernbilanz ausgewiesenen Größen 

nicht schlechter da als zuvor. Aber 

während wir als Kunden der Telekom 

und konkurrierender Anbieter infolge der 

Liberalisierung des Telekommunikationsmarktes 

von insgesamt gesunkenen Tarifen 

profitieren, zahlen wir über Steuern 

und Sozialversicherungsabgaben für den 

Stellenabbau, die Pensionslasten und die 

Ausgründung der Beschäftigten in Personalserviceagenturen 

wie Vivento. Die auch 

in vielen Tages- und Wochenzeitungen 

wiederholte Formel, Telefonieren ist billiger 

geworden, ist somit schlicht falsch. In 

der Gesamtschau stehen Telefonkunden, 

die als sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 

Steuern zahlen, schlechter dar. 

 

Interview: Wolfram Markus 

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Themen > Wirtschaft & Finanzen 

BUCHTIPP 

Staat im Ausverkauf, 

Tim Engartner, Campus 

Verlag, Frankfurt am 

Main, 2016, 268 S., 

22,95 Euro (ISBN 

978-3-593-50612-8) 

In der Überzeugung, dass Privatisierungen 

Dienstleistungen besser, billiger und 

bürgernäher machen, schüttelt „Vater 

Staat“ immer mehr Aufgaben ab – wie 

ein Baum seine Blätter im Herbst. 

Anhand besonders eindrücklicher 

Beispiele analysiert Tim Engartner in 

sieben Kapiteln – Bildung, Verkehr, 

Militär, Post und Telekommunikation, 

soziale Sicherung, Gesundheit und 

kommunale Versorgung – die Privatisierungen 

in Deutschland und ordnet sie 

in internationale Zusammenhänge ein. 

Er legt dar, dass marode Schulen und 

Krankenhäuser, explodierende Mieten 

in städtischen Zentren, steigende 

Preise für Wasser, Gas und Strom, 

geschlossene Filialen der Deutschen 

Post, Verspätungen bei der Deutschen 

Bahn auch auf den Ausverkauf der 

öffentlichen Hand zurückgeht. Er zeigt 

auch auf, dass Privatisierungspolitik 

nicht alternativlos ist. 

Stadt. 

Neu. 

Denken. 

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Olgastraße 54 

70182 Stuttgart 

Telefon 0711/21068-0 

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23


Titel 

Bürgerbeteiligung 

Beitrag zur demokratischen Kultur 

Infrastrukturprojekte bergen erfahrungsgemäß einiges Konfliktpotenzial. Die 

Bürger daher an solchen Vorhaben frühzeitig zu beteiligen, spart Geld und 

kommt dem Anspruch an eine lebendige Demokratie entgegen. Partizipation, 

die nachweislich einen Nutzen entfalten soll, braucht jedoch klare Regeln. 

Bürgerbeteiligung ist in Mode. Politik 

und Verwaltung haben in den letzten 

Jahren erkannt, dass frühzeitige 

und öffentliche Kommunikation mit 

Bürgern (nicht nur) bei Infrastrukturprojekten 

eine gute und sinnvolle Sache ist. 

Die „Betroffenen“ bereits in die Vorstufen 

der Planung von Projekten systematisch 

einzubeziehen, senkt nachweislich das 

Konfliktpotenzial. Das spart bares Geld 

und sichert politisches Kapital. Beteiligungsprozesse 

leisten einen Beitrag zur 

Veränderung demokratischer Kultur. In 

den Bürgerbeteiligungsprozessen realisiert 

sich, könnte man sagen, der Anspruch an 

lebendige Demokratie. 

Die Inflation von Beteiligung hat aber 

auch ihre Kehrseite, wenn Prozesse nur 

halbherzig geplant werden, ihre Ergebnisse 

für den Papierkorb produziert sind 

oder Beteiligungen ergebnislos enden. 

Diese Probleme sind vermeidbar, wenn 

eine Reihe von wichtigen Punkten beachtet 

werden. 

Erstens die Ziele und die Tragweite: 

Die Initiatoren von Beteiligungsprozessen 

fragen sich zu selten ehrlich, wie viel 

Mitsprache bei einem Projekt zielführend, 

machbar und gewollt ist. Möglich ist zum 

Beispiel ein dreistufiges Modell: 1. Information 

(Ich spreche über mein Vorhaben), 

2. Konsultation (Ich hole Meinungen ein, 

fälle die Entscheidung aber selbst) und 

3. Kooperation (Ich beteilige andere an der 

Entscheidung). Sich vorab klar zu machen, 

welche dieser drei Stufen für das jeweilige 

Ziel „Mitgestaltung“: 

Beteiligungsprozesse 

sollten in der vollen 

Überzeugung ihres 

Nutzens geplant werden 

und für die Bürger 

erkennbare Ergebnisse 

hervorbringen. 

Projekt überhaupt möglich oder sinnvoll 

ist, gilt als wichtigster Schlüssel zum Erfolg. 

Häufig wird zum Beispiel Kooperation 

suggeriert, wo eigentlich nur informiert 

werden kann – weil beispielsweise 

ein gesetzlich vorgeschriebenes Verfahren 

existiert. So entsteht schnell Frust und es 

steht die Glaubwürdigkeit der Akteure auf 

dem Spiel. Die Ziele der Beteiligung und 

die Grenzen der Mitsprache sollten konkret, 

offen und ehrlich markiert werden. 

Zweitens die Zielgruppe: Vor der Beteiligung 

steht die Frage, wer realistisch für das 

Anliegen erreicht werden soll und kann. 

Beteiligungsprozesse haben immer eine 

soziale Dimension. Ob Bürger beispielsweise 

für die Vorstudie zu einem Flächennutzungsplan 

interessiert werden können, 

hängt von verschiedenen Faktoren ab. 

Zuvorderst steht die persönliche Betroffenheit, 

der NIMBY-Effekt – „Not In My 

Backyard!“, zu Deutsch „Nicht in meinem 

Vorgarten!“. Gemeint ist das Phänomen, 

dass Bürger häufig kein Interesse für die 


Foto: Coloures-Pic/Fotolia 

„großen“ Themen zeigen, jedoch schnell 

„auf die Barrikaden“ gehen, wenn konkret 

das eigene Wohnviertel betroffen ist. 

Daneben spielen Alter, Einkommen, 

Familienstand, Bildungsniveau und der 

Grad der Organisation eine Rolle. Immer 

wieder wird die Erfahrung gemacht, dass 

professionell organisierte Gruppen Beteiligungsangebote 

dominieren. 

Es kann nicht darum gehen, diese 

Gruppen loszuwerden. Viel wichtiger ist 

die Frage, wie Zielgruppen in der Breite 

erreicht werden können, und nicht einzelne 

Meinungen einen Prozess dominieren. 

Hier sind zwei Faktoren entscheidend: 

Methoden und Formate. Liegt ein Beteiligungsforum 

etwa am Vormittag eines 

Wochentags, so ist damit ein großer Teil 

möglicherweise relevanter Gruppen (z. B. 

Alleinerziehende) ausgeschlossen. 

Organisatoren von Beteiligungsformaten 

sollten sich gezielt und mit Mut zum 

Experiment aus dem Speicher der Moderationsmethoden 

und Kreativtechniken 

bedienen. Die Schlagworte sind hier Partizipation 

und Agilität: Zeit, Ideen und 

Aufmerksamkeit der Bürger sind kostbare 

Güter, und in diesem Sinne sollten Beteiligungsprozesse 

auch gestaltet sein. 

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Gute Erfahrungen werden mit der Kombination 

von Dialogwerkstätten und Online- 

Formaten gemacht. Es gilt die einfache 

Faustregel: Klare Ziele, konkrete Fragestellungen 

und genaue Kenntnis der Zielgruppen 

erleichtern die Wahl der Mittel 

und Formate. Jede in die Konzeption und 

Vorbereitung investierte Minute zahlt sich 

später stundenweise aus. 

ERGEBNISSE ZÜGIG DOKUMENTIEREN 

Der dritte Punkt betrifft die Dokumentation 

und den anschließenden Prozess. Ist 

ein Beteiligungsverfahren abgeschlossen, 

verschwinden die Ergebnisse häufig zunächst 

in den Schubladen von Verwaltungen. 

Wenn sie dann später, zu Planungen 

und Konzepten verarbeitet, wieder hervorgeholt 

werden, passiert das oft verdächtig 

still. Der Grund dafür ist dann meistens, 

dass eben doch noch eine Reihe von Kompromissen 

notwendig waren und deshalb 

befürchtet wird, dass die „Beteiligten“ ihre 

Beiträge schlechterdings nicht wiedererkennen. 

Das Gedächtnis der Bürger ist allerdings 

nicht zu unterschätzen. Ergebnisse sollten 

PŸUR(e) Erfahrung: Tele Columbus Gruppe 

als kommunaler Netzpartner 

Die börsennotierte Tele Columbus AG (WKN: 

TCAG17) ist bundesweit Partner im Glasfaser- 

Breitbandausbau. Lokale Versorger und Kommunen 

finden in der Tele Columbus Gruppe 

einen Infrastrukturpartner, der sämtliche 

Dienstebenen von Planung und Bau, über den 

passiven und aktiven Netzbetrieb abdeckt und 

künftig mit seiner Marke PŸUR die Produktvermarktung 

und den Kundenservice abdeckt. 

Seit 2015 wurden auf Grundlage solcher Kooperationen 

zahlreiche wegweisende FttH/B 

Projekten umgesetzt. Insbesondere im Betreibermodell 

auf Grundlage der NGA-Rahmenregelung 

entstanden zum Beispiel in Aschheim, 

Feldkirchen, Kirchheim, Ismaning, Markt Indersdorf, 

Raunheim und in der Samtgemeinde Elbmarsch 

modernste GPON-Glasfasernetze. 

Mit Unternehmen der Tele Columbus Gruppe 

als Infrastrukturpartner ergeben sich im kommunalen 

Breitbandausbau vier maßgebliche 

Kooperationsvarianten: 

• Der eigenwirtschaftliche Breitbandausbau, 

der besonders dann günstig gelingt, wenn 

eine Gemeinde bereits auf ein bestehendes 

Kabelnetz zurückgreifen kann 

• Der Breitbandausbau bei Abdeckung der 

Wirtschaftlichkeitslücke durch Fördermittel, 

der den Ausbau mit einer FTTC-Glasfaseranbindung 

erlaubt 

• Das Betreibermodell auf Grundlage der 

NGA-Rahmenregelung, aus denen hochleistungsfähige 

Glasfasernetze entstehen 

können 

• Die Kooperation mit kommunalen 

Unternehmen 

daher zügig, übersichtlich und verständlich 

dokumentiert werden. Danach ist es 

wichtig, den weiteren Weg transparent 

zu machen: Wie werden die Ergebnisse 

weiter verarbeitet, steht beispielsweise 

ein formelles Verfahren oder ein Ratsbeschluss 

an? Wann gibt es die Möglichkeit 

für Feedback? 

Der vierte und wichtigste Punkt: Wer 

beteiligt, sollte dies laut und vernehmbar 

kommunizieren! Nichts ist tödlicher für lebendige 

Demokratie als ein Beteiligungsprozess, 

der quasi im stillen Kämmerlein 

erfolgt. 

Henning Schulze 

DER AUTOR 

Henning Schulze ist Berater bei Neuland- 

Quartier in Leipzig (henning.schulze@ 

neulandquartier.de). Das Büro berät bundesweit 

Kommunen und kommunale Unternehmen 

bei politischer Kommunikation, Bürgerbeteiligung, 

Veränderungsprozessen, PR und 

Krisenkommunikation 

Advertorial 

Die Bürger profitieren von einem attraktiven 

Produktportfolio, das künftig einheitlich unter 

dem Markennamen PŸUR angeboten wird. PŸUR 

steht für Einfachheit, Nähe und Menschlichkeit 

und erlaubt eine einfache Zusammenstellung 

der gewünschten Dienste, perfekt zugeschnitten 

auf den persönlichen Bedarf. Das Leistungsspektrum 

umfasst Internetanschlüsse mit Bandbreiten 

bis 400 Mbit/s im Bereich der hybriden 

FttB Kabelnetze und bis zu 1 Gigabit/s in Vollglasfasernetzwerken. 

Geschäftskunden stehen 

bei Bedarf höher skalierbare Bandbreiten zur 

Verfügung. 

Kommunale Partner vertrauen auf die jahrzehntelange 

Erfahrung der Tele Columbus Gruppe 

bei Netzausbau und -Betrieb und sichern 

sich mit attraktiven PŸUR-Produkten hohe 

Nutzungsquoten. 

Sie wollen mehr erfahren? Schreiben Sie an 

vertriebssupport@pyur.com

Titel 


Titel 

ZUR PERSON 

Die Juristin Dr. Eva Lohse (Jg. 1956), 

Oberbürgermeisterin in Ludwigshafen 

am Rhein (rd. 168 000 Einwohner, 

Rheinland-Pfalz), ist seit 2015 Präsidentin 

des Deutschen Städtetags 

(www.staedtetag.de) mit Sitz in Berlin 

und Köln. Zugang zum Kommunalen 

fand sie 1987 als Verwaltungsjuristin 

bei der Kreisverwaltung Bad Dürkheim. 

Von 1994 bis 2001 war sie Mitglied des 

Ludwigshafener Stadtrates und stellvertretende 

Vorsitzende der CDU-Ratsfraktion. 

Im Mai 2001 wurde sie erstmals 

zur Oberbürgermeisterin gewählt, 2009 

dann im Amt bestätigt. Seit 2006 ist sie 

Vorsitzende des Verbands Region Rhein- 

Neckar und stellvertretende Vorsitzende 

der Initiative Zukunft Metropolregion 

Rhein Neckar. Eva Lohse ist verheiratet 

und hat zwei Kinder. 

„Ein knappes Flächenangebot 

und hohe Preise für 

angebotene Bauflächen 

sind der Flaschenhals beim 

Wohnungsbau“ 

Eva Lohse 

Wohnraumversorgung 

„Es ist auch der 

Bund gefordert“ 

In den angespannten Märkten haben über die Hälfte der Deutschen Probleme, 

eine bezahlbare Wohnung zu finden. der gemeinderat sprach mit Eva Lohse, der 

Präsidentin des Deutschen Städtetages, über die Hintergründe des Engpasses, 

die Wohnungspolitik der Kommunen und deren Handlungsoptionen in diesem 

wichtigen Bereich lokaler Infrastrukturpolitik. 

Frau Lohse, lange Zeit wurde der kommunale 

Wohnungsbau vernachlässigt, jetzt, in 

der Zeit hoher Bauland- und Mietpreise, 

fehlen bezahlbare Wohnungen. Warum ist 

diese wichtige lokale Infrastrukturaufgabe 

aus dem Blick geraten? 

Lohse: Ich würde nicht von Vernachlässigung 

sprechen. Während in den 1990er- 

Jahren noch sehr viele Wohnungen gebaut 

wurden, galt zu Beginn der 2000er-Jahre 

die Wohnungsfrage als gelöst. Sämtliche 

Prognosen wiesen eine schrumpfende Bevölkerung 

aus. In der Erwartung, künftig 

deutlich weniger planen und bauen zu 

müssen und wegen deutlich geringerer 

Investitionskraft der Kommunen insgesamt 

sank in den vergangenen 25 Jahren 

in der Folge auch das Personal in 

den Wohnungs-, Bau- und Planungsämtern. 

Mit derselben 

Begründung fuhren Bund 

und Länder ihre wohnungsbaupolitischen 

Förderinstrumente 

stark zurück. Inzwischen 

hat sich 

die Situation wieder 

verändert, der 

Wohnungsbedarf 

ist aus verschiedenen 

Gründen gestiegen. 

Der Markt 

reagiert darauf. 

Seit einigen Jahren 

steigt die Zahl der 

erteilten Baugenehmigungen 

wieder 

deutlich 

. 

Allerdings nicht in dem Maße, um die hohe 

Nachfrage zu decken ... 

Lohse: Es reicht nicht überall aus, richtig. 

Vor allem in Groß- und Universitätsstädten 

mit wachsenden Einwohnerzahlen ist es 

für viele Menschen schwierig, bezahlbare 

Wohnungen zu finden. In anderen Städten 

und Regionen dagegen drohen Leerstände 

und Preisverfall. Die Städte müssen also 

immer wieder auf sehr unterschiedliche 

Entwicklungen reagieren. Um zukünftig 

dieses Auf und Ab zu vermeiden, setzt sich 

der Deutsche Städtetag für eine langfristige 

und ressortübergreifende Wohnungs- und 

Bodenpolitik ein. 

Wie stellt sich Ihr Verband zur Forderung 

des Bundes an die Bundesländer und die 

Kommunen, sich stärker im Wohnungsbau 

zu engagieren und noch aktiver die Baulandentwicklung 

voranzubringen? 

Lohse: Ein knappes Flächenangebot und 

hohe Preise für angebotene Bauflächen 

sind der Flaschenhals beim Wohnungsbau. 

Viele Kommunen bemühen sich 

deshalb um eine aktivere Baulandpolitik. 

Sie sind bestrebt, Planungs- und Genehmigungsverfahren 

zu optimieren und die 

vorhandenen Instrumente des Bau- und 

Planungsrechts konsequent anzuwenden. 

Sie entwickeln umfassende Baulandstrategien, 

setzen auf eine strategische Bodenvorratspolitik 

und die konditionierte 

preisreduzierte Abgabe von Grundstücken 

für bezahlbaren Wohnraum und verankern 

Quoten im Rahmen städtebaulicher Verträge. 

Der Schlüssel für eine sozial ausgewogene 

Stadtentwicklung ist eine aktive, 

Foto: Deutscher Städtetag 

dem Gemeinwohl verpflichtete Bodenpolitik. 

Hier ist der Bund gefordert, den Gemeinwohlgedanken 

stärker in die bodenrechtlichen 

Bestimmungen einzubinden. 

Vielen Kommunen fällt es schwer, die 

Flächenpotenziale für Wohnungsbau zu 

erschließen. Wo liegen hier die Probleme? 

Lohse: Zu der bereits erwähnten Flächenknappheit 

vor allem in Ballungszentren 

kommt hinzu, dass einfach zu erschließende 

Flächen Mangelware sind. Oftmals 

hemmen Altlasten, sehr hohe Kosten für 

die Erschließung, komplizierte Eigentumsverhältnisse 

oder die fehlende Akzeptanz 

in der Nachbarschaft die Aktivierung potenzieller 

Wohnbauflächen. Vorschriften 

des Umweltrechts beeinflussen ebenfalls 

die bauliche Nutzbarkeit von Grundstücken. 

Hier wäre eine bessere Verzahnung 

von Umwelt- und Baurecht hilfreich. Sie 

könnte Städten etwa in Gebieten mit gewerblichem 

Lärm erlauben, mit Vorgaben 

zum passiven Schallschutz, etwa mit besonderen 

Fensterkonstruktionen, geringere 

Abstände von Wohnen und Gewerbe 

zu ermöglichen, ohne dass es zu Konflikten 

kommt. Auch im Falle bundeseigener 

Grundstücke besteht Nachholbedarf. Der 

Bund muss die verbilligte Abgabe seiner 

Liegenschaften an Kommunen für sozialen 

Wohnungsbau praktikabler gestalteten. 

Was müssen die Städte jetzt unternehmen, 

um den Wohnungsbedarf vor allem im 

preisgünstigen Segment zu decken? 

Lohse: Die Situation ist von Stadt zu Stadt 

sehr unterschiedlich. Deswegen gilt es, 

passgenaue individuelle Lösungen zu 

entwickeln. Das kann zum Beispiel bedeuten, 

die vorhandenen bauplanungsund 

ordnungsrechtlichen Instrumente 

zur Bestands- und Milieuschutzsicherung 

zu erweitern und zu schärfen. Die Kunst 

besteht darin, notwendige Investitionen 

für energetische Sanierungen, generationengerechte 

Umbauten oder Standardverbesserungen 

zu ermöglichen und diese 

Erneuerungsprozesse gleichzeitig sozialverträglich 

zu gestalten. Das besondere 

Städtebaurecht bietet überdies gebietsbezogene 

Steuerungsmöglichkeiten. Basis 

der hierfür notwendigen integrierten Quartierskonzepte 

sollten sozialraumbezogene 

Analysen und Strategien sein. 

Was erwarten die Kommunen zur Wiederbelebung 

des sozialen Wohnungsbaus von 

den Ländern und vom Bund? 

Lohse: Um mehr Wohnbauflächen aktivieren 

und Angebote zur Wohnraumförderung 

für breite Schichten entwickeln 

zu können, ist der Gemeinwohlgedanke 

beim Verkauf von Bundes- und Landesliegenschaften 

zu stärken. Dazu gehören die 

Prüfung eines angemessen ausgestatteten 

Wohnbauland- und Erschließungsfonds 

sowie die Einführung einer Tarifoption 

bei der Grundsteuer zur Mobilisierung erschlossener, 

aber unbebauter Grundstücke. 

Bund und Länder müssen ihr Engagement 

für mehr Wohnungsbau verstärken 

und diesen mittels geeigneter Förderinstrumente 

attraktiver gestalten. 

Im Zuge der Föderalismusreform wird der 

Bund ab 2020 seine jährlichen Überweisungen 

an die Länder für die Wohnraumförderung 

von derzeit rund 1,5 Milliarden Euro 

komplett einstellen. Was bedeutet das für 

den sozialen Wohnungsbau? 

Lohse: Insgesamt wird die Reform die finanzielle 

Situation der Bundesländer deutlich 

verbessern. Wir erwarten, dass die Länder 

dies auch nutzen, um ihre Kommunen stärker 

zu unterstützen. Das gilt auch für den 

sozialen Wohnungsbau, denn die aktuelle 

Neubautätigkeit reicht nicht aus, um den 

anhaltenden Abgang an Sozialwohnungen 

zu kompensieren. In den angespannten 

Märkten ist die Bezahlbarkeit von Wohnraum 

für über die Hälfte der Bevölkerung 

eine finanzielle Herausforderung. 

Braucht Deutschland eine komplette Neujustierung 

der Wohnungspolitik? 

Lohse: Lösungen für die aktuelle Entwicklung 

kann nur ein ressortübergreifender 

Ansatz bieten, der Kommunen, Länder 

und den Bund umfasst. Ein Ansatz, der 

die Abhängigkeiten zwischen Wohnungsund 

Bodenpolitik, Energie- und Umweltrecht, 

Verkehrs- und Raumordnungspolitik 

stärker berücksichtigt, als dies bislang der 

Fall ist. Deshalb müssen Bund und Länder 

ihr Engagement für mehr Wohnungsbau 

verstärken und ihn über einen geeigneten 

Mix von Förderinstrumenten attraktiver 

machen. Interview: Wolfram Markus 

STADTENTWICKLUNG BRAUCHT 

INTEGRIERTE KONZEPTE 

Wie kann die Stadtplanung auf den 

anhaltenden Trend der Urbanisierung 

reagieren? Wie soll sie umgehen mit 

demografischen, gesellschaftlichen und 

wirtschaftlichen Entwicklungen, deren 

Konsequenzen sich unter anderem 

zeigen am wachsenden Bedarf an 

Betreuungseinrichtungen für Kinder und 

alte Menschen, an steigenden Grundstückspreisen 

und Mieten, am Bedarf 

an neuen Gewerbeflächen, aber auch 

am zunehmenden Interesse an einem 

städtischen Umfeld, das für Menschen 

und nicht für das Auto gedacht ist? 

Antworten auf diese Fragen geben 

integrierte städtebauliche Entwicklungskonzepte, 

die die Zusammenarbeit 

zwischen Kommune, Bürgern und 

Investoren fördern. 

Zur Stärkung der Ortskerne und um zu 

verhindern, dass Bürger abwandern, 

werden Innenentwicklungspotenziale 

genutzt, was gleichzeitig einen erhöhten 

Flächenverbrauch vermeidet. Erst wenn 

alle innerstädtischen Entwicklungsmöglichkeiten 

ausgeschöpft sind, sollte die 

Außenentwicklung in Betracht gezogen 

werden. Im Vordergrund steht hier die 

Baulandentwicklung insbesondere 

zugunsten junger Familien. 

Ein Beispiel einer solchen weitsichtigen 

Stadtentwicklung ist in Konstanz (rund 

85 500 Einwohner, Baden-Württemberg) 

zu finden. Mit dem Gebiet „Nördlich 

Hafner“ (www.neuer-stadtteil.de) soll, 

unterstützt durch die Steg Stadtentwicklung 

(Stuttgart), ein neuer Stadtteil 

entwickelt werden, der entsprechend 

dem Leitbild der Stadt der kurzen Wege 

Wohnen, Arbeiten, Versorgung und Erholung 

miteinander verbindet. Red. 

ONLINE 

Die Langversionen beider Texte auf 

dieser Seite finden Sie auf 

www.treffpunkt-kommune.de > 

Themen > Planen & Bauen 



27


Titel 

Seniorin: Wer krank ist, 

will gut versorgt sein. 

Diesem Grundbedürfnis in 

Zukunft auch fernab der 

Städte gerecht werden 

zu können, ist eine große 

Herausforderung für die 

Landkreise. 

Gesundheitsversorgung 

Mitsprache gefordert 

Foto: Popov/Fotolia 

wurden. Wenn viele Landkreise nicht Geld 

aus ihren eigenen kommunalen Mitteln – 

also über den Kreishaushalt – zuschießen 

würden, müssten noch mehr Krankenhäuser 

rote Zahlen schreiben als heute. Nach 

Angaben der Bayerischen Krankenhausgesellschaft 

arbeitete 2016 fast die Hälfte 

(42 %) der Häuser in Bayern defizitär. 

Nachdem sich Deutschland im Gesundheitssystem 

der Trägerpluralität verpflichtet 

fühlt, haben viele öffentliche Krankenhäuser 

auch zusätzlichen Druck durch 

private Anbieter. Diese können sich anders 

als die Landkreise, die die Grund- und Regelversorgung 

gewährleisten müssen, die 

gut bezahlten medizinischen Leistungen 

herauspicken. Und private Träger können 

sich unabhängig von der tatsächlichen Bedarfslage 

allein aufgrund der Berufung auf 

die freie Berufsausübung (Art. 12 GG) in 

den Krankenhausplan einklagen. 

Erforderlich ist daher ein Gesetz, das 

sich ausschließlich an der Bedarfsgerechtigkeit 

orientiert und unabhängig ist von 

der Trägerverfasstheit. Der Staat muss 

seinen Kommunen Rückendeckung geben. 

Möglicherweise wird nicht jedes 

Krankenhaus in Zukunft Bestand haben. 

Bedarfsnotwendige Häuser müssen aber 

auskömmlich finanziert werden. Denn die 

Krankenhäuser der Grundversorgung sind 

und bleiben schließlich die erste Anlaufstelle 

in der akutstationären Versorgung in 

der Fläche. 

Nicht nur bei den Krankenhäusern, 

auch im Bereich der hausärztlichen Versorgung 

gibt es schon heute große Engpässe. 

Viele Hausarztpraxen schließen, weil der 

Nachfolger fehlt. Die bayerischen Landkreise 

versuchen über eigene Maßnahmen 

hier Abhilfe zu schaffen, etwa indem sie 

sich mit ihren Krankenhäusern an Weiterbildungsverbünden 

zur Allgemeinmedizin 

beteiligen. 

UNGENÜGENDE BEDARFSPLANUNG 

Die Kassenärztliche Vereinigung muss aber 

auch selbst ihrer Verantwortung nachkommen. 

Ihre allein an Arzt-Einwohner-Verhältniszahlen 

orientierte Bedarfsplanung 

ist nicht ausreichend. Genauso wichtig 

wäre es den Kommunen, ein echtes Mitspracherecht 

in den regionalen Zulassungsausschüssen 

zu bekommen, die über 

die Arztniederlassung vor Ort entscheiden. 

Denn ob formal zuständig oder nicht: In 

den Augen der Bürger tragen die Landräte 

auch hier Verantwortung. 

Zusätzlich müssen die Krankenhäuser 

in der Fläche schon heute vielfach Defizite 

im niedergelassenen Bereich über 

ihre Notfallambulanzen ausgleichen. Und 

das, obwohl Notfallbehandlungen durch 

die Krankenkassen nicht auskömmlich 

finanziert werden. Nicht selten sind die 

Notfallambulanzen der Krankenhäuser der 

letzte Ankerpunkt für die medizinische 

Versorgung in der Fläche. 

Der „Patient Medizinische Versorgung“ 

kann nicht allein durch die Kommunen 

geheilt werden, sondern es sind gleichermaßen 

der Bund und das Land gefordert. 

Damit Versorgung in der Fläche gesichert 

werden kann, brauchen die Landkreise die 

Unterstützung aller Akteuren. Sobald es 

irgendwo hapert, wenden sich die Bürger 

zu Recht an ihre Landräte. Das ist richtig, 

weil die Kommunen am nächsten dran 

sind an der Lebensrealität vor Ort. Dementsprechend 

müssen die Landkreise aber 

auch im Gesundheitssystem mitentscheiden 

können. Christian Bernreiter 

DER AUTOR 

Christian Bernreiter ist Präsident des 

Bayerischen Landkreistags 

(www.bay-landkreistag.de) und Landrat 

des Landkreises Deggendorf 

(Landrat@lra-deg.bayern.de) 

Die Kommunen kennen die Bedürfnisse der Bürger am besten. Daher müssen 

die Landkreise auch im Gesundheitssystem mitentscheiden können. Zur 

Sicherung der medizinischen Versorgung in der Fläche brauchen sie die Unterstützung 

von allen Akteuren in Politik und Branche. Ein Blick nach Bayern. 

Der Sicherstellungsauftrag zur Errichtung 

und Unterhaltung der 

Krankenhäuser ist originäre Aufgabe 

der bayerischen Landkreise und damit 

Teil der kommunalen Daseinsvorsorge. 

Allerdings kränkelt das System heute 

gleich an verschiedenen Stellen. Denn es 

kommen aus Berlin seit Jahren nachteilige 

Regelungen. 

So verknüpft das Krankenhausstrukturgesetz 

mengenbezogene Qualitätsaspekte 

mit der Vergütung. Das bedeutet, dass die 

Qualität mit der Stückzahl der geleisteten 

Fälle gleichgesetzt wird. Dieses Kriterium 

trifft die kleinen Häuser der Grund- und 

Regelversorgung, die im ländlichen Raum 

zwei Drittel der bayerischen Bevölkerung 

versorgen sollen, hart und erhöht den vorhandenen 

Druck. 

Die Krankenhäuser geraten durch die immer 

größer werdende sogenannte Kosten- 

Erlös-Schere ohnehin bereits in finanzielle 

Engpässe. Denn die Budgets, die sie von 

den Krankenkassen jedes Jahr für ihre 

Leistungen erhalten, decken schon lange 

nicht mehr die jährlichen Tarifsteigerungen 

der Personalausgaben ab. Das neue 

Krankenhausstrukturgesetz gibt also genau 

dort noch mehr Druck in den Kessel, 

wo die Landkreise zur Sicherstellung der 

akutstationären Grundversorgung auf die 

Aufrechterhaltung der Standorte in der Fläche 

angewiesen sind: im ländlichen Raum. 

Die finanziellen Korsetts, in denen die 

Krankenhäuser stecken, sind in den vergangenen 

Jahren immer enger geworden, 

vor allem weil die Tarifsteigerungen bei 

den Löhnen nicht vollständig ausgeglichen 

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29

Titel 


Titel 

Informationstechnik 

Zeit für neue Sichtweisen 

Mit der „Digitalen Revolution“ tritt der Einsatz von Informationstechnik in den 

Rathäusern in eine neue Phase. Das erfordert eine andere Zusammenarbeit der 

Kommunen und ihrer IT-Dienstleister. Arbeits- und Organisationsprozesse sind 

neu zu definieren, weitreichende Kooperation muss selbstverständlich werden. 

Die kommunale IT-Landschaft ist 

bundesweit heterogen aufgestellt. 

Die Strukturen reichen von zentraler 

Unterstützung durch große IT-Dienstleister 

in Bayern und Hessen bis hin zu 

einer Vielzahl kleiner und mittelgroßer 

Dienstleister wie im einwohnerstärksten 

Bundesland Nordrhein-Westfalen. 

Als Anfang der 1970er-Jahre die kommunalen 

Rechenzentren entstanden, 

waren es vor allem die großen Städte, 

Foto: Kjekol/Fotolia 

Techniker in einem 

Rechenzentrum: IT muss im 

Zeichen der weitreichenden 

Digitalisierung als Basis 

für die organisatorische 

Weiterentwicklung der 

Kommunalverwaltungen 

verstanden werden. 

die Datenverarbeitung in eigener Regie 

durchführten. Kreise und kreisangehörige 

Kommunen begannen früh damit, Gebietsrechenzentren 

gemeinsam aufzubauen. So 

entstanden erste Beispiele für erfolgreich 

praktizierte kommunale Zusammenarbeit 

in der Datenverarbeitung. 

In einer sich Anfang der 1990er-Jahre 

deutlich verändernden IT-Landschaft vom 

Großrechner hin zu modernen Client- 

Server-Verfahren mussten sich viele Kommunen 

und kommunale IT-Dienstleister 

neu aufstellen. Die Nutzung lokal installierter 

Programme war oftmals einfacher 

und flexibler als die damaligen Großrechner-Lösungen. 

Erste internet-basierte Dienste gaben 

dann den Kommunen mehr Optionen zur 

Wahrnehmung ihrer IT-Aufgaben. Dies 

führte zu starken Dezentralisierungstendenzen 

– weg vom Rechenzentrum, hin zu 

einer eigenen IT-Infrastruktur im Rathaus 

der jeweiligen Kommune. 

ARBEITSPROZESSE NEU DEFINIEREN 

Heute erfordern jedoch die gravierenden 

Veränderungen, vor denen die Kommunen 

stehen, eine neue Sicht auf die Informationstechnik. 

Als Herausforderungen, die 

diesen Blickwechsel erforderlich erscheinen 

lassen, sind unter anderem demografische 

Faktoren, veränderte Kommunikationsstrukturen 

sowie der Wissenserhalt 

und -ausbau in den Verwaltungen zu 

nennen. 

Die „Digitale Revolution“ verändert die 

Arbeitswelten und Kommunikation, was 

sich sowohl auf die Kommunalverwaltung, 

die Kommunalpolitik und auf die Bürger 

als auch auf Industrie und Gewerbe auswirkt. 

Hier einen zeitgemäßen und zukunftsweisenden 

Umgang miteinander zu 

finden, erfordert in den Kommunen eine 

neue Definition der Arbeitsprozesse. 

Es ist an der Zeit, die sektorale und isolierte 

Betrachtung einzelner Fachbereiche 

aufzugeben. Die Digitalisierung ermöglicht 

es, Aufgaben neu zu betrachten und 

inhaltliche, organisatorische, fachliche 

und finanzielle Aspekte in ihrer Vernetzung 

abzubilden. Drei Beispiele seien hier 

genannt: 

 

Die lebensnotwendige Grundversorgung 

der Bürger hängt inzwischen von einer 

funktionierenden IT ab. Der Aufbau 

einer auch im Eintrittsfall belastbaren 

kritischen Infrastruktur (KRITIS) und 

die sichere technische Versorgung der 

Rathäuser und Kreishäuser sowie des 

Schul- und Leitstellenbereichs stellen 

immense Herausforderungen für Kommunen 

und kommunale IT-Dienstleister 

dar. 

 

Im Datenschutz- und IT-Sicherheitsbereich 

ist es angesichts immer raffinierter 

werdender Cyber-Attacken oftmals 

nicht länger möglich, vor Ort in den 

Verwaltungen aus eigenen Kräften die 

notwendigen Schutz- und Abwehrmaßnahmen 

zu planen und durchzuführen. 

Hier wird es zu einem Zusammenrücken 

von staatlichen und kommunalen Verantwortungsträgern 

kommen (müssen). 

 

Der Ausbau einer flächendeckenden 

„echten“ Breitbandinfrastruktur via 

Glasfaser muss schnellstmöglich vollzogen 

werden. Digitale Verwaltungsdienstleistungen 

gegenüber Bürgerschaft, 

Wirtschaft und Verwaltung, aber auch 

die interkommunale Zusammenarbeit 

selbst sind für die von den prosperierenden 

Ballungsräumen mittlerweile entkoppelten 

Flächenregionen existenziell 

zur Sicherstellung gleicher Arbeits- und 

Lebensbedingungen. 

„ 

Insbesondere die gegebene Trennung zwischen 

zentraler Unterstützung durch kommunale 

IT-Dienstleister und einer örtlichen 

Komplementärlösung ist neu zu betrachten, 

dies auch besonders aus wirtschaftlicher 

und sicherheitstechnischer Sicht. Die 

kommunalen IT-Dienstleister sind heute 

technisch und organisatorisch in der Lage, 

die komplette Infrastruktur einer Vielzahl 

kommunaler, bislang in Eigenregie betriebener 

Anwendungen, aufzunehmen. Dabei 

ist sorgfältig auszuloten, welche Gestaltungs- 

und Mitwirkungsmöglichkeiten 

für die Kommunen weiterhin unabdingbar 

sind. Diesen Prozess der „Arbeitsteilung 

auf Augenhöhe“ gilt es noch weiter voranzutreiben. 

Die Bildung von Kompetenzcentern unter 

Erhalt der regionalen Betreuungsaufgaben 

mit dezentralen Standorten wird 

ein entscheidender Faktor sein, um die 

kommunale IT gesamtheitlich weiterzuentwickeln. 

Der anstehende Paradigmenwechsel erfordert 

von allen Beteiligten – sowohl von 

der Belegschaft der Kommunen als auch 

von den Mitarbeitern der IT-Dienstleister 

– eine ausgesprochen hohe Veränderungsbereitschaft. 

Neben der technischen und 

rechtlichen Expertise müssen zunehmend 

Prozess- und Organisationskenntnisse 

ausgebaut und miteinander verschmolzen 

werden. Informationstechnik muss als 

Basis für die organisatorische Weiterentwicklung 

der kommunalen Verwaltungen 

im Sinne des Gemeinwohls verstanden 

werden. 

IT-WISSEN ALLEIN REICHT NICHT 

Für die kommunalen IT-Dienstleister heißt 

das, sich von einem Betreiber kommunaler 

Fachverfahren zu einem Digitalisierungspartner 

der Kommunen für alle inneren 

und äußeren Vorhaben wie zum Beispiel 

Bürgerportale, Open Government und 

Dokumentenmanagement-Systeme zu 

entwickeln. Eine technische und fachliche 

IT-Expertise reicht hierfür nicht mehr 

aus; die prozessuale und organisatorische 

Unterstützung muss aufgebaut beziehungsweise 

intensiviert werden. Dieser 

Lösungsansatz erfordert von allen Beteiligten 

persönlichen Einsatz und auch die 

Bereitstellung entsprechender Ressourcen. 

Nur zusammen und auf Augenhöhe 

kann es Kommunen und kommunalen IT- 

Dienstleistern gelingen, die bevorstehenden 

Herausforderungen zu bewältigen. 

Langfristig ist der gemeinsame Ansatz der 

einzig sichere und wirtschaftliche Weg, die 

Chancen der Digitalisierung nutzen zu 

können. Nur so lassen sich die Aufgaben, 

die sich aus den Anforderungen insbesondere 

der Bürger, der Zivilgesellschaft, der 

Wirtschaft, des Bildungsbereichs sowie 

der Wissenschaft und der Medien ergeben, 

im Sinne des Gemeinwohls meistern. 

 

Lars Hoppmann 

Überlassen Sie die Besetzung 

von Führungspositionen nicht dem Zufall … 

“ – Edmund Mastiaux, Inhaber 

DIGITAL FIRST 

Die Digitalisierung ist für Bürger, 

Unternehmen, Verwaltung und die 

Gesellschaft insgesamt als Chance zu 

sehen. Um sie nutzen zu können und 

um zu verhindern, dass Deutschland 

den Anschluss an andere EU-Länder 

verliert, sind gerade im Bereich der 

öffentlichen Verwaltung dringend weitere 

Schritte erforderlich. Dies ist die Auffassung 

der Bundes-Arbeitsgemeinschaft 

der Kommunalen IT-Dienstleister, Vitako, 

die jüngst eine Reihe digital-politischer 

Forderungen an die Parteien richtete. 

Ein zentrales Anliegen ist dabei der 

Vorrang für die digitale Verwaltung. 

Demnach soll künftig die elektronische 

Verfahrensabwicklung der Regelfall, 

der Gang des Bürgers aufs Amt die 

Ausnahme sein. Durch entsprechende 

Änderungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes 

und des Datenschutzgesetzes 

müsse ermöglicht werden, Leistungen 

wie zum Beispiel das Kindergeld 

proaktiv (statt auf Antrag) zu gewähren, 

sobald die Voraussetzungen dafür 

vorliegen und der betreffende Bürger 

zugestimmt hat, dass dazu Behörden 

vorhandene Daten austauschen. 

Zum Schutz der Bürgerdaten fordert 

Vitako den Aufbau von Kompetenzen für 

Informationssicherheit in der Verwaltung 

und dazu die Bereitstellung der erforderlichen 

Mittel durch Bund Länder. 

DER AUTOR 

Lars Hoppmann ist stellvertretender 

Geschäftsführer des Kommunalen 

Rechenzentrums Minden-Ravensberg/ 

Lippe (KRZ) in Lemgo 

(l.hoppmann@krz.de) 



zfm • Seit 25 Jahren Personalberatung für Verwaltungen und kommunale Unternehmen • www.zfm-bonn.de 

31


Titel 

Glasfaser-Verlegung: Ohne den schnellen Ausbau der Telekommunikationsnetze vergibt Deutschland die Chance, im internationalen Wettbewerb 

ganz vorne mitzuspielen. Banken und Versicherungen wollen einen Beitrag leisten, die Lücke bei den Infrastrukturinvestitionen zu schließen. 

Breitbandausbau 

Foto: Deutsche Glasfaser 

Das Land droht bei der modernen Datentechnik 

auf einem Stand zu verharren, der 

schon in fünf Jahren überholt sein wird. 

Dies schadet der Wettbewerbsfähigkeit der 

deutschen Wirtschaft. 

Die Beteiligung privater Investoren ist 

ein Vorteil, den Deutschland bisher noch 

wenig nutzt. Hierzulande sind es eher 

einzelne Pioniere, die für eine schnellere 

Gangart sorgen. Nur sehr wenige Bürgermeister 

und Landräte, die ein Highspeed- 

Netz schaffen wollen, trauen sich auf die 

Eigeninitiative privater Projektbetreiber 

zu setzen. Denn das heißt: ausdrücklicher 

Verzicht auf Subventionen. 

Jordi Nieuwenhuis, Geschäftsführer der 

Deutschen Glasfaser in Borken, einem der 

führenden privaten Betreiber in Deutschland, 

stellt fest: „Wir sind noch nie in den 

Genuss von Subventionen gekommen und 

sind trotzdem erfolgreich.“ Sein Unternehmen 

gehört zu den Pionieren, die mit ihren 

Erfahrungen in Lücken stoßen. Es erhielt 

kürzlich den FTTH-Award Europe. 

Ein anderes Beispiel ist das Telekommunikations- 

und Breitbandunternehmen 

DNS-Net Internet Service mit Sitz in Berlin. 

Die HSH Nordbank hat mit diesem, 

wie auch mit der Deutschen Glasfaser, 

2016 eine langfristige Finanzierung zum 

Ausbau von Glasfasernetzen vereinbart. 

DNS-Net betreibt inzwischen mehrere eigene 

Glasfaserringe und Rechenzentren 

im Raum Berlin-Brandenburg und konzentriert 

sich dabei auf „weiße Flecken“ 

in der Peripherie und unterversorgte ländliche 

Gebiete in den angrenzenden Bundesländern. 

NEUE NETZE WERDEN JETZT GEBRAUCHT 

Solche Unternehmen, die mit Pioniergeist 

viel bewegen, sind eine gute Zielgruppe 

für Banken und Versicherungen. Denn 

für die Datennetze gilt mehr noch als für 

sonstige öffentliche Vorhaben: Am Anfang 

steht eine große Investition – es kostet viel 

Geld, ein Glasfasernetz zu verlegen. Doch 

danach halten sich Kosten und Risiken 

in Grenzen. Wenn das Leerrohr erst einmal 

in der Erde liegt, wird zunächst ein 

Kabelbündel „durchgeschossen“. Wächst 

der Bedarf, können weitere Kabel problemlos 

„nachgeschossen“ werden. Natürlich 

kommt es dann auf den Anstieg der 

Anschlussquoten der Nutzer an. Sie lassen 

die Rendite in die Höhe schnellen. 

Sobald deutlich höhere Bandbreiten verfügbar 

sind, werden diese auch nachgefragt 

und genutzt – vorher gar nicht absehbare, 

neue und innovative Anwendungen 

entstehen. „Abwarten, bis die Nachfrage 

einen lukrativen Massenmarkt entstehen 

lässt, hätte fatale Folgen: Wir brauchen die 

Netze für die innovativsten Unternehmen 

mit den höchsten Qualitätsanforderungen 

bereits viel früher, wenn wir von den 

Wachstumsbereichen der Digitalisierung 

profitieren wollen“, unterstreicht Jürgen 

Grützner vom VATM. 

Investitionen in die Netzinfrastruktur 

kommen der Allgemeinheit zugute, bieten 

jenseits aller ökonomischer Kriterien auch 

einen Imagegewinn. Banken und Versicherungen 

leisten einen Beitrag, die Lücke bei 

den öffentlichen Infrastrukturinvestitionen 

zu schließen – das heißt: Sie können finanzieren 

und Mehrwerte stiften. Damit 

die Netz-Schnecke Deutschland in Gang 

kommt … Steffen Leiwesmeier 

Die Netz-Schnecke in Gang bringen! 

Infrastrukturprogramm – hier denken viele an Schlaglochstraßen, marode 

Brücken und sanierungsreife Schulen. Dabei geht es auch um den Ausbau der 

Datennetze. Schnelle Internet-Zugänge könnten schon viel weiter verbreitet 

sein, wenn neben dem Staat auch private Investoren ins Boot geholt würden. 

Besonders hart trifft es die mittelständischen 

Betriebe, das Rückgrat der 

deutschen Wirtschaft, wenn hoch 

leistungsfähige Internet-Zugänge fehlen. 

Sie können im ländlichen Raum häufig 

die Anforderungen von Industrie 4.0 nicht 

erfüllen. Im schlimmsten Fall müssen sie 

abwandern oder gleich ganz schließen. 

DER AUTOR 

Steffen Leiwesmeier ist Leiter Breitbandfinanzierung 

bei der HSH Nordbank in Hamburg 

(steffen.leiwesmeier@hsh-nordbank.com) 

Der Staat hält sich bislang bedeckt und 

reagiert auf Hilferufe von Bürgermeistern 

und Landräten unkoordiniert. Resultat: 

Zuschüsse nach dem Gießkannen-Prinzip. 

Für die zu geringe öffentliche Aktivität 

mag es viele Gründe geben, einer dürfte 

sein: Es herrscht in Deutschland ein vergleichsweise 

traditionelles Verständnis davon, 

wie Investitionen in die Infrastruktur 

realisiert werden sollen. Ob es sich um den 

Bau eines Flughafens oder die Sanierung 

einer Autobahn handelt – Projekte dieser 

Größenordnung im öffentlichen Raum 

bleiben bislang meist in staatlicher Hand 

oder sollen über Subventionen gelenkt 

werden. Nur in Ausnahmefällen sind private 

Partner mit an Bord. Dabei könnten 

gerade durch das Zusammenspiel von 

staatlichen und privaten Partnern zusätzliche 

und auch großvolumige Projekte umgesetzt 

werden und so die Investitionstätigkeit 

insgesamt gesteigert werden. 

Infrastrukturprojekte bieten viel versprechendes 

Potenzial, in eine sichere Rendite 

zu investieren – sei es in Straßen und 

Schienen oder eben in Highspeed-Netze 

des Telekommunikationssektors. Der Faktor 

Zeit spielt bei letzteren im internationalen 

Wettbewerb eine entscheidende 

Rolle. „Nur wenn wir jetzt beginnen, die 

Netze zu bauen, die wir spätestens in zehn 

Jahren zweifelsfrei benötigen, haben wir 

eine Chance, diese riesige Aufgabe im Infrastrukturausbau 

fristgerecht zu lösen“, 

sagt Jürgen Grützner, Geschäftsführer des 

Verbands der Anbieter von Telekommunikations- 

und Mehrwertdiensten (VATM) . 

Angesichts der Herausforderungen bei 

öffentlichen Investitionen ist eine Professionalisierung 

der gesamten Organisation 

und des Risikomanagements notwendig. 

Das gilt insbesondere auch für den Ausbau 

von Breitbandnetzen und Data Centern 

in Deutschland. Das Problem dabei: 


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Enschede 

Braunschweig 

Hildesheim 

Bielefeld 

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Hamm 

Duisburg 

Essen 

Göttingen 

Dortmund 

Neubrandenburg 

Schwedt 

Berlin 

Potsdam 

Frankfurt/ 

Oder 

Magdeburg 

Halle 

Leipzig 

Dresden 

Görlitz 

Chemnitz 

Deutschneudorf 

Düsseldorf 

Köln 

Aachen Bonn 

Trier 

Remich 

Saarbrücken 

Hagen 

Kassel 

Wuppertal 

Erfurt 

Siegen 

Gießen 

Wetzlar 

Koblenz 

Frankfurt 

Wiesbaden 

Mainz 

Darmstadt 

Kaisers- 

Würzburg 

Erlangen 

lautern 

Mannheim 

Nürnberg 

Ludwigshafen 

Heilbronn 

Karlsruhe 

Lauterbourg 

Stuttgart 

Ingolstadt 

Pforzheim 

Strasbourg 

Ulm 

Augsburg 

München 

Freiburg 

Schaffhausen 

Basel 

Schirnding 

Waidhaus 

Regensburg 

Passau 

Burghausen 

Salzburg 

Backbone 

Planung 

33

Titel 


Titel 

Modellhaft vernetzte 

Stadt: Die Kommunen sind 

gefordert, in Anbetracht 

der digitalen Transformation 

die eigenen Gestaltungsmöglichkeiten 

genauer zu bestimmen. 

DIE AUTOREN 

Dr. Jens Libbe ist Leiter des Bereichs 

Infrastruktur, Wirtschaft und Finanzen 

beim Deutschen Institut für Urbanistik 

in Berlin (libbe@difu.de), 

Roman Soike ist wissenschaftlicher 

Mitarbeiter in diesem Forschungsbereich 

des Instituts (soike@difu.de) 

Smart City 

Vernetzung braucht 

klare Struktur 

Smart City? Das ist Big Data und intelligente Mobilität. Und das ist Energieerzeugung 

auf Quartiersebene und neue Dienstleistungen. Grundlegend für 

die Zukunft der kommunalen Infrastruktur ist der weitere Bedeutungs zuwachs 

vernetzter Informations- und Kommunikationstechnologie. 

Das Konzept der Smart City hat in 

den vergangenen Jahren immer 

mehr an Bedeutung gewonnen. 

Wenngleich sich bisher keine allgemeingültige 

Definition durchgesetzt hat, was 

genau eine Smart City ist, so herrscht 

doch weitgehende Einigkeit, dass mit dem 

Terminus die Nutzung moderner Informations- 

und Kommunikationstechnologie 

(IKT) für die Optimierung von Prozessen 

in Städten umschrieben wird. 

Die Smart City ist eine Stadt, in der durch 

den Einsatz innovativer Technologien (vor 

allem IKT-Anwendungen), intelligente 

Lösungen für ganz unterschiedliche Bereiche 

der Stadtentwicklung bereitgestellt 

werden. Informations- und Kommunikationssysteme 

sind gleichermaßen Träger 

wie Treiber einer smarten Stadtentwicklung, 

und die rasant voranschreitende Digitalisierung 

ermöglicht und aktiviert neue 

Möglichkeiten zur Organisation von städtischen 

Dienstleistungen. 

Smart City meint aber nicht nur technologische 

Veränderungen. Der Einsatz 

neuer Technologien wird in Verbindung 

gebracht mit einem entsprechenden unternehmerischen 

Umfeld in den Städten 

und einem Wettbewerb zwischen neuartigen 

Dienstleistungsangeboten. Die Absicht 

ist, die Lebensqualität in den Städten zu 

verbessern und ökonomisches Wachstum 

zu schaffen. 

Ein zentraler Bereich zur Realisierung 

der Smart City ist die kommunale Infrastruktur 

und hier insbesondere die Systeme 

der Stadttechnik und der Mobilität. 

Intelligente „smarte“ Technologien ermöglichen 

es beispielsweise, die Bereitstellung 

und den Konsum von Energie effektiver zu 

steuern und Infrastrukturen enger miteinander 

zu koppeln. Sowohl die Einspeisung 

und Speicherung von Energie als auch der 

Verbrauch kann bedarfsgerecht über intelligente 

Netze („Smart Grids“) geregelt werden. 

Dies ist dann auch die Voraussetzung, 

um verschiedene regenerative Energieträger 

so miteinander zu kombinieren, dass 

die Versorgungssicherheit jederzeit stabil 

gewährleistet ist. 

Im Bereich der Infrastrukturen für Verkehr 

und Mobilität sind ebenfalls mas- 

Foto: Kwanchaift/Fotolia 

Umrüstsatz für 

alle Leuchtentypen 

sive Umbrüche erkennbar, ohne dass die 

künftigen Strukturen eindeutig wären. Die 

neuen Möglichkeiten der Vernetzung in 

Verbindung mit einer nachlassenden Bedeutung 

individuellen Pkw-Besitzes haben 

das Potenzial, die Zahl der Fahrzeuge zu 

minimieren. Das bedeutet jedoch nicht, 

dass auch der Verkehr insgesamt abnimmt. 

Derzeit jedenfalls führen veränderte Lieferbeziehungen 

beim Online-Handel dazu, 

dass Transportweiten und Lieferfrequenzen 

eher zunehmen. 

Das Thema Smart City ist untrennbar 

mit der Entstehung, Erhebung und Verarbeitung 

von Daten in großem Umfang, 

großer Bandbreite und hoher Geschwindigkeit 

verbunden. Sowohl Big Data als 

auch Crowd Data als Prozess einer sowohl 

passiven wie aktiven Datengenerierung 

ist für die Städte von Interesse. Was 

dies für die kommunalen Infrastrukturen 

bedeutet, lässt sich am Beispiel der Wasserversorgung 

und Abwasserentsorgung 

illustrieren. Die Digitalisierung bietet hier 

Chancen für die verbesserte Organisation 

und Vernetzung von Prozessen und damit 

die Erhöhung der Effizienz des Gesamtsystems, 

etwa bei der Kanalnetzsteuerung. 

Auch der Energieeinsatz für Transport 

und Behandlung sowie Bewirtschaftung 

von im Abwasser enthaltenen Ressourcen 

lassen sich digital besser bewerkstelligen. 

Zugleich steigen aber auch die Risiken 

durch eine noch größere Abhängigkeit 

von der Stromversorgung und vor allem 

durch mögliche Sabotageakte (Stichwort: 

IT-Sicherheit). Vor diesem Hintergrund 

wird das Thema „Wasser 4.0“ in den kommenden 

Jahren stärker auf die Agenda von 

Kommunen und deren wasserwirtschaftlichen 

Infrastrukturbetreibern kommen. 

Doch nicht nur die betriebswirtschaftliche 

Seite ist von Bedeutung. Wasserversorgung 

und Abwasserentsorgung sind 

elementarer Bestandteil der kommunalen 

Daseinsvorsorge, unterliegen gerade deshalb 

der öffentlichen Aufmerksamkeit. Die 

Kundenbeziehung zu den Bürgern lassen 

sich verbessern, wenn Daten zur Ressourceninanspruchnahme, 

zu Kosten und Preisen 

oder zur individuellen Wassernutzung 

bereitgestellt werden. 

Es ist davon auszugehen, dass die rasante 

Entwicklung im Bereich der Informations- 

und Kommunikationstechnologien 

weiter anhält. Die ehemals mehr oder 

weniger separate Telekommunikationsinfrastruktur 

ist bereits zu einem von den 

übrigen Infrastrukturen nicht mehr zu 

trennenden System integrierter Infrastruktur 

zusammengewachsen. 

Je mehr die Bedeutung „smarter“ Dienstleistungsangebote 

ins Bewusstsein rückt, 

desto deutlicher wird, dass Geschäftsmodelle 

und unternehmerische Strategien bisher 

nicht ausreichend darauf ausgerichtet 

sind. Die Smart City gehört daher noch 

stärker auf die kommunale Agenda. Dies 

muss nicht bedeuten, dass sich jede Stadt 

ein Smart-City-Konzept gibt. Dies würde 

dem Anspruch einer integrierten Stadtentwicklung 

vielleicht auch zuwiderlaufen. 

Erforderlich ist es aber, in Anbetracht der 

rasanten digitalen Transformation die eigenen 

Gestaltungsmöglichkeiten genauer 

zu bestimmen. Jens Libbe / Roman Soike 

PLATO LED Umrüstsatz 

Einbausatz für vorhandene Bestandsleuchten 

Vorkonfektionierter LED Umrüstsatz zum Einbau in 

vorhandene Bestandsleuchten. Erhaltenswerte Leuchten 

können mit unserem Plato LED Umrüstsatz auf den aktuellen 

Stand der Technik gebracht werden, ohne das gesamte 

Erscheinungsbild der Straße zu ändern. Durch dieses LED 

Modul können Sie Ihre Beleuchtungskosten erheblich senken. 

In gleichem Maße mindern Sie den CO 2 

-Ausstoß. 

* 

TREIBER FÜR KONZEPTE 

DER SMART CITY 

Trotz der dynamischen Entwicklung im 

Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien 

befasst sich 

derzeit laut einer aktuellen Erhebung 

des Deutschen Instituts für Urbanistik 

(Difu) von den 200 einwohnerstärksten 

Städten Deutschlands nur etwa ein 

Drittel intensiver mit dem Konzept der 

Smart City. Je größer die Stadt, desto 

strategischer ist dabei das Vorgehen. 

Ein technologieaffines Umfeld scheint 

zudem ein Treiber zu sein. So zeigen 

sich mobilitätsbezogene Smart-City- 

Initiativen insbesondere in Städten wie 

Wolfsburg, Stuttgart oder Ingolstadt. 

Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass 

gerade die kleineren Städte mit größerer 

Distanz zu Technologieanbietern noch 

erheblichen Nachholbedarf haben. 

Vergleichbares gilt für die kommunalen 

Infrastrukturbetreiber. 

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Themen > Politik & Gesellschaft 

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Licht in Perfektion 

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Titel 


Titel 

Stadtbeleuchtung 

Licht nach Maß 

Die LED-Technik hat die städtische Beleuchtung revolutioniert. Weit über den 

Anspruch bezüglich hoher Energie- und Kosteneffizienz hinaus bringt sie 

entscheidende Qualitätsvorteile. Dank intelligenter Steuerung lässt sich das 

Straßenlicht jetzt „leuchtengenau“ an die jeweiligen Erfordernisse anpassen. 

Umwelt zugute. Denn mithilfe der LED- 

Technik lässt sich der mit der Stromerzeugung 

verbundene CO 2 -Ausstoß signifikant 

verringern. 

Um auf moderne LED-Technologie umzusteigen 

ist es nicht immer notwendig, 

bestehende Leuchten komplett zu ersetzen. 

Denn Lichttechnik ist mittlerweile 

modular konzipiert. Das heißt, es gibt 

LED-Module, die sich in bereits bestehende 

Leuchten integrieren lassen – auch 

in historische Designleuchten. Das ist ein 

wichtiger Punkt für Kommunen, denn eine 

Beleuchtungsmodernisierung soll nicht zu 

Lasten des Stadtbildes gehen. 

Solche innovativen Modullösungen lassen 

sich wegen ihrer flexiblen Optiken und 

der variablen Lichtverteilung sowohl für 

die Beleuchtung von Straßen und Wegen 

als auch auf Plätzen und in Parks einsetzen. 

Dank des Plug-and-Play-Verfahrens 

ist die Umrüstung der Leuchten ohne großen 

Aufwand möglich. 

Die LED-Technik hat sich in den letzten 

Jahren rasant weiterentwickelt. Lebensdauer, 

Haltbarkeit, Wetterbeständigkeit 

und Wartungsfreundlichkeit wurden wesentlich 

verbessert, sodass LEDs konventionellen 

Leuchten in jeder Hinsicht überlegen 

sind. Durch optimales Thermomanagement 

halten moderne LED-Leuchten 

heute bis zu 100 000 Betriebsstunden. 

Auch im Bereich der Lichtsteuerung hat 

sich einiges getan. An die Stelle konventioneller 

Vorschaltgeräte sind elektronische 

Vorschaltgeräte (EVG) getreten. Diese 

haben einen deutlich höheren Leistungsfaktor. 

Das heißt, die Leuchten erreichen 

einen besseren Wirkungsgrad. 

DALI STEUERT SELEKTIV 

Flexible Module haben oft mehrere Steuerungsschnittstellen. 

Die moderne DALI- 

Schnittstelle (Digital Addressable Lighting 

Interface) ermöglicht es, einzelne Leuchten 

oder Leuchtengruppen individuell anzusteuern 

und zu dimmen. Damit können 

sie exakt an den tatsächlichen Lichtbedarf 

angepasst werden. Der Vorteil dieses Ansatzes 

besteht nicht nur darin, dass unnötige 

„Lichtverschmutzung“ vermieden 

wird – eine flexible Dimmung oder die 

Nachtabsenkung reduzieren vor allen Dingen 

auch die Energiekosten. 

Bei der Lichtsteuerung geht der Trend immer 

stärker hin zu digitalen Konzepten. 

Solche Lichtmanagementsysteme (LMS) 

bieten die größtmögliche Flexibilität und 

reduzieren die Kosten bei gleichzeitiger 

Steigerung der Beleuchtungsqualität. Bei 

einem LMS kommunizieren die Leuchten 

über integrierte Antennen miteinander und 

übermitteln wichtige Informationen, wie 

zum Beispiel zur Funktionstüchtigkeit, an 

die zentrale Schaltstelle. Dort werden die 

Daten übersichtlich in einem Web-Portal 

dargestellt. Zustand der Anlage, Wartungsund 

Materialbedarf, Stromverbrauch oder 

aktuelle Lichtverhältnisse lassen sich so 

auf einen Blick erfassen. 

Gleichzeitig können die Leuchten über 

die digitale Steuerungsanlage flexibel eingestellt 

werden. Das ermöglicht maßgeschneiderte 

Dimmprofile. Die Steuerung 

kann dabei bequem und mobil von allen 

internetfähigen Geräten aus erfolgen. 

Smarte Beleuchtungstechnik stellt nur 

einen Baustein der Entwicklung hin zur 

Smart City dar, jedoch einen sehr bedeutenden. 

Denn Licht ist im Alltag etwas sehr 

Essentielles und erfüllt wichtige Aufgaben 

in den Kommunen. Manuel Löppenberg 

www.swhd.de 

Foto: Lunux 

Straßenbeleuchtung im 

nordrhein-westfälischen 

Neuss: LED-Technik macht 

es möglich, modernste 

Lichtlösungen auch in 

Leuchten mit einem klassischem 

Design zu integrieren. 

DER AUTOR 

Manuel Löppenberg ist Produkt manager 

beim Leuchtenhersteller Lunux in 

Laatzen und Experte für kommunale 

Beleuchtung 

(m.loeppenberg@lunux-lighting.com) 

Die Daseinsvorsorge als eine wesentliche 

kommunale Aufgabe wird 

zusehends komplexer. Denn durch 

den rasanten technologischen Fortschritt 

gibt es ständig Neuerungen im Bereich der 

technischen Infrastruktur, denen sich die 

Kommunen nicht verweigern können. Das 

Bereitstellen einer modernen Verkehrsinfrastruktur 

in Form von Straßen, Wegen 

und Plätzen ist ein wichtiger Aufgabenbereich 

innerhalb der Daseinsvorsorge. Dazu 

gehört dann, die Verkehrswege ihrer Funktion 

entsprechend zu beleuchten. 

Gleichzeitig muss der steigende Kostenaufwand 

pro Einwohner im Auge behalten 

werden. Auch wenn die Städte, 

Gemeinden und Landkreise 2016 einen 

Überschuss von 4,5 Milliarden Euro erwirtschaftet 

haben, zeigt der Finanzreport 

2017 der Bertelsmann-Stiftung, dass 

die Kluft zwischen reichen und armen 

Kommunen größer wird. Moderne digitale 

Technologien haben jedoch das Potenzial, 

Städte und Gemeinden bei der Bewältigung 

ihrer Aufgaben zu unterstützen und 

kostendämpfend zu wirken. Denn Digitalisierung 

bedeutet Effizienzsteigerung. 

Dies trifft insbesondere auch im Bereich 

der öffentlichen Beleuchtung zu, die ja zunächst 

eine energie- und kostenintensive 

Infrastruktur darstellt. 

Durch Umrüstung öffentlicher Beleuchtungseinrichtungen 

auf die LED-Technik 

lassen sich bis zu 80 Prozent der Energie- 

und Wartungskosten einsparen, die 

von konventionellen Anlagen her bekannt 

sind. Viele Kommunen scheuen allerdings 

noch die Investition in sparsame Beleuchtungstechnik. 

Dabei amortisieren sich die 

Kosten für die Modernisierung von Lichtanlagen 

oftmals bereits nach wenigen Jahren. 

Würde das enorme Einsparpotenzial 

ausgeschöpft, käme das nicht nur dem 

kommunalen Haushalt, sondern auch der 

für dich 

machen wir es einfach 

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37

Titel 

NEUES AUS DER WIRTSCHAFT 

Titel 

Elektromobilität 

Ausbau mit IT 

statt Bagger 

Ohne Ladesäulen keine E-Mobilität. Viele Städte planen nun 

den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur. Energiemarkt- 

Experte Matthias Rohr erläutert die Bedeutung des Stromanschlusses 

und wie mit intelligenten IT-Netzreglern aufwendiger 

Tiefbau im besten Fall vermieden werden kann. 

Herr Rohr, Sie kennen die E-Mobilitäts- und 

Energiebranche: Wie steht es um das Elektroauto 

in Deutschland? 

Rohr: Es ist noch kein Jahr her, da war die 

Stimmung für Elektromobilität noch eine 

ganz andere. Derzeit scheint es sogar nicht 

unrealistisch, dass in drei oder vier Jahren 

die für das Jahr 2020 prognostizierten eine 

Million E-Autos auf Deutschlands Straßen 

fahren. Es kann ein exponentielles Wachstum 

entstehen, das schnell zu einer hohen 

Verbreitung führt. 

Wie kommt das? 

Rohr: Es gibt derzeit viele Impulse wie 

Förderprogramme für Kommunen, der 

weltweite Wettbewerb um E-Autos und 

Ladetechnik und die Diskussionen um 

Fahrverbote und den Klimawandel. Insbesondere 

geht es auch beim Aufbau der 

Infrastruktur voran. 

ZUR PERSON 

Dr.-Ing. Matthias Rohr ist Business Development 

Manager und Management Consultant 

bei der Business Technology Consulting (BTC) 

in Oldenburg (www.btc-ag.com) 

Die Interviewerin 

Gabi Visintin, Tübingen, ist Journalistin 

Wie gehen die Städte mit der Herausforderung 

um, Ladesäulen auszubauen? Und 

werden die Stromnetze berücksichtigt? 

Rohr: Viele Städte gehen jetzt viel offensiver 

den Ladesäulen-Ausbau an, wegen 

der Luftverschmutzung oder auch weil 

sie die Stadtattraktivität verbessern wollen. 

Ein Teil unterschätzt oder ignoriert 

die Stromnetze, weil die ersten einzelnen 

Ladesäulen scheinbar wenig Probleme 

machen. Die Herausforderungen werden 

aber schnell sichtbar, wenn ein größerer 

Parkplatz mit Ladesäulen ausgestattet 

werden soll und, wie üblich, gerade kein 

Umspannwerk in der Nachbarschaft liegt. 

Es besteht die Sorge, dass für den Ausbau 

der Infrastruktur die Stromnetze massiv 

ertüchtigt werden müssen oder auch, dass 

man sie falsch erweitert. 

Ist diese Sorge nicht berechtigt? 

„Die wenigsten Infrastrukturen 

sind auf 

den Worst-Case dimensioniert, 

da sie sonst 

unbezahlbar wären“ 

Matthias Rohr 

Rohr: Ja und nein. Die Stromnetze wurden 

nie für Elektromobilität ausgelegt. Das 

heißt, selbst derzeit übliche Ladepunkte 

mit 20 Kilowatt oder bereits verfügbare 

Schnellladesäulen mit mehr als 100 kW 

können die Stromnetze überlasten, zum 

Beispiel bei örtlicher Häufung, bei gleichzeitigen 

Ladespitzen und hohem sonstigen 

Verbrauch. Um dies zu vermeiden, 

hatten viele Netzbetreiber traditionell nur 

die Möglichkeit, die Netze auf den Worst 

Case, also den schlimmsten möglichen 

Fall der Gleichzeitigkeit von Lastspitzen, 

vorzubereiten und zwar durch einen konventionellen 

Leitungs- und Trafoausbau 

auf Basis von Kupfer. Doch diese Worst- 

Case-Auslegung ist hochgradig ineffizient. 

Zudem werden dadurch die Städte ausgebremst, 

weil zunächst großflächig Bagger 

zum Einsatz kommen, um Leitungen mit 

größerem Querschnitt zu verlegen. Dabei 

gibt es inzwischen neue Technologien, die 

den Netzausbaubedarf erheblich reduzieren, 

hinausschieben oder gar vermeiden 

können. 

Wie ist es möglich, Leitungs- und Trafoausbau 

überhaupt zu vermeiden? 

Rohr: Es stellt sich zum Beispiel die Frage, 

ob es für die meisten Ladepunkte eine 

100-prozentige Schnelllade-Garantie geben 

muss. Warum sollte es nicht akzeptabel 

sein, dass beispielsweise eine zweiprozentige 

Chance auf lediglich Normallademodus 

bei einer öffentlichen Ladesäule 

gilt, wenn dadurch ein Großteil der Netzausbaukosten 

und der Baubelästigungen 

eingespart werden kann! Im Bereich der 

Stromnetze ist dieses Konzept mit einem 

Netzregler umsetzbar. 

Welche Rolle könnte ein solcher Netzregler 

übernehmen? 

Rohr: Ein IT-basierter Netzregler für das 

Ladesäulen-Strommanagement erkennt 

kritische Situationen und greift steuernd 

ein, wenn es zu Lastspitzen kommt. Da 

das gleichzeitige Auftreten von allen Lasten 

im Teilnetz in Verbindung mit Ladesäulen 

derzeit noch sehr selten ist, kann 

eine mengenmäßig geringe Ladereduktion 

um wenige Prozent eine Vervielfachung 

der Anschlusskapazität für Ladesäulen 

bewirken. Interview: Gabi Visintin 

Foto: BTC 

Verkehrsproblem 

clever gelöst 

Das Unternehmen Brenner Bernard Ingenieure 

hat für die Gemeinde Weissach im 

Tal (Baden-Württemberg) untersucht, wie 

das Verhältnis von Verkehrsaufkommen 

und -beruhigung bei einer Gemeindeverbindungsstraße 

verbessert werden kann. 

Die Gemeinde benötigte eine Lösung für 

diese Straße, die eine hohe Bedeutung 

für den landwirtschaftlichen Verkehr hat. 

Das Gutachten berücksichtigte auch die 

Aspekte der Verkehrssicherheit. 

Auf der Grundlage von Gesprächen 

mit Anwohnervertretern und politischen 

Gremien wurden von dem Unternehmen 

Vorschläge zur Verkehrsregelung und 

Parkraumordnung erarbeitet und diese in 

Abstimmung mit der Verkehrsbehörde provisorisch 

umgesetzt. Sie führten ohne größere 

Baumaßnahmen zu einer Verbesserung 

der Situation. Nach einer Probephase 

wurde die Konzeption übernommen, wobei 

nur wenige Anpassungen erforderlich 

waren. 

Die Beteiligung der Öffentlichkeit führte 

dazu, dass mit Geschwindigkeitsbegrenzungen 

und versetzt ausgewiesenen Stellplätzen 

für alle Nutzer eine akzeptable 

Verkehrsregelung gefunden und die Verkehrssicherheit 

erhöht wurde. Dies konnte 

durch die Straßenverkehrsbehörde messtechnisch 

belegt werden. 

Brenner Bernard Ingenieure arbeitet unter 

anderem in den Bereichen Verkehrsplanung, 

-technik und -anlagenbau sowie im 

Immissionsschutz. Das Unternehmen hat 

deutschlandweit Standorte. 

www.brenner-bernard.com/de 

Smarte IoT-Digitalisierungslösungen 

telent GmbH 

Tel.: +49 7191 900-4902 

www.telent.de 

Ampelsteuerung 

Knoten mit Intelligenz 

Wartezeiten an Kreuzungen sollen 

durch eine innovative Steuerung für 

Ampeln verkürzt werden. Bei dem 

Verfahren kommunizieren Signalanlage 

und Fahrzeuge miteinander. 

Das Institut für Verkehrssystemtechnik 

(Köln) des Deutschen 

Zentrums für Luft- und Raumfahrt 

(DLR) hat neue Steuerungsverfahren entwickelt, 

mit denen sich die Wartezeiten an 

Lichtsignalanlagen, wie Ampeln im Fachjargon 

heißen, verkürzen lassen. 

Dazu kommunizieren die Anlagen mit 

den Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer. 

Die Steuerung soll jetzt in Ampeln des 

Herstellers Stührenberg (Detmold) eingebaut 

werden, um sie im Praxiseinsatz zu 

testen. „Mit den neuen Verfahren kann der 

Verkehr insbesondere in Städten besser 

fließen“, betont Robert Oertel vom DLR. 

Schadstoffemissionen ließen sich damit 

senken. 

Konkret werden bei diesem Steuerverfahren 

die Verlustzeiten und Ankunftszeitpunkte 

von Verkehrsteilnehmern an 

Kreuzungen als Kenngrößen für die Signalanlagenschaltung 

genutzt. 

Mithilfe der „Car2X-Technologie“ kann 

die Verkehrslage durch die Kommunikation 

mit den ankommenden Fahrzeugen 

erfasst werden. Diese übermitteln Informationen 

über Position, Richtung und 

Geschwindigkeit. 

Foto: Stührenberg 

Bei Testläufen haben die Forscher erhebliche 

Verkürzungen der Wartezeiten festgestellt. 

Die Ergebnisse zeigen, dass es sich 

lohnt, auf eine innovative Ampelsteuerung 

zu setzen, dies insbesondere beim Einsatz 

an Kreuzungen, die von vielen weiteren 

Knotenpunkten umgeben sind. So ist es 

möglich, den Verkehrsfluss, vor allem in 

Städten, so effizient, sicher und umweltschonend 

wie möglich zu steuern. 

www.stuehrenberg.de 

Besiegeln die weitere Zusammenarbeit: von 

links Georg Schnittker (Ingenieursunternehmen 

Stührenberg), Robert Oertel (Deutsches Zentrum 

für Luft- und Raumfahrt), Rainer Jilek 

(Stührenberg) und Sten Ruppe (DLR). 

Digitales IoT-Funknetz für Deutschland 

Netzikon GmbH 

Tel.: +49 7191 904-7901 

www.netzikon.de 



39

Titel 


Titel 

Entwässerungssysteme 

Auftraggeber verlangen Qualität 

Um den Zustand der Kanalnetze in Deutschland zu verbessern, bedarf es 

strategischer Investitionen. Ulf Michel, Vorstandsvorsitzender der Gütegemeinschaft 

Kanalbau, betont im Interview die Bedeutung der durchgängigen 

Qualitätssicherung. Dazu zählt die Eignungsprüfung. 

Herr Michel, das öffentliche Kanalnetz 

ist elementarer Bestandteil der Entwässerungsinfrastruktur. 

Wie ist es um die Substanz 

bestellt? 

Michel: Das öffentliche Kanalnetz stellt mit 

den zugehörigen Kläranlagen, Abwasserpumpwerken 

und anderen abwassertechnischen 

Anlagen ein enormes Anlagevermögen 

dar. Die Wiederbeschaffungskosten 

der Einrichtungen der Abwasserentsorgung 

übertreffen erheblich den Wiederbeschaffungswert 

aller Verkehrsanlagen. Das 

dokumentiert den hohen Stellenwert, den 

die Instandhaltung dieser Vermögenswerte 

einnehmen müsste. Der aktuelle Zustand 

dieser Anlagen wird durch die jüngste 

Umfrage zum Zustand der Kanalisation in 

Deutschland beschrieben, die im Mai 2016 

von der DWA, der Deutschen Vereinigung 

für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall, 

veröffentlicht wurde. Die Ergebnisse 

der Umfrage machen deutlich, dass rund 

ein Fünftel aller Kanalhaltungen Schäden 

aufweisen, die kurz- bis mittelfristig zu 

sanieren sind. Strategische Investitionen 

sind nötig, um den Zustand des Kanalnetzes 

in Deutschland zu verbessern. Es ist 

eine anspruchsvolle Managementaufgabe 

der Netzbetreiber, langfristige Szenarien 

und Visionen für die Bewirtschaftung der 

Netze zu erarbeiten und abzustimmen. 

„Auftraggeber und Auftragnehmer 

arbeiten in der 

Gütegemeinschaft zusammen 

am Thema Qualität“ 

Ulf Michel 

Nachhaltigkeit ist eines der Hauptkriterien 

bei der Investitionsplanung. Worauf sollten 

Kommunen und Abwasserbetriebe bei der 

Auswahl ihrer Baupartner im Kanalbereich 

vor allem achten? 

Michel: Wenn Investitionen in das Kanalnetz 

erfolgreich sein sollen, muss die Ausführungsqualität 

stimmen. Qualität ist zu 

erwarten, wenn Planung, Ausschreibung, 

Ausführung und Bauüberwachung fachgerecht 

erfolgen. Dazu braucht der Auftraggeber 

in erster Linie qualifizierte Partner. 

Hier bietet sich mit der Gütesicherung 

Kanalbau RAL-GZ 961 eine unabhängige 

Eignungsprüfung von Unternehmen und 

Ingenieurbüros. Diese weisen mit Erfüllung 

der Anforderungen der Güte- und 

Prüfbestimmungen ihre fachtechnische 

Qualifikation nach. 

Im vergangenen Jahr konnten 

Sie den stärksten Mitgliederzuwachs 

aus der Gruppe öffentlicher 

Auftraggeber seit 

Bestehen der Organisation verzeichnen. 

Worauf führen Sie das zurück? 

Michel: Die Zahl der Mitglieder insgesamt 

und insbesondere die der Mitglieder von 

Seiten der Auftraggeber wächst seit Gründung 

der Gütegemeinschaft, so auch im 

vergangenen Jahr. Im Dezember 2016 

betrug die Gesamtzahl 3813 Mitglieder, 

davon etwa zwei Drittel ausführende 

Unternehmen und ein Drittel öffentliche 

Auftraggeber und Ingenieurbüros. Der Anstieg 

der Mitgliederzahlen in der Gruppe 

der öffentlichen Auftraggeber hat verschiedene 

Ursachen. Einen hohen Stellenwert 

hat die persönliche Einstellung. Mit ihrem 

Engagement für die Ziele der Gütesicherung 

Kanalbau bekennen diese Mitglieder 

sich gemeinsam mit vielen anderen Kommunen 

zu ihrer Verantwortung gegenüber 

dem Gut unterirdische Infrastruktur. 

Was bietet die Gütegemeinschaft ihren Mitgliedern? 

Michel: Auftraggeber und Ingenieurbüros 

profitieren auch vom Dienstleistungspaket 

der Gütegemeinschaft. Ein weiterer 

Aspekt: RAL-Gütesicherung gewinnt einen 

besonderen Wert, wenn neben den Firmen 

auch die Auftraggeberseite vertreten ist. So 

wird sichergestellt, dass die Eignungsprüfung 

auch von denen mitgestaltet wird, denen 

das Gütezeichen bei der Vergabe von 

Aufträgen eine hilfreiche Aussage liefern 

soll. 

Mit welchen Angeboten zur Weiterqualifizierung 

des Fachpersonals treten Sie an die 

öffentlichen Auftraggeber heran? 

Michel: Öffentliche Auftraggeber und Ingenieurbüros, 

die Mitglied in der Gütegemeinschaft 

sind, können auf verschiedene 

Angebote zurückgreifen. Erfahrungsgemäß 

sind die Angebote zur Qualifizierung 

sehr stark nachgefragt, also für Mitglieder 

kostenfreie Fachinformationen in Form 

von Regelwerkssammlungen, Büchern 

Foto: Michel Bau 

oder Veranstaltungen. Zum Veranstaltungsangebot 

zählen bundesweit jährlich 

mehr als 60 Auftraggeber-Fachgespräche. 

Hier können die Teilnehmer Kenntnisse in 

Bezug auf Gütesicherung, Regelwerk und 

Technik erwerben oder vertiefen. Dar über 

hinaus werden regionale Erfahrungsaustausche 

von Auftraggebern, Ingenieurbüros 

und Auftragnehmern angeboten. 

Gibt es einen Bereich, der gegenwärtig besonders 

nachgefragt wird? 

Michel: Einen hohen Stellenwert hat natürlich 

die Beratungsleistung der Prüfingenieure. 

Sehr stark genutzt wird auch die 

Internetseite der Gütegemeinschaft Kanalbau 

www.kanalbau.com. Hier existieren 

eine Suchfunktion der Gütezeicheninhaber 

und vielfältige, meist frei herunterladbare 

Informationen zu technischen Themen. 

Die Gewinnung und Bindung von Fachkräften 

ist die Voraussetzung, Qualitätsstandards 

auch in Zukunft sichern zu können. 

Wie ist es in der Branche darum bestellt? 

RECHTZEITIG 

VORSORGE TREFFEN FÜR 

HOCHWASSER & 

STURZFLUTEN! 

Michel: Auf dem Arbeitsmarkt ist festzustellen, 

dass Fachleute und besonders 

Ingenieure mit entsprechender Berufserfahrung 

im Kanalbau rar sind. In naher 

Zukunft wird sich diese Situation eher 

noch zuspitzen. Das bedeutet, dass Unternehmen 

der Branche bei der Gewinnung 

von qualifizierten Mitarbeitern miteinander 

konkurrieren und verstärkt Berufsanfänger 

und Quereinsteiger auf die 

Anforderungen des Berufsalltags selbst 

vorbereiten müssen. 

Wie reagieren Sie auf diese Situation? 

Michel: Die Gütegemeinschaft Kanalbau 

hat in einem ersten Schritt eine Unterstützung 

für Gütezeicheninhaber AK 

und ABAK bereit gestellt: Die Informations- 

und Wissensplattform „Akademie 

Kanalbau“ und insbesondere das hierin 

enthaltene E-Learning-Modul „Einbau 

von Abwasserleitungen und -kanälen in 

offener Bauweise“ bietet Ingenieuren, 

Technikern und Meistern die Möglichkeit, 

das nötige Fachwissen für den Umgang mit 

der Kanal infrastruktur zu erlangen oder zu 

vertiefen. Mit dem E-Learning-Modul können 

sich Berufseinsteiger fachlich auf ihre 

zukünftigen Aufgaben vorbereiten. Gütezeicheninhaber 

nutzen diesen Service kostenfrei. 

Qualifizierungsmöglichkeiten sind 

für diese Unternehmen also frei verfügbar. 

 

Interview: Jörg Benzing 

ZUKUNFT DER KLÄRANLAGE 

Die Kommunen und Entwässerungsbetriebe 

brauchen Konzepte, um ihre 

Kanalnetze und Kläranlagen an demografische 

Veränderungen anzupassen. 

Im ländlichen Raum sollte künftig die 

flächendeckende dezentrale Abwasserentsorgung 

in Kleinkläranlagen als ein 

Mittel der Wahl stärker Berücksichtigung 

finden. – Lesen Sie den ganzen Beitrag 

über die Perspektiven der Abwasserentsorgung 

von Prof. Dr.-Ing. Markus 

Schröder, Geschäftsführer der Ingenieurgesellschaft 

Tuttahs & Meyer, auf unserem 

Portal www.treffpunkt-kommune.de 

> Themen > Umwelt & Verkehr. 

ZUR PERSON 

Ulf Michel ist Vorstandsvorsitzender der 

Gütegemeinschaft Kanalbau 

(www.kanalbau.com) und Geschäftsführer 

der Michel Bau in Neumünster 

(ulf.michel@michelbau.de) 

Online-Spezial 

auf www.treffpunktkommune.de 



In unserem Hochwasserschutz-Spezial präsentieren sich Unternehmen und Fachverbände 

mit ihren Konzepten, Lösungen und Produkten für die kommunale Hochwasserschutzplanung 

41 

und Sturzflut-Prävention: www.treffpunkt-kommune.de/Hochwasserschutz-Spezial

Titel Infrastruktur Anzeige 

Advertorial 

Projektmanagement 

Die Zähmung der Komplexität 

Infrastrukturprojekte stellen für das Rathaus eine Herausforderung dar, auch in 

rechtlicher Hinsicht. Die notwendige Verzahnung unter anderem von privatem 

Bau- und Architektenrecht, öffentlichem Baurecht, Vergaberecht und Haushaltsund 

Zuwendungsrecht erfordert einen Blick für das Ganze und viel Know-how. 

Die Reformkommission Großprojekte, 

die 2013 vom damaligen 

Bundesministerium für Verkehr, 

Bau- und Stadtentwicklung ins Leben gerufen 

wurde, hat sich mit der Frage beschäftigt, 

welche strukturellen Defizite 

bei Planung und Realisierung von großen 

Bauvorhaben (mit mehr als 100 Mio. 

Euro Volumen) in Deutschland bestehen. 

Ihr im Juni 2015 vorgelegter Endbericht 

enthält viele Handlungsempfehlungen, die 

auch auf mittelgroße Projekte gerade im 

kommunalen Bereich übertragbar sind. 

Sie zeigen, dass ein Großteil der Managementaufgaben 

bei Infrastrukturprojekten 

rechtlicher Natur ist. Der vorliegende Beitrag 

betrifft die spezifischen rechtlichen 

Bezüge des Managements kommunaler 

Vorhaben und dabei auch solche, die im 

Bericht der Reformkommission nicht oder 

nur allgemein angesprochen werden. 

ORGANISATION UND STEUERUNG 

In der Praxis beginnt ein Infrastrukturprojekt 

mit organisatorischen Festlegungen. 

Ein erster wesentlicher Punkt ist die Einrichtung 

einer Projektleitung. Diese nimmt 

die nicht delegierbaren Bauherrenaufgaben 

wahr. Für die Projektleitungsfunktion 

sollte sich der öffentliche Bauherr kompetent 

mit eigenem baufachlichen, alleine 

dem öffentlichen Interesse verpflichteten 

Sachverstand aufstellen. 

Von der Aufgabe der Bauleitung ist die 

der Projektsteuerung zu unterscheiden.Sie 

unterstützt die Projektleitung organisatorisch 

und durch Fachkompetenz. In der 

Regel greift der Bauherr zur Projektsteuerung 

ganz oder teilweise auf externe personelle 

Ressourcen zurück. Dies ist auch 

gerechtfertigt, denn ein Mix aus internen 

und externen Mitarbeitern trägt zum erfolgreichen 

Projektmanagement bei. 

Bei der Beauftragung eines externen 

Projektsteuerers stellen sich Fragen der 

Vertragsgestaltung und des Vergaberechts. 

Dies insbesondere dann, wenn das Projekt, 

für das ein Projektsteuerer gesucht 

wird, nach Art, Umfang und Zeithorizont 

noch sehr vage ist. Deshalb ist zu empfehlen, 

bereits in dieser frühen Projektphase 

spezialisierten juristischen Sachverstand 

an Bord zu holen. 

Eine der ersten Aufgaben des Projektmanagements 

besteht darin, dem Projekt 

eine eigenständige, adäquate Ordnung zu 

geben. Jede Projektorganisation hat im 

Wesentlichen folgende Aufgabenstellungen: 

Präzisierung der Projektziele, Festlegung 

der Aufbauorganisation und Definition 

von Rollen (Wer macht was?) sowie 

Entwicklung einer Ablauforganisation, die 

auch ordnungsgemäße Dokumentationssysteme 

und Informationsflüsse beinhaltet. 

Bei großen Projekten erfolgt die Verschriftlichung 

in einem Projekthandbuch. 

Die Bedeutung der Entwicklung klarer 

Projektziele wird von Auftraggebern 

oft unterschätzt. Diese sollten aus einer 

Bedarfsplanung abgeleitet sein und von 

allen Beteiligten des Projekts mitgetragen 

werden. Bei den Projektzielen handelt 

sich im Wesentlichen um Bauinhaltsziele 

(Was soll gebaut werden und mit welcher 

Qualität?), Kostenziele (zumeist begrenzt 

durch Haushaltsvorgaben) 

und Terminziele. 

Baustellenbesprechung: 

Eine abgestimmte, 

schlüssige Planung gilt 

als unabdingbare 

Voraussetzung 

für gute Ergebnisse 

bei (großen) 

kommunalen 

Bauvorhaben. 

Ein Bauherr, der noch lediglich vage Vorstellungen 

von seinem Projekt hat, wird 

möglicherweise schon bei der Bedarfsplanung 

auf den baufachlichen Sachverstand 

von Architekten zurückgreifen wollen. Mit 

Paragraf 650p Abs. 2 wird das Bürgerliche 

Gesetzbuch (BGB) ab dem 1. Januar 

2018 eine neue Regelung enthalten, die 

teilweise als Zielfindungsphase oder als 

Leistungsphase 0 bezeichnet wird. Sie 

findet dann Anwendung, wenn wesentliche 

Planungs- und Überwachungsziele 

noch nicht vereinbart sind. In diesem 

Fall hat der Architekt zunächst eine „Planungsgrundlage“ 

zur Ermittlung genau 

dieser Ziele zu erstellen. (Die weiteren 

Aspekte Planung, Finanzierung, Genehmigung, 

Vergabe und Realisierung werden 

in der Langfassung des Beitrags auf 

www.treffpunkt-kommune.de > Themen 

> Bildung & Wissen behandelt.) 

 

Marc Opitz / Julian Linz 

DIE AUTOREN 

Dr. Marc Opitz (marc.opitz@kapellmann. 

de) ist Rechtsanwalt und Fachanwalt 

für Vergaberecht im Frankfurter Büro 

der auf Bauen, Immobilien und Vergabe 

spezialisierten Kanzlei Kapellmann 

Rechtsanwälte, Dr. Julian Linz (julian.linz@ 

kapellmann.de) ist dort auf das Bau- und 

Vergaberecht spezialisierter Rechtsanwalt 

Foto: Seybert/Fotolia 

Foto: Tim Reischmann/ Sin Cinema Filmproduktion 

Weil wir Filme lieben 

Die Filmproduktionfirma Sin Cinema erstellt qualitativ hochwertige und individuelle Imagefilme. 

Auch Kommunen können so einen Imagefilm erhalten, der lange begeistert. 

Von Beginn an zogen Filme die Menschen in ihren 

Bann. Kaum ein anderes Medium transportiert 

Emotionen und Botschaften so leichtfüßig 

wie ein gutes Video. Tim Reischmann startete 

seine Karriere als professioneller Filmmacher 

vor 17 Jahren bei Film und Fernsehen. Max 

Pfaffinger kann ebenfalls auf viel Erfahrung in 

derselben Branche zurückblicken. Vor zehn Jahren 

gründeten sie schließlich zusammen die Sin 

Cinema Filmproduktion in Augsburg. „Unser Impuls 

ist immer der, die beste Leistung zu erbringen. 

Wir wollten unsere Erfahrung, die wir mit 

hochwertigen Produktionen für das Fernsehen 

gemacht haben, auf den Markt der Image- und 

Werbefilme bringen“, erklärt Tim Reischmann 

den Schritt in die Selbstständigkeit. Die beiden 

bieten mit ihrer Filmproduktionsfirma Sin Cinema 

Städten und Gemeinden Imagefilme an, 

in denen die spannende Geschichte des Ortes 

mit ihren touristischen Hot-Spots im Mittelpunkt 

stehen. Ihr Ziel ist es stets, den Zuschauer nicht 

nur etwas ansehen zu lassen, sondern ihm das 

Gefühl des Dabeiseins zu geben. Dazu erstellen 

sie zu Beginn das Konzept, übernehmen die Videoproduktion 

und kombinieren dies geschickt 

mit Bild und Ton. 

Bei Sin Cinema ist jeder Kunde einzigartig 

und dies sieht man den Filmen an. „Neben 

unserem hohen Anspruch an die eigene Arbeit, 

steht vor allem der Kundennutzen im Vordergrund. 

Deshalb gibt es bei uns keine Filme von 

der Stange“, erklärt Max Pfaffinger. Die beiden 

verstehen sich als Partner für die Kommunen. 

„Wir sind neugierig, wollen die Kunden und ihre 

Wünsche, ihre Vorstellungen und auch die Kunden 

unserer Kunden kennenlernen – nur so können 

wir die richtige Filmsprache finden und entwickeln, 

die unser Kunde braucht“, ergänzt Tim 

Reischmann ihre Intensionen. Bei Sin Cinema 

kommt alles zusammen, was zusammen gehört. 

Unterstützt werden die beiden von ihrem Team 

und einem breiten Netzwerk an Freelancern, mit 

denen sie alle Wünsche abdecken können, die 

das Filmherz begehrt. 

Nachdem der Film fertig gedreht, geschnitten, 

mit den passenden Off-Texten versehen 

und der richtigen Musik unterlegt wurde, ist es 

mit der Arbeit seitens Sin Cinema noch lange 

nicht getan. Sie unterstützen die Gemeinden 

auch bei der Verbreitung des Imagevideos auf 

den eigenen und den zusätzlich gewünschten 

Plattformen wie beispielsweise Youtube. 

Schließlich gilt Youtube heute bereits als die 

zweitgrößte Suchmaschine im Internet. Wer 

in eine neue Stadt ziehen möchte, guckt sich 

vorher im Internet nicht nur die Homepage des 

Zielortes an, sondern startet eine zielgerichtete 

Suche auch bei Youtube. Wer sich hier also zusätzlich 

mit einem guten Imagefilm präsentiert, 

gibt dem neuen Bewohner bereits im Vorfeld 

ein gutes Gefühl und nimmt ihm einen Teil der 

Unsicherheit ab, der einem Umzug stets innewohnt. 

Mit ein Grund, weshalb man hier darauf 

achten sollte, kein Angebot von der Stange zu 

wählen, sondern Qualität und Individualität in 

den Vordergrund zu setzen. „Wir verstehen uns 

hierbei als Partner für Städte und Gemeinden. 

Auch nach Jahren reicht bei uns ein Anruf, um 

Komprimierungen oder Logoänderungen zu erledigen 

– und das oft als reiner Service“, erklärt 

Tim Reischmann. Schließlich ist ein Film kein 

günstiges Werbemittel und begleitet die Städte 

und Gemeinden über Jahre, wenn nicht sogar 

mehr als ein Jahrzehnt. Da sollte alles stimmen. 

Bei Sin Cinema erhält man genau dies: einen 

Imagefilm, der lange begeistert. 

Sin Cinema Filmproduktion GbR 

Karolinenstraße 12 

86150 Augsburg 

Tel: 08 21/24 29 96 22 

Mail: Info@sin-cinema.de 

www.sin-cinema.de 

42

Mobilität 


Perspektiven des Stadtverkehrs 

Freie Bahn 

für Zweiräder 

Mehr Fahrradverkehr in den Städten trägt zur Entlastung des 

Pkw-Verkehrs aufkommens und zur Verbesserung der Luftqualität bei. 

Voraussetzung ist die Schaffung einer sicheren Infrastruktur. 

Dazu zählen Fahrwege, Parkflächen und Wegweisungen. 

Der Bund fördert den Bau von Radschnellwegen. 

Wiwili-Brücke in Freiburg: 

Mehrere tausend Radfahrer 

am Tag nutzen die Verbindung 

zwischen Zentrum und 

Weststadt in der fahrradfreundlichen 

Kommune. 

Foto: Azureus70/Fotolia 

Schritt für Schritt wurde in den vergangenen 

Jahrzehnten der öffentliche 

Raum dem motorisierten Individualverkehr 

zugeschlagen. Wie es gelingt, 

die Stadt wieder als Lebensraum für 

Menschen zu erschließen und gleichzeitig 

deren Funktionsfähigkeit zu verbessern, 

bestimmt den Wettbewerb der Städte und 

Regionen – beispielsweise wenn es um die 

Attraktivität für Fachkräfte geht. 

Mit seinen Vorschlägen und Forderungen 

zur Radverkehrsförderung bietet 

der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club 

(ADFC) einen Baustein zur Lösung. Mehr 

Rad- statt Autoverkehr bedeutet für Kommunen 

weniger Stickoxide, weniger Stau, 

weniger Notwendigkeit zum Ausbau und 

Erhalt von Straßen sowie effizientere Nutzung 

des vorhandenen Platzes. 

DIE MENSCHLICHE DIMENSION 

Mit dem Fahrrad und zu Fuß erhält der 

Verkehr zudem eine menschliche Dimension 

zurück. Das betrifft die Geschwindigkeiten, 

aber auch die einfachen Möglichkeiten 

zur sozialen Interaktion über Blickkontakte 

und kurze Stopps. Menschen, die 

sich so bewegen, können das Lebensgefühl 

einer Stadt bestimmen. Rad und Fuß 

werden zunehmend Lifestyle. 

Bei einer geeigneten Radverkehrsinfrastruktur 

kann das Fahrrad einen Großteil 

der Wege bis zu zehn Kilometer, als Pedelec 

leicht bis 15 Kilometer übernehmen. 

Alleine die Hälfte der innerstädtischen 

Autofahrten ist kürzer als fünf Kilometer. 

Viele Beispielkommunen und Studien zeigen, 

dass das Rad deshalb ein zentrales 

Element einer nachhaltigen Mobilitätskultur 

sein muss. 

So werden beispielsweise in Münster 

(Nordrhein-Westfalen) nur 29 Prozent der 

Wege mit dem Auto und schon 40 Prozent 

mit dem Fahrrad durchgeführt. In Zeiten, 

in denen das Auto seine Zugkraft als Statussymbol 

an das Smartphone oder an das 

E-Bike abgegeben hat, ist der Umgang mit 

Mobilität allgemein vielfältiger und pragmatischer 

geworden. 

Gute und systematische Förderung des 

Radverkehrs besteht vor allem aus dem 

Ausbau der Infrastruktur. Zu einer guten 

Radverkehrsinfrastruktur gehören nicht 

nur die Fahrwege, sondern unter anderem 

auch Fahrradabstellanlagen, Parkhäuser 

an Bahnhöfen und in Innenstädten sowie 

Wegweisungen. Diese Infrastruktur muss 

so umgesetzt sein, dass die Menschen sicher, 

komfortabel und zügig fahren können. 

Entscheidend ist, dass die Menschen 

im Radverkehr nicht nur objektiv sicher 

sind, sondern sich auch sicher fühlen. 

Eine solche Radverkehrsinfrastruktur ist 

die Voraussetzung für eine glaubwürdige 

Öffentlichkeitsarbeit, die auf die Möglichkeiten 

zum Radfahren hinweist und dafür 

wirbt. Eine gute Infrastruktur für den Radverkehr 

bringt die Menschen dazu, freiwillig 

vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen. 

Städte wie Freiburg, Kopenhagen (Dänemark) 

oder Groningen (Niederlande) zeigen 

das deutlich. Die Umwandlung von 

Verkehrsflächen für den ruhenden oder 

fließenden Autoverkehr in Flächen für den 

Radverkehr führt zu einem angenehmeren 

Radfahren und auch der verbleibende Autoverkehr 

kann zügiger und angenehmer 

fahren. 

Eine besondere Chance, aber auch Herausforderung 

für Städte und Gemeinden 

stellt die Entwicklung bei den Pedelecs 

(akku-unterstütztes Fahrrad) und E-Bikes 

(Fahrrad mit Elektroantrieb und Fahrgeschwindigkeiten 

über 25 km/h) dar. 

Die Verkaufszahlen von Pedelecs weisen 

zweistellige Zuwachsraten auf und lagen 

im Jahr 2016 bei über 600 000 Rädern. Bereits 

jetzt ist unter den besonders aktiven 

Radfahrern mehr als jeder Zehnte mit dem 

Pedelec unterwegs. Mit Pedelecs steigen 

neue Zielgruppen auf das Rad um, neben 

Senioren beispielsweise auch Berufspendler, 

die mit eigener Bewegung, aber über 

weite Distanzen und ohne Schwitzen zur 

Arbeit kommen wollen. 

NEUE STÄDTEVERBINDUNGEN 

In Verbindung mit den Pedelecs erlangen 

auch Radschnellverbindungen für 

die Kommunen erhöhte Bedeutung. Die 

Schnellwege verbinden Städte untereinander 

oder mit dem Umland mit hohem 

Fahrkomfort und geringen Verlustzeiten 

und können so das Potenzial zur Verlagerung 

auch längerer Autofahrten erschließen. 

Mittlerweile fördert auch der Bund 

Radschnellverbindungen. Weil Pedelecs 

schwerer sind, schneller beschleunigen 

und so ihre Nutzer leicht überfordern, ist 

jedoch auch mit einem steigenden Unfallgeschehen 

zu rechnen. Umso mehr sind 

die Kommunen gefordert, besonderes Augenmerk 

auf die Sicherheit ihrer Fahrradinfrastruktur 

zu legen. Ludger Koopmann 

MOBIL IN DER STADT 

Angesichts der anhaltend hohen 

verkehrsbedingten Luftverschmutzung in 

vielen Städten bekommt die Förderung 

des Radverkehrs neuen Schwung. In 

unserem Titelthema beleuchten wir 

die Perspektiven des Stadtverkehrs, 

porträtieren Fahrradkommunen und 

berichten über Planung und Bau von 

Radschnellwegen. Der Stuttgarter 

Oberbürgermeister Fritz Kuhn zeigt im 

Interview auf, was seine Stadt für die 

Luftreinhaltung unternimmt. Weitere 

Mobilitäts-Themen in dieser Ausgabe 

sind die Elektromobilität, das autonome 

Fahren sowie IT-gestützte Verwaltung der 

Schülerbeförderung. 

FORDERUNGEN DES ADFC 

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club 

beschreibt in den „Leitlinien des ADFC 

für sichere, zukunftsfähige Radverkehrsinfrastruktur“ 

die konkreten Anforderungen 

an die Radverkehrsinfrastruktur 

unter der Grundaussage: „Alle Menschen 

sollen sicher und komfortabel 

Rad fahren können.“ Mit dieser Aussage 

will der Verband den Kommunen ein 

leicht umzusetzendes Messkriterium an 

die Hand geben zur Beurteilung, ob die 

Radverkehrsinfrastruktur gut ist: Kann 

ich unbesorgt zuschauen, wenn mein 

achtjähriges Kind Fahrrad fährt? 

DER AUTOR 

Ludger Koopmann ist stellvertretender 

Bundesvorsitzender des Allgemeinen 

Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) mit 

Sitz in Berlin (www.adfc.de) 

44 



45


Mobilität 


Entspannt radeln im Kurpark: Die Stadt Bad Berka im Weimarer Land (Thüringen) investiert in 

umweltfreundliche Mobilität. Mit Erfolg: Der Ilm-Radweg wurde vom ADFC ausgezeichnet. 

Foto: Stadt Bad Berka 

ren auch in der Domstadt Aachen (rund 

246 000 Einwohner, Nordrhein-Westfalen). 

„Durch seine Lage im Dreiländereck von 

Niederlande, Belgien und Deutschland ist 

Aachen ein interessanter Ausgangs- und 

Endpunkt für Radreisende“, sagt Harald 

Beckers vom Presseamt der Stadt. Besonders 

die mehrfach ausgezeichnete 

Vennbahnroute zwischen Aachen und 

Luxemburg ziehe viele Radtouristen an, 

so Beckers. 

In den vergangenen Monaten wurden 

zahlreiche Radverkehrsanlagen im Hauptverkehrsstraßennetz 

markiert, um auch 

den grenzüberschreitenden Radschnellweg 

in Nachbarkommunen voranzutreiben. 

Aufgrund der ansteigenden Pedelec- 

Nutzung werden rund um Aachen derzeit 

weitere Radwegverbindungen ausgebaut. 

Die Kampagne „Fahrrad in Aachen“ nutzt 

die Stadt unter anderem im Rahmen des 

Projekts „Stadtradeln“. „In diesem Jahr 

haben die Teilnehmer in der Stadt über 

420 000 Kilometer mit dem Fahrrad erradelt“, 

freut sich Beckers. 

schlämmten Decken mit Asphalt erreicht“ 

so Schaedel. „Im vergangenen Jahr hat das 

Straßenbauamt Mittelthüringen die Querung 

einer Bundesstraße gesichert.“ 

Nachdem die Stadt Bad Berka einen 

Fördermittelantrag gestellt hat, sollen in 

Kürze nicht nur zwei Ladestationen für 

E-Bikes in der Kernstadt ihren Betrieb aufnehmen. 

„In jedem Ortsteil soll es eine 

Ladestation geben“, bekräftigt Schaedel. 

Der Bürgermeister hofft, dass die Bürger 

die anspruchsvolle Topografie der sieben 

Stadtteile zukünftig verstärkt mit E-Bikes 

bewältigen. Die Zentralklinik Bad Berka ist 

mit 1700 Mitarbeitern der größte Arbeitgeber 

in der Region, aber sie liegt eben auch 

auf einem Berg. Andreas Scholz 

DER AUTOR 

Andreas Scholz, Schwäbisch Hall, ist 

freier Journalist 

(scholz@scholz-andreas.info) 

Fahrradkommunen 

Gute Infrastruktur kommt an 

Städte und Gemeinden wissen, dass eine fahrradfreundliche Infrastruktur den 

innerstädtischen Verkehr entlastet und den sanften Tourismus ankurbelt. Dieser 

Beitrag beleuchtet die Maßnahmen, mit denen in Aachen und Hannover wie 

auch im kleinen Bad Berka die Wege frei gemacht werden für mehr Radverkehr. 

Nervige Parkplatzsuche, chronischer 

Verkehrslärm und schlechte Luft: 

Vor allem während der Stoßzeiten 

stellt der Pkw- und Lastwagenverkehr die 

Geduld von Verkehrsteilnehmern auf eine 

harte Probe. Auch in der niedersächsischen 

Landeshauptstadt Hannover (rund 530 000 

Einwohner) brummt täglich der Verkehr. 

Die Stadt möchte ihn mithilfe einer fahrradfreundlichen 

Infrastruktur entlasten. 

Unter dem Motto „Lust auf Fahrrad“ 

wurde im Jahr 2016 eine Initiative ins 

Leben gerufen, um die Freude am alltäglichen 

Radfahren zu steigern. Michaela 

Steigerwald, die im Rathaus Hannover für 

die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit zuständig 

ist, hebt die Bedeutung der Fahrradinitiative 

hervor: „Der Fokus liegt sowohl 

auf der Förderung einer fahrradfreundlichen 

Infrastruktur als auch auf Themen 

wie Sicherheit, Kreativität und Innovationen 

rund ums Fahrrad.“ Bis zum Jahr 

2025 soll der Anteil des Radverkehrs am 

Gesamtverkehr auf mindestens 25 Prozent 

gesteigert werden, so Michaela Steigerwald. 

Im Rahmen des Aktionsprogramms 

„Lust auf Fahrrad“ verwirklicht die Stadt 

jährlich mindestens 100 Maßnahmen, um 

das Radwegenetz zu verbessern. 

Dazu zählen auch kleine Maßnahmen 

wie beispielsweise Bordabsenkungen, 

Markierungslösungen, Überquerungsmöglichkeiten 

oder Beschilderungen, die 

vorwiegend das komfortable und sichere 

Radfahren fördern. „Mit der gleichen 

Zielrichtung sind an Ampeln mittlerweile 

Haltegriffe und sogenannte Trittbretter installiert 

worden, die gut angenommen werden“, 

erklärt Steigerwald. Stadtteilverbindende 

Radrouten und ein Radschnellwegprojekt 

stehen ebenfalls auf der Agenda 

in Hannover. 

Der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur 

soll zudem den zahlreichen Fahrradtouristen 

zugute kommen, die vor allem 

auf der Nordhannoverschen Moorroute 

unterwegs sind. Aufgrund der großen 

Nachfrage hat Hannover Marketing und 

Tourismus (HMTG) in Kooperation mit 

der Region Hannover im Juni 2017 einen 

neuen Radwanderführer herausgegeben. 

Als Touristenmagnet erweisen sich zunehmend 

Stadtführungen auf dem Fahrrad. 

Die Premiere des neu konzipierten 

Radevents „Jedermann-Radsportler“ rund 

um Hannover im Rahmen des traditionellen 

Rad-Klassikers „Die Nacht“ vom 29. 

bis 30. Juli 2017 fand bei Freizeitradlern 

sofort großen Anklang. 

Einen Aufschwung erfährt das Radfah- 


VERLEIH VON PEDELECS 

Wenn es nach den Stadtverantwortlichen 

geht, dann darf der Radverkehr gerne 

noch stärker anwachsen. Der Anteil des 

Radverkehrs am Gesamtverkehr konnte 

in den vergangenen 20 Jahren trotz aller 

Bemühungen bisher nur auf elf Prozent 

erhöht werden. „Der Anspruch ist deutlich 

größer“, sagt Beckers und verweist auf den 

Luftreinhalteplan der Stadt. Dort ist das 

„Ziel eines Wegeanteils von 20 Prozent 

für das Jahr 2020 vorgegeben“. Zusätzlich 

zum Ausbau des stationären Pedelec-Verleihsystems 

sollen in naher Zukunft auch 

Radvorrangrouten zwischen Innenstadt 

und Stadtbezirken dazu beitragen, die 

Luftqualität zu verbessern und das Verkehrsgeschehen 

zu beruhigen. 

Die Fahrradinfrastruktur noch weiter 

ausbauen will auch die Stadt Bad Berka 

(rund 8000 Einwohner, Thüringen) im 

Weimarer Land. „Der Fahrradtourismus 

hat neben dem Wandern ein zentrale Bedeutung 

für die Kurstadt“, betont Bürgermeister 

Volker Schaedel. In den vergangenen 

Monaten investierte die Kleinstadt 

(Slogan: „Das Goethe-Bad im Grünen“) 

vor allem in den beliebten Ilmtal-Radweg. 

Vier Sterne gab es dafür vom ADFC. „Hier 

haben wir weitere Qualitätsverbesserungen 

durch den Ausbau von bisher sandge- 


POLISCAN FM1 

Lässt Rasern keine Chance 

POLISCAN FM1 setzt Maßstäbe in puncto Präzision und 

Effizienz. Dank variabler Messstrecke verfolgt das System 

Raser über den gesamten Messbereich und dokumentiert 

am perfekten Fotopunkt. Damit erfasst POLISCAN 

FM1 deutlich mehr Geschwindigkeitsverstöße – und lässt 

Temposündern keine Chance. 

www.poliscan.de 

47


Mobilität 


Markierter Radweg: 

Das Land Baden-Württemberg 

will drei Trassen in Ballungsgebieten 

zu Schnellwegen für 

Pendler ausbauen. 

Elektromobilität 

Mit Strom im Stauferland unterwegs 

FLOTTE FAHRT 

Radschnellwegverbindungen sind nach 

der Beschreibung der Forschungsgesellschaft 

für Straßenverkehrswesen 

mindestens fünf Kilometer lang und 

erlauben eine Durchschnittsreisegeschwindigkeit 

von 20 Stundenkilometern. 

Solche Fahrradautobahnen sollten 

außerdem so breit ausgebaut sein, dass 

zwei Fahrräder nebeneinander verkehren 

und ohne Störung durch ein drittes 

Fahrrad überholt werden können. 

Um schnell voranzukommen, empfehlen 

die Experten zudem, die Strecke möglichst 

flach zu halten und mit einem 

reibungsarmen Belag auszustatten. 

Hinsichtlich der Sicherheit sollte 

Winterdienst gewährleistet sein, ebenso 

Beleuchtung, vor allem in Bereichen 

mit wenig sozialer Kontrolle. Ergänzend 

dazu erhöhen Servicestationen mit 

Unterständen, Radabstellanlagen, Luftpumpen 

oder Schlauchstationen den 

Komfort für die Radfahrer. 

ONLINE 

Mehr zum Thema Radschnellwege sowie 

die Langfassung dieses Beitrags finden 

Sie auf www.treffpunkt-kommune.de > 

Themen > Umwelt & Verkehr 

DER AUTOR 

Dr.-Ing. Volker Mörgenthaler, Öhringen, 

ist Vorstandsvorsitzender bei BIT 

Ingenieure (Hauptsitz Karlsruhe), Mara 

Elisa Sefrin, Öhringen, ist Projektleiterin 

(oehringen@bit-ingenieure.de) 

Radschnellwege 

Direkt in die Stadt 

Das Land Baden-Württemberg will das umweltfreundliche Verkehrsmittel 

Fahrrad weiter etablieren. Es fördert deshalb Machbarkeitsstudien für 

Radschnellwege und hat grünes Licht für drei Leuchtturmprojekte gegeben. 

Das Land Baden-Württemberg hat 

mit der Anfang 2016 verabschiedeten 

Radstrategie einen Fahrplan für 

die Radverkehrsförderung in den nächsten 

zehn Jahren vorgelegt. Ein Ziel der Strategie 

ist, bis zum Jahr 2025 zehn Radschnellverbindungen 

im Land zu realisieren. 

Mit einer landesweiten Potenzialanalyse 

und der Förderung von regionalen Machbarkeitsstudien 

sollen die Planungen zu 

Radschnellverbindungen zügig vorangetrieben 

werden, um anschließend auch 

schnell in die Umsetzung zu kommen. 

Inzwischen hat das Land drei Radschnellwege 

als Leuchtturmprojekte in eigener 

Bauträgerschaft angestoßen: die Strecken 

Heidelberg-Mannheim, Esslingen-Stuttgart 

und Heilbronn-Neckarsulm-Bad Wimpfen. 

Die Entscheidung für den Radschnellweg 

Heilbronn-Neckarsulm-Bad Wimpfen 

wurde getroffen auf der Grundlage einer 

von BIT Ingenieure erstellten Machbarkeitsstudie 

im Auftrag des Regierungspräsidiums 

Stuttgart. Zwei Alternativen standen 

dabei zur Auswahl: Am Neckar entlang 

oder parallel der Bundestraße 27 und 

längs durch Heilbronn und Neckarsulm. 

Die Strecken wurden vor Ort abgefahren 

und ihr Zustand sowie die Wegführungen 

geprüft. Dabei wurde auch ermittelt, wo 

sie wie breit angelegt sind, inwieweit sich 

die Radfahrer die Strecken mit Fußgängern 

teilen müssen, welche Querungen 

es gibt und wie diese gestaltet sind, ob 

beispielsweise durch Unterführungen oder 

Lichtsignalanlagen, wo es überall Stellen 

gibt, welche die Radfahrer zum Halten 

zwingen und diese damit nur schleppend 

vorankommen. 

Im Vergleich der beiden Trassen schneidet 

die rund 18 Kilometer lange Trasse 

westlich entlang des Neckars deutlich 

besser ab als die Trasse entlang der B 27 

und durch die beiden Städte. 

Aus planerischer Sicht steht im nächsten 

Schritt die Detailanalyse an. Im Anschluss 

daran können Handlungsmaßnahmen 

abgeleitet, Lösungen erarbeitet und 

ein Realisierungsplan für eine stufenweise 

Umsetzung von Streckenabschnitten aufgestellt 

werden. Die Machbarkeitsstudie 

schafft damit die Grundlage für weitere, 

vertiefende Fachplanungen. 

Volker Mörgenthaler / Mara Elisa Sefrin 


Foto: Müller 

E-Päckle und Wallbox-Päckle – die Stadtwerke Schwäbisch Gmünd sprechen die 

Sprache ihrer Kunden. Seit Jahren ist das Unternehmen auf dem Feld der 

Elektromobilität aktiv und hat verschiedene Dienstleitungspakete geschnürt. 

Die Stadtwerke Gmünd und die 

Verwaltung der alten Stauferstadt 

Schwäbisch Gmünd (rund 60 000 

Einwohner, Baden-Württemberg) arbeiten 

beim Ausbau der Elektromobilität Hand 

in Hand. Die Stadt sieht sich bei diesem 

Thema als Pionier. Gerade erst im September 

diskutierten beim Gmünder Forum für 

Elektromobilität zahlreiche Vertreter der 

Branche über aktuelle Fragen aus Verkehrspolitik 

und -praxis 

Die Aktivitäten auf dem Gebiet der 

Elektromobilität starteten in Schwäbisch 

Gmünd im Jahr 2011, als die ersten Ladesäulen 

installiert wurden. Stark profitiert 

hat die Stadt in Ostwürttemberg in den 

Jahren 2012 bis 2014 von dem Förderprojekt 

„Elektromobilität im Stauferland“ 

(Emis), an dem auch die Stadt Göppingen 

beteiligt war. „Das Investitionsvolumen 

beläuft sich hier auf rund eine halbe Million 

Euro“, erklärt Stadtwerke-Geschäftsführer 

Rainer Steffens. 

Während dieses Projekts wurde unter 

anderem der Fahrzeugpool der Stadtwerke 

Gmünd zunehmend mit Elektroautos 

ausgestattet. „Momentan haben wir in 

unserem Fuhrpark sechs rein elektrische 

Fahrzeuge, und in Zukunft werden es sicherlich 

noch einige mehr“, sagt Steffens. 

„Darüber hinaus besitzt die Stadtverwaltung 

ein Elektrofahrzeug.“ Im Stadtgebiet 

gibt es mittlerweile 27 Ladepunkte, die 

sich auf 16 Stationen verteilen. 

ALTERNATIVEN ZUM EIGENEN AUTO 

Überregionale Aufmerksamkeit erhielt 

Schwäbisch Gmünd durch das Projekt 

„Nachhaltig mobiler Stadtteil Gmünder 

Sonnenhügel“ (Namos). Die dreijährige 

Praxisphase läuft seit 2016 und wird von 

der Universität Stuttgart wissenschaftlich 

begleitet. Es sollen nachhaltige Mobilitätskonzepte 

wie E-Carsharing und Pedelec- 

Ausleihstationen erprobt werden, um das 

Pkw-Aufkommen im motorisierten Individualverkehr 

zu senken. „Die Pedelec- 

Ausleihstationen werden voraussichtlich 

im Frühjahr 2018 aufgestellt“, so Rainer 

Steffens. 

Mehr Verkehrssicherheit mit Dienstleistungsmodellen. SHARING EXCELLENCE 

Die Sicherheit auf Ihren Straßen sollte nicht aus finanziellen Gründen auf der Strecke bleiben. Unsere Dienstleistungsmodelle sind modular aufgebaut und 

flexibel anpassbar an die individuellen Anforderungen von Städten und Gemeinden. Verkehrssicherheit ist keine Frage der Kosten. Sondern der Ideen! 

JENOPTIK der gemeinderat Traffic Solutions 10/17 verkehrssicherheit@jenoptik.com | Tel. 02173-3940-0 | www.jenoptik.com/verkehrssicherheit 

An Ideen mangelt es den Stadtwerken 

nicht, um die Elektromobilität in Schwäbisch 

Gmünd weiter zu verankern. Mit 

der Initiative „100 Stromer“ sollen in Kooperation 

mit lokalen Auto- und Zeitungshäusern 

zusätzlich 100 Elektrofahrzeuge 

auf die Straße gebracht werden. Im Jahr 

2016 entwickelten die Stadtwerke erste 

Geschäftsmodelle rund um die Elektromobilität. 

Sie sollen spätestens von 2022 

an Gewinne abwerfen. 

Im Fokus stehen dabei unter anderem 

Dienstleistungspakete, die „E-Päckle“ und 

„Wallbox-Päckle“ heißen. Die Geschäftsführung 

ist sich sicher, dass vor allem 

die Praktikabilität der Dienstleistungen 

die Kunden langfristig überzeugen wird. 

„Beide Dienstleistungsangebote bieten 

dem Kunden eine sichere Lösung aus einer 

Hand“, erläutert Rainer Steffens. 

Der Geschäftsführer weiß, dass der Aufbau 

öffentlicher Stromladestationen komplex 

ist. „Bei der Fülle an Verordnungen, 

Förderbedingungen und Voraussetzungen 

für die Integration in eine übergeordnete 

Ladeinfrastruktur braucht es fundiertes 

Know-how und ein Netzwerk“, bekräftigt 

Steffens. „Daher bieten wir Dritten an, 

Ladestationen für sie aufzubauen oder in 

eine bestehende Infrastruktur zu integrieren.“ 

 

Andreas Scholz 

49


Mobilität 


Interview 

„Wir sind nicht in der Sackgasse“ 

Fritz Kuhn, Oberbürgermeister in Stuttgart, über mögliche Folgen des Urteils 

des Stuttgarter Verwaltungsgerichts zum Luftreinhalteplan für die Stadt, die 

lokale Umwelt- und Verkehrspolitik, den ÖPNV-Ausbau und das Ziel, mehr 

Urbanität mit weniger Autoverkehr zu erreichen. 

Herr Oberbürgermeister Kuhn, wie geht es 

Ihnen – als grüner Rathauschef der deutschen 

Stau-Hauptstadt Stuttgart, jener 

Urzelle der automobilen Revolution, der 

ein Verwaltungsgericht hinsichtlich des 

Gesundheitsschutzes ihrer Bürger den Weg 

weisen muss, weil sich die Politik offensichtlich 

um die Lösung der drängenden 

Feinstaub- und Stickoxidprobleme drückte? 

Kuhn: Wen auch immer Sie damit meinen, 

ich jedenfalls habe mich nicht vor dem 

Thema gedrückt. Im Gegenteil! Seit ich 

im Amt bin gilt: Wir kehren nichts unter 

den Teppich, denn nur wer die Probleme 

beim Namen nennt, kann sie auch lösen. 

Deswegen haben wir nach meinem Amtsantritt 

das Programm „Nachhaltig mobil 

in Stuttgart“ aufgelegt mit einer Vielzahl 

von Maßnahmen, die wir sukzessive abarbeiten. 

Massiver Ausbau des Nahverkehrs, 

mehr Radwege, Investitionen in Elektromobilität 

und intelligente Verkehrsverflüssigung, 

ein verbilligtes Job-Ticket für den 

ÖPNV – das sind nur ein paar Beispiele. 

Und den Feinstaubalarm habe ich eingeführt, 

um die Schadstoffbelastung senken 

zu können. Damit haben wir ein Warnsystem, 

auf das sich Autofahrer einstellen 

können. Wir sagen ziemlich gut voraus, 

wann witterungsbedingt die Grenzwerte 

überschritten werden könnten. 

Dennoch gibt es ein Urteil, das zeitnahe 

Fahrverbote beinhaltet ... 

Kuhn: Richtig, aber es ist noch nicht rechtskräftig, 

und die Landesregierung als Beklagte 

muss erst noch entscheiden, ob sie 

das Urteil akzeptiert oder anficht. Richtig 

ist aber auch: Der Bund und die Automobilindustrie 

sind ebenfalls in der Pflicht 

und müssen den Städten bei der Bewältigung 

der Schadstoffbelastung helfen. 

Hat Sie das Urteil überrascht? 

Kuhn: Es war nach der mündlichen Verhandlung 

zu erwarten, dass das Gericht 

dem Gesundheitsschutz der Bevölkerung 

eine sehr hohe Bedeutung beimessen 

würde. Das Urteil des Verwaltungsgerichts, 

ob es angefochten wird oder nicht, 

bedeutet in jedem Fall eine Stärkung für 

den Gesundheitsschutz. 

„Wir lassen nichts unversucht, 

um die Luftqualität 

in Stuttgart zu verbessern“ 

Fritz Kuhn 

Muss sich – neben der Landesregierung – 

die Stuttgarter Kommunalpolitik Versäumnisse 

vorwerfen lassen? Immerhin werden 

in der Stadt seit 2010 die Luftschadstoffgrenzwerte 

überschritten, ohne 

dass dieser rechtswidrige Zustand 

beendet wurde … 

Kuhn: Das Problem haben viele 

Städte in Deutschland, in Stuttgart 

ist es wegen der Kessellage 

in Teilen der Innenstadt nur besonders 

groß. Ich kann nur über 

die Zeit seit meinem Amtsantritt 

2013 sprechen. Und seitdem versuchen 

wir, die Belastungen mit Feinstaub und 

Stickstoffdioxid zu verringern. Wir sind 

in Stuttgart schon deutlich besser geworden, 

aber noch nicht am Ziel. 

Deshalb gilt, wir lassen 

nichts unversucht, 

die Luftqualität 

zu verbessern. 

Dazu zählt, dass wir getestet haben und 

nun fortsetzen, hoch belastete Straßen 

nass zu reinigen, um die Vorgängerprodukte 

von Feinstaub zu entfernen. Und wir 

probieren unter realen Bedingungen im 

Straßenverkehr aus, ob Moose Feinstaub 

absorbieren können – was im Labor immerhin 

schon erfolgreich war. 

Eines Ihrer Wahlversprechen als OB-Kandidat 

lautete 20 Prozent weniger Autos in 

Stuttgart. Was haben Sie seit Ihrem Amtsantritt 

2013 erreicht? 

Kuhn: Ich habe damals formuliert, dass 

20 Prozent weniger konventionell motorisierte 

Fahrzeuge im Stuttgarter Kessel anzustreben 

sind. Daran halte ich fest. Denn 

weniger Verkehr bedeutet nicht nur weniger 

Schadstoffe, sondern auch weniger 

Staus, weniger Stress und weniger Lärm, 

also mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität 

in der City. Interessant ist doch, dass 

die Zahl der Fahrten mit Bus und Bahn 

zunimmt, von Jahr zu Jahr, in den ver- 

Foto: Stadt Stuttgart 

gangenen sechs Jahren um insgesamt 14 

Prozent. Mit rund 376 Millionen Fahrten 

im Jahr 2016 lag das Wachstum bei 2,6 

Prozent im Vergleich zum Vorjahr – das 

ist deutlich über dem bundesweiten Trend 

von 1,8 Prozent und Rekord in Stuttgart. 

Dennoch ist der Anteil des motorisierten 

Individualverkehrs hoch. Was ist zu tun? 

Kuhn: Für die Stadt Stuttgart haben wir nach 

dem aktuellsten uns vorliegenden Modal 

Split rund 45 Prozent Pkw-Anteil. Wichtig 

ist aber: Wir müssen die Alternativen 

zum Auto stärken und, wo sie dies noch 

nicht sind, zuverlässiger und leistungsfähiger 

machen. Wir werden deshalb unter 

anderem den Ausbau des Radverkehrs und 

des öffentlichen Nahverkehrs weiter vorantreiben. 

Aus Haushaltsüberschüssen des 

Jahres 2016 haben wir etwa fast 73 Millionen 

Euro für die Stuttgarter Straßenbahn 

AG vorgesehen, damit zum Beispiel neue 

Fahrzeuge angeschafft werden können. 

Wichtig ist auch, dass jeder Einzelne sein 

Mobilitätsverhalten hinterfragt: Muss es 

bei jeder Fahrt immer das Auto sein? Und: 

Kann nicht wenigstens der Zweitwagen ein 

E-Mobil sein? 

Im bundesweiten Vergleich schneidet der 

Stuttgarter ÖPNV nicht besonders gut ab 

und die Tickets sind vergleichsweise teuer. 

Wurde Verkehrspolitik zugunsten des Autos 

gemacht? 

Kuhn: Einspruch! Der ÖPNV ist sehr attraktiv, 

das belegen ja gerade die deutlich 

steigenden Fahrgastzahlen, und zudem ist 

die Zufriedenheit mit dem Nahverkehr laut 

Bürgerumfragen sehr hoch! Wir haben in 

den vergangenen Jahren aber nicht nur 

das Jobticket eingeführt, sondern zusätzlich 

auch ein Sozialticket und ein Azubiticket. 

Damit wir noch besser werden, wird 

der Verkehrsverbund in Stuttgart und der 

Region mit einer Angebotsoffensive das Ticketsystem 

vereinfachen und attraktivere 

Angebote für Umsteiger schaffen. Gleichzeitig 

geht der Ausbau des Nahverkehrs 

weiter: mehr Busse, eine neue Schnellbuslinie, 

neue Stadtbahnlinien, längere Züge, 

bessere Taktungen. Und eines ist klar, in 

einer Phase der Investitionen, in der wir 

den ÖPNV massiv ausbauen und attraktiver 

für die Bürger machen, können wir 

nicht gleichzeitig die Preise senken. 

Welche Optionen hat Stuttgart angesichts 

dessen, dass ab Anfang 2018 Fahrverbote 

drohen? 

Kuhn: Es liegt erstmal bei der Landesregierung, 

genau zu prüfen, wie sie mit dem 

Urteil umgeht. Wir können also Stand 

heute nicht sagen, ob und wenn ja, wie 

und wann es Fahrverbote geben wird. Der 

Stuttgarter Gemeinderat hat sich übrigens 

mehrheitlich gegen Fahrverbote ausgesprochen 

und der Blauen Plakette ab 2020 

einmütig zugestimmt. Sollte es aber doch 

zu Fahrverboten kommen, so müssen alle 

wissen, dies würde für die Städte gravierende 

Probleme mit sich bringen. Es gibt 

ja gute Gründe, warum die Oberbürgermeister 

in Deutschland gegen Fahrverbote 

sind. Stuttgart ist eine wirtschaftlich starke 

Metropole mit sehr vielen Arbeitsplätzen 

etwa in der Industrie, im Handel und im 

Dienstleistungssektor, und wir können 

auch nicht den Wirtschaftsverkehr etwa 

der Handwerker und Zulieferer lahmlegen. 

Ungeachtet der Diskussion um Fahrverbote 

werden wir unsere Bemühungen für 

bessere Luft fortsetzen. Dazu gehört neben 

dem ÖPNV-Ausbau zum Beispiel auch die 

Verbesserung des Stadtklimas durch eine 

Stärkung der grünen Infrastruktur, also 

mehr Bäume und mehr Sträucher. 

Jede Krise birgt auch eine Chance, heißt es. 

Wie lässt sich Ihrer Meinung nach Stuttgart 

aus der verkehrs- und umweltpolitischen 

Sackgasse herausmanövrieren? 

Kuhn: Zunächst, wir sind in keiner Sackgasse, 

sondern auf einem sehr anspruchsvollen 

und mitunter steinigen Weg, den 

wir mit großem Engagement verfolgen. 

Wir sind eine Automobilstadt und wollen 

Mobilitätsstandort bleiben. Mein Ziel ist 

es, aus dem autogerecht aufgebauten Stuttgart 

eine Stadt der nachhaltigen Mobilität 

zu machen: mehr Urbanität mit weniger 

Autoverkehr. Das gelingt nicht von Mittwoch 

auf Donnerstag, sondern man muss 

in langen Zeiträumen denken. Gleichzeitig 

müssen wir das technische Know-how für 

die Transformation der Automobilgesellschaft 

nutzen und uns um Innovationen 

kümmern – zum Beispiel im Bereich der 

Elektromobilität. Unsere Region hat technologisch 

und ökonomisch die besten 

Voraussetzungen, um neue Modelle für 

die Mobilität von morgen zu entwickeln. 

 

Interview: Wolfram Markus 

ZUR PERSON 

Fritz Kuhn (Jg. 1955) wurde am 21. 

Oktober 2012 für acht Jahre zum Oberbürgermeister 

der Landeshauptstadt 

Stuttgart gewählt. Sein Amt trat er im 

Januar 2013 an. In Bad Mergentheim 

(Baden-Württemberg) geboren und in 

Memmingen im Allgäu (Bayern) aufgewachsen, 

studierte er von 1974 bis 

1980 Germanistik und Philosophie in 

München und Tübingen. Politische Stationen 

waren ab 1984 der Landtag von 

Baden-Württemberg und der Deutsche 

Bundestag sowie der Bundesvorsitz von 

Bündnis 90/Die Grünen (2000–2002). 

Kuhn ist verheiratet und hat zwei Söhne. 

STUTTGART 

Die baden-württembergische Landeshauptstadt 

Stuttgart ist mit über 

620 000 Einwohnern die sechstgrößte 

Stadt Deutschlands und Zentrum der 

rund 2,7 Millionen Einwohner zählenden 

Region Stuttgart sowie Kernstadt 

der europäischen Metropolregion 

Stuttgart (ca. 5,3 Mio. Einwohner). 

Als Wirtschaftsstandort belegt sie in 

Deutschland einen Spitzenplatz. Unternehmen 

mit Weltruf haben hier ihren 

Sitz, so etwa Mercedes, Porsche, Bosch, 

Stihl und Kärcher. Stuttgart, wo Gottlieb 

Daimler 1886 den motorbetriebenen 

Wagen erfand, gilt als Geburtsstätte des 

Automobils. 

Im Juli 2017 gab das Verwaltungsgericht 

Stuttgart einer Klage der 

Deutschen Umwelthilfe statt, die gegen 

die hohe Stickoxidbelastung in Stuttgart 

und den nach ihrer Ansicht unzureichenden 

Luftreinhalteplan vorgeht und 

Fahrverbote ab Januar 2018 fordert. 

50 


51

Mobilität 


Auf Knopfdruck automobil: Die Städte werden zu Reallaboren des autonomen Fahrens. Es gibt 

also Bedarf, den technologischen Wandel des städtischen Verkehrs mitzugestalten. 

Foto: BHT2000/Fotolia 

ken, deutlich schnellere Zustellung von 

Waren oder Zeit für andere Beschäftigungen 

während der Fahrt. Zudem bekämen 

Menschen Zugang zu Pkws, die derzeit 

gar nicht oder nur mit einem Fahrer im 

Auto unterwegs sein können, zum Beispiel 

mobilitätseingeschränkte Personen. Erste 

Studien zeigen, dass die reine Fahrzeit 

deutlich sinken könnte. 

Aus kommunaler Sicht bietet die Automatisierung 

auch Lösungen für Verkehrsprobleme. 

Vermutlich wird mit der Technologie 

der Verkehr sicherer. Die vorhandene 

Kapazität der Straßen und mehr noch der 

Straßenkreuzungen könnte deutlich erhöht 

werden, insbesondere bei zunehmender 

Vernetzung zwischen Fahrzeugen und 

Infrastrukturen. Mit dem Einsatz von Fahrzeugen 

als autonome Taxis, sogenannte 

Robotaxis, könnte die Verkehrsnachfrage 

zudem mit deutlich weniger Fahrzeugen 

bewältigt werden, was den Bedarf an Parkraum 

bedeutend verringern könnte. 

Erste Analysen der Wirkungen des autonomen 

Fahrens zeigen aber auch mögliche 

Entwicklungen auf, die aus Sicht der Stadtund 

Verkehrsplanung nicht nur positiv zu 

beurteilen sind. Eine erhöhte Attraktivität 

selbstfahrender Fahrzeuge könnte eine 

Zunahme der Pkw-Nutzung (mehr Wege, 

längere Wegstrecken) nach sich ziehen, 

insbesondere der privat genutzten Fahrzeuge. 

Automatisierte Fahrzeuge könnten 

Menschen befördern, die keinen Führerschein 

besitzen: Kinder zur Schule oder 

ältere Menschen. 

POTENZIALE FÜR KOMMUNALE AUFGABEN 

Wie lassen sich aus Sicht der Kommunen 

positive Entwicklungen fördern, insbesondere 

in Verbindung mit dem ÖPNV? Wie 

kann Automatisierung im städtischen 

Wirtschaftsverkehr eingesetzt werden? 

Welche Potenziale bieten sich für kommunale 

Aufgaben, wie beispielsweise die 

Entsorgungswirtschaft? Dies sind Fragen, 

denen sich die kommunale Stadt- und 

Verkehrsplanung bereits heute zuwenden 

sollte. Denn die Autonomisierung des Verkehrs 

wird in einem Zeitraum erfolgen, der 

innerhalb der Zeithorizonte strategischer 

Planungsinstrumente wie Verkehrsentwicklungsplänen 

oder Stadtentwicklungskonzepten 

liegt. 

Es bedarf einer kommunalen Perspektive, 

wie das technologische Potenzial sich am 

besten für die Ziele der Kommunen nutzen 

lässt und welche kommunalen Instrumente 

dazu benötigt werden. Die jeweilige 

Perspektive sollte in Planungsinstrumenten 

verankert, fortgeschrieben und operationalisiert 

werden. 

Die Umsetzung könnte idealerweise als 

lernende Strategie erfolgen. Reallabore 

zur Erprobung innovativer Systeme und 

Angebote erlauben es, schrittweise Erfahrungen 

zu sammeln. Sie können zudem 

der Einbindung der komplexen und sicherlich 

kontroversen Erwartungen der Bürger 

dienen. 

Die Umsetzung wird davon profitieren, 

dass die Kommunen Partnerschaften pflegen. 

Dies betrifft zum Beispiel die Vernetzung 

mit Akteuren der Wirtschaft oder die 

Kooperation innerhalb der kommunalen 

Verwaltung. Besonders wichtig ist das Zusammenwirken 

von Verkehrsplanung und 

Stadtplanung. Das autonome Fahren wird 

nicht nur den Verkehr, sondern auch den 

städtischen Raum verändern. Mehr denn 

je erfordert dies eine integrierte Stadt- und 

Verkehrsplanung. Dirk Heinrichs 

Autonomes Fahren 

Herausforderung für 

die Planung 

AirClean ® 

ONLINE 





Das autonome Fahren wird nicht nur den Verkehr, sondern auch den städtischen 

Raum verändern – Straßen, Parkflächen, Siedlungsstrukturen. Die 

Kommunen sollten sich daher bereits heute mit dem Thema beschäftigen und 

als Aufgabe einer integrierte Stadt- und Verkehrsplanung verstehen. 

Dicke Luft in Ihrer Stadt? 

Muss nicht sein! 

DER AUTOR 

Prof. Dr.-Ing. habil. Dirk Heinrichs ist 

Abteilungsleiter Mobilität und Urbane 

Entwicklung im Institut für Verkehrsforschung 

des Deutschen Zentrums für 

Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin 

(dirk.heinrichs@dlr.de) 

Die Erwartungen an die Verfügbarkeit 

autonomer Pkw und Lkw 

haben sich in den letzten Jahren 

gewandelt. Nach Aussagen von Technologieunternehmen 

und -plattformen sind 

selbstfahrende Fahrzeuge schon bald keine 

Utopie mehr. Bereits heute verkaufen Hersteller 

Fahrzeuge mit hochautomatisierten 

Funktionen wie automatisches Bremsen, 

Einparkassistenten, Längs- und Querführung 

und variabler Geschwindigkeitsregulierung. 

Doch das ist nur ein Zwischenschritt. 

Mit der wachsenden Verfügbarkeit der 

Technologie werden auch in Städten zunehmend 

Anwendungen erprobt. Betreiber 

von öffentlichen Verkehrsangeboten, 

Flughäfen und Häfen haben bereits viel Erfahrung 

mit dem Betrieb fahrerloser Züge 

auf festen Fahrspuren. In Singapur sind 

seit August 2016 fahrerlose Taxis auf einer 

Teststrecke im Einsatz. Seit Dezember 2015 

sind zwei autonome Elektrobusse in der 

Schweizer Stadt Sitten (Sion) unterwegs. 

Für Nutzer könnten sich viele Vorteile 

ergeben, zum Beispiel einfacheres Par- 

AirClean ® -Granulat. 

Zukunftsweisend! 

Die neueste Entwicklung ist AirClean ® -Granulat, ein 

photokatalytisch aktiver Abstreusplitt zur Reduzierung 

der NO2-Belastung. 

AirClean ® -Granulat kann bei Sanierung und Neubau 

in die Asphaltschicht eingebaut werden. 

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53


Mobilität 



Behindertenbeförderung: Effiziente Tourenplanung ist Teil des Kostenmanagements der Städte 

und Landkreise in diesem Aufgabenbereich. 

Schülerbeförderung 

Kosten stets im Blick 

Die Schüler- und Behindertenbeförderung zur Schule oder Werkstätte fällt in 

den Zuständigkeitsbereich der Städte und Landkreise. Mit spezieller Software 

lässt sich die Organisation vereinfachen. 

Die Schülerbeförderung wie auch die 

Beförderung von Kindern und Erwachsenen 

mit Behinderung stellt 

die Kommunen jedes Jahr vor eine große 

Herausforderung. Mittlerweile vertrauen 

unter anderem die Landkreise Biberach, 

Hildesheim, Oldenburg, Rottweil, Tübingen 

und Wolfenbüttel bei der Individualbeförderung 

auf eine Software-Lösung. 

Das IT-Unternehmen Terraplan (www. 

terraplan.com) mit Sitz im badischen 

Schallstadt hat die Anwendung „Terra- 

Individual“ entwickelt, die mittlerweile 

eine Reihe von Landkreisen und Kommunen 

im Bundesgebiet nutzt, wie Geschäftsführer 

Siegfried Deininger erklärt. 

Die Software „organisiert eine effiziente 

Tourenplanung zur Beförderung von Kindern, 

Jugendlichen und Erwachsenen zur 

Schule oder zur beschützenden Werkstätte“, 

versichert Deiniger. 

Das Programm verwaltet Informationen 

wie Schülerdaten, Stunden- und Tourenpläne. 

„Die individuellen Ansprüche der 

Schüler und eine optimale Auslastung 

der Fahrten sollen bei der Tourenplanung 

im Fokus stehen“, betont Deininger. Das 

Programm bietet einen Überblick über 

die zusammenlaufenden Kosten, die für 

die Organisation der Schülerbeförderung 

jedes Jahr anfallen. Die Gesamtkosten 

lassen sich nach den durchschnittlichen 

Kosten pro Kilometer und je Verkehrsunternehmen 

aufschlüsseln. Die Daten der 

Touren umfassen auch Informationen zu 

den genutzten Fahrzeugen und lassen sich 

in Leistungsbeschreibungen ausgeben. 

Eine Kartendarstellung zeigt sowohl den 

Foto: Zaschnaus/Fotolia 

Schulort sowie den Therapiestandort und 

den Wohnort des Schülers an. Die Daten 

können in das gängige Tabellenkalkulationsdateiformat 

„Excel“ exportiert werden. 

In der Web-Lösung bekommen die An - 

wender über den Internetbrowser Zugriff 

zum passwortgeschützten Bereich. Auch 

die Handynummer des Busfahrers wird im 

System hinterlegt. „Auf Wunsch können 

zusätzliche Abholpunkte oder Sammelpunkte 

eingetragen werden“, erklärt Deininger. 

Abbildbar sind auch die offiziellen 

Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs. 

„Das Programm erlaubt die 

Kombination der Touren mit dem Nahverkehr“, 

ergänzt der Softwareexperte. 

KÜRZESTER FAHRWEG ERMITTELT 

Der Landkreis Rottweil (Baden-Württemberg) 

setzt die Software seit Januar 

2017 ein. Dass das Programm den kürzesten 

Fahrweg zur Schule ermittelt, ist 

für Heike Kopp vom Landratsamt einer 

von mehreren Pluspunkten. „Ein Kartenfenster 

bietet die Möglichkeit der direkten 

optischen Kontrolle der Tour, was vorher 

bei uns manuell über einen zusätzlichen 

Routenplaner erfolgte“, erläutert die Nahverkehrsamtsleiterin. 

Vor der Softwareeinführung plante jede 

einzelne Sachbearbeiterin die individuelle 

Tourenplanung durch die manuelle 

Erfassung der Schülerlisten. „Die eigentliche 

Routenplanung erfolgte überwiegend 

durch den Verkehrsunternehmer“, 

so Kopp. „Im Rahmen der später erteilten 

Genehmigung mussten teilweise Touren 

umgestellt werden“, skizziert sie die einstigen 

Probleme. 

Auch der Landkreis Wolfenbüttel (Niedersachsen) 

will den Arbeitsaufwand zur 

Verwaltung der Individualbeförderung in 

Verkehrsunternehmen, Schulträgern und 

Genehmigungsbehörde überschaubar halten. 

Seit Beginn des Schuljahres 2017/2018 

nutzt die Kreisverwaltung die Software 

„Terra-Individual“. Gudrun Wollschläger, 

die Leiterin der Referate Schule und Sport, 

erklärt: „Bislang hatten wir als Schulträger 

keinen allumfassenden Überblick über die 

tatsächlich gefahrenen Touren. Wir nutzten 

zwar ein Programm, um die Schülerdaten 

aufzunehmen, dies war aber nicht 

an die Bedürfnisse einer Individualbeförderung 

angepasst.“ Das bisher benutzte 

Programm diente in erster Linie der einfachen 

Dateneingabe. Andreas Scholz 


Multifunktional filtern 

Mooskulturen auf freistehenden vertikalen 

Pflanzendisplays, Citytrees genannt, sollen 

Schadstoffe aus der Luft filtern. Der 

Hersteller Green-City-Solutions nutzt hierfür 

das Internet der Dinge (IoT). 

Das mehrere Meter hohe Display sammelt 

mit Sensoren Daten aus der Umgebung, 

steuert die Versorgung der Pflanzen 

und überwacht deren Filterleistung. Der 

benötigte Strom wird mit Solarpanelen 

gewonnen und gespeichert. Ein innenliegender 

Wassertank ermöglicht die automatische 

Bewässerung des Mooses. Nach 

Herstellerangaben verfügt ein Citytree 

über die Umweltleistung von bis zu 275 

Stadtbäumen. Die Pflanzendisplays bieten 

Intelligente Parklösung spart Platz 

Das Unternehmen Otto Wöhr hat in Wien 

(Österreich) einen „Parksafe“ gebaut. 

Diese flächensparende Lösung befindet 

sich unter einem Hotel und bietet auf 

sieben Ebenen insgesamt 79 Stellplätze. 

So kann sie helfen, die Parksituation zu 

Parksafe: Fahrzeuge automatisch eingeparkt. 

Foto: Green-City-Solutions 

Foto: Otto Wöhr 

Citytree: Moos filtert Schadstoffe aus der Luft. 

zusätzlich Sitzgelegenheiten, Ladestationen 

für E-Bikes oder Werbefläche. 

www.greencitysolutions.de 

verbessern, denn auch Anwohnern steht 

die vollautomatisch gesteuerte Einstellmöglichkeit 

zur Verfügung. 

Mit einer Stellplatzfläche von je 2,7 

Quadratmetern ist der Parksafe platzsparend. 

Gegenüber einem konventionellen 

Parkhaus wurden 60 Prozent Fläche eingespart, 

weil keine Rampen und Fahrgassen 

notwendig sind. „Mit zwei Liften und vier 

Parkreihen ist es ein kompaktes System, 

das Fahrzeuge selbstständig umlagert“, 

erklärt Geschäftsführer Jens Niepelt. Ein 

Vertikallift transportiert die Fahrzeuge auf 

Knopfdruck in eine Parkebene und schiebt 

sie in das vorgesehene Fach. Die Zugriffszeit 

beträgt etwa drei Minuten. 

www.woehr.de 

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Kompetente Erhebung 

von Verkehrsdaten 

Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit 

und Planung von Verkehrsanlagen werden 

je nach Aufgabenstellung verschiedenste 

Daten erhoben. Das Unternehmen Brenner 

Bernard Ingenieure ermittelt diese 

Grundlagendaten mit eigenem Personal 

und Gerät. 

Neben der Durchführung von Querschnittszählungen 

erhebt das Unternehmen 

Daten von Verkehrsströmen an 

Knotenpunkten, des Radverkehrs und des 

ruhenden Verkehrs. Auch Reisezeiten bei 

Bussen und Bahnen misst es. Ebenso führt 

das Ingenieurbüro Geschwindigkeitsmessungen 

und Befragungen in Haushalten 

oder Arbeitsstätten durch. 

Die technische Ausstattung des Ingenieurunternehmens 

umfasst zehn Videoerfassungsgeräte, 

sechs Seitenradargeräte, 

diverse Kameras und Handzählgeräte. Im 

Jahr 2017 hat es über 40 Erhebungen 

durchgeführt. In Ingolstadt beispielsweise 

nahm es innerhalb von zehn Tagen 

37 verschiedene Untersuchungen vor, sowohl 

24-Stunden-Erfassungen als auch 

Langzeitzählungen. Bei umfangreicheren 

Erhebungen nutzt es Fremdgeräte. 

Da die Nachfrage nach diesen Grundlagendaten 

steigt und die Anforderungen 

komplexer werden, erweitert das Unternehmen 

den Gerätebestand und entwickelt 

eigene Produkte. Dazu zählen softwaregesteuerte 

Kennzeichenverfolgung, 

Aufbau einer appgestützten Datenbank 

und der Einsatz von Drohnen. 

www.brenner-bernard.com/de 

Akustische Beratung – für lebenswerte Städte und Gemeinden 

www.MuellerBBM.de 

55


Lärmschutz 


ONLINE 

Mehr zum Thema Lärmschutz sowie die 

Langfassungen der Beiträge auf diesen 

und den Folgeseiten finden Sie 



„Ohren zu“! Die Auffassung, Lärmschutz müsse auf Freiwilligkeit beruhen, wird dem Bedürfnis der 

Betroffenen nach wirksamen Schutzmaßnahmen nicht gerecht. 

Perspektiven 

Die Politik steht in der 

Pflicht zu handeln 

Die gesamte bisherige Lärmschutzpolitik ist nicht wirkungsgerecht, weil der 

Schall nicht am Entstehungsort selbst reduziert wird. Effektiver Lärmschutz ist 

möglich, wenn sowohl Emissionsgrenzwerte für die Quellen wie auch 

Immissionsgrenzwerte für die Einwirkungsorte berücksichtigt werden. 

Foto: Herby Me/Fotolia 

Beispiel die Festlegung von Grenzwerten 

für Fahrzeuge des Schienenverkehrs. 

Aus dieser Logik heraus ist dann auch 

die sektorale Lärmbetrachtung (getrennt 

nach Verkehrsarten) und eine gemittelte 

Lärmpegelbewertung entstanden. Diese, 

nicht am Schutzziel orientierte Immissionsschutzpolitik 

hat dazu beigetragen, 

dass der Lärm mit zunehmenden Verkehrsaufkommen 

überproportional angewachsen 

ist, technisches Gerät und Fahrzeuge 

überaltert sind und nicht dem Stand des 

Wissens und der Technik entsprechen. Daher 

kommt es nicht zu der beabsichtigten 

Verbesserung der Gesamtlärmsituation, 

sondern die Lärmsituation in Deutschland 

erreicht – entgegen der Intension des Immissionsschutzgesetzes 

– ein nie gekanntes 

Ausmaß. 

LÄRM SCHÄDIGT DIE GESUNDHEIT 

Die grundrechtliche Schwelle zum Schutz 

von Gesundheit und Eigentum ist vielerorts 

überschritten. Das kann im Klagefall 

dann zu den oft befürchteten Fahrverboten 

oder Tempolimits führen und damit den 

Verkehr in Deutschland noch tiefer ins 

Chaos stürzen. Der Supergau droht aber 

aus einem anderen Grund: Die Mediziner 

haben nachgewiesen, dass die Lärmbelastungen 

in hohem Maße gesundheitsschädigend 

sind. An Eisenbahnlinien wie 

im Rheintal reicht selbst eine sektorale 

Betrachtung für die Überschreitung der 

Schwelle zur Gesundheitsgefährdung. Der 

überwiegend nächtliche Schienengüterverkehr 

liegt selbst unter Zugrundelegung 

gemittelter Durchschnittspegel bei über 70 

Dezibel (dB(A)), teilweise bis zu 80 dB(A). 

Real werden hier nachts bis zu 110 dB(A) 

L max gemessen. 

Werden jetzt noch die akustische Verbindung 

beider Rheinseiten sowie zwei Bundesstraßen 

und der Rhein als Europas 

meistbefahrene Wasserstraße hinzugerechnet, 

ist die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung 

in einem medizinisch nicht 

mehr vertretbaren Maße überschritten. So 

die Ansicht von Prof. Manfred Spreng von 

der Universität Erlangen. Diese Auffassung 

teilen inzwischen fast alle Wissenschaftler. 

Prof. Göran Pershagen von der Universität 

Stockholm hat auf der Konferenz „Lärm in 

Europa“ in Brüssel kürzlich noch einmal 

verdeutlicht, dass bei mehreren gleichzeitig 

auftretenden Lärmquellen das Erkrankungsrisiko 

exponenziell ansteigt. 

Untermauert wird die Tatsache einer 

übermäßigen gesundheitlichen Belastung 

im Rheintal durch eine Prognose des Epidemiologen 

Prof. Eberhard Greiser sowie 

aktuell durch eine Anwohnerbefragung 

des Bürgernetzwerks Pro Rheintal. Danach 

sind fast alle Befragten von Schlafstörungen 

betroffen. Als Krankheiten werden die 

für Lärmstress typischen Herz-Kreislauf- 

Erkrankungen und andere stressbedingte 

Krankheiten wie Magen-Darm-Erkrankungen, 

Depressionen und Allergien genannt. 

Die Befragung findet derzeit auch bundesweit 

statt und wird im kommenden Frühjahr 

veröffentlicht. 

Nach Auffassung der Fachleute und 

Lärmschutz-Initiativen ist die gesamte 

bisherige Lärmschutzpolitik nicht wirkungsgerecht 

und effizient, weil man 

versäumt hat, den Schall an der Quelle 

zu verhindern. Intensiver Schall, wie 

der von Eisenbahnen, schnell fahrenden 

Kraftfahrzeugen oder von Flugzeugen, 

ist kaum noch aufzuhalten, nachdem er 

in der Luft oder im Boden ist. Deshalb 

ist die Lärmreduzierung dann auch sehr 

viel aufwendiger. Demgegenüber könnte 

der Lärm an der Quelle, das heißt an den 

Fahrzeugen und Flugzeugen selbst, oft mit 

einfachen Maßnahmen um die Hälfte oder 

mehr reduziert werden. Deshalb muss sich 

ein effektiver Lärmschutz einerseits aus 

Emissionsgrenzwerten für die Quellen und 

andererseits aus Immissionsgrenzwerten 

für die Einwirkungsorte zusammensetzen. 

GRENZWERTE GEFORDERT 

Der Gesetzgeber sollte als Erstes klare 

Grenzwerte für Fahrzeuge, Schiffe und 

Flugzeuge festlegen. Eine Übergangszeit 

ist nach 40 Jahren Untätigkeit abgelaufen. 

Die Vorschriften müssen innerhalb 

kürzester Zeit rechtswirksam in Kraft treten 

und mit entsprechenden Zuschüssen 

und Nachlässen bei Gebühren unterstützt 

werden. 

Für den Immissionsschutz muss die Berücksichtigung 

aller Lärmquellen gelten. 

Hierbei müssen die Maximalpegelereignisse 

und Schallereignisse mit besonders 

störender und aufweckender Charakteristik 

(vor allem nachts) zusammen mit 

den von der Weltgesundheitsorganisation 

(WHO) vorgegebenen Grenzwerten überwacht 

werden. Hierzu müssen neben den 

Maßnahmen an den Fahrzeugen weitere 

Immissionsschutzmaßnahmen getroffen 

werden, um den Verkehrsfluss nicht zu gefährden. 

Wer nachts dann nicht leiser sein 

kann als 45 dB(A), gemessen am Fenster 

der Betroffenen, darf in diesem Zeitraum 

nicht fahren. 

Der Schutz der Gesundheit ist eng verbunden 

mit einem technisch und wirtschaftlich 

funktionierenden Verkehrssystem. 

Es ist die Aufgabe der Politik, durch 

entsprechende Vorschriften beides zu gewährleisten. 

Frank H. M. Gross 

DER AUTOR 

Frank H. M. Gross ist Erster Vorsitzender 

des Bürgernetzwerks Pro Rheintal mit 

Sitz in Boppard (www.pro-rheintal.de) 

Durch die zentrale Lage und die boomende 

Industrie ist Verkehrslärm 

in Deutschland zu einem der wichtigsten 

Schutzthemen geworden. Vor allem, 

weil Verkehrslärm in diesem Ausmaß 

nicht zu sein braucht und so auch noch 

nie erlebt wurde. Ähnlich wie die Abgasbelastung, 

die viel zu hoch ist, weil Industrie 

und Politik offenbar den notwendigen 

Schutz von Mensch und Umwelt immer 

noch nicht erkannt haben. 

Bis heute ist man der Auffassung, dass 

Lärmschutz auf Freiwilligkeit beruhen 

muss und nur in dem Maße gewährt werden 

kann, wie haushaltspolitische Mittel 

vorhanden sind. Entsprechend wurden 

die Gesetze ausgelegt und Verordnungen 

gestaltet oder auch verweigert, wie zum 



57

Lärmschutz 


Schallschutz an Schienenwegen 

Lärmschutz hat Nachholbedarf 

Auch für den Bahnlärm gilt, dass die effektivsten Maßnahmen der Lärm minderung 

direkt an der Quelle ansetzen: Wagenmaterial und Gleise. Doch dieser 

Verfahrensweg ist mühsam. Ersatzweise betreibt der Bund Lärmschutz entlang 

der Bahnstrecken mit Schallschutzwänden. Diese haben nicht nur Vorteile. 

Zwischen sechs und zehn Millionen 

Menschen in Deutschland sind 

von Lärm an Bahnstrecken betroffen. 

Mehr als 300 Bürgerinitiativen gegen 

Bahnlärm setzen sich für besseren Lärmschutz 

ein. Das sind Fakten. Dennoch ist 

die Akzeptanz des Problems bei Nichtbetroffen 

gering – im Gegensatz zur Fluglärmproblematik, 

die allgemein als kritisch 

anerkannt wird. 

Die Eisenbahn ist in den vergangenen 

Jahrzehnten wirklich sehr viel lauter geworden, 

in vielen Bereichen in den letzten 

50 Jahren bis 20 Dezibel (dB(A)). Die akzeptablen 

Mittelungspegel von 55 dB(A) 

werden heute deutlich überschritten, bisweilen 

25 dB(A) und mehr. 

Güterzug: Um der Diskussion über Schienenlärm eine objektive Basis zu geben, sollen im Auftrag 

des Bundesverkehrsministeriums etwa 20 Monitoringstationen bundesweit errichtet werden. 

Lärmschutzwände sind heute noch übliches 

Mittel der Lärmminderung – mit 

allen akustischen und optischen Konsequenzen: 

schlechte Wirkung bei tiefen 

Frequenzen, Umverteilung des Lärms (vor 

allem die oberen Stockwerke auch auf der 

Schutzseite erleiden eine Lärmzunahme), 

Zerstörung von Sichtachsen, große Investitions- 

und Instandhaltungskosten, Imageschädigung 

des Verkehrssystems Schiene. 

Da es keine Monitoringstationen gibt, fehlt 

eine objektive Diskussionsbasis. Glücklicherweise 

ändert sich das nun. Das Bundesverkehrsministerium 

hat die Errichtung 

von etwa 20 Monitoringstationen bundesweit 

beauftragt. Die Orte sollen Ende 2017 

festgelegt sein. 

Aus Gründen der Luftreinhaltung sollte in 

nächster Zeit der Schienenverkehr nochmals 

deutlich zunehmen. Auf die Lärmbelastung 

hat das aber nur geringen Einfluss. 

Die Verdoppelung der Verkehrsmenge bei 

sonst gleichen Randbedingen erhöht den 

Pegel nur um 3 dB. Eine theoretische Halbierung 

der Verkehrsmenge würde nur zu 

einer Verringerung um drei Dezibel führen. 

Das ist nicht die Stellschraube, mit der 

das Problem gelöst werden kann. 

Seit vielen Jahrzehnten ist bekannt, dass 

die Lärmminderung an der Quelle, also die 

Lärmvermeidung, sehr viel kostengünstiger 

und effizienter ist als die Lärmminderung 

am Ausbreitungsweg. Allerdings ist 

das sehr viel mühsamer. Meistens sind die 

klassischen Maßnahmen der Lärmminderung 

am Ausbreitungsweg das Resultat der 

Lärmsanierung: Schallschutzfenster und 

Lärmschutzwände. 

Durch die Auswirkungen des Schienenverkehrslärmschutzgesetzes 

wird nicht 

Foto: ThKatz/Fotolia 

nur der Pegel des Rollgeräusches kleiner, 

sondern auch das die Frequenz der dominierenden 

Amplituden deutlich abgesenkt. 

Dies hat sehr negative Auswirkungen auf 

die Schutzwirkung der Lärmschutzwand. 

Die ohnehin schon geringen Absorptionseigenschaften 

werden weiter verschlechtert 

und die Beugungseffekte vergrößert. 

Beides reduziert die Schutzwirkung. 

GEMEINDE UNTERLIEGT VOR GERICHT 

Die EU-Umgebungslärmrichtlinie von 2003 

besteht nur aus der formalen Vorschrift, 

dass Lärmkarten und Lärmaktionspläne 

erstellt werden müssen und die Öffentlichkeit 

zu beteiligen ist. Es sind aber keine 

Ziele vorgegeben. Diverse Gerichtsurteile 

zeigen das Problem auf. So unterlag die 

Gemeinde Mahlberg (Baden-Württemberg) 

in ihrem Ansinnen, ein besonders 

überwachtes Gleis bei der DB Netz einzufordern, 

vor dem Verwaltungsgericht 

Freiburg (11. August 2016). Nur das Eisenbahnbundesamt 

ist gegenüber der DB 

Netz forderungsberechtigt, macht das im 

akustischen Bereich bei Bestandsstrecken 

jedoch nicht. 

Das neue Schienenlärmschutzgesetz 

(SchLärmSchG, seit 29. Juli 2017 in Kraft) 

schreibt vor, dass bis 2020 keine graugussgebremsten 

Wagen mehr unterwegs sein 

dürfen. Dadurch eröffnen sich neue Möglichkeiten, 

da nun alle Fahrzeuge in etwa 

gleich laut sind. Viele Maßnahmen, die 

bisher von den lauten Güterwagen überdeckt 

wurden, können nun zur Lärmminderung 

ergriffen werden. 

Das erste Problem sind die Rollgeräusche, 

die von Rad, Schiene und Schwelle 

abgestrahlt werden. In der „TSI Noise“ 

(Technische Spezifikation für die Interoperabilität) 

werden Emissionsgrenzwerte 

definiert, die bei akustisch gutem Gleis 

einzuhalten sind. In der Praxis liegt jedoch 

nicht immer ein akustisch gutes Gleis vor. 

Zudem bestehen überhaupt keine akustischen 

Vorgaben für Gleise, nicht einmal 

Abnahmevorschriften. 

Bis zum Jahr 2020 werden die Minderungsmöglichkeiten 

des Bahnlärms an der 

Quelle deutlich zunehmen. Insbesondere 

der Regionalverkehr hat nun die Chance, 

durch tiefe Grenzwerte die Situation zu 

verbessern. Standard war bislang, als Minimalziel 

die TSI Noise-Werte einzuhalten. 

Selbst Vorzeigeprojekte wie der Rheinruhrexpress 

(RRX) begnügen sich mit 

diesen schlechtesten in Europa erlaubten 

Grenzwerten. Einzige Ausnahme bisher 

ist die Ausschreibung der S-Bahn Berlin, 

die verschärfte Werte verlangt, nämlich als 

Standgeräusch der S-Bahn 60 dB(A) statt 

TSI 65 dB(A) sowie für Anfahrt 77 dB(A) 

statt TSI 80 dB(A) und Vorbeifahrt 79 dB 

(A) statt TSI 80 dB(A). 

Leider ist es rechtlich nicht möglich, 

dass akustische Qualitätsstandards für 

das Gleis gesetzt werden. Aus den Regionalisierungsmitteln 

zur Finanzierung des 

Schienenverkehrs werden zwar Beiträge 

für die Gleisinstandhaltung gezahlt, ohne 

dass damit die Entscheidungen der DB- 

Netz beeinflussbar sind. Daher ist dringend 

die DB-Richtlinie 820 mit akustischen 

Kriterien nachzurüsten, auf die dann bei 

der Bestellung der Regionalverkehrsleistungen 

Einfluss genommen werden kann. 

Aktuell kann der Lärm durch Maßnahmen 

am Fahrzeug deutlich reduziert 

werden. Werden zum Beispiel die 

Stromabnehmer auf dem Dach der Loks 

abgeschirmt, mindert das den bei hohen 

Geschwindigkeiten auftretenden großen 

Strömungslärm. Markus Hecht 

Planta® 

das modulare Bausystem mit 

extensiver Begrünung. 

LÄRMSANIERUNG AN 

BAHNSTRECKEN 

In Deutschland gibt es seit 1999 das 

freiwillige Lärmsanierungsprogramm 

des Bundes, in das heute jährlich 

150 Millionen Euro einfließen. Der 

Lärmsanierung werden folgende Auslösewerte 

(in dB(A)) zugrunde gelegt: 

Für Krankenhäuser, Schulen, reine/ 

allgemeine Wohngebiete gelten am Tag 

(6 bis 22 Uhr) 67, in der Nacht 57. Für 

Kern-, Dorf- und Mischgebiete gelten 

am Tag 69 und in der Nacht 59. Für 

Gewerbegebiete liegen die Werte tags 

bei 72 und nachts bei 62. 

Damit eine Bahnstrecke lärmsaniert 

wird, müssen die Anwohner die Maßnahmen 

beantragen, es muss Geld 

und Planungskapazität vorhanden 

sein und die genannten Werte müssen 

überschritten sein. Ein Rechtsanspruch 

besteht nicht. 

DER AUTOR 

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht ist Leiter 

des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am 

Institut für Land- und Seeverkehr der TU 

Berlin (markus.hecht@tu-berlin.de) 

Konzeption, Planung, Bau 

und Pflege von begrünten 

Lärmschutzwänden 

Telefon: +49 (0) 2573 95804-0 

Telefax: +49 (0) 2573 95804-20 

www.lbo-laermschutz.de 


Kokowall® • Planta® • Soundkiller® • Greenwall® • Bamboowall® 


59


Lärmschutz 



Foto: Gerd Gropp 

DIE AUTOREN 

Frank Heidebrunn ist Mitarbeiter des 

Beratungsbüros Lärmkontor in Hamburg 

(f.heidebrunn@laermkontor.de), 

Gerhard Scholl ist Mitarbeiter des 

Ministerium für Verkehr 

Baden-Württemberg 

ONLINE 

Der Lärmschutz-Beauftragte der Landesregierung 

von Baden-Württemberg, Thomas 

Marwein, resümiert die kombinierte 

Lautstärkemessung und -displayanzeige 

zur Reduzierung des Motorradlärms positiv. 

„Die Gerätekombinationen bewirken 

eine 40-prozentige Verringerung des 

Anteils der Motorräder mit besonders 

hohen Schallpegeln“, erklärt er im Interview 

mit unserer Redaktion. Lesen Sie 

das Interview auf unserem Serviceportal 

www.treffpunkt-kommune.de > Themen 

> Umwelt & Verkehr: „Mit verschiedenen 

Strategien zu weniger Motorradlärm“. 

Tempo-Anzeige: Um unvernüftige Biker 

zu ermahnen, hat sich die Aufstellung 

von Dialogdisplays bewährt. 

Motorradlärm 

„Langsam! – Danke!“ 

Was hilft gegen lästigen Motorradlärm? Appelle an die Vernunft zum Beispiel. 

In Baden-Württemberg hat sich gezeigt, dass die Aufstellung von Dialogdisplays 

durchaus Wirkung bei den Fahrern zeigen. 

In Schnait, einem Stadtteil der Kreisstadt 

Weinstadt (Baden-Württemberg) 

ist untersucht worden, inwieweit sich 

das Fahrverhalten von Motorradfahrern 

durch eine geschwindigkeits- und schallpegelabhängige 

Anzeigetafel beeinflussen 

lässt. Mit Dialogdisplays an einer bei Motorradfahrern 

beliebten Straße wurde das 

Ziel verfolgt, insbesondere die sehr laut 

auftretenden Fahrer dazu zu bewegen, 

durch angepasstes Fahrverhalten weniger 

Lärm zu erzeugen. Insgesamt wurden 

mehr als 8600 Motorradvorbeifahrten erfasst 

und ausgewertet. Die Aufstellung des 

Dialogdisplay bewirkte eine Verringerung 

der Durchschnittsgeschwindigkeit von 

etwa 3 km/h. Darüber hinaus war eine 

Verringerung der mittleren Schallpegel um 

1,1 Dezibel (dB) festzustellen. 

Die Messung im vergangenen Jahr 

wurde intensiv von den Medien begleitet. 

Daher dürften viele der Fahrer von der 

Aufstellung des Dialogdisplays gewusst 

und sich auf die Situation eingestellt haben. 

Gleichwohl hat sich gezeigt, dass 

die akustische Wirkung der 

Displays deutlich über die 

reine Reduktion der Geschwindigkeit 

hinausgeht. 

Die untersuchte Kreisstraße 

1865 führt in Fahrtrichtung 

Osten in zwei 

scharfen Kurven und mit 

einer Steigung von etwa 

sieben Prozent aus dem 

Ort hinaus. Hinter der ersten 

Kurve wurde zunächst 

die Geschwindigkeit ermittelt, 

vor der zweiten 

Kurve erfolgte bei einer 

Überschreitung des 

Tempolimits die Rückmeldung 

„Langsam!“ 

und bei Einhaltung des 

Tempolimits die Rückmeldung 

„Danke“. 

Hinter der zweiten Kurve fand etwa 20 

Meter vor dem Ortausgangsschild die 

Schallpegelmessung statt. Direkt am Ortsausgang 

befindet sich ein analoges Schild 

mit der Beschriftung „Danke und gute 

Fahrt“. Im Ortsbereich gilt eine Höchstgeschwindigkeit 

von 50 km/h wochentags 

sowie von 40 km/h an Samstagen, Sonnund 

Feiertagen. Nach dem Ortsschild steigt 

die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 

70 km/h an. Am Messort kurz vor dem 

Ortsausgangsschild wurde unter anderem 

der maximale Vorbeifahrtpegel (L AFmax ) des 

Fahrzeugs erfasst. 

Die Messungen erfolgten im Juni und 

Juli 2016 zunächst über fünf Wochen ohne 

Dialogdisplay und zugehörige Beschilderung. 

In dieser Zeit wurden die Pegel von 

3324 auswertbaren Motorrädern erfasst. 

Im Anschluss wurde über einen Zeitraum 

von elf Wochen die Wirksamkeit der Maßnahmen 

untersucht. Für die Auswertung 

dieses Zeitraumes konnten 5299 Messungen 

herangezogen werden. 

Die an Wochenenden und Feiertagen 

auf 40 km/h reduzierte zulässige Höchstgeschwindigkeit 

führte bei Motorrädern zu 

einer 3 km/h geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit 

gegenüber den übrigen Wochentagen. 

Nach Aufstellung des Displays 

wurde eine Verringerung der durchschnittlichen 

gefahrenen Geschwindigkeit um 

weitere jeweils 3 km/h festgestellt. 

Auf einer Versuchsstrecke in Todtmoos 

im Südschwarzwald ist ein Dialogdisplay 

seit Anfang September 2015 durchgehend 

und mit anhaltend hoher Wirksamkeit in 

Betrieb. Dort wird auch der Lärm vorbeifahrender 

Motorräder durch ein vor dem 

Dialog-Display aufgestelltes Leitpfostenzählgerät 

gemessen. Wird vom Leitpfostenzählgerät 

ein Motorrad erkannt, das 

mit überhöhter Lautstärke auf das Dialog- 

Display zufährt, erscheint die Aufforderung 

„Leiser!“. 

Frank Heidebrunn / Gerhard Scholl 

Foto: Grömminger 

Vertikalbegrünung: Die Lärm- und Sichtschutzwand hat einen Kern aus Pflanzensubstrat. Die integrierte 

Bewässerungs- und Düngungslösung sichert die Versorgung. 

Grüne Mauer schützt vor Lärm und Blicken 

In Großsachsenheim (Baden-Württemberg) 

bietet eine begrünte Mauer den 

Bewohnern eines Baugebiets Lärm- und 

Sichtschutz. Die Bauelemente des Systemanbieters 

Helix sind insgesamt 100 Meter 

lang und 2,60 Meter hoch und bereits 

bei Montage zu 50 Prozent bewachsen. 

Nach rund sechs Monaten ist der lebendige 

Lärmschutz vollständig begrünt. Ein 

Kern aus Pflanzensubstrat ist umgeben 

von vorkultivierten Pflanzenmatten und 

verzinkten Stahlgittermatten. Zudem ist 

eine Bewässerung- und Düngungslösung 

in die Elemente integriert, das die dauerhafte 

Versorgung sichert. 

Die Vertikalbegrünung bringt mehrere 

Vorteile. Durch die Verdunstung wird 

Feuchtigkeit abgegeben und die Luft gekühlt, 

zudem binden die Pflanzen Luftschadstoffe 

und produzieren Sauerstoff. 

Zum Bewässern wird das Dachwasser 

von anliegenden Gebäuden genutzt. Die 

Schalldämmung ist nach Angaben des 

Herstellers besser als bei herkömmlichen 

Systemen. 

Das Unternehmen aus Kornwestheim 

arbeitet mit weiteren Partnern an einem 

Stadtentwicklungsprojekt der Universität 

Dublin mit. Dieses befasst sich mit der erhöhten 

Belastbarkeit und Nachhaltigkeit 

von Städten. 

www.helix-pflanzen.de 

Foto: LBO Lärmschutz 

Extensive Bepflanzung 

Das Spezialbauunternehmen LBO Lärmschutz 

hat in Altenberge (Nordrhein-Westfalen) 

eine Lärmschutzwand installiert. Sie 

schützt ein Neubaugebiet vor dem Lärm 

einer Umgehungsstraße. Das schmale System 

Planta Basic ist extensiv begrünt und 

somit pflegeleicht. Das spiegelt sich in den 

geringen Unterhaltungskosten. Die Schallschutzwand 

ist laut Hersteller beidseitig 

hochabsorbierend. 

Der Aufbau dauerte zwei Wochen. Abschnitt 

eins ist etwa 169 Meter lang und 

bis zu 5,50 Metern hoch, Abschnitt zwei 

ist ungefähr 161 Meter lang und 3,50 Meter 

hoch. Nach der Montage der Module begann 

die Begrünung der Lärmschutzwand. 

Das Unternehmen hat den Auftrag, die 

Wand zwei Jahre lang nach Fertigstellung 

zu pflegen und zu bewässern. Ab dem dritten 

Jahr wird die Lärmschutzwand etwa 

zu 85 Prozent begrünt sein. 

www.lbo-laermschutz.de 

Lärmschutzwand: Ruhe in Altenberge. 

So geht Lärmschutz 

Mobile 

Lärmschutzsysteme 

NoiseGard 

Wirksamer Schutz 

in vielfältigen 

Anwendungbereichen 


Lärmschutz 

der gemeinderat 10/17Lärmschutz 

für Außenanlagen 

für Baustellen 

Events 

und Konzerte 

Private 

Anwendungsgebiete 

noisegard.com 

61 

bongard-lind.com


ABFALLWIRTSCHAFT 


ILLEGAL AUFGESTELLTE 

CONTAINER IN DER GEMEINDE 

Die illegale Platzierung von Altkleidercontainern 

bereitet den Kommunen 

zunehmend Probleme. Das Kuriose 

daran: Weder Ordnungsamt noch Polizei 

sind berechtigt, die Stahlungetüme zu 

entfernen. Der Grundstückseigentümer 

oder der Nutzungsberechtigte muss sich 

selbst um einen Abtransport bemühen. 

Für Städte und Gemeinden ist das ein 

Ärgernis, da sie es letztlich sind, deren 

Lagerkapazitäten durch aus dem Verkehr 

gezogene Sammelbehälter belastet 

werden. Betroffenen bleibt nur die Möglichkeit, 

die Container bei der Kommune 

als Fundsache zu melden. Daraufhin 

müssen die Behörden reagieren und die 

Abholung veranlassen. 

DER AUTOR 

Till Röcke, Remagen, ist Autor und freier 

Journalist (troecke@gehirntext.de) 

Sammelcontainer: Das Kreislaufwirtschaftsgesetz von 2012 hat die Rolle der Kommunen beim 

Einsammeln und Verwerten von Alttextilien gestärkt. Sie kontrollieren alle Aktivitäten. 

Alttextilien 

Der neue Kampf um 

alte Kleider 

Ob auf der eigenen Entsorgungsinsel oder gleich hinter dem Ortsschild – 

kaum eine Stadt und Gemeinde verzichtet heute auf die Container zur 

Altkleider sammlung. Mit ihrem wirtschaftlichen Interesse an Alttextilien 

treten die Kommunen in Konkurrenz zu privaten Entsorgungsfirmen. 

Der Handel mit Alttextilien ist viel 

mehr als eine gute Tat. Die Praxis 

ist ein knallharter Wettbewerb. Das 

schließt den karitativen Gedanken zwar 

nicht aus, doch er alleine zählt wenig. An 

erster Stelle steht der Gewinn. Auch für die 

Kommunen. Die vermieten nicht nur Stellplätze, 

sondern mischen ordentlich mit auf 

dem Markt für alte Kleider. Dort herrscht 

ein raues Klima, wie die Stadt Göttingen 

(Niedersachsen) erfahren musste. 

Anfang dieses Jahres endete ein spektakulärer 

Prozess am Verwaltungsgericht, 

aus dem die Kommune mit einem blauen 

Auge hervorging (Urteile vom 2. März 

2017 – AZ 4 A 149/14, 4 A 345/15). Bis 

zum Urteilsspruch war völlig unklar, ob 

das Konzept des eigenständigen Altkleidersammelns 

überhaupt wettbewerbskonform 

sei. Die Richter entschieden für 

die Kommune und deren Container, die 

in Göttingen nun ausschließlich bereit 

stehen. Zwei privaten Anbietern wurde 

das Aufstellen eigener Container untersagt. 

Begründung: Deren Vorhaben, 200 

Tonnen Alttextilien innerhalb eines Jahres 

einsammeln zu wollen, hätte die Wirtschaftlichkeit 

der kommunalen Sammlung 

gefährdet – und womöglich in der Zukunft 

Steuergeld verbrannt. 

Damit entschied das Verwaltungsgericht 

einen Konkurrenzkampf der besonderen 

Foto: Detailfoto/Fotolia 

Art, denn die Kommune verfolgt kein anderes 

Ziel als die private Konkurrenz: mit 

Alttextilien Umsatz machen. Rund 500 

Euro Gewinn erzielen die Göttinger Versorgungsbetriebe 

GEB mit dem Verkauf 

einer Tonne Alttextilien. Exakt 150 Container 

stehen im Stadtgebiet zur Verfügung, 

die Spendenfreudigkeit der Bürger ist seit 

Jahren ungebrochen. Im Schnitt kommen 

580 Tonnen jährlich zusammen. 

Der Erlös stopft keine Löcher im Stadtsäckel, 

ist aber leicht verdientes Geld. Einmal 

aufgestellt, werfen die kommunalen 

Sammelstellen regelmäßig Gewinne ab. 

Eine sichere und planbare Sache, vorausgesetzt, 

ein Gericht bestätigt der Stadt ihr 

Exklusivrecht. Und genau das ist umstritten. 

Hunderte von Prozessen waren und 

sind anhängig, in denen private Entsorgungsfirmen 

gegen die Entscheidungsmacht 

der Kommunen klagen. 

GUTES TUN UND GUT VERDIENEN 

Die Sache mit der Großzügigkeit hat einen 

Haken. Zwar nicht unbedingt einen 

juristischen, aber immerhin einen moralischen. 

Ob nun Kommune oder Privatanbieter 

sammelt, das Gros der Spender 

unterstellt einen guten Zweck. Doch das 

ist weit gefehlt, unterm Strich bleibt für 

die Initiatoren viel mehr übrig als ein kleiner 

Unkostenbeitrag. Von karitativen oder 

kirchlichen Sammlern einmal abgesehen. 

Bei Unternehmen aus der Privatwirtschaft 

ist das Gewinnstreben nicht verwunderlich. 

Aber auch eine Stadt, die Alttextilien 

sammelt, verkauft diese weiter. Dabei unterscheidet 

sie sich nicht von einem typischen 

Unternehmen. 

HANDEL MIT SCHMUDDEL-IMAGE 

Seit Inkrafttreten des Kreislaufwirtschaftsgesetz 

(KrWG) 2012 ist die Rolle der Akteure 

deutlich klarer definiert, was das Einsammeln 

und Verwerten von Alttextilien 

betrifft. Vor allem die Position der Kommunen 

wurde dadurch gestärkt. Sie selber 

oder deren Entsorgungsbetrieb agiert auf 

dem Markt als Konkurrentin der Privatsammler 

und besitzt die Kontrolle über 

sämtliche Aktivitäten. Ohne Meldung bei 

der zuständigen Stelle im Rathaus erfolgt 

keine legale Altkleidersammlung. 

Dagegen regt sich seit einigen Jahren 

der Unmut privater Anbieter. Der Vorteil 

liegt bei den Kommunen: Das KrWG stellt 

klare Bedingungen und hat mit einer fünfstufigen 

Abfallhierarchie auch bislang offene 

Detailfragen in Sachen Arbeitsrecht 

und Umweltschutz beantwortet. So dürfen 

etwa Subunternehmen aus dem Ausland 

eingeschaltet werden, um die Personalkosten 

zu reduzieren. Gleichzeitig müssen 

beim Aufstellen der Sammelcontainer 

hohe Standards eingehalten werden. Das 

verantwortliche Unternehmen muss auf 

den genutzten Behältern ebenso wie dessen 

Kontaktdaten klar erkennbar sein. Und 

zu guter Letzt liegt die Erlaubniserteilung 

bei der Kommune. 

Die Marktteilnehmer stehen unter einem 

gewaltigen Kostendruck, und längst nicht 

Der beste Ort für alte Schätzchen … 

Boer Gruppe – der Partner für eine hochwertige Erfassung, 100% Verwertung und 

innovative Recyclingprozesse 

Part of 

alle Anbieter im Textil-Recycling spielen 

fair. Um die Aktivitäten der Boom-Branche 

transparenter zu gestalten, betreibt 

die „Gemeinschaft für textile Zukunft“ 

(GftZ) eine Aufklärungskampagne. Sie will 

beim Handel mit dem jährlich anfallenden 

Altkleiderbestand von einer Millionen 

Tonne Gerechtigkeit schaffen – ein hehres 

Ziel. Denn der Markt steht mächtig unter 

Druck. Das wollen die Gesellschafter der 

GftZ (http://textile-zukunft.de/) durch 

eine strengere Regelauslegung ändern. 

Die Lobbyisten sind selber von der entstandenen 

Unübersichtlichkeit betroffen, 

handelt es sich doch um Unternehmen 

aus der Recycling-Branche. Deren Umfeld 

ist rauer geworden und vielfältiger. Neben 

den gewerblich orientierten Firmen und 

denen der Kommunen spielen auch gemeinnützige 

Organisationen eine wichtige 

Rolle. Deren Interessenverband mit dem 

Namen „FairWertung“ (www.fairwertung. 

de) vergibt eine entsprechende Plakette, 

die Spender und Kommunen über die Hintergründe 

der 130 einzelnen Anbieter aufklärt, 

die Träger dieser Auszeichnung sind. 

Das Befolgen zahlreicher Standards ist die 

Voraussetzung. Zwingend muss das Sammeln 

und Verteilen einem sozialen Zweck 

zukommen. 

Das heißt jedoch nicht, dass mit den 

eingesammelten Textilien nicht auch Geld 

verdient werden kann. Durch die Weitergabe 

an Second-Hand-Shops etwa oder 

das selbstständige Verkaufen in eigenen 

Läden. Solange der Erlös in soziale Strukturen 

fließt, stellt das kein Problem dar. 

 

Till Röcke 



FWS GmbH 

Außer der Schleifmühle 65 • D - 28203 Bremen 

Telefon: 0421 34 62 50 • Fax: 0421 34 20 79 

E-Mail: info@fws.de • www.fws.de 

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ABWASSERENTSORGUNG 


Kläranlagen 

Geballte Energie 

flexibel nutzen 

Kläranlagen können künftig eine Rolle als 

Flexibilitätsdienstleister am Energiemarkt einnehmen. 

Sie sind technisch in der Lage, ihre Betriebsweise an 

interne und externe Anforderungen anzupassen, 

ohne den Klärprozess negativ zu beeinflussen. 

Das wurde im Forschungsprojekt Arrivee gezeigt. 

Faulturm: Kläranlagen sind in der Lage, ihre Betriebsweise zeitlich an externe Anforderungen (Strommärkte, Verteilnetze) sowie interne Erfordernisse 

(Lastmanagement) anzupassen. 

Foto: Werner/Fotolia 

sein. Vielmehr wird gegebenenfalls auch 

beim Strombezug ein flexibler Betrieb notwendig 

sein, um nicht durch starre Strukturen 

und betriebliche Abläufe gegenüber 

anderen, flexiblen Marktteilnehmern (finanziell) 

im Nachteil zu sein. Potenziale, 

die heute noch als unwirtschaftlich gelten, 

werden in einem erneuerbaren, nachhaltigen 

Energiemarkt künftig größere Bedeutung 

haben. Für die Wasserwirtschaft kann 

dies mit ihrer Position sowie den Potenzialen 

und Möglichkeiten zur Anpassung ein 

nicht zu verachtender Vorteil sein, stärker 

ressourceneffizient zu agieren. 

BEITRAG ZUR SEKTORENKOPPLUNG 

Die Projektergebnisse von Arrivee haben 

unter anderem gezeigt, dass Kläranlagen 

mit geringen Investitionen in die Lage versetzt 

werden können, einen Beitrag zur 

bedarfsgerechten Entlastung und Stabilisierung 

von Stromnetzen zu leisten und 

dazu über ein beachtliches Potenzial verfügen. 

Mit ihren Flexibilitäten können sie 

an neuen Geschäftsmodellen und Produkten 

der Energieversorgung teilhaben und 

davon profitieren. Auf diese Weise tragen 

sie zur Kopplung von Sektoren der Versorgung 

und Entsorgung (Wasser/Abwasser 

– Energie/Strom/Gas) bei. Diese Sektorenkopplung 

kann mittelfristig für Kläranlagen 

weiter an Bedeutung gewinnen, denn 

Kläranlagen sind auch potenzielle Standorte 

für die Power-to-Gas-Technologie. Sie 

verfügen sowohl über die erforderlichen 

Ressourcen für eine Methanisierung von 

Wasserstoff als auch über Verwendungsmöglichkeiten 

des bei der Elektrolyse 

anfallenden Sauerstoffes. Somit könnten 

sie eine wichtige Rolle im Rahmen eines 

bundesweiten Speicherkonzeptes für regenerativ 

erzeugten, fluktuierenden Überschussstrom 

spielen. 

Diese vielversprechenden Projektergebnisse 

gilt es nun in die Praxis zu überführen. 

Die Anlagenkonzepte bieten die 

Möglichkeit, dass sich Betreiber schrittweise 

mit den Flexibilitätsoptionen auf 

der Kläranlage beschäftigen und aktiv an 

den entsprechenden Märkten teilnehmen. 

Theo G. Schmitt / Michael Schäfer 

 

Oliver Gretzschel 

KRAFTWERK KLÄRANLAGE 

Im Forschungsprojekt Arrivee wurde 

untersucht, welchen Beitrag Kläranlagen 

als Akteure am Markt der erneuerbaren 

Energien spielen können. Die Projektergebnisse 

sowie weitere Veröffentlichungen 

stehen als Download unter 

www.erwas-arrivee.de zur Verfügung. 

DIE AUTOREN 

Prof. Dr.-Ing. Theo G. Schmitt ist Leiter 

des Fachgebiets Siedlungswasserwirtschaft 

an der TU Kaiserslautern, Michael 

Schäfer (michael.schaefer@bauing. 

uni-kl.de) und Oliver Gretzschel sind 

wissenschaftliche Mitarbeiter dieses 

Fachgebiets 

Beim Ausbau der erneuerbaren Energien 

nimmt Deutschland international 

eine Vorreiterrolle ein. Durch die 

Nutzung von Windenergie und Fotovoltaik 

schwankt die Stromerzeugung sehr stark 

wetterabhängig. Dies stellt unsere Energieversorgung 

vor neue Herausforderungen, 

da Stromangebot und -verbrauch immer in 

Balance gehalten werden müssen. 

Eine Lösung stellten Flexibilitätsdienstleistungen 

dar, die diese Schwankungen 

ausgleichen können. Kläranlagen können 

mit ihren flexiblen Stromerzeugungsaggregaten 

und Stromverbrauchern einen 

bedeutenden Beitrag dazu leisten. Unter 

positiver Flexibilität versteht man dabei 

das Zuschalten von Stromerzeugern und 

Abschalten von Verbrauchern, unter negativer 

Flexibilität das Zuschalten von 

Verbrauchern und Abschalten der Erzeugungsanlagen. 

Auf den ersten Blick bieten sich insbesondere 

die Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen 

(KWK) zur Verwertung des Klärgases 

auf Kläranlagen mit Schlammfaulung an. 

Bundesweit ist derzeit auf kommunalen 

Kläranlagen eine elektrische KWK-Leistung 

von rund 215 Megawatt (MWel) installiert. 

Die potenzielle Flexibilität des Betriebs ergibt 

sich vor allem aus der Kapazität der 

Gasspeicher und dessen zeitabhängiger 

Bewirtschaftung. Erst die Entkopplung des 

kontinuierlichen Gas anfalls vom Betrieb 

der KWK-Anlage durch eine Speichereinheit 

ermöglicht eine flexible Nutzung und 

Stromerzeugung. Die Dauer der möglichen 

Leistungserbringung wird maßgebend von 

der Speichergröße bestimmt. Im Mittel 

können zwischen 34 und 47 Prozent der 

Tagesproduktion vorgehalten werden, die 

je nach Speicherbewirtschaftung die verschiebbare 

Energiemenge (+1,69 GWh/a 

bis - 2,15 GWh/a) beeinflusst. 

STROM FÜR SENSIBLE EINRICHTUNGEN 

Die Einbindung der Netz-Ersatzanlagen 

(NEA) auf der Kläranlage in den Energiemarkt 

ist eine weitere Option, Flexibilität 

bereitzustellen. Als NEA werden Stromerzeugungsanlagen 

bezeichnet, die zeitweise 

die benötigte elektrische Energie für 

sensible Einrichtungen bereitstellen, um 

Ausfälle der öffentlichen Stromversorgung 

auszugleichen. Vor allem wenn durch die 

Regelleistungsabrufe die ohnehin notwendigen 

Testläufe der NEA abgedeckt werden 

können, ergibt sich ein monetärer Anreiz 

ohne großen zusätzlichen Aufwand. 

Die ermittelten Potenziale zeigen, dass 

Kläranlagen mit ihren Stromerzeugungsanlagen 

eine aktive Rolle am Energiemarkt 

einnehmen können. Für die Teilnahme am 

Regelenergiemarkt bedarf es jedoch entsprechender 

Planung und Optimierung 

des Gasbewirtschaftungskonzeptes, um 

die individuell bestmögliche Flexibilitätsnutzung 

für die Kläranlage zu realisieren. 

Neben den NEA und KWK-Anlagen 

können Kläranlagen Flexibilität auch über 

ein Aggregatemanagement bereitstellen. 

Dabei passen sie ihre Betriebsweise auf 

Grund von internen und externen Anforderungen 

zeitlich an, ohne den Klärprozess 

negativ zu beeinflussen. Ein Vorgehen zur 

Identifizierung, Nutzung und Umsetzung 

diesbezüglicher Potenziale wurde im Rahmen 

des vom Bundesministerium für Bildung 

und Forschung (BMBF) geförderten 

Forschungsprojektes Arrivee entwickelt. 

Allerdings wird es ohne direkte wirtschaftliche 

Anreize, ohne verbesserte 

Rechtssicherheit und ohne ausdrückliche 

politische Willensbekundungen schwierig, 

die theoretischen Potenziale zu heben. 

Individuelle Einzellösungen lassen sich 

dennoch unter guten Randbedingungen 

umsetzen. Hierzu wurde das Zusammenspiel 

von Energiemarkt, Kläranlage und 

Stromnetz simuliert und bewertet. 

Flexibilität wird in Zukunft nicht nur bei 

der Erbringung von Regelenergie gefragt 

Selbstnivellierende 

Schachtabdeckungen 

Das inhabergeführte Familienunternehmen mit über 15 Jahren Erfahrung im Bereich Schachtdeckelsanierung 

bietet alles aus einer Hand als zertifizierter BUDAPlan Partnerbetrieb. 

Durch die Flexibilität selbstnivellierender Schachtabdeckungen kann die Abdeckung nicht zu 

hoch in der Straße liegen, da die Abdeckung einen Spielraum hat, um mit dem Fahrbahnbelag 

„mitzuwandern“. 

Ebenso kann sie nicht zu tief liegen wegen eines defekten Unterbaus – weil es keinen 

Betonunterbau mehr gibt. 

Selbstnivellierende Schachtabdeckungen sind aufgrund der o.g. Vorteile besonders für 

den Einbau in stark beanspruchten Bereichen geeignet (z.B. Steigungen / Gefälle, vor 

Ampeln etc.). 

Für weitere Informationen besuchen Sie 

unsere Homepage: 

www.hiba-online.de 


Hiba Schachtsanierung GmbH · Ostkamp 17 · 26203 Wardenburg · Mobil: 01 60 - 97 33 42 77 · Tel.: 0 44 07 – 9 13 71 97 


65 

Fax: 0 44 07 – 9 13 71 98 · Mail: bendig@hiba-online.de · Internet www.hiba-online.de

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Advertorial 

Phosphorrückgewinnung 

Pirmasens geht innovativ voran 

Die Stadt Pirmasens startet die Umsetzung eines innovativen Verfahrens zur 

Freisetzung von Phosphor aus Klärschlamm in zwei kommunalen Kläranlagen. 

Das Pilotprojekt zielt auf Ressourcenschonung und Energieoptimierung. 

Der Abwasserbeseitigungsbetrieb 

der Stadt Pirmasens (Rheinland- 

Pfalz) und das am Ort ansässige 

Prüf- und Forschungsinstitut (PFI) haben 

gemeinsam ein Verfahren zur Phosphorrückgewinnung 

aus Nassschlamm entwickelt. 

Das Pilotprojekt in den Kläranlagen 

Felsalbe und Blümeltal zielt auf Ressourcenschonung 

und Nährstoffrückgewinnung 

von Phosphor und Stickstoff bei 

gleichzeitiger Energieoptimierung. 

In dem Verfahren lässt sich zum einen 

der Energieverbrauch der Kläranlage senken, 

zum anderen steigt die Erzeugung 

von Eigenenergie. Das Endprodukt kann 

als Dünger mit sehr geringer Schwermetallbelastung 

für die Landwirtschaft 

eingesetzt werden. Im Zuge der Umbaumaßnahme 

werden darüber hinaus die 

Klärgasgewinnung und -nutzung sowie 

die Abwasserbehandlung optimiert. 

Im Vergleich zu anderen Methoden der 

Phosphorrückgewinnung hat das in Pirmasens 

entwickelte Verfahren einen besonders 

hohen Wirkungsgrad: Mehr als 60 

Prozent des Phosphors im Abwassers können 

damit gewonnen werden. Außerdem 

ist eine um 15 Prozent höhere Ausbeute an 

Biogas im Klärschlamm möglich, während 

gleichzeitig der Verbrauch an Fällchemikalien 

und Polymeren zur Abwasserbehandlung 

voraussichtlich um bis zu 60 Prozent 

sinkt. Oberste Priorität bei der Verfahrensoptimierung 

hat die Abwasserreinigung. 

Der Oberbürgermeister von Pirmasens, 

Dr. Bernhard Matheis, bescheinigt dem 

Projekt „echten Vorbildcharakter für andere 

Kommunen im Land und auch im 

Bund, ähnlich wie der überaus effiziente 

Einsatz der Thermodruckhydrolyse zur 

Impulse aus der Pfalz: Bernhard Matheis, 

Oberbürgermeister von Pirmasens (re.) und 

Beigeordneter Michael Schieler. 

Optimierung der Energieausbeute in unserer 

Kläranlage.“ Matheis erklärt, aufgrund 

durchweg positiver Labortests rechne man 

mit „klaren Vorteilen durch dieses innovative 

Verfahren“. 

BESSERE ENERGIEAUSBEUTE 

Zu diesen Vorteilen für den Kläranlagenbetrieb 

zählen die Verringerung der Phosphorablaufwerte 

und des Energieeinsatzes 

für die Belüftung um 20 Prozent sowie die 

Reduktion der Fällmittel um 60 Prozent. 

Hinzu kommen die um 20 Prozent höhere 

Entwässerung des Klärschlammes nach 

der Phosphoreliminierung und der um 

ein Viertel niedrigere Einsatz von Entwässerungspolymeren. 

Die Gasausbeute soll 

sich um 15 Prozent und die Eigenenergieerzeugung 

von zehn auf 16 Kilowattstunden 

pro Einwohnerwert (EW) steigern. 

Die technische Innovation besteht in der 

Kombination von Thermodruckhydrolyse 

im Teilstromverfahren und zwischengeschalteter 

Hochlastfaulung mit anschließender 

Fällung von 

Magnesiumammoniumphosphat. 

Dabei 

sollen jährlich 

9000 Kubikmeter 

Sekundärschlamm 

mit dem Ziel 

behandelt werden, 

250 Tonnen 

Magnesiumammoniumphosphat 

aus dem 

Faulschlamm zurückzugewinnen. Magnesiumammoniumphosphat 

kann wegen 

seiner guten Pflanzenverfügbarkeit direkt 

als Düngemittel eingesetzt werden. 

Zusätzlich ist geplant, aus einem Teil 

der im Schlamm enthaltenen Stickstofffracht 

Flüssigdünger in Form von Ammoniumsulfat 

(rund 30 Tonnen pro Jahr) zu 

gewinnen, um so die anlageninterne Rückbelastung 

mit Ammonium zu verringern. 

Das Gesamtinvestitionsvolumen des 

Projekts beläuft sich auf 1,6 Millionen 

Euro; das rheinland-pfälzische Umweltministerium 

fördert es mit 500000 Euro, der 

Bund hat sich mit 430 000 Euro beteiligt. 

Das Projekt des städtischen Abwasserbeseitigungsbetriebs 

mit dem Prüf- und 

Forschungsinstitut lenke den Blick auf die 

Schätze, die im Klärschlamm stecken, so 

Michael Schieler, Beigeordneter der Stadt 

Pirmasens. „Mit der Möglichkeit eines 

Rückgewinns wichtiger Ressourcen, einem 

sinkenden Energieverbrauch, saubererem 

Wasser und spürbar weniger Chemikalien, 

die in der Kläranlage zum Einsatz 

kommen, wird Pirmasens zudem bei der 

Entsorgung der Klärschlämme deutlich 

unabhängiger.“ 

Red. 

Fotos: Stadt Pirmasens 

Foto: EKO-PLANT GmbH 

Machen Sie Ihr Klärschlammmanagement 

zukunftssicher und flexibel 

Die novellierten Verordnungen zu Düngemittel und Klärschlamm verändern die Rahmenbedingungen 

für die Klärschlammverwertung. Zukünftig muss Phosphor aus dem Klärschlamm zurückgewonnen 

werden und die Ausbringung als Dünger ist im Wesentlichen auf das Frühjahr begrenzt. Betreiber 

von Kläranlagen stehen damit vor neuen Herausforderungen: Geeignete Rückgewinnungsverfahren 

müssen etabliert und die gesamte Lagerung des Klärschlamms neu konzipiert werden. 

Kläranlage Mölltal mit Klärschlammvererdungsanlage - Baujahr 2000. 

Beet statt Beton – Intelligente 

Klärschlammlagerung durch Vererdung 

Ohne die Möglichkeit Klärschlamm auch im 

Herbst auszubringen verdoppelt sich rein rechnerisch 

die notwendige Lagerkapazität. Somit 

müsste die gesamte in einem Jahr anfallende 

Menge im Frühjahr ausgebracht werden. Das ist 

meist ohne Investition nicht praktikabel und somit 

teuer und unflexibel. 

Gegenüber maschineller Entwässerung mit 

anschließender direkter Verwertung bietet die 

Klärschlammvererdung entscheidende Vorteile: 

Das Volumen des Klärschlamms wird durch 

Wasserentzug und Masseabbau kontinuierlich 

reduziert. Gleichzeitig wird der Schlamm im 

Beet der Vererdungsanlage bis zu einer Räumung 

gelagert - und das über einen Zeitraum 

von 10 Jahren und mehr! 

Mit der EKO-PLANT Klärschlammvererdung erfüllen 

sie problemlos die neuen gesetzlichen 

Vorgaben und erhalten volle Verwertungsflexibilität 

in alle Richtungen. 

Als Betreiber entscheiden Sie selbst 

Bei der Vererdung verringert sich das Volumen 

ihres Klärschlamms um 95 %, nicht selten mehr. 

Dieser Prozess verläuft kontinuierlich, so dass 

die Beete über einen langen Zeitraum Klärschlamm 

aufnehmen können. EKO-PLANT Klärschlammvererdung 

bietet nicht nur Stapelraum, 

sondern Entwässerungsleistung ohne Hilfsmittel 

und dies umfänglicher als die mechanische 

Entwässerung. Die Beete können in Zeiträumen 

von 3 bis 12 Jahren geräumt werden und stehen 

nach jeder Räumung wieder mit der vollen Kapazität 

zur Verfügung. Als Betreiber gewinnen sie so 

weitgehende Selbstbestimmung und Planungssicherheit 

bei der Lagerung, Räumung, Abgabe 

und Verwertung ihrer Klärschlämme. Für Gemeinden 

bis 50.000 EW besteht in den kommenden 

12 Jahren daher keine Notwendigkeit, sich in 

feste Lieferverträge für Klärschlamm zu begeben, 

sondern sie können weiterhin landwirtschaftlich 

verwerten. Mit unserer Unterstützung lassen sich 

Entwässerungs- und Verwertungssicherheit auch 

für Kläranlagen größer 50.000 Einwohnerwerten 

über 20 bis 30 Jahre darstellen. 

Verwertung in jede Richtung 

Neben der Ausbringung in der Landwirtschaft 

bietet Ihnen EKO-PLANT auch die Abnahme in 

jede andere Verwertung oder Entsorgung. Abnahmevereinbarungen 

in die Verbrennung, auch 

Monoverbrennung, stellen zusätzliche Planungssicherheit 

dar. 

Sicher und flexibel – über Jahrzehnte 

Eine professionell gesteuerte und betreute Klärschlammvererdungsanlage 

hat eine mittlere 

Laufzeit von 35 Jahren und mehr. Das bedeutet 

für Sie: 35 Jahre Sicherheit für Betriebs- und 

Haushaltsplanung, 35 Jahre in denen Sie flexibel 

und selbstbestimmt auf Veränderungen 

des Marktes und der Gesetzgebung reagieren 

können. So entgehen sie explodierenden Verwertungs- 

und Entsorgungspreisen. 

EKO-PLANT 

Ihr Partner für das Klärschlammmanagement: 

Nachhaltig, zukunftssicher, flexibel. 

Zu allen Themenbereichen bietet Ihnen EKO- 

PLANT gern einen individuellen Informationstermin 

an. Rufen Sie an – Wir finden eine Lösung. 

EKO-PLANT GmbH 

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Hochwasserschutz 


Risikomanagement 

Auf alles vorbereitet 

Die Kommunen haben vielfältge Handlungsmöglichkeiten 

in der Hochwasser vorsorge. Dazu zählen zum Beispiel 

die sachgerechte Raumordnung, Stadtentwicklung 

und Bauplanung. Auch die reibungslose 

Kommunikation zwischen den Behörden 

und mit den Bürgern ist wichtig. 

Warnschild: Vorsorgeaspekte gewinnen für Kommunen in einem umfassenden Hochwasserrisiko-Management an Bedeutung. 

Bei Hochwasser kommt es regelmäßig 

zu immensen Schäden. Noch 

während des Ereignisses beginnt 

die Suche nach den Schuldigen. Insbesondere 

wenn Schutzbauten wie Deiche oder 

Hochwasserrückhaltebecken versagen, 

stößt dies bei der Bevölkerung oft auf Unverständnis. 

Obwohl Fachleute immer wieder 

warnen, herrscht in der Öffentlichkeit 

nach wie vor die Illusion vor, Hochwasser 

sei beherrschbar sei und Schutzanlagen 

würden absolute Sicherheit schaffen. 

Der technische Hochwasserschutz ist 

aber nur eine Komponente in einem umfassenden 

Risikomanagement. Vorsorgeaspekte 

gewinnen deutlich an Bedeutung. 

Mit Erlass der Europäischen Hochwasserrisikomanagement-Richtlinie 

(HWRM-RL) 

im Jahr 2007 wurde die Rechtsgrundlage 

für den Paradigmenwechsel vom Hochwasserschutz 

(mit Absolutheitsanspruch) 

zum Risikomanagement geschaffen und in 

nationales Recht umgesetzt. Hinzu kamen 

im Jahr 2013 das Nationale Hochwasserschutzprogramm 

der Bundesregierung sowie 

das Hochwasserschutzgesetz, dessen 

Teil II Anfang Juli 2017 in Kraft trat. 

Hochwasserrisiko-Management ist die 

gesamtgesellschaftliche Aufgabe, Hochwasserschäden 

zu reduzieren (bzw. gering 

zu halten) und bedeutet weit mehr als die 

Aufstellung von Gefahren- und Risikokarten. 

Extremabflüsse können den technischen 

Hochwasserschutz in Form von 

Deichen oder Objektschutzmaßnahmen 

überlasten und müssen daher durch weitere 

Maßnahmen flankiert werden. Dazu 

zählen unter anderem eine sachgerechte 

Raumordnung, Stadtentwicklung und 

Bauplanung, aber auch eine reibungslose 

Kommunikation zwischen den Behörden 

und mit den Bürgern. Dabei kann ein „Audit 

Hochwasser“ helfen, das von der Deutschen 

Vereinigung für Wasserwirtschaft 

Abwasser und Abfall (DWA) entwickelt 

wurde und sich mit den konkreten örtlichen 

Gegebenheiten befasst. 

Nicht zuletzt unter dem Eindruck der 

Hochwasserkatastrophen seit 2013 hat die 

Bundesregierung umfassende Neuerungen 

zur Hochwasservorsorge und zum Hochwasserschutz 

eingeführt. Neben wichtigen 

Erleichterungen für die Planung und den 

Bau von Hochwasserschutzeinrichtungen, 

Foto: Sven H/Fotolia 

nimmt das Hochwasserschutzgesetz die 

Kommunen und die Bürger in die Pflicht, 

die Eigenvorsorge zu stärken und die 

Hochwassergefahren auf der Planungsebene 

systematisch zu berücksichtigen. Im 

Folgenden werden drei Aspekte erläutert: 

HOCHWASSERENTSTEHUNGSGEBIETE 

Als Neuerung wird die Ausweisung von 

Hochwasserentstehungsgebieten geregelt. 

Dabei handelt es sich um Gebiete, in denen 

bei Starkregen oder Schneeschmelze 

in kurzer Zeit Hochwasser entstehen können. 

In diesen Gebieten sind bestimmte 

Vorhaben genehmigungspflichtig, unter 

anderem der Bau von Straßen oder großflächige 

Bodenversiegelung. In Regionen, 

die unter diese Kategorie fallen, sollen verstärkt 

Maßnahmen zum Wasserrückhalt in 

der Fläche realisiert werden. 

NUTZUNGSBESCHRÄNKUNGEN 

Bei Überflutungen wurden bis zu 70 Prozent 

der Sachschäden an Gebäuden durch 

ausgetretenes Heizöl verursacht. Mit 

Heizöl belastetes Wasser verbleibt in der 

Landschaft und verunreinigt Böden und 

Gewässer langfristig. Dringt Öl in Mauerwerk 

von Gebäuden ein, können diese nur 

aufwendig saniert oder komplett abgebrochen 

werden. Deshalb ist es verboten, in 

Überschwemmungs- und Risikogebieten 

neue Heizölanlagen für Privathaushalte 

und Firmen zu bauen. Bestehende Anlagen 

müssen in diesen Gebieten innerhalb 

von fünf (bzw. 15) Jahren hochwassersicher 

nachgerüstet werden. Einschlägige 

Normen hierfür sind die Technischen 

Richtlinien zum Umgang mit wassergefährdenden 

Stoffen (TRwS) der DWA. 

In Überschwemmungsgebieten im Außenbereich 

von Gemeinden dürfen in der 

Regel keine Baugebiete mehr ausgewiesen 

werden. Auch die Errichtung von Mauern 

und Wällen, die den Wasserabfluss behindern, 

ist untersagt. Ebenso alle Maßnahmen, 

die den Hochwasserschutz behindern 

oder Schäden im Hochwasserfall erhöhen. 

Darunter wird auch die Umwandlung von 

Grünland in Acker verstanden. 

EIGENVORSORGE STÄRKEN 

Das Wasserhaushaltsgesetz (§ 5 Abs. 2 

WHG) regelt die Pflicht zu Eigenvorsorge 

für alle potenziell von Hochwassergefahr 

betroffenen Personen. Im Rahmen der Daseinsvorsorge 

sind Gemeinden gehalten, 

ihre Bürger vor vermeidbaren Gefahren, 

unter anderem vor Hochwasser, zu bewahren. 

Hochwasserrisiko-Management 

bedeutet daher auch bestmögliche Information 

und Unterstützung der Bevölkerung 

bei einer wirksamen Eigenvorsorge. 

Wichtige Instrumente dafür sind Alarmund 

Einsatzpläne der Hilfsorganisationen 

sowie planvolle Hochwasser-Prävention 

der Gemeinde. 

Die DWA bietet zu diesen Aufgaben mit ihrem 

Netzwerk von Hochwasser-Experten 

und mit einem umfassenden technischen 

Regelwerk eine große Wissensbasis und 

konkrete Hilfestellung. Eine Gemeinde 

kann im erwähnten DWA-Audit „Hochwasser“ 

systematisch alle Vorsorgemaßnahmen 

von der flächenwirksamen Vorsorge 

über die Bauvorsorge, die verhaltenswirksame 

Vorsorge und die Risikovorsorge 

im Detail prüfen und verbessern. Die 

Hochwasser-Experten sind in diesem Prozess 

Moderatoren und Ratgeber in einem 

gemeinde-internen Austauschprozess. Im 

Audit werden neben häufigen und mittleren 

Hochwasser-Ereignissen auch die 

Extremfälle beleuchtet und Lösungen entwickelt. 

Dirk Barion / Christoph Leptien 

DWA-HOCHWASSERTAG 

Hochwasser-Risikomanagement an Gewässern 

und Gefahren durch Starkregen 

stehen im Fokus des neunten DWA- 

Hochwassertages am 30. November 

2017 in Kassel. Handlungsoptionen 

für Gemeinden und Bürger werden 

vorgestellt und diskutiert. Im Blickpunkt 

stehen die Erstellung und die Funktion 

von Hochwassergefahrenkarten und 

-risikokarten sowie kommunalen 

Managementplänen. 

Und zum Vormerken: Auf der Fachmesse 

IFAT 2018 in München stellen die DWA 

und die kommunalen Spitzenverbände 

den „Tag der Kommunen“ am 15. Mai 

unter das Motto „Hochwasser- und 

Starkregenvorsorge“. 

DIE AUTOREN 

Dirk Barion ist Fachreferent für Hydrologie 

und Wasserbewirtschaftung und 

Geschäftsführer der Fachgemeinschaft 

Hydrologische Wissenschaften in der 

Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, 

Abwasser und Abfall (DWA) in 

Hennef, (barion@dwa.de), Christoph 

Leptien ist Fachreferent für die Bereiche 

Recht und Wirtschaft der DWA 

Kocherstraße 27 

42369 Wuppertal 

Tel.: 0202 24678-0 

Fax: 0202 24678-44 

info@ibbeck.de 

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ONLINE-SPEZIAL 

HOCHWASSERSCHUTZ 

Auf unserer Website www.treffpunktkommune.de 

präsentieren sich unter 

„Hochwasserschutz-Spezial“ erfahrene 

Unternehmen, die wissen, was für die 

Schadensabwehr und -minimierung zu 

tun ist. 

Mehr zum Thema Hochwasserschutz, 

grafisch gestützte Gefahren- und 

Risikomodellierung sowie Vorsorgemaßnahmen 

finden Sie auf unserem Portal 

unter Themen > Umwelt & Verkehr. 

DER AUTOR 

Klaus Kubella ist Teamleiter der GVV- 

Kommunalversicherung, Köln, im Haftpflichtschadenbereich 

und Referent bei 

der Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, 

Abwasser und Abfall (DWA) 

für Haftungsfragen bei der kommunalen 

Entwässerung und beim Hochwasserschutz 

(klaus.kubella@gvv.de) 

Haftungsfragen 

Private müssen selbst 

Vorsorge treffen 

Sind Bürger von Überschwemmungsschäden betroffen, stellen sie die berechtigte 

Frage, ob die Kommune für ihre Wasserschäden haftet. Dieser Beitrag 

erläutert gerichtlich verhandelte Fälle und gibt den Verantwortlichen im Rathaus 

Hinweise aus haftungsrechtlicher Perspektive. 

Lang anhaltende ergiebige Regenfälle 

hatten in Niedersachsen im Juli 2017 

eine Reihe von Überschwemmungsschäden 

zur Folge. Diese Niederschläge 

können häufig Dimensionen erreichen, die 

auch von der Rechtsprechung als Starkregen 

angesehen werden. Es stellt sich dann 

die Frage der Haftung. Im Fall „höherer 

Gewalt“ haftet bekanntlich mangels Verschulden 

keiner. Hingegen entsteht bei vorangegangenen 

Versäumnissen der Behörden 

eine Haftungslage für die Kommune. 

Welcher Schutz muss im Hochwasserausbau 

geboten werden? Welche Durchlasskapazität 

braucht ein Bachlauf, eine 

Verrohrung oder ein Durchlass? Wie hoch 

Land unter: Die Fälle von Überschwemmungsschäden an Grund und Gebäuden werden zunehmen, 

weil klimabedingt künftig häufiger mit urbanen Sturzfluten zu rechnen ist. 

Foto: Animaflora/Fotolia 

muss ein Deich sein, um effektiven Schutz 

vor einem Hochwasserereignis zu bieten? 

Grundsätzlich reicht es wohl nicht aus, 

wenn ein Gewässerbett, ein Flussdurchlass, 

eine Straßenbrücke oder eine Bachverrohrung 

lediglich für durchschnittliche 

Regenfälle ausreichend bemessen ist (so 

z. B. OLG Hamm vom 23. Juli 2010 – AZ 

I-11 U 145/08). In diesem Urteil wird die 

Auffassung vertreten, dass die Auslegung 

eines Rohrdurchlasses für ein „zehnjähriges“ 

Hochwasser (HQ10) „erkennbar 

unzureichend“ gewesen sei. Auch außergewöhnliche 

Hochwasserstände müssen 

beim Ausbau berücksichtigt werden. Das 

Bayerische Oberlandesgericht (Urteil vom 

23. November 1993) vertritt die Auffassung, 

dass ein Gewässer und ein Durchlass 

auf ein Regenereignis mit einer Wiederkehrhäufigkeit 

von einmal in 100 Jahren 

ausgelegt sein muss. 

Die Gerichte gehen davon aus, dass 

keine Verpflichtung besteht, einen absoluten 

Hochwasserschutz zu schaffen, der 

den Anlieger vor jedem Hochwasserereignis 

schützt. Es kann nur ein zumutbarer 

Hochwasserschutz gewährt werden, wobei 

auch die finanziellen Aspekte eine 

Rolle spielen. Dass ein absoluter Hochwasserschutz 

nicht machbar ist, zeigen 

auch die Elbe-Hochwässer aus dem Jahr 

2002 und dem Mai/Juni 2013. Diese wären 

mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand 

überhaupt nicht zu verhindern gewesen. 

In der Rechtsprechung ist anerkannt, 

dass der Hochwasserschutz den zuständigen 

Behörden oder Wasserverbänden als 

Amtspflicht auch gegenüber den Anliegern 

obliegt, wenn diese von Hochwasser bedroht 

sind und eine zumutbare Pflicht zum 

Einschreiten gegen die Ursachen bejaht 

werden kann. 


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Starkregen werden im Zuge des Klimawandels 

häufiger. Sie können überall auftreten, enorme 

Schäden verursachen und sogar Menschenleben 

kosten. Deshalb müssen Kommunen sich 

auf diese Gefahrenlagen vorbereiten. 

Analyse der Ist-Situation 

Datenlage – Gefährdung – Schwerpunkte 

Wir bündeln bereits vorliegende Informationen 

(Daten und Wissen) und erarbeiten ggf. einen 

Überblick über Senken, Fließwege und Risiken. 

So erhalten wir einen Überblick über die 

Bedingungen und Bedürfnisse Ihrer Kommune 

und legen gemeinsam mit Ihnen die 

Schwerpunkte aller weiteren Arbeiten fest. 

Die Drittbezogenheit der Amtspflicht 

wurde vom Bundesgerichtshof im Jahr 

2008 bejaht (BGH vom 5. Juni 2008 – AZ 

III ZR 137/07). Demnach ist die Amtspflicht 

zur Abwehr von Hochwassergefahren 

auch dann drittschützend, wenn sie 

zu den Aufgaben der Gewässeraufsicht 

gehört. Zugleich betont das höchste Gericht, 

dass für ein Hochwasser mit einer 

Wiederholungszeit von weit über 100 Jahren 

keine Vorsorge getroffen werden muss. 

Auch wenn der Unterhaltungspflichtige 

für das Gewässer für 100-jährige Hochwasserereignisse 

und die Folgen nicht mehr 

einzustehen hat, kann eine Haftung dadurch 

entstehen, dass er vor Hochwassergefahren 

nicht rechtzeitig gewarnt hat. 

In solchen Fällen hat es in der Rechtsprechung 

schon Verurteilungen gegeben, weil 

nicht ausreichend und rechtzeitig vor dem 

Hochwasser gewarnt wurde, obwohl dies 

möglich war. Eine solche Hochwasserwarnung 

ist nur dann notwendig, wenn es sich 

um größere Flüsse handelt, auf denen sich 

eine Hochwasserwelle gebildet hat. 

Der BGH musste sich mit einem Schadenfall 

befassen, bei dem es um die Amtspflicht 

der Katastrophenschutzbehörde 

zur Warnung der Bevölkerung vor einem 

drohenden Deichbruch ging (BGH vom 11. 

November 2004 – AZ III ZR 200/03). Die 

Vorinstanz hat noch die Ansicht vertreten, 

dass der Alarmierungspunkt erst dann gegeben 

ist, wenn feststeht, dass sich der 

Deich nicht mehr halten lässt. Eine frühere 

Alarmierung könnte nämlich zu Panik, 

Verkehrschaos und Unfällen führen. 

ENTSCHÄDIGUNG ZUGESPROCHEN 

Der BGH folgt dieser Auffassung nicht und 

vertritt den Standpunkt, dass dann gewarnt 

werden muss, wenn zwar noch Chancen 

für eine Rettung des Deiches bestehen, die 

Wahrscheinlichkeit eines Dammbruchs 

aber aus Sicht des Einsatzleiters vor Ort 

schon deutlich überwiegt und sich deshalb 

Zweifel an der Beherrschbarkeit der Lage 

aufdrängen müssen. 

In einem anderen Fall hatte der BGH 

einen Schaden an einer Weidefläche zu 

beurteilen (BGH vom 20. Februar 1992 

– AZ III ZR 188/90). Die Weide wurde 

Niederschlagsportale und Warnsysteme 

Web-Portale stellen geprüfte flächenhafte 

Niederschlagsdaten in Echtzeit dar und dienen 

der Auswertung zurückliegender Zeiträume, 

z.B. für Einzugsgebiete oder im Abgleich mit 

KOSTRA. Auf Ihre Kommune zugeschnittene 

Warnsysteme nutzen verlässliche Kurzzeit- 

Vorhersagen und ermöglichen z.B. automatisierte 

Warnungen an die Feuerwehr mittels 

Stadt- bzw. Ortsteil-spezifischer Warnschwellen 

oder Pegelwarnungen (www.wabiha.de). 

Kommunikation nach Innen und Außen 

Eine frühzeitige Zusammenarbeit zwischen 

Ämtern und Zuständigen ermöglicht integrierte 

und letztlich günstigere Maßnahmen in Planung 

und Bestand. Ein weiterer wesentlicher Punkt 

ist die Risiko-Kommunikation gegenüber der 

Bevölkerung. 

Geodaten-Management 

Austausch und Verknüpfung vorhandenen 

Wissens erfordern eine übersichtliche Datenhaltung 

mit passenden Schnittstellen und zeitgemäßen 

Standards. 

Gutachten zu Starkregen 

Häufig werden Starkregen-Ereignisse in den 

verfügbaren Niederschlagsdaten zunächst nur 

überschwemmt, weil Gemeindemitarbeiter 

zum Schutz eines Wohngebietes einen 

Entwässerungsgraben abgesperrt hatten. 

Die Überschwemmung des Grundstücks 

dauert längere Zeit. Der BGH sprach dem 

geschädigten Landwirt eine Entschädigung 

vom Grundsatz her zu, wobei er offen 

gelassen hat, ob die Behörde bei der 

Absperrung sich rechtmäßig oder rechtswidrig 

verhalten hat. Diese Entscheidung 

ist insofern bedeutsam, da der enteignende 

Eingriff oder enteignungsgleiche Eingriff 

ausdrücklich vom Haftpflichtversicherungsdeckungsschutz 

in der Allgemeinen 

Haftpflichtversicherung ausgenommen ist. 

Grundsätzlich ist die Mitschuld des Geschädigten 

zu prüfen. Dieser kann sich 

häufig durch einfache bauliche Maßnahmen 

vor dem heranfließenden Wasser 

schützen. Wer in Bachlaufnähe siedelt, 

muss damit rechnen, dass der Bach einmal 

über die Ufer tritt und so sein Anwesen 

bedroht. Eine Verwallung um das Grundstück 

herum oder das Hochmauern von 

Kellerlichtschächten sind Vorkehrungen, 

die der Anlieger oft mit einfachsten Mitteln 

bewerkstelligen kann. Klaus Kubella 

unzureichend abgebildet. Um den zeitlichen 

und räumlichen Ablauf und die Mengen verlässlich 

und flächendeckend benennen zu können, 

ist eine fachgerechte Bewertung und Korrektur 

von sowohl Messstations- als auch Wetterradardaten 

unerlässlich. 

Das Ingenieurbüro hydro&meteo 

• langjährige Spezialisten für Korrektur 

und Analyse von Niederschlags- und 

Klimadaten 

• Aufbau und Betrieb von Portalen, 

Datenbanken und Warnsystemen 

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Starkregenanpassung 

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Bewältigung von Starkregen und Überflutungen – Gemeinsam finden wir die besten Lösungen für Ihre Kommune




Praxis 

Lehren der Natur 

Abflusssimulationen ermöglichen die modellhafte Abbildung von Starkregen und 

seinen Folgen. So auch in Solingen. Die Kommune nutzt die Karten im Rahmen 

ihres Hochwasserschutz-Konzeptes für den Stadtteil Gräfrath. 

Gräfrath ist ein denkmalgeschützter 

Stadtteil von Solingen (Nordrhein- 

Westfalen). Der Altstadtbereich 

liegt in einem Tiefpunkt, weitgehend umgeben 

von Berghängen. Im August 1999 

zog über Gräfrath ein Starkregen mit 

einem statistischen 50-jährigen Wiederkehrintervall. 

Innerhalb des 45-minütigen 

Niederschlags (mit insgesamt 40 Liter pro 

Quadratmeter) floss der Altstadt das Zehnfache 

seiner eigenen Flächen aus den höher 

liegenden Flächen zu. Am Tiefpunkt 

der Altstadt kam es zu Überflutungen bis 

zu einem Meter. 

Um zukünftig die vorhandenen Verrohrungen 

besser ausnutzen zu können, wurden 

im Jahr 2000 zusätzliche Straßenabläufe 

eingebaut. Aufgrund der steilen Topografie 

sind diese Maßnahmen in ihrer Wirkung 

sehr begrenzt. Die Erfahrungen von diesen 

und anderen Starkregenereignissen 

führten zu einem Umdenken der Entwässerungsplanung. 

Zusammen mit Fachbüros wird in Solingen 

seit 2013 die generelle Entwässerungsplanung 

umgestellt. Mithilfe von 

Forschungsvorhaben und Pilotprojekten 

werden neue Werkzeuge wie topografi- 

Gräfrath: Die historische Altstadt 

(Markierung) befindet sich am topografischen 

Tiefpunkt der Ortslage. 

Diese Situation ist maßgeblich für die 

Hochwasserschutzplanung. 

Foto: Technische Betriebe Solingen 

sche Analysen und gekoppelte Simulationen 

zur Identifikation von Überflutungsschwerpunkten 

angewendet. Herausgekommen 

sind unter anderem stadtweite 

Fließweg- und Senkenkarten sowie erste 

gekoppelte Abflusssimulationen. 

Mit den vorliegenden Karten wird stadtweit 

zum einen nach exponierten Lagen 

mit sensibler Infrastruktur gesucht. Zum 

anderen wird versucht, durch Anpassungen 

von Fließwegen, Schaffung von Regenrückhalt 

(Retention) in Verkehrs- und 

Grünflächen und der weiteren Auslastung 

des Kanalnetzes wirksamen Hochwasserschutz 

zu schaffen. Im Fokus steht aktuell 

der Stadtteil Gräfrath. 

Die Kessellage der historischen Altstadt 

in Gräfrath ermöglicht im Wesentlichen 

die Anwendung zweier Maßnahmenarten: 

Die Abflussvermeidung oder -rückhaltung 

im Einzugsgebiet und die Abflussführung 

im historischen Stadtkern. Zur Rückhaltung 

werden derzeit die Flächen Brandteich 

(Parkplatzfläche), Gräfrather Heide 

(Rückhalteraum im Hauptschluss des Heider 

Bachs) und Gerberstraße (Grünfläche) 

untersucht. 

Wenn die Rückhalteräume gefüllt sind, 

muss das zum Ortskern abfließende Wasser 

in den Straßen zum Tiefpunkt im Ortskern 

geführt werden. Um die umgebende 

Bebauung zu schützen, kann stellenweise 

eine Neuprofilierung der Straßenoberfläche 

nötig sein. An Straßeneinmündungen 

vor der Altstadt sind Überhöhungen der 

Straße (vergleichbar Verkehrsberuhigungselemente) 

sinnvoll, um das Wasser abzubremsen 

und über leistungsfähige Straßenabläufe 

in die Kanalisation zu bringen. 

Tycho Kopperschmidt / Sebastian Arns 

DIE AUTOREN 

Tycho Kopperschmidt ist Mitarbeiter im Sachgebiet 

Wassersensible Planungen bei den Technischen 

Betrieben Solingen (t.kopperschmidt@ 

solingen.de), Sebastian Arns ist Mitarbeiter 

beim Ingenieurbüro Reinhard Beck in Wuppertal 

(arns@ibbeck.de) 

www.dwa.de/audit 

Starkregen und Überflutungen 

Audit Hochwasser – Wie gut sind Sie vorbereitet? 

DWA AUDIT 

Hochwasservorsorge 

förderfähig 

in Bayern, 

Hessen und 

Sachsen-Anhalt 

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Verwaltung und Bevölkerung dabei, sich gegen Überflutungen zu wappnen. 

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30. November 2017 in Kassel 

Hochwasserrisikomanagement in Hessen 

– Aktueller Umsetzungsstand, Ausblick 

Hochwasserrisikomanagementplan Main, 

Ergebnisse der 1. Phase 

Betrieb von Stauanlagen im Hochwasserfall 

am Beispiel von Flüssen im Alpenraum 

Starkregen: Erste Erfahrungen mit dem 

Frühwarnsystem in Sachsen 

Starkregen: Pilotprojekt der Stadt Kassel 

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Schon vorgemerkt? HochwasserTag – im November 2018 

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mitnehmen – dafür brauchen wir Sie! 


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75

Produkte & Dienstleistungen 

MARKT 


KURZ GEMELDET 

Schnittstelle 

zertifiziert 

Der Bürger- und Unternehmensservice 

(BUS) des Landes Niedersachsen ist 

eine Plattform, auf der Behördenkontakte 

und und -dienstleistungen sowie 

Antragsverfahren für Kommunen zur 

Verfügung gestellt sind. Die Pflege der 

Daten und deren Integration in den 

eigenen Webauftritt geschieht über 

eine bidirektionale Schnittstelle der 

ITEBO-Unternehmensgruppe. Anhand 

des allgemeinen Gemeindeschlüssels 

(AGS) identifiziert die Schnittstelle die 

Kommune und liest Daten und Leistungen 

aus. Daten und Zuständigkeiten im 

Webauftritt werden gepflegt und an den 

BUS gespiegelt. – www.itebo.de 

Neue Homepage 

Nora Systems, der Hersteller hochwertiger 

Kautschukböden, hat seinen 

Internetauftritt erneuert. Kommunalen 

Planern und Architekten stehen nun 

Bildergalerien, Downloads sowie 

interaktive Features zur Verfügung. 

www.nora.com/de 

Angebot erweitert 

Der Olympia-Park München ist um 

eine Attraktion reicher. Die AOK Bayern 

vervollständigte das sportliche Angebot 

um neun Geräte für Kräftigungs- und 

Koordinationstraining von Playparc. Sie 

lenken den Fokus auf spielerische und 

gesundheitsorientierte Bewegungsformen. 

– www.playparc.de 

Kehrmaschine im Einsatz in Münster: Das vollelektrische Kompaktfahrzeug der Abfallwirtschaftsbetriebe 

reinigt die Innenstadt abgasfrei und geräuscharm. 

Elektrokehrfahrzeuge 

Frei von Emissionen 

Die Abfallwirtschaftsbetriebe Münster 

(AWM) reinigen die Innenstadt abgasfrei. 

Das elektrische Kompaktkehrfahrzeug 

von Bucher Municipal wurde 

nach dem Testbetrieb übernommen. 

In den Bereichen Umweltschutz und erneuerbare 

Energien gilt die Stadt Münster 

(307 000 Einwohner, Nordrhein- 

Westfalen) als Vorzeigestadt. Von nun an 

auch bei der Straßenreinigung. Nach erfolgreichem 

Testbetrieb haben die Abfallwirtschaftsbetriebe 

Münster im Frühjahr 

2017 ein vollelektrisches Kompaktkehrfahrzeug, 

die Bucher Municipal City Cat 

2020ev, in den Regelbetrieb übernommen. 

Der Fachstellenleiter für Sicherheit und 

Technik, Hugo Tork, erläutert: „Die Kehrmaschine 

erzeugt 75 Prozent weniger Lärm 

als ein vergleichbares Dieselfahrzeug, man 

hört eigentlich nur den Kehrbesen.“ Über 

Nacht wird das Fahrzeug an einem AWM- 

Standort mit Ökostrom aufgeladen. Nach 

zweieinhalb Stunden Ladezeit ist die Lithium-Ionen-Batterie 

voll. Die Batteriekapazität 

von 56 Kilowattstunden reicht für 

mindestens sechs Stunden Kehreinsatz. 

Das Elektrofahrzeug ist mit Breitreifen ausgestattet, 

die ein vibrationsarmes Fahren 

auf Kopfsteinpflaster ermöglichen und für 

geringe Flächenpressung sorgen. 

Mit dem schrittweisen Austausch ihrer 

Diesel-Kehrfahrzeuge durch Elektromodelle 

kann die Stadt Münster ihren Klimazielen 

näher kommen. Auch die Bürger sehen 

den Einsatz von umweltfreundlichen 

Fahrzeugen positiv. 

In weiteren deutschen Städten wie 

beispielsweise Herne und Freiburg im 

Breisgau sind Elektro-Kehrfahrzeuge von 

Bucher Municipal bereits im Einsatz. Das 

Unternehmen ist auf Kommunalfahrzeuge 

spezialisiert. Das Produktangebot umfasst 

Kehrmaschinen, Kanalreinigungsfahrzeuge, 

Winterdienstausrüstungen und 

Müllfahrzeuge. 

www.buchermunicipal.com/de 

Foto: Bucher Municipal 

LED-Beleuchtung 

Energiekosten gesenkt 

Auf LED-Beleuchtung umgerüstet wurde 

eine Badmintonhalle in Dänemark. Die 

Leuchten „Sportler“ von Regiolux sind auf 

den Einsatz in Sportstätten zugeschnitten 

und sparen in der 1100 Quadratmeter großen 

Halle 6000 Kilowattstunden Strom ein. 

Dadurch reduzieren sich Energieverbrauch 

und Stromkosten für die Beleuchtung um 

rund 50 Prozent. 

Die 56 LED-Leuchten mit breitstrahlender 

Optik wurden an den vorhandenen 

Tragschienen montiert. Sie erzielen eine 

mittlere Beleuchtungsstärke von 580 Lux. 

Wegen hoch aufsteigender Bälle kommt 

es auf eine Begrenzung der Blendung an. 

www.regiolux.de 

Wildkrautbekämpfung 

Mit Volldampf reinigen 

Herbizidfrei Unkraut bekämpfen funktioniert 

mit der Schaum- und Heißwassermethode 

Foamstream von Weedingtech. Speziell 

für öffentliche Anlagen und Einrichtungen 

entwickelt, ist sie eine erweiterte 

Version der MW-Serie. Ein Touchscreenfeld 

und die integrierte Diagnosefunktion 

erleichtern die Anwendung. Zudem wurde 

die Fertigung qualitativ verbessert. Mit der 

kleineren Stellfläche und dem geringeren 

Gewicht ist sie anwenderfreundlicher. Das 

Gerät wird auch zur Straßenreinigung und 

Kaugummibeseitigung eingesetzt. 

www.weedingtech.com 

Aktuelle Foamstream von Weedingtech: Das 

Gerät ist nun noch anwenderfreundlicher. 

Foto: Avant 

Foto: Weedingtech 

E-Geräteträger Avant: Die Anbaugeräte 

werden ebenfalls rein elektrisch betrieben. 

Kommunaltechnik 

Strom für Anbaugeräte 

Eine Neuheit hat der finnische Hersteller 

Avant in Sachen Elektrofahrzeug vorgestellt. 

Bisher diente der Elektroantrieb fast 

nur dem Fahren, Anbaugeräte mussten 

über einen eigenen Elektroantrieb verfügen. 

Die Avant e5 und e6 fahren und arbeiten 

nun rein elektrisch. Das ermöglicht ein 

zweiter Elektromotor zur Versorgung des 

Ladehubarms und der Hydraulik. Er treibt 

die Anbaugeräte wie Mäh- und Mulchgeräte, 

Kehrmaschinen oder Schneefräsen 

an. Einige Geräte an der oberen Leistungsgrenze 

bleiben außen vor. 

Der Avant e5 hat Bleibatterien, der leistungsstärkere 

e6 Lithium-Ionen-Technik. 

Letzerer schafft bei einer Stunde Nachladen 

sieben Stunden Einsatz, gemessen an 

leichter Arbeit. 

www.avanttecno.de 

Verkehrsüberwachung 

Radarsystem geprüft 

Das Verkehrsüberwachungssystem Poliscan 

FM1 hat die Zulassung von der 

Physikalisch-Technischen Bundesanstalt 

erhalten. Das Messsystem von Vitronic 

überwacht Tempolimits, Rotlichtverstöße 

oder Durchfahrtsverbote. Es ist stationär, 

semistationär oder mobil einsetzbar. Dank 

variabler Messstrecke verfolgt es Verstöße 

im gesamten Messbereich und dokumentiert 

den Fall am bestgeeigneten Fotopunkt. 

www.vitronic.de 

Foto: Faszinatour 

Tourismus 

Klettergerüst für 

Groß und Klein 

Das Konzept „Selbsterfahrung in der 

Natur“ setzt der Anbieter von Dienstleistungen 

im Outdoorbereich, Faszinatour, 

in verschiedenen Bereichen um. In der 

Sparte Adventure-Park-Solutions entwickelt 

das Unternehmen Erlebnisräume 

und errichtet Hochseilgärten, Kletterwälder 

und Freizeitanlagen. Beliebte Standorte 

für Klettergerüste sind Freizeitparks, 

Museen oder auch Landesgartenschauen. 

Die Besonderheit der Seilgärten ist 

die Weiterentwicklung zu Skytrails. Mit 

der platzsparenden und selbsttragenden 

Stahlkonstruktion sind diese Freizeitanlagen 

gut für hochfrequentierte Standorte 

geeignet. Kinder und Erwachsene haben, 

permanent gesichert, die Möglichkeit, 

sich über Kletterelemente zu bewegen. 

Der dadurch bedingte minimale Personalaufwand, 

die hohe Kapazität, der Betrieb 

ohne Strom und der geringe Wartungsaufwand 

zeichnen diese Kletteranlage für Unternehmen 

der Freizeitbranche aus. Frei 

Klettergerüst im Freien: Verschiedene Routen 

bieten Nutzern Spaß und Nervenkitzel. 

wählbare Routen mit unterschiedlichen 

Schwierigkeitsgraden bieten einer breiten 

Zielgruppe Spaß und Nervenkitzel. 

Der Outdoorspezialist bietet auch Trainings 

an, die bei der Personalentwicklung 

und bei Organisations- und Changeprozessen 

hilfreich sein können. 

www.faszinatour.de 


77


ANBIETER 


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INFORMATIONSTECHNIK 

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KOMMUNALTECHNIK 

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Systembau 

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Telefon +49 (0)7195/693-0 

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Theorie und Praxis 

6. 11. Boppard 

Kommunalakademie Rheinland-Pfalz, 

Mainz, Tel. 0 61 31/2 39 85 57, 

www.akademie-rlp.de 

Energieliefer-Contracting 

Betriebswirtschaftliche Grundlagen 

8. – 11. 11. Hamburg 

Verband für Wärmelieferung, Hannover, 

Tel. 05 11/36 59 00, 

www.energiecontracting.de 

Notfall- und Krisenmanagement 

Praxisseminar 

10. 11. Offenbach am Main 

Umweltinstitut Offenbach, Tel. 0 69/ 

81 06 79, www.umweltinstitut.de 

Bürgermeisteramt 

Tipps für eine Führungsposition 

10. – 11. 11. Bühl 

Konrad-Adenauer-Stiftung, Wesseling, 

Tel. 0 22 36/7 07 44 23, www.kas.de 

Mobilität 

Die soziale Dimension des Begriffs 

13. – 14. 11. Berlin 

Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin, 

Tel. 0 30/39 00 10, www.difu.de 

Energie- und Wasserwirtschaft 

Steuerpraxis 2017 

20. – 22. 11. Wiesbaden 

EW Medien und Kongresse, Frankfurt am 

Main, Tel. 0 69/7 10 46 87-1 48, 

www.ew-online.de 

Führung und Kommunikation 

Soft Skills für Young Professionals 

20. – 21. 11. Wuppertal 

Technische Akademie Wuppertal, 

Tel. 02 02/74 95-0, www.taw.de 

Personalwesen 

Stellenbeschreibung 

22. – 23. 11. Stralsund 

Kommunales Studieninstitut Mecklenburg-Vorpommern, 

Malchin, 

Tel. 0 39 94/28 01 10, 

www.studieninstitut-mecklenburg.de 

Ehrenamt 

Konfliktbearbeitung 

24. 11. Nürnberg 

Landesnetzwerk bürgerschaftliches 

Engagement Bayern, Nürnberg, 

Tel. 09 11/81 01 29 18, 

www.lbe.bayern.de 

Interkommunale 

Zusammenarbeit 

Formen, Handlungsfelder, 

Potenziale 

29. 11. Dresden 

Bildungswerk für Kommunalpolitik 

Sachsen, 

Hoyerswerda, Tel. 0 35 71/40 72 17, 

www.bks-sachsen.de 

Dokumentenmanagement 

Seminar für Fach- und Führungskräfte 

4. – 5. 12. Frankfurt am Main 

Zöller & Partner, Liederbach, 

Tel. 0 69/94 94 31 00, www.zoeller.de 

KONGRESSE 

Fachkonferenz Personalwesen 

Dienststellenbewertung 

13. – 14. 11. Köln 

Kommunale Gemeinschaftsstelle für 

Verwaltungsmanagement, Köln, 

Tel. 02 21/3 76 89-88, www.kgst.de 

6. Niedersächsischer 

Kommunalrechtskongress 

Sachstände und Tipps 

14. 11. Hannover 

Niedersächsisches Studieninstitut für 

kommunale Verwaltung, Hannover, 

Tel. 05 11/16 09-23 97, 

www.nds-sti.de 

Dena-Kongress 

Energiewende 

20. – 21. 11. Berlin 

Deutsche Energie-Agentur, Berlin, 

Tel. 0 30/66 77 70, www.dena.de 

Kompetenzforum Parken 

E-Mobilität, Parken, Praxis 

22. 11. Würzburg 

Bundesverband Parken, Köln, 

Tel. 02 21/25 71 016, www.parken.de 

Zukunftsforum Energiewende 

Den Wandel aktiv gestalten 

28. – 29. 11. Kassel 

Deenet – Kompetenznetzwerk dezentrale 

Energietechnologien, Kassel, 

Tel. 05 61/78 80 96 10 

www.zukunftsforumenergiewende.de 

Bildungseinrichtungen 

Fachtagung mit Best 

Practices 

4. – 5. 12. München 

Management-Forum Starnberg, 

Tel. 0 81 51/27 19-0, 

www.management-forum.de 

MESSEN 

Hypermotion 

Lösungen für Mobilität und Logistik 

20. – 22. 11. Frankfurt am Main 

Messe Frankfurt, Frankfurt, 

www.hypermotionfrankfurt.messefrankfurt.com 

Vds-Brandschutz-Tage 

Baulicher Brandschutz 

6. – 7. 12. Köln 

Vds Schadenverhütung, Köln, 

http://bst.vds.de/ 

Infratech 

Fachmesse für Straßen- und Tiefbau 

10. – 12. 1. 2018 Essen 

Rotterdam Ahoy, Rotterdam, 

www.infratech.de 

TERMINHINWEISE AN: 

der gemeinderat 

Redaktion 

Stauffenbergstraße 18 

74523 Schwäbisch Hall 


80 


INTERESSE? Dann wenden Sie sich gerne an: Ursula Fantz, Telefon: 0791/95061-17, E-Mail: ursula.fantz@pro-vs.de 


81

Vorschau der gemeinderat 11/2017 

Zocken nicht erlaubt! 

Auch in Zeiten von Niedrig- und Negativzinsen gilt für die Kämmerer bei der Geldanlage 

der Grundsatz „Sicherheit vor Ertrag“. Doch was sind sichere beziehungsweise riskante 

Anlageformen und gibt es solche, die noch rentierlich sind für die Kommunen bei gleichzeitig 

hoher Sicherheit? Lesen Sie mehr dazu in der November-Ausgabe. 

Service muss sein 

Was macht eine attraktive, vor allem auch 

auf E-Government-Services ausgerichtete 

städtische Homepage aus? Die Redaktion 

hat sich kommunale Web-Auftritte angesehen 

und dabei Beispiele gefunden, die von 

gelungen bis ausbaufähig reichen. Neben 

der Analyse gibt es auch Tipps für eine 

gute Gestaltung des Internet-Portals von 

Städten und Gemeinden. 

Foto: Eyetronic/Fotolia 

Die nächste 

Ausgabe 

erscheint am 

8. 11. 

Dicke Luft im Fuhrpark? 

Fahrzeuge im kommunalen Dienst – 

Busse, Müllautos, Kehrmaschinen – sind 

bei der Abgasbelastung in Städten ein Teil 

des Problems. Wir ordnen ein, wo es für 

die Flottenbetreiber Handlungsbedarf gibt 

und welche Möglichkeiten bestehen, den 

Fuhrpark nach- und umzurüsten mit dem 

Ziel, in diesem Bereich einen Beitrag zur 

Verbesserung der Luftqualität zu leisten. 


Foto: Cristovao31/Fotolia 

Foto: Niroworld/Fotolia 

IMPRESSUM 

der gemeinderat 

Das unabhängige Magazin für 

die kommunale Praxis 

Herausgeber 

pVS - pro Verlag und Service 

GmbH & Co. KG 

Geschäftsführer 

Marcus Baumann, Tilmann Distelbarth, 

Bernd Herzberger 

Chefredakteur Wolfram Markus 

Redaktion Jörg Benzing, 

Alexander Liedtke (Volo.), 

Annika Wieland (Volo.) 

Layout & Grafik HSt Medienproduktion 

Sales Management 

Michael Blaser, Ursula Fantz, 

Nicola Kowol, Manfred Lober (extern) 

Vertrieb Natalie Toth 

(natalie.toth@pro-vs.de) 

Erscheinungsweise monatlich 

Bezugsbedingungen 

Der Einzelpreis beträgt 8,50 Euro 

zzgl. 7 % MwSt., Porto und Verpackung 

Jah res abonnement: 95,50 Euro 

inkl. 7 % MwSt., Porto und Verpackung 

Es gelten die Mediadaten Nr. 40 

vom 1. Januar 2017 

Verlags- und Redaktions an schrift 

pVS - pro Verlag und Service 

GmbH & Co. KG 

Stauffenbergstraße 18 

74523 Schwäbisch Hall 

Tel. 0791 95061-0, Fax 95061-41 

info@pro-vs.de 


Konto 

Sparkasse Schwäbisch Hall–Crailsheim, 

IBAN DE91 6225 0030 0005 2553 00 

Druck und Herstellung 

Möller Druck und Verlag GmbH 

Zeppelinstraße 6, 16356 Ahrensfelde 

Tel. 030 41909-0, Fax 41909-299 

Nachdruck und Vervielfältigung – 

auch auszugsweise – nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Gedruckt auf umweltfreundlichem 

UltraMag Plus Silk-Recyclingpapier 

aus 100% Altpapier, zertifiziert mit den 

Umweltsiegeln „Der Blaue Engel“, „EU- 

Ecolabel“ sowie FSC- und PEFC-Siegel. 

ISSN 0723-8274 

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jedem beliebigen Ort aufgestellt werden können. Ein Damm besteht aus zwei parallel nebeneinander 

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