VDV Das Magazin Ausgabe November 2017

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland.

Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe November 2017

Weichen stellen

Wie Deutschland 2030 klimaschonend

und verlässlich mobil sein kann Seite 6

ÖPNV in Wien: Örtliche Abgabe

treibt den Ausbau voran

Seite 12

Auf App-Ruf: In Duisburg

kommt der Bus bei Bedarf

Seite 20

Karlsruhe: Seit 25 Jahren per

Tram zwischen Stadt und Land

Seite 22


6 Verkehrswende: Was die Branche

von der Bundesregierung fordert

20 Bus on demand: Duisburg testet

einen nachfragebasierten ÖPNV.

16 Weltklimakonferenz: Saubere Busse

verkehren im Shuttledienst.

22 Karlsruher Erfolgsmodell: Tram-Trains

verbinden Stadt und Land seit 1992.

12 U-Bahn-Steuer: Wie der Wiener

ÖPNV finanziert wird

3 Editorial

Der Einstieg in die Verkehrswende

muss jetzt kommen.

4 VDV im Bild

Gesucht: Deutschlands beste Fahrer

6 Titelstory

Verkehrswende: Die Zeit ist reif für

mehr ÖPNV und Eisenbahnen.

12 Grenzenlos

Finanzspritze für Wiens ÖPNV

16 Aktuell

Mission Weltklima: Clean Shuttle

befördert Konferenzteilnehmer.

20 Aktuell

Projekt in Duisburg: Am Wochenende

kommt der Bus auf Abruf.

2 05 | 2017


EDITORIAL

Der Einstieg in die

Verkehrswende

muss jetzt kommen

Noch ist unklar, was im Koalitionsvertrag

der neuen Bundesregierung stehen wird, fest

steht aber: Im Verkehrssektor liegen immense

Herausforderungen vor uns. Das gilt für die

Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens

wie für die Luftreinhaltung in unseren

Städten. Der neu gewählte Bundestag und die

Bundesregierung stehen in den kommenden

vier Jahren vor zukunftsweisenden Weichenstellungen.

Sie haben es in der Hand, nachhaltige

Veränderungen nun endlich einzuleiten.

Wir brauchen eine Mobilität, die das Klima

und die Umwelt schont und dabei flexibel

und verlässlich ist. Kurz gesagt: Wir brauchen

die Verkehrswende. Das heißt, wir brauchen

mehr ÖPNV und mehr Personen- und Güterverkehr

auf der Schiene. Nur so lassen sich

Klimaschutz, Luftreinhaltung und Mobilität

in Einklang bringen. Konkrete Ziele und

Maßnahmen müssen Bestandteil des Koalitionsvertrags

werden. Wie die Verkehrswende

zu schaffen ist, schlagen wir in unseren vier

Handlungsempfehlungen für eine bessere

Verkehrspolitik vor. Mehr dazu erfahren Sie

auf den folgenden Seiten.

Es geht dabei nicht nur um weniger CO2 in

der Atmosphäre und weniger Stickoxide in

der Großstadtluft – es geht auch um staatliche

Daseinsvorsorge. Die uneingeschränkte

Mobilität von Menschen und Gütern muss gewährleistet

sein, damit der Wirtschaftsstandort

Deutschland attraktiv und leistungsfähig

bleibt. Für die Menschen muss die Lebensqualität

gesichert bleiben. Aber dafür brauchen

wir eine bessere Mobilität. Der Trend

geht auch in Richtung Sharing Mobility. Das

Konzept ist für uns nicht neu: Wer Busse und

Bahnen des öffentlichen Personenverkehrs

gemeinsam mit anderen Fahrgästen nutzt, ist

längst Teil eines seit Jahrzehnten erfolgreichen

Systems von „Sharing“ im Verkehrsbereich.

Jetzt kommt es darauf an, mit klugen

Entscheidungen den Marktanteil des Öffentlichen

Verkehrs deutlich zu erhöhen. Den politischen

Entscheidern in Bund und Ländern

stehen wir bei der großen Aufgabe Verkehrswende

gerne und partnerschaftlich zur Seite.

Herzlichst Ihr

Jürgen Fenske

Seite 21: VDV-Geschäftsführer ÖPNV

Dr. Jan Schilling im Interview

22 Unterwegs im Netz

Karlsruher Modell: Zwischen der City

und der Region per Tram unterwegs

26 Aus dem Verband

VDV-Personalkongress:

Wie arbeiten wir morgen?

29 Aktuell

Mitarbeiter mobil informieren

30 Zu guter Letzt

Vom Auto- zum ÖPNV-Fan

VDV Das Magazin

als E-Paper unter:

www.vdv-dasmagazin.de

05 | 2017 3


VDV IM BILD

Gesucht: Deutschlands beste Fahrer

Wie macht ein Arbeitgeber in Zeiten des Fachkräftemangels auf sich aufmerksam?

Die Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) hat darauf ihre eigene

Antwort gefunden – und zu einem ganz besonderen „Casting“ eingeladen: „Osnabrück

sucht Deutschlands Super-FiF“ (Fachkraft im Fahrbetrieb). In verschiedenen

Wettkämpfen stellten 17 Teams aus Verkehrsunternehmen in ganz

Deutschland ihr Fahrgeschick im Linienbus unter Beweis. „Wir wollten uns

und die VOS-Partner als leistungsstarke Ausbildungsbetriebe präsentieren

sowie das Berufsbild der FiF vorstellen“, erklärte André Kränzke, Bereichsleiter

Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Osnabrück AG, als er das Projekt auf

dem diesjährigen VDV-Personalkongress vorgestellt hat. Die Idee zu „OSDSF“

war geboren. Erster in der Gruppenwertung wurde am Ende das Team der

Regionalverkehr Münsterland GmbH. Alle anderen haben 2018 Gelegenheit

zur Revanche: Dann wollen die VOS zur zweiten Runde einladen. Aktionen

wie diese könnten Vorbildcharakter für andere Verkehrsunternehmen haben,

so Kränzke auf dem Kongress. Dort war Employer Branding wieder ein großes

Thema – neben den Fragen rund um Arbeit 4.0 (siehe Seite 26-28).

4

05 | 2017


05 | 2017

5


TITELSTORY

Verkehrswende:

Die Zeit ist reif

Den Öffentlichen Personennahverkehr ausbauen, die Digitalisierung beschleunigen,

die Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs langfristig sichern und den

Schienenverkehr stärken: Diese Kernforderungen richtet der VDV an die Abgeordneten

des neu gewählten Bundestages und an die künftige Bundesregierung.

Die Verkehrswende

muss in

Deutschland endlich

ernsthaft angepackt

werden: Das sieht der

VDV als eine der wichtigsten

Aufgaben der

neuen Bundesregierung.

In den nächsten

vier Jahren gehe es

darum, die Weichen für

die Zukunft richtig zu

stellen. Eine Mobilität, die das Klima und die

Umwelt schont und dabei flexibel und verlässlich

ist, müsse ganz oben auf der politischen

Agenda stehen, so der VDV.

Angesichts drohender Fahrverbote in Großstädten

und der Chancen von neuen, digital

gesteuerten Mobilitätsangeboten spürt die

Verkehrsbranche Rückenwind. Ebenso bei

der Nachfrage der Kunden: Im ersten Halbjahr

2017 legten die Fahrgastzahlen um 1,5 Prozent

erneut deutlich zu. Damit bewegen sich Busse

1,5

MILLIARDEN EURO

jährlich müsste der Bund im Rahmen eines

Sonderprogramms für die nächsten zehn

Jahre zur Verfügung stellen, um den kommunalen

ÖPNV zu modernisieren und auszubauen,

fordert der VDV.

und Bahnen auch

in diesem Jahr auf

einen weiteren Fahrgastrekord

zu. Für

Jürgen Fenske ist das

Potenzial des ÖPNV

jedoch bei Weitem

nicht ausgeschöpft:

Der VDV-Präsident

glaubt, dass ein

Wachstum von jährlich

sechs bis sieben

Prozent möglich sei – vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen

stimmen. „Wir brauchen die

Verkehrswende“, bringt er es auf den Punkt:

„Nur mit mehr Bussen, Stadt-, Straßen-, U-

und Eisenbahnen lassen sich die Herausforderungen

beim Klimaschutz und bei der

Luftreinhaltung meistern.“ Derzeit liegt der

Marktanteil des öffentlichen Personenverkehrs

bei elf Prozent. Bis 2030 müsse sich

dieser Anteil jedoch verdoppeln. Bereits in 13

Jahren soll Deutschland modern, effizient und

klimaschonend mobil sein.

6 05 | 2017


Welche grundlegenden Entscheidungen

die Politik für die Verkehrswende

treffen und welche Schritte sie jetzt

einleiten muss, erläutert der VDV anhand

seiner vier zentralen Handlungsempfehlungen

(siehe ab Seite 8). Vor

allem der dringend erforderliche Ausbau

des ÖPNV kann

dem VDV zufolge

Nur mit mehr ÖPNV und

nur mit einem Sonderprogramm

des

Eisenbahnen lassen sich die

Herausforderungen beim

Bundes gestemmt

Klimaschutz und bei der

werden. Um den

Luftreinhaltung meistern.

kommunalen ÖPNV

Jürgen Fenske,

zu modernisieren

VDV-Präsident

und auszubauen,

müssten über einen

Zeitraum von zehn Jahren jährlich 1,5 Milliarden

Euro sowie zusätzlich 500 Millionen

Euro pro Jahr von Seiten der Länder investiert

werden. Unterstützung vom Bund verspricht

sich die Verkehrsbranche ebenfalls bei der

Digitalisierung. Derzeit bauen die öffentlichen

Verkehrsunternehmen und -verbünde

ihre Plattform „Mobility inside“ auf. Ab 2019

wird es mit ihr bundesweit möglich sein, eine

Fahrt oder Reise unkompliziert zu planen, zu

buchen und zu bezahlen.

Ein Dauerthema bleiben Finanzierungsfragen.

Sichergestellt werden muss, dass die

Verkehrsinfrastruktur des kommunalen

ÖPNV sowie der bundes- und nichtbundeseigenen

Eisenbahnen langfristig und verlässlich

finanziert wird. Schon heute ist der

Schienenverkehr Vorreiter beim Klima- und

Umweltschutz. Dennoch muss er im Vergleich

zur Straße und Wasserstraße höhere Belastungen

durch Trassenpreise sowie Energiesteuern

und -umlagen tragen. Hier fordert

der VDV, diese Wettbewerbsnachteile abzubauen

und den Eisenbahnverkehr insgesamt

zu stärken.

LEITFADEN FÜR EINE

BESSERE VERKEHRSPOLITIK

Aktuell hat der VDV eine Broschüre herausgegeben, die die Handlungsempfehlungen

für die 19. Legislaturperiode des Deutschen

Bundestages ausführlich erläutert.

Die Publikation mit

dem Titel „Neue Mobilität für

ein mobiles Land“ (Foto) enthält

Deutschland mobil: Handlungsempfehlungen für die

zudem umfangreiches Material

an Daten und Fakten und

19. Legislaturperiode des Deutschen Bundestages

stellt Hintergründe umfassend

dar. Die Broschüre steht zum

Download im Internet zur

Verfügung und kann auch als

gedrucktes Exemplar beim

VDV-Hauptstadtbüro Berlin

bestellt werden.

Bestellungen per Mail:

hauptstadtbuero@vdv.de

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05 | 2017

7


Öffentlichen Personenverkehr ausbauen

Gegen drohende Fahrverbote und für bessere Luft in den Städten gibt es nur ein wirksames Rezept: den ÖPNV auszubauen. Das geht jedoch

nur mit einem Sonderprogramm des Bundes. Leise vor sich hin surrende Elektrobusse und neue Stadtbahnlinien, die am Stau vorbeifahren,

machen den modernen ÖPNV zum Erlebnis. Wo Strecken ausgebaut wurden und neue Fahrzeuge im Einsatz sind, steigen die Fahrgastzahlen

spürbar an. Unabhängig davon verzeichnen die Verkehrsunternehmen seit fast 20 Jahren in Folge neue Fahrgastrekorde. Von mehr als

zehn Milliarden Fahrten jährlich finden acht Milliarden im kommunalen ÖPNV statt. Aber hier stecken Strecken, Stationen und Fahrzeuge

im Investitionsstau der Vergangenheit. Der Bedarf für die Modernisierung und den Ausbau der kommunalen Verkehrsinfrastruktur summiert

sich auf rund 15 Milliarden Euro, so das Ergebnis einer Umfrage unter den Mitgliedsunternehmen des VDV. Das dringend benötigte

Sonderprogramm des Bundes muss sich am tatsächlichen Bedarf und an klaren verkehrspolitischen Zielen orientieren. Über einen Zeitraum

von zehn Jahren werden also 1,5 Milliarden Euro jährlich benötigt, um den kommunalen ÖPNV zu modernisieren und auszubauen.

Unterstützung muss auch von den Ländern kommen: Sie sind aufgerufen, zusätzlich 500 Millionen Euro beizusteuern. Die Mittel müssen in

den Kommunen direkt in den Aus- und Neubau der ÖPNV-Infrastruktur fließen sowie für den Kauf neuer Fahrzeuge verwendet werden.

Fahrgäste * im ÖPNV

(2007–2016)

Fahrgäste

(in Mio.)

10.184

10.000

9.954

10.004

9.800

9.600

9.400

9.487

9.586

9.595

9.628

9.691

9.747

9.825

Index 100,0 101,0 101,1 101,5 101,5 102,7 104,3 104,9 105,4

107,3

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 20161

Stand: Januar 2017 | *Unternehmensfahrten 1) Auf Basis der Unternehmensmeldungen des 1. bis 3. Quartals

8 02 01 05 | 2017


TITELSTORY

Digitalisierung beschleunigen

Über nur eine Mobilitätsplattform eine Fahrt unkompliziert planen, buchen und

bezahlen – und das transparent und nach einheitlichen Regeln. Ab 2019 wird

das branchenübergreifend und bundesweit möglich sein. Dann geht „Mobility

inside“ an den Start – die digitale Lösung der Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen.

Damit diese Plattform ein Erfolg wird, muss der Bund die

Verkehrsbranche weiterhin dabei unterstützen, die unterschiedlichen Tarife,

Tickets und Fahrplaninformationen im öffentlichen Nah- und Fernverkehr

zu vernetzen. Online-Angebote und Sharing-Dienste spielen schon heute eine

immer wichtigere Rolle im Mobilitätsverhalten der Menschen. Rückgrat der

vernetzten öffentlichen Mobilität sind die Busse und Bahnen. Von daher sind

die Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde prädestiniert, verschiedene

Mobilitätsangebote in den Städten und Gemeinden zu einem leistungsfähigen

Gesamtangebot zusammenzuführen und verfügbar zu machen. Die Digitalisierung

bietet die Chance, Zugangsbarrieren zum öffentlichen Personenverkehr

abzubauen, und schafft die Voraussetzung für neue Angebotsformen. Automatisiertes

und autonomes Fahren sind dabei ein wichtiges Zukunftsthema. In

Verbindung mit Sharing-Diensten können sie einen Hochleistungs-ÖPNV vielversprechend

ergänzen. Hier kommt es darauf an, diese Lösungen durch Forschung

und entsprechende Pilotprojekte zu unterstützen und voranzutreiben.

05 | 2017

9


Finanzierung sichern

Der kommunale ÖPNV und die Eisenbahnunternehmen müssen ihre Verkehrsinfrastruktur

ausbauen und modernisieren. Die langfristige Finanzierung dieser Vorhaben

muss gewährleistet sein, vorhandene Finanzierungsinstrumente müssen angepasst und

ergänzt werden. Dabei kann die neue Bundesregierung auf der Vorarbeit aus der vergangenen

Legislaturperiode aufbauen.

Bund und Länder haben ihre Finanzbeziehungen neu geordnet und die Mittel aus dem

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zwar bis 2025 fortgeschrieben, jedoch

auf heutigem Niveau „versteinert“. Seit 1997 liegt die Höhe der Mittel für das

GVFG-Bundesprogramm, aus dem Bauvorhaben im öffentlichen Nah- und Regionalverkehr

ab einer Summe von 50 Millionen Euro finanziert werden, unverändert bei

333 Millionen Euro pro Jahr. Für mehr klimafreundlichen Verkehr und den Ausbau

in den Städten reicht das bei Weitem nicht. Die Folge: Bereits heute ist das Programm

zwanzigfach überzeichnet. Deshalb fordert der VDV, das GVFG-Bundesprogramm

in dieser Legislaturperiode an den tatsächlichen Bedarf anzupassen und zu erhöhen.

Um die Leistungsfähigkeit und die Qualität des bundeseigenen Schienennetzes

sicherzustellen, gibt es die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV)

zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn – aus Sicht des VDV ein hervorragend

geeignetes Instrument, das die Beteiligung des Bundes an notwendigen Ersatzinvestitionen

vorsieht und von dem es bereits zwei bewährte „Auflagen“ gibt. In der laufenden

Legislaturperiode muss nun die LuFV III für die Zeit nach 2019 abgeschlossen

werden. Den nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen bietet das

Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) eine gesicherte Finanzierungsbasis.

In den nächsten vier Jahren müssen die Ausgestaltung des Gesetzes und die

Fördermechanismen noch besser an die Bedürfnisse des Marktes angepasst werden.

Investitionen des Staates in die Schieneninfrastruktur

(in Euro pro Einwohner)

36 37

64 68

133 136 151 170 198 378

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Spanien

Frankreich

Deutschland

Italien

Niederlande

Dänemark

Großbritannien

Schweden

Österreich

Schweiz

Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von BMVI, VöV, BMVIT, SCI Verkehr

10 01 05 | 2017


TITELSTORY

Schienenverkehr stärken

Wenn es darum geht, Menschen und Güter umweltfreundlich an ihr Ziel zu bringen, ist die

Eisenbahn schon heute Vorreiter. Mehr als 90 Prozent ihrer Leistungen erbringt sie elektrisch

angetrieben. In Deutschland nutzen jährlich 2,6 Milliarden Fahrgäste die Züge des Nah- und

Fernverkehrs, 600 Millionen Tonnen Güter werden auf der Schiene transportiert. In puncto

Umwelt im Vorteil, aber im Wettbewerb benachteiligt: Um sich vor allem gegenüber dem Lkw

behaupten zu können, benötigt die Schiene bessere und faire Rahmenbedingungen. Anders

als auf der Straße wird auf der Schiene im gesamten Netz eine Maut fällig – die Trassenpreise.

In der vergangenen Legislaturperiode hat die Bundesregierung beschlossen, die Trassengebühren

im Rahmen des Masterplans Schienengüterverkehr deutlich zu senken. Gleiches

muss für den Personenverkehr folgen. Neben weiteren Maßnahmen zur Ertüchtigung des

Schienennetzes für 740 Meter lange Güterzüge sollen Engpässe an den großen Verkehrsknoten

beseitigt sowie Zulaufstrecken ausgebaut werden. Zudem fordert die Branche die Einführung

des Deutschland-Taktes, ein Programm zur Elektrifizierung weiterer Strecken sowie

Bundesprogramme für eine dauerhafte Forschungsförderung. Damit sollen Innovationen im

Schienenverkehr wie effiziente Antriebstechnologien oder automatisiertes und vernetztes

Fahren auf der „Schiene 4.0“ mit Blick auf die Verkehrswende vorangebracht werden.

Trendanalyse – stetig anwachsender Mobilitätsmarkt

(Verkehrsleistung Güterverkehr)

+ 38 % (Tonnenkilometer)

607,1 Mrd. tkm

837,6 Mrd. tkm

2010 2030

Quelle: BMVI, Verkehrsverflechtungsprognose 2030

05 | 2017

11


FÜR EINEN EFFIZIENTEN ÖPNV

Wie soll Wien im Jahr 2025 aussehen? Im Stadtentwicklungsplan

„Step 2025“ wurden dazu verschiedene Ziele und Visionen definiert

und in sechs Fachkonzepten weiter ausgeführt. Dabei spielt

auch das „Fachkonzept Mobilität“ eine zentrale Rolle auf dem Weg

zur lebenswerten, umweltfreundlichen Großstadt. Die Mobilitätsangebote

sollen demnach „fair, gesund, kompakt, ökologisch,

robust und effizient“ sein, heißt es bei der Stadt. Ziel sei es, einen

Modal-Split-Anteil des Umweltverbundes von 80 Prozent zu erreichen.

Derzeit liegt er bei 72 Prozent. Dafür soll auch der ÖPNV

gestärkt werden. Als tragende Säule gelten Verbesserungen im

S- und U-Bahn-Netz. Bereits heute kommen in Wien auf 1.000

Einwohner nur 381 Pkw – diese Zahl soll noch weiter sinken.

Finanzspritze

für Wiens ÖPNV

Die U-Bahn in Wien wächst und wächst. Finanzierungsprobleme oder Vorbehalte der Bürger gegen Bauprojekte

scheint der Öffentliche Verkehr dort nicht zu kennen. Woran liegt das? Nachdem „VDV Das Magazin“ in

der vergangenen Ausgabe bereits einen Blick nach Dänemark geworfen hat, geht es nun in die österreichische

Hauptstadt. Hier hat sich vor allem die „Dienstgeberabgabe“ als wichtiges Finanzierungsinstrument erwiesen.

12 01 05 | 2017


GRENZENLOS

Seit September fährt die U1 auch

regulär bis nach Oberlaa. Weitere

Ausbaumaßnahmen folgen – auch

dank umfangreicher Förderung.

Ziel ist es, das Netz Schritt für Schritt

noch besser zu machen – durch

Netzausbau, neues Wagenmaterial,

bessere Intervalle und guten Service.

Renate Brauner,

Stadträtin für Finanzen, Wirtschaft und

Internationales der Stadt Wien

Samstag, 2. September, 10 Uhr früh: In

der U-Bahnstation Reumannplatz

drängen sich die Menschen. Am Gleis

setzt sich ein Zug der Linie U1 in Bewegung.

„Oberlaa“ steht in leuchtendem

Orange vorne auf der Zielanzeige – eine

Premiere im regulären Betrieb. An diesem

Samstagmorgen ist ein 600-Millionen-Euro

schweres Großprojekt nach

gut fünf Jahren Bauzeit abgeschlossen

worden. Wien feiert die Verlängerung

seiner U1.

Um fünf Stationen beziehungsweise

4,6 Kilometer ist die U1 in Richtung

Süden gewachsen. Das kommt vor

allem den Menschen in Wiens einwohnerstärkstem

Gemeindebezirk

Favoriten zugute. 50.000 von ihnen

leben im direkten Einzugsbereich der

neuen U-Bahnstationen und sind nun

deutlich besser ans Stadtzentrum angebunden.

Viele weitere profitieren

von der Anpassung des Busnetzes an

die neue Linienführung der U1.

Mit der Verlängerung umfasst das

Liniennetz der erst 1978 eröffneten

U-Bahn jetzt etwas mehr als 80 Kilometer.

„Und es wächst immer weiter“,

sagt Johanna Griesmayr, Sprecherin

des kommunalen Verkehrsunternehmens,

der Wiener Linien. „Aber das ist

auch notwendig – schließlich legt auch

unsere Stadt um 30.000 bis 40.000

Einwohner pro Jahr zu.“

Schon 2018 soll es weitergehen. Bis

Ende der 2020er-Jahre will das Verkehrsunternehmen

dann in zwei Ausbaustufen

die U2 um sechs Kilometer

verlängern und mit einer neuen U5 den

17. Bezirk Hernals an die Innenstadt

anschließen. Und das völlig autonom:

Die U5 wird die erste vollautomatisch

betriebene U-Bahn-Linie in der österreichischen

Hauptstadt sein, verkünden

Stadt und Wiener Linien. Und

nebenbei werden auch die restlichen

U-Bahn-Strecken weiter modernisiert.

Es scheint, als könnte das Verkehrsunternehmen

beim Erhalt und Ausbau

seines U-Bahn-Netzes konsequent

aus dem Vollen schöpfen. Und so ganz

trügt der Eindruck nicht: In wenigen

europäischen Großstädten wird der

U-Bahn-Bau beziehungsweise der

Öffentliche Verkehr generell so konsequent

gefördert wie in Wien. Und das,

obwohl – oder gerade weil – das Untergrundnetz

zu den jüngeren Europas gehört.

Erst Ende der 1960er-Jahre, und

damit im Vergleich zu anderen Großstädten

relativ spät, fiel der Entschluss,

hier eine U-Bahn zu bauen. Doch Wien

stand damals vor dem Verkehrsinfarkt.

„Der Leidensdruck in der Innenstadt

war wirklich groß. Überall gab es Stau,

die Luft war nicht mehr zum Atmen“,

so Johanna Griesmayr. Einkaufs-

05 | 2017

13


GRENZENLOS

DRITTNUTZERFINANZIERUNG

IN DEUTSCHLAND

Anders als in Österreich fehlt in Deutschland bisher der Rechtsrahmen

zur Drittnutzerfinanzierung. Der VDV setzt sich deswegen für

eine Anpassung der rechtlichen Grundlage ein. Denn ein moderner,

leistungsfähiger ÖPNV und eine erfolgreiche Verkehrswende verlangen

in Zukunft erhebliche finanzielle Anstrengungen in Sachen

Modernisierung und Infrastrukturausbau. Aus Sicht des VDV stellt

die Drittnutzerfinanzierung hierfür ein geeignetes Instrument dar.

Denkbar wären etwa Beiträge von Immobilieneigentümern, Arbeitgebern,

Autofahrern oder dem Handel, die von einem guten kommunalen

ÖPNV profitieren. Auf freiwilliger Basis ist das übrigens nichts ganz

Neues: Es gibt vereinzelte Übereinkünfte zwischen Verkehrsbetrieben

und Unternehmen, die sich zum Beispiel an den Kosten für

den Stadtbahnbau in einem neuen Gewerbegebiet beteiligen.

zentren und Unternehmen zogen raus auf die grüne

Wiese. „Die Wertschöpfung floss ab. Zum Glück hatte

man dann recht bald realisiert, dass das Auto hier

nicht zielführend war.“ Eine attraktivere Innenstadt,

weniger Autoverkehr: Der Bau der U-Bahn sowie die

Stärkung des ÖPNV insgesamt sollten dafür die Lösung

sein. Auf die Frage nach einer Finanzierung fand

man rasch eine Antwort: die Dienstgeberabgabe.

Arbeitgeber zahlen

Bei dieser „U-Bahn-Steuer“, so der Spitzname, werden

die Arbeitgeber im Stadtgebiet zur Kasse gebeten.

Für jeden Vollzeit-Mitarbeiter unter 55 Jahren zahlen

sie heute zwei Euro pro Woche an die Stadt. 2016

kamen so fast 72 Millionen Euro zusammen. Diese

Mittel werden zweckgebunden für den U-Bahn-Bau

verwendet. Wird der Topf in einem Jahr nicht ausgeschöpft,

wird das Geld für künftige Investitionen

zurückgestellt. Die Akzeptanz in der Bevölkerung für

diese Steuer: groß. Genauso wie für den ÖPNV und

seinen Ausbau generell – egal, ob es um das U-Bahn-,

Straßenbahn- oder Busnetz geht. „Neue Projekte

werden grundsätzlich eher gefordert als abgelehnt“,

sagt Johanna Griesmayr. Gerade die U-Bahn genieße

ein sehr gutes Image – etwa aufgrund ihrer hohen

Taktung.

Eine solide Finanzierung, eine hohe Akzeptanz der

Bürger gegenüber Baumaßnahmen: Aus Sicht manches

Verkehrsunternehmens mag die Situation wie

ein wahrgewordener Traum klingen. „Also mit Blick

auf die Wertschätzung und den Fokus der Politik auf

den Öffentlichen Verkehr ist unsere Wunschliste

schon sehr kurz“, scherzt Johanna Griesmayr. „In

Wien wird der ÖPNV gut finanziert.“

Wichtigste Grundlage sind dabei die Finanzierungsvereinbarungen

zwischen der Stadt und dem Verkehrsunternehmen,

die immer über einen Zeitraum

von 15 Jahren geschlossen werden. Die aktuelle gilt

Fünf Jahre Bauzeit, fünf neue Stationen, fast fünf Kilometer länger: Der Ausbau der U1 war ein echtes Großprojekt. Das Netz wurde unter anderem um die

Stationen Altes Landgut (l.) oder Alaudagasse (r.) erweitert. Vor allem der Gemeindebezirk Favoriten rückt so näher ans Stadtzentrum.

14 05 | 2017


Sanierungsarbeiten an der U4: Bis 2024 investieren Stadt und Wiener Linien insgesamt 335 Millionen Euro in die Modernisierung der Linie.

seit diesem Jahr – ihr zufolge sollen bis 2032 insgesamt

7,5 Milliarden Euro an Investitions- und

Betriebskostenzuschüssen in U-Bahn, Bus und Straßenbahn

fließen. Die Dienstgeberabgabe ist dabei

nicht das einzige drittnutzerfinanzierte Instrument.

Unter anderem fließen auch Einnahmen aus der

Parkraumbewirtschaftung an den ÖPNV.

Gefördert werden dabei nicht nur Ausbau und Erhalt,

sondern auch das Angebot für die Kunden. Das Jahresticket

kostet seit 2012 nur noch 365 statt 449 Euro

– was die Zahl der Abonnenten entsprechend ansteigen

ließ: von rund 400.000 auf aktuell über 735.000.

„Solche Maßnahmen haben natürlich mit der politischen

Zielsetzung zu tun“, so Johanna Griesmayr. Und

in Wien wolle die Politik eben den ÖV stärken und

seinen Anteil am Modal Split erhöhen. Der liegt aktuell

bei 39 Prozent, der des Individualverkehrs bei

27 Prozent. Bis 2025 soll das Auto nur noch 20 Prozent

ausmachen, heißt es im maßgeblichen Mobilitätskonzept

zum Stadtentwicklungsplan (Step) 2025

(siehe Infokasten, Seite 12).

„Unser erklärtes Ziel ist es, das Netz Schritt für Schritt

noch besser zu machen – durch Netzausbau, neues

Wagenmaterial, bessere Intervalle und guten Service“,

sagt dazu Renate Brauner, Stadträtin für Finanzen,

Wirtschaft und Internationales. Auch die günstigen

Tickets gehören dazu. „Wir sind davon überzeugt,

dass nur diese Kombination weitere Menschen davon

überzeugt, die Öffis zu nutzen.“

Auf einem guten Weg befindet sich die Stadt zumindest:

2016 fuhren 954 Millionen Menschen mit dem

ÖPNV. Spätestens 2020 soll die Grenze von einer Milliarde

Fahrgäste fallen.

Mehr Informationen zu Großprojekten im

Wiener ÖPNV finden Sie online unter:

tinyurl.com/yb2l5j2b

05 | 2017

15


Mission

Sauber

DER LINIENVERLAUF DES CLEAN SHUTTLE

SH1

Flughafen Köln/Bonn –

WCCB

FLUGHAFEN

KÖLN/BONN

59

SH5

WCCB –

Robert-Schuman-Platz

WORLD CONFERENCE

CENTER BONN (WCCB)/

BULA-ZONE

RHEIN

562

RHEINAUE

UN CAMPUS

SH4

Kolumbusring –

WCCB – UN Campus

BONN-ZONE

DEUTSCHES MUSEUM

SHD

Deutsches Museum –

Bad Godesberg

BAD GODESBERG

16 05 | 2017


AKTUELL

Weltklima:

durch Bonn

Im November ist die Welt zu Gast in Bonn. Auf der Klimakonferenz der Vereinten Nationen wird darüber

verhandelt, wie das Pariser Abkommen von 2015 konkret in die Tat umgesetzt wird. Möglichst treibhausgasneutral

soll das Treffen verlaufen. Ihren Beitrag dazu leisten auch Verkehrsunternehmen aus

ganz Deutschland und der VDV. Sie ermöglichen den mehr als 20.000 Teilnehmern einen emissionsfreien

Bustransfer – den Clean Shuttle.

Anlässlich der Weltklimakonferenz

organisieren wir gemeinsam mit dem

VDV einen emissionsfreien Shuttleverkehr

für die Kongressteilnehmer,

um ein Zeichen dafür zu setzen, dass

Öffentlicher Personennahverkehr zukünftig

eine noch größere nachhaltige

Rolle spielen kann bei der Erreichung

der gesetzten Klimaschutzziele.

Anja Wenmakers,

Geschäftsführerin der

SWB Bus und Bahn

Dass ein leistungsfähiger und umweltfreundlicher

Verkehr mit

alternativen Antrieben schon heute

möglich ist, wollen die Verkehrsunternehmen

während der UN-Klimakonferenz

(COP 23) in Bonn unter Beweis

stellen. Gemeinsam haben der VDV

und SWB Bus und Bahn einen „Clean

Shuttle“ organisiert. Wenn unter der

Präsidentschaft der Republik Fidschi

die Delegierten aus 197 Nationen und

mehr als 20.000 Konferenzteilnehmer

zusammenkommen, werden emissionsfreie

Fahrzeuge von verschiedenen

Verkehrsunternehmen im Einsatz sein.

Die Bogestra, der Regionalverkehr Köln

(RVK), die Kölner Verkehrs-Betriebe

(KVB), die Düsseldorfer Rheinbahn, die

Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), die

Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG)

und als Gastgeber die Stadtwerke Bonn

(SWB) stellen bis zu 15 Fahrzeuge mit

alternativen Antrieben zur Verfügung.

Dazu zählt auch ein Bus des Herstellers

Sileo, der bei der Bremer BSAG

im Einsatz ist. Auf vier eigens eingerichteten

Linien verkehren Elektro-,

Wasserstoff- und Hybridbusse. Sie

sollen die Teilnehmer und Besucher

schnell und umweltfreundlich an die

beiden Hauptschauplätze der Konferenz

bringen und den Flughafen Köln/

Bonn, den neuen DB-Haltepunkt „UN

Campus“ sowie die Bonner Innenstadt

anbinden. Unterstützt wird der Shuttle

vom internationalen Dachverband

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AKTUELL

DREI FRAGEN AN

Ingo Wortmann,

VDV-Vizepräsident

für den Bereich Bus

» Ist der E-Bus das Patentrezept für Klimaschutz

und Luftreinhaltung?

Ingo Wortmann: Ich möchte vor übertriebenen

Hoffnungen warnen. Denn der Anteil des

ÖPNV an den klimaschädlichen Emissionen im

Straßenverkehr ist vergleichsweise gering. Eine

Antriebswende hin zur E-Mobilität bei Bussen

wäre bei Weitem noch keine Verkehrswende.

Für diese benötigen wir zusätzliche Milliardeninvestitionen,

um ein attraktives Angebot mit

mehr ÖPNV – dichtere Takte, moderne Fahrzeuge,

erweiterte Netze – zu schaffen. Alternative

Antriebe können jedoch Teil eines Gesamtkonzepts

zur Verkehrswende sein.

der Verkehrsunternehmen UITP und

der Nationalen Organisation Wasserstoff-

und Brennstoffzellentechnologie

(NOW). Das Bundesumweltministerium

stellt zudem 600 Fahrräder und einen

E-Shuttle durch die Rheinaue bereit,

um die Tagungsbereiche „Bonn“- und

„Bula“-Zone mit emissionsfreien Pkw

und Kleinbussen zu verbinden. „Bula“

steht übrigens für eine fidschianische

Grußformel.

„Die Bundesstadt Bonn nimmt als

Sitz des Klimasekretariats der Vereinten

Nationen ihre besondere

Verantwortung für den Klimaschutz

durch die Umsetzung konkreter Klimaschutzmaßnahmen

wahr“, betont

Anja Wenmakers, Geschäftsführerin

der SWB Bus und Bahn: „Auch der

Einsatz innovativer, C02-neutraler

Batteriebusse im Linienverkehr trägt

dazu deutlich bei.“ Schon seit Jahren

befassen sich die Stadtwerke Bonn

intensiv mit dem Thema Elektromobilität

und dem Einsatz von E-Bussen

im Nahverkehr. Damit sind sie innerhalb

der deutschen Verkehrsbranche

einer der Vorreiter.

Die Elektromobilität auf Straße und

Schiene stand bereits am Tag vor der

Eröffnung der UN-Klimakonferenz

im Fokus. In Bonn fand in diesem Jahr

auch die zentrale Veranstaltung zum

Deutschland-Tag des Nahverkehrs

statt. Um das Engagement der ÖPNV-

Unternehmen für den umweltfreund-

» Was muss passieren, um alternativen Antrieben

zum Durchbruch zu verhelfen?

Bis auf Weiteres können die Verkehrsunternehmen

ihre Fahrzeuge mit alternativen Antrieben

weniger wirtschaftlich betreiben als ihre klassischen

Busse. Auch deswegen sind wir weiterhin

auf öffentliche Förderung angewiesen. Die

E-Busse müssten noch zuverlässiger und wirtschaftlicher

werden, um im direkten Vergleich

mit dem Euro-6-Dieselbus bestehen zu können.

Bis 2020 wollen wir hinreichende Erkenntnisse

darüber sammeln, welche Betriebskosten und

Investitionen mit der Einführung von E-Bussen

verbunden sind und wie sie sich im Alltag bewähren.

Auf diesen Erfahrungen müssen weitere

Förderprogramme aufgebaut werden, auf die wir

zwingend angewiesen sein werden.

» Ist der Dieselbus ein Auslaufmodell?

Sicherlich nicht. Moderne Euro-6-Fahrzeuge

– genauso wie Erdgasbusse – erfüllen alle umweltpolitischen

Anforderungen und Auflagen.

Den Dieselbus weiterzuentwickeln und an der

Technik weiter zu forschen, wird auch künftig

ein Thema sein. Der Bus ist das Rückgrat des

Personennahverkehrs, und der Personennahverkehr

ist der Schlüssel zu Klimaschutz und

Luftreinhaltung. Mit dem Elektroantrieb kann

der Bus seine ohnehin schon gute Umweltbilanz

jedoch künftig weiter verbessern.

Nachdem die Klimakonferenz

in Reichweite

unserer Busse stattfindet,

war es für die SSB selbstverständlich,

dem Wunsch

des VDV zu entsprechen

und Brennstoffzellenbusse

nach Bonn zu entsenden.

Wolfgang Arnold,

Technischer Vorstand und

Vorstandssprecher der SSB

In Zeiten des Klimawandels

sind wir uns unserer Verantwortung

bewusst. In unseren

Verkehrsgebieten setzen wir

jeweils die ökologisch und

betrieblich sinnvollste alternative

Antriebsform ein, um

unseren Beitrag zum Umwelt-

und Klimaschutz und

insbesondere zur Luftqualität

zu leisten. Mit Wasserstoff

betriebene Brennstoffzellen-Hybridbusse

sind dabei

von besonderer Bedeutung.

Eugen Puderbach,

Geschäftsführer der

Regionalverkehr Köln GmbH

18 05 | 2017


lichen Verkehr zu verdeutlichen, wurde

symbolisch ein Staffelstab zwischen

der Schiene und den Beteiligten des

Clean Shuttle übergeben. Dazu reiste

eigens ein Tram-Train aus Karlsruhe

an – eine Straßenbahn, die sowohl das

Netz der Eisenbahn als auch der Stadtbahn

nutzen kann (siehe Beitrag Seite

22). Im Sonderzug fuhren unter anderem

Baden-Württembergs Verkehrsminister

Winfried Hermann, der Karlsruher

Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup

sowie zahlreiche Vertreter aus Politik,

Wirtschaft und Verkehrsunternehmen

mit. Ihr Ziel: die Eröffnungsfeier am

neuen DB-Haltepunkt „UN Campus“ an

der linken Rheinstrecke zwischen Bonn

und Bad Godesberg. An der Veranstaltung

nahmen zudem weitere Politiker

aus Bund und Ländern teil. Ursprünglich

sollte die überwiegend mit Mitteln des

Landes Nordrhein-West falen gebaute

Station erst im Dezember in Betrieb

gehen. Nachdem im November 2016

Bonn kurzfristig als Austragungsort der

UN-Weltklimakonferenz ausgewählt

worden war, übernahm der Nahverkehr

Rheinland die Zusatzkosten für die beschleunigte

Fertigstellung. Nach dem

Ende von COP 23 wird die Station vor

allem Pendlern den Zugang zum Schienenpersonennahverkehr

erleichtern.

Mehr Informationen

finden Sie online unter:

www.cop23.de

E-BUSSE FAHREN

MIT ÖKOSTROM

Die Elektrobusse, die während der UN-Klimakonferenz

im Clean Shuttle eingesetzt werden,

fahren mit Ökostrom der Stadtwerke Bonn. Der

Strom ist mit dem von Umweltverbänden vergebenen

Gütesiegel „Grüner Strom“ zertifiziert

und besteht zu 100 Prozent aus regenerativen

Energien. Damit werden auch die sechs

E-Busse, die die SWB Bus und Bahn regulär

einsetzen, CO2-neutral betrieben.

Wir präsentieren

in Bonn alternative

Antriebe, weil Klimaschutz

konkret machbar

ist und nicht nur auf dem

Papier stehen darf. Vor

allem laden wir die Welt

ein, gelebte E-Mobilität

auf unserer Linie 133 in

Köln zu erfahren.

Jörn Schwarze,

Vorstand Technik der

Kölner Verkehrs-Betriebe

Vor dem Hintergrund der

aktuellen NOx-Diskussion

beschleunigen wir die Erneuerung

unserer Busflotte.

Das untermauern wir auch

mit den Fahrzeugen, die wir

nach Bonn schicken. Insgesamt

investieren wir in den

nächsten vier Jahren über

70 Millionen Euro, auch

in elektrisch angetriebene

Busse.

Michael Clausecker,

Vorstandssprecher Rheinbahn

Der erste Hybridbus

fährt bei uns seit 2008,

heute betreiben wir die

größte Hybridbusflotte

NRWs. Durch den Einsatz

moderner Technik ist es

gelungen, im Busbereich

seit 2014 circa 3.800

Tonnen CO2 einzusparen.

Gisbert Schlotzhauer,

Vorstand Bogestra

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TITELSTORY

AKTUELL

Bus auf App-Ruf

Kein Fahrplan, keine festen Strecken und Haltestellen: Die Duisburger

Verkehrsgesellschaft (DVG) testet ein nachfrageorientiertes Bus-Konzept.

Am Wochenende ergänzen nun Kleinbusse das bestehende ÖPNV-Angebot.

In Duisburg bringt der ÖPNV Nachtschwärmer jetzt von

Tür zu Tür: Seit Ende September testet das städtische

Verkehrsunternehmen den On-demand-Bus – den Bus auf

Abruf. In den Nächten am Wochenende sowie tagsüber an

Sonntagen gibt es nun „Mybus“ als zusätzliches Angebot im

Nahverkehr. Fünf silber-rote Vans können jeweils bis zu

fünf Fahrgäste individuell abholen und sie zum Wunschziel

bringen. Neu ist, dass die DVG dafür eine digitale Plattform

samt App einsetzt. Entwickelt wurde die technische Grundlage

vom Berliner Start-up „Door2Door“. „Die Technik, die

dahintersteckt, hätten wir nur mit sehr viel Aufwand selbst

auf die Beine stellen können. Deshalb hat sich eine Kooperation

mit einem Start-up angeboten, das genau auf diese

Lösung spezialisiert ist“, sagt Ingo Blazejewski, Leiter der

Konzernkommunikation der Duisburger Versorgungs- und

Verkehrsgesellschaft.

Unter den deutschen Verkehrsunternehmen nimmt die

DVG mit ihrem datenbasierten Mobilitätskonzept

eine Vorreiterrolle

ein. „Einerseits wollen wir

neue Kunden für den

ÖPNV gewinnen“, berichtet

Birgit Adler, die

das Projekt sowie den

Bereich Betrieb und

Markt verantwortet.

„Andererseits bietet

sich mit ,Mybus‘

künftig eine Option, die Verkehrsleistung in Randgebieten

oder zu Schwachverkehrszeiten flexibler zu gestalten und

auf die individuelle Nachfrage der Fahrgäste anzupassen.“

Angebot passt sich in Echtzeit der Nachfrage an

In der Testphase bedienen die Kleinbusse ein Gebiet von

etwa sechs Quadratkilometern rund um den Hauptbahnhof.

Das Prinzip ist einfach: Der Nutzer gibt in sein Smartphone

den Start- und Endpunkt seiner Fahrt sowie die Anzahl der

Personen ein. Das System ermittelt dann den kürzesten Weg

zum Ziel. Wollen weitere Nutzer an anderer Stelle zusteigen,

rechnet ein Algorithmus die Anfragen in die Route ein. Auf

diese Weise passt sich das Angebot in Echtzeit der Nachfrage

an. Größtmögliche Flexibilität gilt jedoch nur für den Kunden,

nicht für den Fahrer. Er darf keinesfalls vermeintliche

Abkürzungen nehmen, die den Algorithmus durcheinanderbringen

würden, sondern muss sich genau an die Vorgaben

seines Navis halten. Zeitgleich zeigt das Handy des warten-

PERSONENBEFÖRDERUNGSGESETZ

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt, unter welchen Voraussetzungen

Unternehmen mit ihren Bussen, Straßen-, Stadt- und

U-Bahnen sowie Taxen Fahrgäste befördern dürfen. Neue Marktteilnehmer

wie Uber oder Mytaxi, die Ridesharing und Rideselling

anbieten, kritisieren insbesondere die Regelungen zu Taxi- und

Mietwagenverkehren als nicht mehr zeitgemäß und unflexibel.

Nach Auffassung des Taxigewerbes schützt das PBefG dagegen

Unternehmen und Kunden vor Dumping und unlauterem Wettbewerb.

Innovationen im Personenverkehr wie der von der DVG angebotene

„Mybus“ – er gilt im Sinne des PBefG als Mietwagen mit

Fahrer – und bestehende gesetzliche Regelungen stehen nicht im

Widerspruch. Das PBefG sei „nicht per se innovationsfeindlich“, betont

Dr. Jan Schilling, VDV-Geschäftsführer ÖPNV (siehe Interview

Seite 21). Wenn sie öffentlichen Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen,

erlaubt das Gesetz auch „atypische“ Verkehrsformen

(Paragraf 2, Abs. 6). Das sind Angebote, die vom klassischen Linienverkehr

abweichen. Zudem gibt es zur praktischen Erprobung neuer

Verkehrsarten eine „Experimentierklausel“ (Paragraf 2, Abs. 7).

www.gesetze-im-internet.de/pbefg/index.html

20 02 01 05 | 2017


DREI FRAGEN AN

Dr. Jan Schilling,

VDV-Geschäftsführer

für den Bereich ÖPNV

den Kunden

an, wo

sich sein Bus befindet

und wann er bei ihm eintrifft.

Die DVG verspricht: Nicht länger als 20 Minuten soll

ein Fahrgast auf seinen Bus warten und keine Umwege von

mehr als einer Viertelstunde in Kauf nehmen müssen.

Bis Ende Oktober war das Angebot für die 1.000 registrierten

freiwilligen Testkunden kostenlos. Mittlerweile können

es alle Duisburger zum Preis von 3,20 Euro für die einfache

Fahrt im Stadtgebiet nutzen. Kunden mit Abo oder Zeitkarten

sowie Kinder zahlen 2,50 Euro. Abgerechnet wird

ebenfalls über die App. Die Testphase mit dem begrenzten

Bediengebiet und den auf das Wochenende beschränkten

Betriebszeiten läuft bis Ende 2020. „Unser Ziel ist es, ein bedarfsgerechtes

Zusatzangebot dauerhaft zu etablieren und in

unser bestehendes ÖPNV-System zu integrieren“, erläutert

Projektleiterin Birgit Adler: „Da es sich um ein völlig neues

System handelt, werden wir zunächst Erfahrungen sammeln

müssen.“ Wie die aussehen, interessiert bereits andere Verkehrsunternehmen.

An den ersten Wochenenden lief das

System stabil. Ingo Blazejewski: „Viele waren überrascht,

dass es so funktioniert, wie wir angekündigt haben.“

Mehr Informationen finden Sie online unter:

www.dvg-mybus.de

» Macht sich der ÖPNV mit Angeboten wie Bus-on-demand

jetzt selbst Konkurrenz?

Dr. Jan Schilling: Keineswegs, neue Angebote haben das

Potenzial, die Leistungen von Verkehrsunternehmen als

Mobilitätsdienstleister zu erweitern und zu ergänzen. Viele

Unternehmen sind hier aktiv und beschäftigen sich intensiv

mit dem Thema. Darüber hinaus zeigt das aktuelle Beispiel

aus Duisburg, dass solche Innovationen auch im Rahmen

der bestehenden gesetzlichen Regelungen möglich sind. Der

bestehende Rechtsrahmen reicht derzeit völlig aus. Anders

als von manchen Anbietern digitaler Plattformen gefordert,

brauchen wir keine Liberalisierung des PBefG. Denn es ist

nicht per se innovationsfeindlich.

» Dennoch dauert es, bis innovative Angebote in die Praxis

umgesetzt werden. Woran liegt das?

Sehr viel Zeit geht beispielsweise durch intensive Diskussionen

mit den Genehmigungsbehörden verloren. Wünschenswert

wäre es, die Verfahren einheitlicher zu gestalten und administrative

Hürden zu senken. Bislang sind meines Wissens jedoch

alle innovativen Verkehrsformen, die beantragt wurden, auch

genehmigt worden – wenngleich teilweise mit Einschränkungen.

Wenn wir Innovationen wollen, wäre eine Debatte um das

PBefG gegebenenfalls auch kontraproduktiv. Denn in der damit

verbundenen langen Phase der Verunsicherung würden wir

eher weniger als mehr Innovationen sehen.

» Welche Auswirkungen befürchten Sie, wenn die Änderung

des bestehenden Ordnungsrahmens zur Debatte steht?

Wir sind gerade in einer Phase, in der viele Anbieter mit

Lösungen experimentieren und Erfahrungen sammeln. Das

ist gut so, denn wir brauchen am Ende passgenaue Lösungen.

„One size fits all“ gibt es nicht. Aber auch neue Mobilitätsangebote

müssen sich einfügen und die Spielregeln

des Verkehrssektors anerkennen. Das PBefG gibt uns eine

Marktordnung, die diese öffentlichen Verkehrsinteressen berücksichtigt

und ein entsprechendes Abstandsgebot zwischen

allen Marktteilnehmern im Interesse der Daseinsvorsorge und

gleichwertiger Lebensverhältnisse vor Ort absichert.

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21


UNTERWEGS IM NETZ

Bessere Bahn

zwischen

Stadt und Land

Mit der Straßenbahn aus der City auf die Schienen in der Region:

Das ist das „Karlsruher Modell“. Gerade wurde das national wie

international kopierte „Tram-Train“-Konzept der Albtal-

Verkehrs-Gesellschaft (AVG) 25 Jahre alt. Und nun haben sich

Betreiber und öffentliche Geldgeber geeinigt, wie sie die Zukunft

des attraktiven Nahverkehrsangebots sichern wollen.

Systemübergang: Ohne dass

die Fahrgäste etwas merken,

wechselt die Stadtbahn zwischen

Gleichspannung über eine kurze

neutrale Strecke ohne Spannung

auf Wechselstrom.

Anfangs traute mancher Intercity-Lokführer

auf der Reise nach Basel seinen Augen nicht

mehr: Da kam ihm doch kurz hinter Karlsruhe auf

dem anderen Gleis wahrhaftig eine Straßenbahn

entgegen! Mehr noch würden die Hochgeschwindigkeitspiloten

gestaunt haben, wenn sie den

weiteren Weg der Bahn hätten verfolgen können:

Im Gleisvorfeld des Karlsruher Hauptbahnhofs

schlängelten sich – und schlängeln sich heute – die

rot-gelben Stadtbahnen der AVG durch die Weichenstraßen

in den Albtalbahnhof. Wechseln dann

ins innerstädtische Gleisnetz der Straßenbahn,

halten brav an Ampeln, rollen durch die belebte

Fußgängerzone bis zum Marktplatz mitten in der

City. Und das nun schon seit September 1992.

Hauptbahnhof in Randlage

„Man muss die Bahn zu den Menschen bringen

und nicht die Menschen zur Bahn.“ Wie

ein Mantra hatte Dieter Ludwig, langjähriger

Chef der AVG und der Verkehrsbetriebe Karlsruhe

(VBK), seit Mitte der 1980er-Jahre diesen

Satz stets parat, wenn er in der Politik für sein

Modell eines besseren ÖPNV warb. Und das aus

gutem Grund: In einer Zeit des ungebremsten

motorisierten Individualverkehrs verlor der

Schienenpersonennahverkehr allenthalben

massiv an Kundschaft; Bahnhöfe verfielen,

Strecken verrosteten und wurden stillgelegt.

Ludwig, lange Jahre Präsident des VDV, hatte

früh eines der zentralen Probleme seiner Region

erkannt: Der Hauptbahnhof von Karlsruhe liegt

am Rande der Innenstadt – mit der Folge, dass

Bahnreisende in die Residenzstadt vom Zug

immer noch in örtliche Busse und Bahnen um-

22 05 | 2017


Knotenpunkt Hauptbahnhof: Die Grundidee des Karlsruher Modells war es, das gut ausgebaute innerstädtische

Straßenbahnnetz mit den vorhandenen Eisenbahnstrecken in der Region zu verbinden.

steigen mussten. Da nahmen viele potenzielle

Kunden lieber das Auto.

Für den durchgehend umsteigefreien Bahnverkehr

zwischen City und dem Umland mussten

technische Probleme gelöst werden. Zum Beispiel

die Energieversorgung: Die Karlsruher

Tram fährt mit 750 Volt Gleichspannung, die

Deutsche Bahn mit 15.000 Volt und Wechselstrom.

Karlsruhe musste deshalb Zwei-System-Fahrzeuge

entwickeln und beschaffen,

die nun an den drei eigens gebauten Gleisverbindungen

zwischen den Schienennetzen automatisch

auf die richtige Energieeinspeisung

umschalten. Es mussten Radsätze gewählt werden,

die beides „können“ – auf dem schmalen

Rillengleis in der Straße sowie auf Vollbahngleisen

rollen. Ein- und Ausstiege benötigen ausfahrbare

Schrittstufen, damit die Fahrgäste aus

den schmaleren Trams gefahrlos die Bahnsteigkanten

erreichen können. Ein weiteres zentrales

Problem: Die Umlandstrecken waren längst

nicht alle elektrifiziert. So wurde damals die 30

Kilometer lange Pilotstrecke von Karlsruhe nach

Bretten mit Fahrdraht und Stromversorgung

ausgestattet – ein 80-Millionen-D-Mark-Projekt.

Gegenüber klassischen Nahverkehrszügen

hatte die Tram dort aber einen entscheidenden

Vorteil: Sie war leichter, beschleunigte schneller

und bremste kürzer. Das schuf Reisezeitgewinne,

die in zusätzliche Haltepunkte investiert

wurden. So entstanden – nah an den Kunden –

allein an der Pilotstrecke mehr als ein Dutzend

zusätzlicher Stopps.

„Ludwigs Bahn“

Von der Eröffnung an war die neue Bahn ein

Renner, die Fahrgastzahlen vervielfachten sich

in wenigen Monaten. Und so fiel es Dieter Ludwig,

der seit den Tagen seines Ingenieurstudiums

die Lizenz als Tramführer hatte und immer

wieder selbst in den Führerstand stieg, nicht

allzu schwer, mit der guten Idee des Karlsruher

Modells weiter zu werben. Am Ende stand ein

S-Bahn-Netz von über 600 Kilometern Länge,

mit Endpunkten beispielsweise in Heilbronn,

Bad Wildbad, Bietigheim-Bissingen, Germersheim,

Freudenstadt, Baden-Baden und Achern.

Nur ein Teil der Strecken gehört der Albtalbahn.

Gefahren wird auch auf Gleisen nichtbundeseigener

Eisenbahnen ebenso wie im DB-Netz.

Und einige Linien, wie die Gebirgsbahn durch

das Murgtal hinauf in den Schwarzwald nach

Baiersbronn und Freudenstadt, wurden von

05 | 2017

23


UNTERWEGS IM NETZ

170

MILLIONEN

So viele Fahrgäste nutzen jedes Jahr die

Straßenbahnen in und um Karlsruhe.

Zum Start des Modells vor 25 Jahren

waren es 100 Millionen.

der AVG für Jahrzehnte gepachtet,

elektrifiziert und für den

Stadtbahnbetrieb ausgebaut.

„Ludwigs Bahn“ – wie eine Fachzeitschrift

seinerzeit das Karlsruher

Modell anerkennend in

Reminiszenz an die „Ludwigsbahn“,

die erste deutsche Eisenbahn

zwischen Nürnberg und

Fürth, betitelte – sorgte schnell

für ein verändertes Kundenverhalten.

Dank der durchgehenden

Stadt-Umland-Verbindungen

mit modernen Stadtbahn-Triebwagen

stieg die Zahl der Fahrgäste

in den 25 Jahren von 100

Millionen auf 170 Millionen im

Jahr, berichtet Dr. Alexander Pischon,

heute Vorsitzender der

Geschäftsführung von AVG und

VBK: „Das Karlsruher Modell

hat sich hervorragend bewährt,

Eine Stadtbahn vom Typ Flexity Swift überquert

den Vorplatz des Karlsruher Hauptbahnhofs.

und inzwischen haben wir auch

die Weichen für eine erfolgreiche

Zukunft gestellt.“ Zunächst

durch ein ambitioniertes Infrastrukturprojekt:

Die Stadt leistet

sich zwei derzeit im Bau befindliche,

insgesamt gut vier Kilometer

lange Tunnelabschnitte

mitten im Zentrum mit sieben

unterirdischen Haltestellen, die

bis 2021 in Betrieb gehen sollen.

„Mit der Fertigstellung des Innenstadttunnels

können wir mit

einem noch attraktiveren Angebot

weitere Fahrgäste hinzugewinnen“,

ist Pischon überzeugt.

Modell in andere

Städte übertragen

Zugleich wurden in Karlsruhe

erste Schritte unternommen,

das bewährte System auf den li-

24 05 | 2017


Tennetschlucht bei Forbach: Die Zwei-System-Fahrzeuge der

AVG haben die Zulassung für Steilstrecken und können das

Murgtal hinauffahren.

VIER FRAGEN AN

die AVG-Geschäftsführer

Dr. Alexander Pischon (l.)

und Ascan Egerer

» Wie groß ist das künftige Direktvergabe-Netz der AVG?

Alexander Pischon: Das lässt sich noch nicht im Detail sagen.

Nach heutigem Stand „wegfallen“ werden die Stadtbahn-

Streckenäste von Baden-Baden in Richtung Achern sowie von

Forbach in Richtung Freudenstadt. Bereits im Wettbewerb

vergeben sind die Strecken Bruchsal – Mühlacker und Pforzheim

– Bietigheim-Bissingen (Betriebsaufnahme 2019). Diese

werden in Zukunft nicht mehr von AVG-Stadtbahnfahrzeugen

bedient. Die AVG wird im Gegensatz zu der heutzutage

erbrachten Verkehrsleistung bis zu 30 Prozent weniger an

Zugkilometern zu erbringen haben.

» Inwieweit kann die Fahrzeugflotte nach 2022 verkleinert

werden? Wie wirkt sich das auf die Personalsituation aus, wie

auf die Instandhaltungsinfrastruktur und deren Mitarbeiterbestand?

Ascan Egerer: Grundsätzlich ist geplant, ältere Fahrzeuge

sukzessive auszumustern und durch neue zu ersetzen.

Der künftige Bestand wird erst durch den zu schließenden

Verkehrsvertrag und die darin zu vereinbarenden Fahrzeugkapazitäten

festgelegt. Wir gehen davon aus, dass die AVG in

den kommenden Jahren zunehmend erforderliche Instandhaltungs-

und Serviceleistungen für Dritte anbieten kann. Hierfür

werden die Fachkräfte der AVG aus den unterschiedlichsten

Bereichen selbstverständlich auch weiterhin benötigt. Vor

diesem Hintergrund soll es keinen Personalabbau geben.

beralisierten Verkehrsmarkt auszurichten. In einem

Eckpunktepapier verständigten sich die Stadt Karlsruhe

und das Land Baden-Württemberg darauf, das

Modell auf seinen qualitativen Ursprung zurückzuführen.

Nach dem Auslaufen der derzeitigen Betreiberverträge

im Jahr 2022 will das Land alle Linien,

die mit Zwei-System-Fahrzeugen umsteigefrei zwischen

Stadt und Region bedient werden, per Direktvergabe

bis zunächst 2035 von der AVG betreiben

lassen. Vier reine Eisenbahn-Verbindungen dagegen

werden dann EU-konform als klassischer SPNV

europaweit ausgeschrieben und nicht mehr mit den

rot-gelben Stadtbahnzügen bedient.

Seit den Anfängen lockt das Verkehrskonzept bis

heute Tram-Train-Experten aus aller Welt nach

Karlsruhe. Das Modell wurde vielfach in ähnlicher

Form realisiert, zum Beispiel in Kassel, Chemnitz und

Saarbrücken, in französischen und britischen Stadtregionen

von Straßburg bis Sheffield. Und auch bei

der Renaissance des Schienennahverkehrs in Nordamerika

gibt es erste vergleichbare Angebote eines

besseren ÖPNV.

» Beim Ausbau der Fernlinien wurden vielfach – zum Beispiel

Richtung Bretten – zusätzliche stadtnahe Haltestellen

eingerichtet. Entfällt deren Bedienung im künftigen reinen

Eisenbahnverkehr?

Pischon: Nein, auch nach der Umstellung werden diese Haltestellen

von den Stadtbahnen weiterhin bedient. Zudem hat

das Land Baden-Württemberg zugesagt, auf den durch reine

Eisenbahnleistungen bedienten Streckenabschnitten alle

Halte auch in Zukunft zu bedienen.

» Die AVG hat ihre Fernlinien und die Infrastruktur dafür erheblich

ausgebaut. Bleiben die Strecken und Infrastruktur wie

Bahnhofsgebäude, die heute im Eigentum der AVG sind, weiterhin

beim Unternehmen und erhält sie künftig von Dritten

Trassenpreise auf den nicht mehr von ihr bedienten Strecken?

Egerer: Ja, diese Strecken und die Infrastruktur bleiben im Eigentum

des Unternehmens. Die Pachtstrecken sind über lang

laufende Verträge bis ins Jahr 2045 von der AVG gepachtet

worden. Dort, wo Dritte auf dieser AVG-Infrastruktur verkehren,

erhält die AVG Trassenpreise und Stationsentgelte.

05 | 2017

25


AUS DEM VERBAND

1

2

Digitalisierung:

Wie arbeiten

wir morgen?

4

Industrie 4.0, Mobilität 4.0: All das steht auch für die Digitalisierung und Vernetzung ganzer

Wirtschafts- und Lebensbereiche. Doch was bedeutet der digitale Wandel für die Mitarbeiter

der Verkehrsbranche? Und wie lassen diese sich mitnehmen? Der VDV-Personalkongress

wollte auf diese Fragen erste Antworten geben – und vor allem einen weitergehenden Strategiediskurs

in Sachen Human Ressources (HR) starten.


Arbeit, Kultur, Technik: Die Chancen des digitalen

Wandels für die Verkehrsbranche nutzen“ lautete

der Titel der diesjährigen Veranstaltung, die von der

VDV-Akademie und der Rheinbahn in Düsseldorf

ausgerichtet worden war. Damit hatte der Kongress

einen weiten Bogen zu schlagen: von der Vision der

Mobilität 4.0 und des vernetzten, autonomen ÖPNV

„on demand“ bis hin zu den vielfältigen Folgen, die

diese Entwicklung für die Mitarbeiter haben wird.

„Der digitale Wandel ist disruptiv“, betonte etwa

Prof. Dr. Ewald Wessling, Professor für Neue Kommunikationsformen

an der Hochschule Hannover,

in seinem Impulsvortrag. Disruptiv – das heißt umbrechend.

Neue Geschäftsmodelle ersetzen die alten.

Und so wie einst die MP3 den gesamten Musikmarkt

umkrempelte, seien es heute die Plattformen, die den

Umbruch bedeuten. Doch der digitale Wandel verändere

nicht nur die Welt außerhalb, sondern auch

innerhalb der Unternehmen. „Die Werte sind heute

ganz andere“, so Wessling. Während Ältere etwa auf

Qualität, Sicherheit und Datenschutz achteten, gehe

es den Jungen um Offenheit, Transparenz und Schnelligkeit.

„Sie müssen neue Wege finden, miteinander

zu kommunizieren“, appellierte Wessling deshalb an

die über 200 Teilnehmer, die vor allem aus den Personalabteilungen

der Verkehrsunternehmen stammten.

Dass die Digitalisierung den Markt für den Öffentlichen

Verkehr massiv verändert, davon ist auch Dr. Jan

Schilling, Geschäftsführer ÖPNV im VDV, überzeugt.

Neue Geschäftsmodelle führen wiederum zu neuen

Arbeitswelten – und Personal und Führung spielten

bei diesem Wandel eine Schlüsselrolle, so Schilling:

„Wenn Sie im Unternehmen keine Kultur haben, die

den Wandel unterstützt, wird ein anderer gewinnen.

Sie brauchen Leute, die diesen Wandel jenseits aller

technischen Fragen gestalten.“

Die Mitarbeiter mitzunehmen durch den digitalen

Wandel, war deshalb ein zentrales Thema des Personalkongresses

– ebenso wie die Frage, wie sich in

Zeiten des Fachkräftemangels qualifizierte neue Kollegen

finden lassen. Eine besondere Rolle, da waren

sich alle Referenten einig, komme hier den Personalern

zu. Sie müssen ihre Mitarbeiter einerseits stärker

begleiten und ihnen die Ängste vor dem digitalen

26 05 | 2017


1: Prof. Dr. Ewald Wessling erklärte, wie Unternehmen Arbeit

neu denken können. 2 & 3: Die Teilnehmer diskutierten über

die Anforderungen des digitalen Wandels im Personalbereich.

4: Für Abwechslung sorgte Poetry-Slammer Bas Böttcher. Er

reimte über Bus und Bahn.

3

KREATIVES PERSONALMANAGEMENT

Welche Verkehrsunternehmen haben die spannendsten Personal- und Organisationskonzepte

entwickelt? Das sollte der „Innovatoren- und Best-Practice-

Pitch“ beim VDV-Personalkongress zeigen. Fünf Finalisten präsentierten

ihre Projekte. Am Ende entschied das Publikum, welches das Beste war.

Wandel nehmen, hieß es. Andererseits sollen

sie eine neue Unternehmenskultur vorantreiben,

um ihren Betrieb fit für die Arbeit 4.0

und attraktiv für den Nachwuchs zu machen.

Starre Hierarchien und die klassische Führung

von oben nach unten hätten ausgedient.

Der Nachwuchs verlange heute flexible Arbeitsformen,

über alle Hierarchiestufen und

Bereichsgrenzen hinweg. Führungskräfte

hingegen werden zu Beratern und Unterstützern.

Damit Personaler diesen Wandel

angehen und die Mitarbeiter sowie Führungskräfte

gleichermaßen begleiten können,

benötigen sie Zeit: „Bei der Rheinbahn

rüsten wir deshalb den Personalbereich digital

auf“, beschrieb etwa Rheinbahn-Vorstand

und Arbeitsdirektor Klaus Klar. Dies solle die

nötigen Freiräume schaffen.

Dass man den Wandel annehmen und aktiv

angehen sollte, betonte auch Udo-Ernst

Haner vom Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft

und Organisation IAO. „Warum

Sie das tun sollten? Weil Mitarbeiter heute

die Freiheit haben zu entscheiden, wo sie

arbeiten wollen“, so der Leiter des Teams

„Information Work Innovation“ beim IAO.

Stichwort: Fachkräftemangel.

Vor möglichen negativen Folgen warnte

indes Dr. Norbert Huchler, Vorstandsmitglied

im Institut für Sozialwissenschaftliche

Forschung in München. Arbeit 4.0 bedeute

vor allem Selbstorganisation und Selbst-

1. Deutsche Bahn

Die Bahn im 360-Grad-Film: Um

sich als attraktiver Arbeitgeber zu

präsentieren und einen Blick hinter

die Kulissen zu ermöglichen, setzt

die DB in der Personalgewinnung auf

Virtual Reality. Bahnberufe werden

so hautnah erlebbar. Die innovative

Technik setzt die DB unter anderem

erfolgreich auf Berufsmessen (Foto)

ein – und landete damit auf Platz eins.

2. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Mit ihrer „Agilen Toolbox“, die den

Rahmen für agiles Arbeiten bei der BVG definiert, landeten die Berliner auf

Platz zwei. Die BVG setzt verstärkt auf die Ideen der eigenen Mitarbeiter – zum

Beispiel für neue Produkte und Services. In interdisziplinären, agilen Teams

treiben sie selbst Innovationen voran. Die BVG stattet sie dafür mit zeitlichen

und finanziellen Ressourcen aus. Bisher wurden damit neun Projekte realisiert.

3. MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH

Die drittplatzierten Mannheimer setzen im E-Learning auf 360-Grad-

Videos. Mit „Trainscape Engine“ hat das Eisenbahnunternehmen eine

interaktive Baureihenkunde für Tablet und Desktop-PC entwickelt.

Angehende Lokführer können damit Fahrzeuge verschiedener Baureihen

„begehen“. Der trockene Lehrstoff soll so spannender werden.

4. Leipziger Verkehrsbetriebe

Mehr Effizienz und Effektivität: Mit diesem Ziel vor Augen hat

die Leipziger Gruppe, zu der auch die LVB gehören, ihren HR-Bereich

umgekrempelt. Dabei ging es vor allem um die Standardisierung

von Prozessen in der Personalabteilung. Dies soll Freiräume

schaffen – vor allem für beratende und strategische Aufgaben.

5. Üstra

Das neue „Kulturbarometer“ der Üstra soll einen Wandel in der Unternehmenskultur

ermöglichen. Insgesamt wurden acht Werte definiert

– wie „Fehler zulassen“ oder „Beteiligung leben“. Das Kulturbarometer

überwacht die Einhaltung dieser Werte: In Fragebögen werden Teams

und Führungskräfte einmal im Jahr dazu befragt. Die Ergebnisse werden

besprochen und Verbesserungspotenziale ausgemacht.

05 | 2017

27


AUS DEM VERBAND

motivation – aber auch das

Risiko der Selbstausbeutung.

„Die größte Gefahr

ist die Zunahme von psychosozialen

Belastungen,

weil wir noch nicht gelernt

haben, mit all dem umzugehen“,

sagte er beispielsweise über die ständige Erreichbarkeit

per Smartphone. „Dafür müssen wir die Leute qualifizieren.“

Doch was heißt all das für die Verkehrsbranche? Michael

Weber-Wernz, Geschäftsführer der VDV-Akademie, und

1 2

1: Mit über 200 Teilnehmer

war der Kongress

ausgebucht. 2: Dr. Oliver

Stettes (l.) und Michael

Weber-Wernz widmeten

sich der Arbeit 4.0.

Die Branche steht an einem Punkt, an dem

sich große Chancen ergeben, wenn wir die

Mitarbeiter mitnehmen und die richtigen

Aus- und Fortbildungen schaffen.

Gisbert Schlotzhauer,

Bogestra-Vorstand und Vorsitzender des

VDV-Personalausschusses

Dr. Oliver Stettes vom Institut

der deutschen Wirtschaft, stellten

dazu die Ergebnisse eines

Workshops aus dem Frühjahr

2017 vor, in dem sich Experten

aus den Verkehrsunternehmen

bereits mit Fragen und Perspektiven

rund um die Zukunft der Arbeitslandschaft auseinandergesetzt

haben. Wie geht man zum Beispiel mit den Ängsten

der Mitarbeiter aus dem Fahr- und Kundendienst um, die befürchten,

von autonomen Fahrzeugen und virtuellen Servicestellen

ersetzt zu werden? Für sie bedeuten

neue Berufsbilder eine Chance: „Die klassische

Kundenberatung wird es nicht mehr

geben“, ist sich Weber-Wernz sicher. „Aber

dafür werden andere Formen der Beratung

entstehen. Und falls nur noch kleine, automatisierte

On-demand-Busse unterwegs

sind, dann müssen die gemanagt werden.“

Diesen Findungsprozess würden die Mitarbeiter

aber nur mithilfe der Personalberater

schaffen. Zudem erlange das Thema Qualifizierung

und Fortbildung eine noch größere

Bedeutung als heute schon.

Praktische Ansätze

Doch bei aller Theorie müssen die Verkehrsunternehmen

den Herausforderungen

BESTE NACHWUCHSKRÄFTE AUSGEZEICHNET

Volle Punktzahlen, glatte Einsen: Der Nachwuchs in der Branche hat es

drauf. Die Erfolgreichsten wurden beim VDV-Personalkongress ausgezeichnet

– im Rahmen des Wettbewerbs „Unser bester Nachwuchs“

von VDV und VDV-Akademie. Teilnehmen durfte jeder, der 2016 oder

2017 den Abschluss gemacht hatte.

In der Kategorie „Gewerblich-technische Berufe“ gewann Kfz-Mechatroniker

Moritz Scheer (Rheinbahn) vor Björn Ostermann, Elektroniker

für Betriebstechnik (Stadtwerke Bielefeld), und

Systeminformatiker Sven Hoppe (BVG). Moritz Scheer war

gleichzeitig bester Absolvent einer Lehreplus. Zusätzlich

zu seiner Lehre legte er weitere Qualifizierungen wie den

„Fachkaufmann (HWK)“ ab.

Bei den verkehrsspezifischen Berufen hatte Julia Müller, Eisenbahnerin

im Betriebsdienst (DB Netz AG), die Nase vorn.

Auf Platz zwei und drei folgten die Fachkräfte im Fahrbetrieb

Julius Riediger (Padersprinter) und Sebastian Heidmann

(Rostocker Straßenbahnen). Julia Müller wurde in diesem Bereich

zudem als beste weibliche Absolventin geehrt.

Bei den kaufmännischen Berufen (Foto) teilten sich die

Kauffrauen für Büromanagement Carina Leymann (Bogestra)

und Ewa Joanna Szyszka (Vestische Straßenbahnen)

Platz eins. Auf Rang zwei landeten die Industriekauffrauen

Melina Gerbracht (Evag), Yasmine Demmer und Nicole Magner (beide

Stadtwerke Bielefeld). Annika Heinze (Regiobus Hannover), Kauffrau

für Büromanagement, wurde Dritte.

Als bester dualer Student wurde Max Lukas Ellger, Wirtschaftsingenieur

für Eisenbahnwesen (DB Netz AG), ausgezeichnet. Beste weibliche

Absolventin im gewerblich-technischen Bereich ist Bettina Hansen,

Elektronikerin für Geräte und Systeme (Hamburger Hochbahn).

28 05 | 2017


AKTUELL

Mitarbeiter mobil

informieren

Mit mehr als 14.000 Mitarbeitern sind die Berliner Verkehrsbetriebe

(BVG) einer der größten Arbeitgeber im deutschen ÖPNV. Die interne

Kommunikation stellt das vor besondere Herausforderungen. Wie lassen

sich alle dezentralen Kollegen entsprechend einbinden? Die Antwort:

eine App speziell für Mitarbeiter. Seit Ende 2016 bietet die BVG

ihren Mitarbeitern eine solche Anwendung für Smartphones an.

„Allein über 6.600 Fahrer sind tagtäglich auf Berlins Straßen und Schienen

unterwegs, verfügen daher über keine Schreibtischarbeitsplätze und somit

über keinen direkten Zugang zum Intranet oder zu E-Mails“, heißt es dazu

bei der BVG. Per App können sie nun über alle Neuigkeiten aus dem Unternehmen

auf dem Laufenden gehalten werden. Push-Nachrichten ermöglichen

es der BVG, gezielt auf wichtige Nachrichten aufmerksam zu machen.

Die Berliner sind indes nicht das einzige Verkehrsunternehmen in Deutschland,

das auf mobile interne Kommunikation setzt. Die Leipziger Verkehrsbetriebe

statten ihre 1.200 Mitarbeiter im Fahrbetrieb derzeit mit Tablets aus, die nach

ähnlichem Prinzip funktionieren und die direkte Kommunikation zwischen

Unternehmen und Fahrern ermöglichen. Zudem bieten die Tablets weitere

Funktionen, etwa die Darstellung von Schicht- oder Kursfahrplänen. Die bislang

aufwendigen Kursmappen aus Papier werden nun ebenfalls digital geführt.

der Arbeit 4.0 auch in der Praxis begegnen.

An diesem Punkt will der neue

„Innovationskreis Arbeiten 4.0“ aus

Branchenvertretern ansetzen, der sich

kurz nach dem Kongress erstmals getroffen

hat. Er knüpft unter anderem an

den Workshop vom Frühjahr an. Doch

auch die Teilnehmer des Personalkongresses

konnten sich an sogenannten

Thementischen genauer mit den Workshop-Ergebnissen

auseinandersetzen

– und ihrerseits Input für den Innovationskreis

formulieren. Zeitgleich

arbeiten VDV, VDV-Akademie und

verschiedene Verkehrsunternehmen

weiter an ihrer Arbeitgeber-Imagekampagne, die im Frühjahr

2018 starten soll. Sie soll den Verbandsunternehmen als Dach

für deren Recruiting- und Employer-Branding-Aktivitäten

dienen. Zudem können sie sich durch den VDV beraten lassen.

Dass der geplante Instrumenten-Baukasten nicht nur theoretischer

Natur ist, sondern auch konkrete Ideen für die Praxis

umfasst, zeigten die Vorträge von drei Verkehrsunternehmen,

die sich in der Kampagne engagieren. Sie präsentierten ihre

Best-Practice-Beispiele aus dem Bereich Personalmarketing:

die Aktion „Osnabrück sucht Deutschlands Super-FiF“

(siehe Seite 4/5), die überarbeiteten Markenbotschaften der

Kölner Verkehrs-Betriebe sowie die Recruiting-Maßnahmen

der KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein. Das kleine

Unternehmen des Schienengüterverkehrs

beschäftigt 51 Mitarbeiter – und

sich im Wettbewerb gegenüber anderen

Arbeitgebern zu behaupten, sei

nicht leicht, beschrieb Geschäftsführer

Christian Betchen. Dennoch bewies

die KSW, dass erfolgreiches Personalmarketing

nicht Millionen Euro kosten

muss. Sie stellte einen internen Ausund

Weiterbildungsplan auf, der den

Mitarbeitern neue Karrierepfade ermöglicht

– von der Lok in die Verwaltung.

2014 ließ sich die KSW zudem als

Dr. Norbert Huchler warnte vor den Nachteilen

des digitalen Wandels für die Mitarbeiter. „Best place to learn“ zertifizieren. Hinzu

kämen klassische Werbemaßnahmen

wie Zeitungsanzeigen und Stände auf Ausbildungsmessen. All

das zeige Erfolg, die Lage habe sich entspannt, so Betchen. Und

als kürzlich ein Lokführer gekündigt habe, konnte die KSW die

offene Stelle noch innerhalb der Kündigungsfrist neu besetzen,

berichtete er: im hart umkämpften Wettbewerb um das

Fahrpersonal ein Volltreffer.

Mehr Informationen finden Sie online unter:

www.vdv-akademie.de

05 | 2017

29


ZU GUTER LETZT

Vom Auto- zum ÖPNV-Fan

ÖPNV oder Pkw – bei überzeugten Fans des einen oder des anderen ist das

oft eine „Entweder-oder“-Frage. Doch dass sich selbst große Autoliebhaber

vom öffentlichen Nahverkehr begeistern lassen, zeigt das Beispiel von Nicolas

Silbermann (Foto). Vor gut einem Jahr ist der Geschäftsführer der AEB –

Absicherung und Eisenbahnbau in Berlin GmbH mehr oder weniger unfreiwillig

auf die BVG umgestiegen.

„Eigentlich bin ich kein Raser“, erzählt Nicolas Silbermann. „Aber auf der

Autobahn habe ich ein Tempolimit-Schild übersehen – und bin dann geblitzt

worden.“ Die Folge: zwei Monate Führerscheinentzug. Ab Anfang Dezember 2016

fuhr der 49-Jährige deswegen zwangsweise mit dem ÖPNV zur Arbeit. Und war,

beschreibt er, „begeistert“. „Und zwar so, dass ich mir schon wenige Wochen

später eine Jahreskarte der BVG gekauft habe. Seitdem fahre ich im Stadtverkehr

nur noch selten Auto.“ Dabei sei

er vorher immer „praktizierender

Autofahrer“ gewesen. „Ich dachte

mir immer: Wozu brauche ich eine

Monats- oder Jahreskarte, wenn ich

einen Dienstwagen habe?“

Doch der ÖPNV hatte bei ihm

gepunktet. „Über alle Fahrten

gesehen ist er sehr zuverlässig“,

sagt Nicolas Silbermann. Mit dem

Auto wäre er zwar wenige Minuten

schneller bei der Arbeit, dafür spart

er sich die mühselige Parkplatzsuche

und die verstopften Straßen im

Berliner Berufsverkehr. „Zudem

kann ich lesen, Mails beantworten

oder schon etwas vorarbeiten.“ Und

das hat der ÖPNV dem Auto nun

einmal meilenweit voraus.

Termin

23. bis 24. Januar 2018

11. BME/VDV-Forum

SGV in Bonn

Das Forum fördert den Dialog

zwischen Verladern, Speditionen und

Eisenbahnen. Im Fokus stehen Kundenanforderungen

sowie die Möglichkeiten

zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene.

Themenschwerpunkt ist diesmal die Papier-,

Zellulose- und Holzlogistik.

www.vdv.de/termine.aspx

Termin

28. Februar bis

1. März 2018

8. AEE-Fachtagung

in Dresden

Die Fachtagung des

VDV-Ausschusses für elektrische Energieanlagen

(AEE) gilt als Branchentreffen

der „ortsfesten Gleichstrombahner“. Neu

im Programm sind diverse Workshops,

in denen sich die Teilnehmer gezielt zu

einzelnen Themen informieren können.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Mitte Dezember 2017.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

vdv-magazin@adhocpr.de

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.),

Elena Grawe, Christian Jung

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (Lt., AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Meike Jochens (AD HOC PR),

Tel. 0 52 41/90 39-15 | jochens@adhocpr.de

Grafik-Design:

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)

Produktion und Druck:

Bitter & Loose GmbH, Greven

Anzeigenpreise:

Laut Mediadaten 2017

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter: vdv-magazin@adhocpr.de

Bildnachweise:

Titelmotiv: Fotolia/reinobjektiv

AVG/Archiv (2, 22, 23, 24, 24/25, 25); David Bohmann/

PID (13); Bogestra/Michael Grosler (19); BVG (29);

Deutsche Bahn (27); DVG (2, 20/21); Fotolia/adam121

(16/17); Fotolia/Jan Becke (30); Fotolia/cpauschert (20/21);

Fotolia/djama (8); Fotolia/fixe1501 (11); Fotolia/Jörg

Hackemann (30); Fotolia/siraanamwong (10); Fotolia/

weyo (10); iStock/Dean Mitchell (9); iStock/LeoPatrizi

(2, 6); iStock/Fabian Wentzel (11); KVB (19); Rheinbahn

(19); RVK (18); Stadtwerke Osnabrück AG/Simon Schrenk

(4/5); SWB (2, 16, 17); Nicolas Silbermann (30); VDV (3,

7, 16, 18, 21); VDV/Michael Fahrig (7); VDV-Akademie

(26, 27, 28, 29); Wiener Linien/Manfred Helmer (2);

Wiener Linien/Johannes Zinner (12/13, 14, 15)

VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die

elektronische Speicherung und Verarbeitung.

30 05 | 2017


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