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MACHER Menschen + Märkte - Ausgabe 1 - Februar 2018

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MACHER, MENSCHEN + MÄRKTE THEMA DES MONATS SEITE 4 1,45 Millionen Kilometer Stoßstange Wenn Vorsprung durch Technik auf Freude am Fahren wenig Einfluss hat: Experten sprechen Auf Deutschlands Straßen geht es immer langsamer voran. Mit weit mehr als 1,4 Millionen Kilometern hat der ADAC im vergangenen Jahr so viele Staus gezählt wie nie zu vor. Die gute Nachricht: Es wird wahrscheinlich irgendwann besser. Die schlechte: Bis dahin wird die Entwicklung so weitergehen wie bisher. Es hat ein wenig gedauert, bis die Rückmeldung auf die Presseanfrage kam. Denn der Stauforscher war im Urlaub. Mit dem Auto nach Österreich. „Auf dem Hinweg nur Nebel und auf dem Rückweg drei Stunden dichter Schneefall“, sagt Michael Schreckenberg, der als Professor an der Universität Duisburg-Essen die Physik von Transport und Verkehr erforscht. Auf das Wetter hat auch er keinen Einfluss, auf seine Fahrt in den Urlaub allerdings schon. An einem Freitag startet er nach Möglichkeit nicht. Denn freitags ist der meiste Verkehr auf den Straßen. Schreckenberg ist also samstags gefahren. Im Stau gestanden hat er trotzdem – und dabei erneut festgestellt, wie schwer sich manche Autofahrer mit der Rettungsgasse tun. Oder aber mit dem Reißverschlussverfahren. „Es gibt so etwas wie ein Rangfolge-Denken“, erklärt der Stauforscher. Man habe deshalb sehr schnell das Gefühl, von anderen übervorteilt zu werden. Was einer der Gründe sei, warum das Reißverschlussverfahren auf deutschen Straßen noch immer nicht funktioniere. Und warum viele Staus deutlich länger seien als sie eigentlich müssten. Zum Einsatz kommt das Verfahren vor allem bei Baustellen. Und da es bundesweit nicht nur unzählige Verkehrstaus, sondern auch einen enormen Sanierungsstau gibt, bleibt den Autofahrern noch viel Zeit, dieses Prozedere zu üben. „Die Sanierung der Straßen ist unser größtes Problem“, meint Schreckenberg, „das werden wir auch noch die nächsten 15 Jahre vor uns her schieben.“ Folglich rechnet der Verkehrsforscher damit, dass der Scheitelpunkt der Stauentwicklung frühestens gegen 2025 erreicht wird. .................................................... 457 000 Stunden Stillstand im Jahr 2017 .................................................... Bis dahin müssen sich die Autofahrer also damit abfinden, dass es von Jahr zu Jahr eher schlimmer als besser wird. 723 000 Staus hat der Automobilclub ADAC im vergangenen Jahr registriert. Laut Automobilclub hat sich der Verkehr deutschlandweit damit insgesamt 457 000 Stunden gestaut. Und das auf einer Strecke von knapp 1,45 Millionen Kilometern. Gegenüber dem Vorjahr ist das ein Zuwachs von neun Prozent. Begründet wird diese Entwicklung mit der erneut gestiegenen Fahrleistung sowie der nach wie vor regen Bautätigkeit auf deutschen Straßen. So zählen zu den häufigsten Ursachen eines Staus auch Baustellen und Unfälle. Das größte Problem jedoch ist die Überlastung. In den meisten Fällen ist das Straßennetz dem stetig steigenden Verkehrsaufkommen einfach nicht mehr gewachsen. Das gilt auch für die Region Trier. „Insbesondere durch die Nähe zu Luxemburg hat sich in den letzten Jahrzehnten vor allem der grenzüberschreitende Verkehr sehr stark entwickelt“, erklärt Birgit Küppers vom Landesbetrieb Mobilität (LBM) Rheinland-Pfalz. Besonders extrem sei der Anstieg zu Beginn des Jahrtausends gewesen, erklärt sie. Innerhalb von nur fünf Jahren habe der Verkehr um 20 Prozent zugenommen. „Mittlerweile haben sich die Entwicklungsraten aber wieder den Mittelwerten angeglichen“, sagt Küppers. Der Verkehr nimmt also nicht mehr so stark zu wie vor 15 Jahren, aber er wächst trotzdem kontinuierlich. Auf der A 1 bei Schweich wurden beispielsweise 1990 noch 27 900 Fahrzeuge pro Tag gezählt. 2015 waren es bereits 45 800, was einem Anstieg von 64 Prozent entspricht. Noch extremer war die Entwicklung am A 64- Grenzübergang Sauertalbrücke. Dort gab es im gleichen Zeitraum einen Anstieg von 6700 auf 31 300 Fahrzeuge pro Tag. Das Verkehrsaufkommen hat sich dort also innerhalb von 25 Jahren mehr als vervierfacht. ’’ Ein LKW belastet die Straße so viel wie 60 000 Autos. Michael Schreckenberg, Universität Duisburg-Essen Wie bei Untersuchungen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums und des Landes festgestellt wurde, sind aber häufig nicht die Querschnitte von Streckenabschnitten – also die Breite und die Anzahl vorhandener Spuren – das Problem, sondern vielmehr die Knotenpunkte. Diese seien oft unterdimensioniert und deshalb regelmäßig überlastet, erklärt die LBM-Mitarbeiterin. .................................................... LKW-Anteil wird immer größer .................................................... 60 bis 70 Prozent der Staus sind auf überlastete Straßen zurückzuführen, sagt Stauforscher Schreckenberg. Hinzu komme, dass der Anteil der LKW immer größer werde. Während die Zahlen im PKW-Bereich eher stagnierten, weil vor allem immer mehr junge Menschen auf ein Auto verzichteten, gebe es beim Güterverkehr Foto: Frank Preuss auf Deutschlands Straßen einen jährlichen Zuwachs von zwei Prozent, berichtet der Physik-Professor. Und das sorge nicht nur für ein insgesamt höheres Verkehrsaufkommen, sondern habe auch Auswirkungen auf den Zustand der Infrastruktur. „Ein LKW belastet die Straße so viel wie 60 000 Autos“, sagt Schreckenberg. Angesichts der Entwicklung sowie des schlechten Zustands vieler Straßen und vor allem Brücken hält der Verkehrsforscher die Einführung einer allgemeinen Maut für absolut sinnvoll. Und er ist froh über die Entwicklung bei der LKW-Maut. So sollen zukünftig die bei den LKW-Mautstationen gesammelten Daten in anonymisierter Form für jeden frei zugänglich sein. „Wir haben hier einen irren Datenfundus, der bislang im Nichts verschwunden ist“, sagt der Stauforscher. „Durch die Auswertung der Daten erfahren wir, welche Wege die LKWs nehmen, was für die Verkehrsplanung Illustration: istockphoto.com/roberuto

MACHER, MENSCHEN + MÄRKTE THEMA DES MONATS SEITE 5 an Stoßstange über Ursachen von Staus und zeigen Lösungen auf enorm wichtig ist.“ Kommen soll diese Änderung, sobald die neue Bundesregierung ihre Arbeit aufgenommen hat. Ein anderer Termin, den der Stauforscher mit Spannung erwartet, steht schon länger fest: Am 22. Februar nämlich wird das Bundesverwaltungsgericht über ein mögliches Diesel-Fahrverbot in Städten verhandeln und gegebenenfalls auch entscheiden. .................................................... Fahrverbot würde Trier nicht betreffen .................................................... Sollte es zu einem derartigen Fahrverbot kommen, wäre Trier davon vorerst nicht betroffen. Denn im Gegensatz zu anderen rheinland-pfälzischen Städten wie Mainz, Koblenz und Ludwigshafen liegen die in Trier gemessenen Stickstoffdioxidkonzentrationen noch unter dem Grenzwert. Für Christian Weber vom Trier- Saarburger Verband des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) hätte ein solches Fahrverbot dennoch den Vorteil, dass es viele Autofahrer zum Umdenken bewegen würde. Allerdings spielt es für ihn aber nur eine untergeordnete Rolle, ob unter der Haube nun ein Dieselaggregat, ein Benzinoder ein Elektromotor für den Antrieb sorgt. „Wenn Elektrofahrzeuge im Stau stehen, wird zwar die Luft besser, am Stau ändert das aber nichts“, sagt Weber. „Das, was wir vor allem reduzieren müssen, ist der motorisierte Individualverkehr.“ Dass ein Verzicht auf das Fahrzeug für diejenigen, die auf dem Land leben, kaum möglich ist, dessen sich auch das Mitglied des ökologischen VCD bewusst. In Trier jedoch sei die Situation eine andere. „Irgendwo findet man in der Innenstadt immer einen Parkplatz“, sagt er. Und so lange es diese Gewissheit gebe, würden die Leute auch mit dem Auto ins Zentrum fahren, fügt er hinzu. Weniger Parkplätze und dafür mehr Platz für alternative Verkehrsmittel wäre für Weber ein richtiger Ansatz. „Wir haben in Trier bereits einen sehr gut aufgestellten ÖPNV“, sagt er. „Was wir bräuchten, wären zusätzliche Trassen für Busse und Fahrräder.“ Zudem fordert der VCD Trier-Saarburg eine Senkung der Tarife für Monatskarten. Im Vergleich zu anderen Städten ähnlicher Größe sei das Busfahren in Trier um 50 bis 60 Prozent teurer. Weber ist davon überzeugt, dass mehr Menschen auf Bus und Bahn umsteigen würden, wenn das Angebot attraktiver wäre. Dass es das derzeit in vielen Fällen nicht ist, weiß Stauforscher Schreckenberg aus eigener Erfahrung. „Ich bin selbst schon mehrfach aus dem Zug geworfen worden, weil ich nicht reserviert hatte“, sagt er. Nun, im eigenen Auto kann einem das zumindest nicht passieren. Zudem gibt es im Gegensatz zum Zug im Stau auch keinen Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse. Wenn alles steht, macht es keinen Unterschied, ob man mit einem Hochpreis-SUV deutscher Ingenieurskunst oder aber mit einem koreanischen Kleinwagen unterwegs ist. Hat ja auch was. Uwe Hentschel Große Herausforderungen für ein kleines Land Was tut Luxemburg, um Staus zu vermeiden? Kein anderes europäisches Land hat eine derart hohe Fahrzeugdichte wie Luxemburg. Als wäre das nicht schon genug, kommen zudem täglich noch 180 000 Pendler aus allen Richtungen ins Großherzogtum. Und davon sitzen die meisten in Autos. „Unsere Infrastruktur ist etwas zu schwach für die vielen Fahrzeuge“, sagt Roland Fox, Leiter der luxemburgischen Straßenbauverwaltung Administration des ponts et chaussées. Um das zu ändern, würden nun zwei Ansätze parallel verfolgt, erklärt Fox. Der eine Ansatz bestehe darin, die Infrastruktur zu verbessern, und der andere setze auf eine konsequente Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs. Zu letzterem gehöre beispielsweise neben dem Bau der Straßenbahn Luxtram auch ein erweitertes Park&Ride-Angebot. „Wir wollen die Zahl der Parkplätze am Autobahn-Grenzübergang bei Wasserbillig in den nächsten zwei Jahren auf 700 erhöhen“, sagt der Behördenchef. Zusätzliche 1300 Plätze sollen zudem in den Jahren darauf mit dem ebenfalls vorgesehen Bau eines Parkhauses folgen. Darüber hinaus arbeite die Straßenbauverwaltung an einer Studie für den Busverkehr. „Wir prüfen dabei die Möglichkeit einer eigenen Busspur“, berichtet Fox. Was die allgemeine Verbesserung der Infrastruktur betrifft, so soll unter anderem der dreispurige Ausbau der A 3 für Entlastung sor- gen. „Das allerdings lässt sich nicht von heute auf morgen umsetzen“, betont Fox, weshalb auf den Hauptachsen zusätzlich auch mit kleineren Änderungen für Entlastung gesorgt werden soll. Eine Möglichkeit, die in diesem Zusammenhang auch geprüft wird, ist die Einführung zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen zu Spitzenzeiten mit Hilfe von Wechselverkehrszeichen. „Wenn die Leute langsamer fahren, wird der Verkehrsfluss auch weniger hektisch“, erklärt Fox, wodurch sie auch die Unfallgefahr reduziere: „Wir haben viele kleine Unfälle, die in der Statistik gar nicht auftauchen, die aber gerade in den Spitzenzeiten für Chaos sorgen.“ uhe