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E_1928_Zeitung_Nr.003

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AUTOMOBIL-REVUB

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II. Blatt BERN, 10. Januar 1928 II. Blatt BERN, 10. Januar 1928 Welche Ironie! Unter Bezugnahme auf die Bestimmung des Bundesgesetzes betreffs Handhabung der Bahnpolizei vom 18. Februar 1878 (!) ersucht ein Bahnpolizei-Rapport der S. B. B. das Bezirksamt Lenzburg, Herrn Dr. B. aus Seon zur Rechenschaft zu ziehen, da dessen «Luxusauto» vom Zuge angefahren und leicht beschädigt worden sei. Dieser Amtssatz wird näher begründet: Durch die Kurve an der Unfallstelle an der Uebersicht behindert, konnte der Motorwagenführer nicht mehr rechtzeitig anhalten, so dass eine Kollision übersehbare, gerade Linie vom Auftauchen der mit dem Automobil unvermeidlich war. — Lokomotive bis zum Stand unseres Wageas betragt Weiter heisst es wörtlich: Ausser Herrn Dr. ca. 110 Meter, was wir anderntags ausgemessen B. waren andere Personen im Auto, aber haben. Der Zug wurde aber erst ca. 30—35 Meter niemand nahm sich die Mühe, vorsichtshalber von unsorm Wagen entfernt gebremst, trotzdem er durch anhaltendes Pfeifensignal zu verstehen gab, dem Zuge entgegenzugehen und durch Anwinken Haltsignale zu geben, sondern hielten Für dio Wahrheit obiger Angaben haben wir dass er uns bemerkt halte. sich alle während der Kollision im Auto auf, anderntags ungosucht einen Zeugen gefunden im wobei es leicht zu einem grossen Unglück Strassenwärtor, der im Hause unterhalb der Unglücksstelle wohnt und der sich, da er Signale hätte führen können... Schlussendlich er- von sucht der Verfasser des Rapportes das Bezirksamt Lenzburg oben angezeigte Uebertretung gemäss Art. 5 Ziff. 1 Bahnpolizei-Gesetzartikel 1 der Instruktion betreffend die Handhabung der Bahnpolizei zu ahnden... Soweit der Rapport! Wesentlich anders klärt sich der Fall durch die genauen, von einem Zeugen bestätigten Angaben des Wagenbesitzers Dr. B. aus Seon: Der Zusammenstoss ereignete sich am 22. Dezember abends 8 Uhr bei völliger Dunkelheit. Nachdem es den ganzen Nachmittag geregnet hatte und gegen Abend gefroren, befand sich die Strasse Lemzburg—Seon im genannten Moment im Zustande völliger Vereisung, was besonders dort zutral, wo der Wagen in einem Tempo von 25—30 km auf schnurgerader Strecke langsam gegen die rechte Strassenseite abrutschte, mit dem vordem rechten Rad leicht gegen den Bahnkörper anstiess und, dort Halt findend, sich mit den Hinterrädern auf der spiegelglatten Eisfläche noch um ca. 90° drehte, um im Laufe dieser langsamen Drehung zum Stillstand zu gelangen (Unsere Strassenspuren waren noch am nächsten Tage sichtbar und wurden von uns im Beisein eines unbeteiligten Zeugen festgehalten). Beweis für das vorsichtige Tempo ist, dass der Wagen mit den Hinterrädern nicht einmal bis ans Bahntrace herangeschoben wurde. Aus dieser unfreiwilligen Lage suchten wir (ahnungslos, dass gerade ein Zug kommen würde), loszukommen. Die Hinterräder konnten jedoch keinen Boden fassen, da sich die Vorderräder in einer kleinen Vertiefung befanden und so der Rückwärts- bewegung ctwelchen Widerstand entgegensetzten. Plötzlich tauchten von Seon her die drei Scheinwerfer dos Zuges auf. Obschon wir für ganz selbstverständlich betrachteten, dass der Zug angesichts unserer, vom Barnkörper ausgehenden blendondweissen und kräftigen Scheinwerfer ohne weiteres vor dieser, doch als deutliches Hindernis über den Ba-hnstrang ragenden Lichtquelle zu hallen für nötig finden würdo, Hess ich zum Uebcrfluss noch das überlaute Warnsignal ununterbrochen ertönen. Der Zug gab darauf Antwort, fuhr aber trotzdem, wenn auch in langsamem (ca. 35 km), so doch unvermindertem Tempo weiter. Die auf ebener Erde (ganz abgesehen von der noch grösseren vom Lokomotivführerstand aus) Auto und Zug und den Zusammenstos-s gehört, noch gleichen Abends nach unserer Weiterfahrt dorthin bogeben hatte. Nachdem wir nun zu unserm Entsetzen konstatieren mussten, dass der Zug unbekümmert um Scheinwerfer und Hörn (was nach unserer Ansicht die kräftigsten Warnsignale in der Nacht waren) ungebremst weiterzufuhr, kam mir als Wagenlenker nicht der Gedanke (und ich hätte auch ohne weiteres, wenn er gekommen wäre, darauf verzichtet), auf eisiger Fläche in stockdunkler Nacht ich ja doch nicht mehr gekommen — entgegenzudem Zug vielleicht einige Schritte — weit wäre gehen und ihn « anzuwinken » und nachher eventuell Zeuge zu werden, wie meine Frau und die zwei im Wagen schlafenden kleinen Kinder Opfer eines solchen Verhaltens geworden wären. Mir blieb in der geschilderten Situation nichts anderes übrig als am Volant sitzen zu bleiben. Im Moment, da dio seitliche Schneeschaufel der Lokomotive unsern Wagen berühren musste, gab ich Vollgas retour und schreibe es weder der Geistesgegenwart des zu spät bremsenden Lokomotivführers noch irgend einem andern Umstand, sondern einzig dem oben angeführten zu, dass unser Wagen, der auf diese Weise für einen kurzen Moment um ca. 10 cm vom Bahnkörper zurückgehalten werden konnte (bis die Hinterräder den Halt wieder verloren hatten), nur durch Kotflügel und Stossfängerstange mit der Lokomotive in Berührung kam und nicht an derselben hängen blieb und mitgerissen wurde. Nach dem Anstoss stand der Zug prompt nach ca 1 . 8—10 Meter. Dass also das Unglück vermieden worden konnte, ist einzig und allein meinen Anstrengungen zu verdanken. Meincrseits wurden, sowohl was das Fahren auf der vereisten Strasse als atich das Verhalten bei der Kollision betrifft, alle Vorsichtsmassregeln zur Verhütung eines Unglückes getroffen, weshalb ich die Zumutung des rapportierenden Bahnbediensteten auf Ahndung irgendeines Uebertrittes gegen das Bahnpolizeigesetz in Bausch und Bogen zurückweise. Was würde man, die Frage sei erlaubt, von einem Automobilisten halten, der in massigem Tempo, auf 110 Meter Distanz, angesichts eines Hindernisses nicht vor demselben abstoppen könnte ? Für alle obigen Ausführungen erkläre ich mich verantwortlich. Dr. med. 0. H. B. Die genaue und sachliche Darstellung des Automobilisten gibt ein Bild der Sachlage, das mit dem Rapport im schärfsten Gegensatz steht. Besonders der Angriff «Niemand nahm sich die Mühe, vorsichtshalber dem Zug entgegenzugehen...» — ein Angrifi, der den Eindruck erweckt, der Automobilist hätte sich durch Fahrlässigkeit in eine gefahrvolle Lage begeben, wird durch die Argumente des Fahrers entkräftigt. Dr. B. hat im Gegenteil alles getan, das nahende Verhängnis abzuwenden. Seiner bewundernswerten Geistesgegenwart allein ist es zu verdanken, dass ein furchtbares Unglück im entscheidenen Augenblick abgewendet werden konnte. Man stelle sich das Furchtbare der Lage vor, hilflos vor den Schienen zu liegen, während der Zug trotz den gellenden Signalen mit unverminderter Schnelligkeit heranfährt! Wäre es verwunderlich gewesen, wenn der Fahrer unter solchen Umständen die kalt berechnende Geistesgegewart, die allein das Leben der Wageninsassen gerettet hat, verloren hätte? Dass der Zugführer, obwohl er die Scheinwerfer des stehenden Wagens auf den Schienen sah und durch die Erwiderung auf die Hornsignale des Automobils den einwandfreien Beweis erbracht hat, dass er den Wagen unbedingt bemerkt haben musste, trotz alledem mit unverminderter Schnelligkeit den Strassenübergang kreuzte, ist eine Tatsache, die geradezu unfassbar ist! Eine Klage der Bahn wegen Gefährdung des Bahnbetriebes muss unter solchen Umständen als phantastische Ironie gewertet werden... Wir glauben, dass der Automobilist, der sich kein hohes Tempo zuschulden kommen Hess, auch die kleinste Vorsichtsmassregel innehielt und bis zum letzten Augenblick Uebermenschliches leistete, eher das Recht hätte, den Spiess umzukehren und das unglaubliche Gebaren des Zugführers unter Anklage zu stellen. Eine genaue Untersuchung dürfte in dieser Beziehung sicher interessante Aufdeckungen bringen. Der vorliegende Fall ist in der Serie der Unfälle bei Niveau-Uebergängen seit den Ereignissen des letzten Sommers ein Schulbeispiel für die Einstellung der Bahnen. Die ganze Tragik-Komik der Todesübergänge ersteht darin in grellstem Lichte. Die Entscheidung, über die nach vorliegenden Einzelheiten kein Zweifel herrschen kann, darf mit grösstem Interesse erwartet werden. v. Zum Grossen Preis von Deutschland, der am 15. Juli auf dem Nürburg-Ring zum Austrag gelangt, können wir, in Ergänzung unserer ersten Meldung, noch folgende Einzelheiten bringen : Das Rennen ist gemäss der neuen Formel der A.I.A.C.R. sämtlichen Rennwagen mit einem Totalgewicht zwischen 550 und 750 Kilo offen. Der Zylinderinhalt ist picht limitiert, einzige Bedingung bleibt, dass die vorgeschriebenen Gewichtsgrenzen nicht überschritten werden. Die Wagen können sowohl Ein- oder Zweiplätzer sein, der Fahrer muss das Rennen indessen ohne Begleiter absolvieren. Die konkurrierenden Wagen hahen je nach Nationalität wie folgt bemalt zu sein : Belgien : Gelb mit schwarzen Ziffern ; Deutschland : Weiss mit roten Ziffern ; England : Grün mit weissen Ziffern ; Frankreich : Blau mit weissen Ziffern; Italien : Rot mit weissen Ziffern: Oesterreich : Schwarz und weiss mit roten. Ziffern auf weissem Grunde: Schweiz: Rot und weiss mit weissen Ziffern auf rotem Grunde ; Spanien : Gelb und rot mit weissen Ziffern auf rotem Grunde , Tchccoslowakei: Rot und blau karriert mit weissen Ziffern auf schwarzem Grunde; U. S. A.: Weiss und blau mit blauen Ziffern auf weissem Grunde ; Die erste Nennungsfrist läuft am 20. April um 18 Uhr ab. Nennungen müssen unter Beilegung; von 500 Mark in die Hände des Organisationskomitees gelangen. Der zweite Nennungsschluss mit doppelter Nenngebühr geht am 15. Mai, um 18 Uhr zu Ende. v. Auf einsamer Landstrasse • IM/4 im r^oUSi*iYO mll< Sie sind leicht und schnell montiert. 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