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E_1927_Zeitung_Nr.104

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AVTOTZCMHtS CMC Chemie

AVTOTZCMHtS CMC Chemie und Auto. Nachdem sich einer der grössten chemischen Konzerne, die J. G. Farbenindustrie in Deutschland, intensiv mit der Verflüssigung der Kohle zwecks Verwendung des neuen Produktes als Triebmittel für Verbrennungsmaschinen beschäftigt, wollen sich nun noch eine ganze Reihe von erfahrenen Chemikern mit anderen Problemen des Motorwagens herumschlagen. Ihre Ziele gehen, wie die «B. Z. am Mittag» in einem ausführlichen Artikel behandelt, dahin, eine hochwertige Brennluft, ein Motorgas und ein synthetisches Schmieröl herzustellen. Hochwertige Brennluft Bekanntlich setzt sich die Luft zusammen aus Sauerstoff, der allein die Verbrennung unterhält und an diesem Prozess aktiv teilnimmt, und dem reaktionsträgen Stickstoff, welcher die Explosionstemperatur und demnach auch die Arbeitsleistung des Motors vermindert. Hochwertige Brennluft, auch «Kraftluft» genannt, die auf physikalischem oder chemischem Wege erzeugt wird, enthält vorwiegend Sauerstoff oder überhaupt nur solchen. Die zum Betrieb eines Automobilmotors notwendige Erzeugung von Kraftluft bereitet aus naheliegenden Gründen die Hauptschwierigkeiten. Die einen schlugen Chemikalienpatronen vor, die den Sauerstoff konzentriert chemisch gebunden enthalten, mitzuführen, doch würde sich diese Kleinindustrie unrentabel gestalten und weiter würde die Betriebssicherheit durch Störungen in der «Sauerstoff- Fabrik» in Mitleidenschaft gezogen. Eine andere Lösung geht dahin, den Sauerstoff in Bomben mitzuführen, die man dann an Kraftluftzapfstellen wieder auffüllen könnte. Da namentlich die Frage der Rentabilität noch fast unabgeklärt ist, bleibt vorläufig die Kraftluft noch eine technische Utopie. Gas als Motortriebstoff. Wer schon je in der Geschichte des Automobilismus blätterte, erinnert sich gewiss der Tatsache, dass die ersten Pioniere des leichten, schnellaufenden Verbrennungsmotors, Markus, Lenoir, Benz und Daimler, vom einfachen Gasmotor den Schritt zur Explosionsmaschine wagten, weil sich die mit Gas betriebenen Motoren damals nur für stationäre Zwecke eigneten. Heute, nachdem die Chemie und Physik in vier Dezennien Gewaltiges geleistet hatten, kommt man wieder auf das Gas als Betriebstoff zurück, der in dieser Form wichtige Vorteile für sich hat. Das Gas erheischt geringere Herstellungskosten, es erzeugt eine höhere Verbrennungstemperatur und erlaubt einen höheren Kompressionsgrad. Diese drei wichtigen Haupteigenschaften erlauben es schon, sich mit diesem Problem etwas näher zu beschäftigen. Bekanntlich lässt sich die Leistung eines Motors durch Erhöhung des kalorischen Inhalts des Betriebstoffes steigern, der Wirkungsgrad steigt mit zunehmender Kompres- sion und das Klopfen, welches bisher dem Verdichtungsgrad eine Höchstgrenze setzte, fällt bei der Anwendung von Gas weg. Nun bereitet aber die Frage, wie soll das Gas mitgeführt werden, Hauptschwierigkeiten. Hier ist die Lösung noch nicht abgeklärt. Die Verwendung gasförmiger Brennstoffe für Motorfahrzeuge stellt nichts absolut Neues auf dem Gebiete der Motorentechnik dar. Frankreich ging hier bahnbrechend voran, alljährlich werden dort staatliche Lastwagenprüfungen veranstaltet, bei denen Camions, die mit Holzkohlengas betrieben werden, sich ÄUTOMOBTL-REVUE Sichere Fahrt bei guter Beleuchtung! einer harten und vielseitigen Prüfung unterziehen müssen. Bei diesen Wagen wird das Gas fortwährend in einem Behälter, der an Bord mitgeführt wird, erzeugt. Die neue deutsche Erfindung strebt aber darnach, das Gas in einer Zentrale herzustellen, so dass es von den Fahrern an Zapfstellen, die sich — wie die heutigen Tankanlagen — überall im Lande herum befinden, gekauft werden kann. Das neue Gas soll zudem die Energie in wesentlich konzentrierterer Form enthalten als das Holzkohlengeneratorgas. Ueber die chemische Struktur vom Motorgas werden folgende Angaben gemacht: Das Motorgas besteht aus einem Gemisch der Kohlenwasserstoffe mit 1—3 Atomen Kohlenstoff pro Molekül, während die Benzine Gemische von solchen mit meist über 1027 — No 1f4 5 Atomen Kohlenstoff pro Molekül darstellen und chemisch reines Benzol eine einheitliche Verbindung mit je sechs Atomen Kohlenstoff und Wasserstoff pro Molekül darstellt. Der Rohstoff des Motorgases ist die Steinkohle, die auch bei den meisten bekannten Kohleverflüssigungsverfahren als Rohstoff dient, aber die Erzeugung dieses gasförmigen Betriebstoffes ist kein direkt darauf gerichteter Prozess, sondern das Motorgas entsteht als Nebenprodukt bekannter Verfahren, wie der Kokerei, der Teerdestillation usw. Die wirtschaftlichen Vorteile eines solchen Erzeugungsprozesses sind natürlich enorm, wie immer, wenn gering bewertete Nebenprodukte eine willkommene Verwendung an Stelle von hochwertigen Hauptprodukten finden. Besonders rasche Einbürgerung des Motorgases ist für schwere Fahrzeuge, Grossflugzeuge und Luftschiffe vorauszusehen, also überall, wo die Wirtschaftlichkeit in erster Reihe von den Betriebstoffspesen abhängt oder wenn die Anwendung von Schwerölmotoren aus irgendeinem Grunde nicht wünschenswert oder durchführbar ist. Der neue Transatlantik-Zeppelin soll bereits für Motorgasbetrieb eingerichtet werden. * Schmieröle aus Gas. An der Chemikertagung in Essen wurde als Ueberraschung mitgeteilt, wie synthetisches, also künstliches Schmieröl hergestellt werden kann: Das Ausgangsmaterial für die Schmierölsynthese ist das Aethylen, das im Kohlengas enthalten ist, und das insbesondere aus den sog. Krackgasen, die bei der Teerverarbeitung entstehen, leicht gewonnen werden kann. Diese billige, gut zugängliche Gasart wandelt sich, wenn man sie in Gegenwart gewisser Substanzen (Bortrifluorid und Nickelmetall) komprimiert, fast momentan zu schwerflüchtigen öligen Produkten von hervorragenden Schmiereigenschaften, um. Solche Prozesse, die unter Einwirkung von Licht, Druck oder Wärme vor sich gehen, und meistens von flüchtigen zu nichtflüchtigen Stoffen gleicher chemischer Zusammensetzung führen, nennt der Chemiker Polymerisationen. Auch bei der Herstellung synthetischer Kautschuke, wie sie neuerdings in wettbewerbsfähigem Verfahren durch die J. Q. Farbenindustrie hergestellt werden sollen, spielt die Erscheinung der Polymerisation eine grosse Rolle. Das durch Polymerisation entstandene synthetische Schmieröl ist billiger als das aus Rohöl durch Raffinierung erzeugte Naturprodukt, das wir zurzeit noch aus dem Auslande einzuführen gezwungen sind. Und da alle physikalischen Konstanten, wie die Siedegrenzen, die Oberflächenspannung, die Temperaturabhängigkeit der Viskosität usw., das synthetische dem geeignetsten bestraffinierten Naturprodukt ähnlich machen, kann an einer baldigen Einführung des synthetischen Schmieröls kaum gezweifelt werden. Da das synthetische Erzeugnis angeblich sogar weniger Neigung zur Verharzung zeigt, als das Naturprodukt, liegt hier allem Anschein nach Es ist kein Zufall, dass die weitaus überwiegende Mehrzahl der in Garagen eingebauten Benzinanlagen die Marke £. 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1927 AUTOMOBIL-REVUE 15 - teinhochwertiger Ersatz im besten Sinne des [Wortes vor. Vorläufig existieren die drei genannten Pro- 'dulcte nur auf dem Papier, doch dürften sie vielleicht rascher als man glaubt auch in der harten Schule der Praxis glänzend debütieren. In der Nachkriegsperiode nahm Deutschland in der Weltwirtschaftslage eine ungünstige Stellung ein, deshalb ist es leicht begreiflich, dass es bestrebt ist, wenigstens in der chemichen Industrie wieder eine führende Stelle einzunehmen. Wir hatten vor Monatsfrist die Gründe auseinandergesetzt, die es rechtfertigen, die Erdöle entweder durch synthetische Brennstoffe oder durch die Verflüssigung der Kohle zu ersetzen — und auf diesem Gebiet wird überall tüchtig gearbeitet. Seit einigen Jahren ist der Automobilmotorenbau auf einer relativ geruhsamen Entwicklungsstufe angelangt, das bisher Erreichte an Spitzenleistungen erlaubte den Konstrukteuren, sich der exakten Ausarbeitung von kleineren Details zu widmen. Aber — warum sollten wir nicht in einigen 'Jahren dank der Verwendungsmöglichkeit anderer Brennstoffe vor totalen Umwälzungen im Verbrennungsmotorenbau stehen, der Wirkungsgrad beträgt ja heute noch kaum mehr als 30 %... mo Strassenverbesserung im Kanton Glarus. Der Regierungsrat des Kantons Glarus hat Im November abhin eine Besichtigung des Strassennetzes vorgenommen, um einen Eindruck vom Zustand der Strassen und einen Ueberblick über die Art und Weise der möglichen Verbesserungen zu gewinnen. Es zeigte sich, dass der Kanton trotz den bereits .vorgenommenen umfangreichen Bauten noch vor ganz bedeutenden Aufgaben steht, die aber auf eine Reihe von Jahren verteilt werden müssen. Die Regierung stellt in ihrem neuerlichen Berichte fest, dass vor allem auch die Gemeinden mithelfen müssen, die Dorfstrassenstrecken zu verbessern, um die Staubplage wirksam zu bekämpfen. Die Landsgemeinden von 1922 und 1924 öffneten, für die Schaffung eines Spezialkontos für Strassen- und Brückenbauten, einen Kredit von zusammen Fr. 950 000. Gemäss den Staatsrechnungen von 1923—1926 sind auf diesem Konto Fr. 1 277 000 verausgabt worden, amortisiert wurden Fr. 636 000, so dass der Schuldbestand per 31. Dezember 1926 rund Fr. 641 000 betrug; unter den Abschreibungen sind zudem noch rund Fr. 170 000 Bundessubventionen für Notstandsarbeiten enthalten. Die eingeräumten Kredite wurden also erheblich überschritten. Das darin zugrunde gelegte Bauprogramm war innert der vorgesehenen Bauzeit restlos erfüllt; auch darüber hinaus wurden noch grössere Korrektionen ausgeführt, die sich als Ergänzungen der genehmigten Projekte geradezu aufgedrängt haben, welchem Umstände es zuzuschreiben ist, dass die bezüglichen Kostenvoranschläge insgesamt um rund Fr. 200 000 überschritten werden mussten. In den genannten Jahren wurden 14 Projekte ausgeführt, rund 2 km korrektioniert, 10 km korrektioniert und mit modernen Fahrbahnbelägen versehen, 3 km nur mit Belägen versehen. Doch ist noch lange nicht die ganze Kantonsstrassenstrecke so verbessert, dass sie allen Anforderungen an den modernen Verkehr genügen könnte. Das noch der Korrektion und Modernisierung harrende Stück misst ca. 25 Kilometer, welches nach vorläufigen Berechnungen 1,3 bis 1,5 Millionen beansprucht, so dass für das glarnerische Hauptstrassennetz noch an die 2 Millionen zu amortisieren sind. Die kantonale Baudirektion prüft gegenwärtig 7 verschiedene Projekte, insbesondere die Verbesserung folgender Strecken: 1. von der Schwyzer Grenze Ussbühl-Bilten-Niederurnen von 5,4 km Länge; 2. die Kerenzerbergstrasse Mollis-Mühlehorn, 13 km lang, welche als internationaler Verkehrsweg fast durchwegs zu schmal ist und ausserdem verschiedene direkt gefährliche Kurven aufweist; 3. ein Zwischenstück südlich Netstal; 4. Teilstücke zwischen Glarus und Linthal, wo einige der bestandenen Hauptmängel im Trace bereits behoben sind, wie die Brückenpartie bei der Guppenrunse zwischen Mitlödi und Schwanden, wobei durch die Aenderung der Linienführung zwar nicht die Uebersicht verbessert (deren freie Sicht beträgt heute mindestens 60 m), wohl aber die gefährliche Konterkurve bei der alten Guppenrunsbrücke beseitigt wurde, da dort erfahrungsgemäss die meisten Unfälle passierten; Brücke und übrige Fahrbahn haben eine nutzbare Breite von 6 m. Im fernem wurde die unübersichtliche Steilstrecke beim Haltenrain zwischen Schwanden .und Nidfurn korrigiert. Eine Er- i Weiterung des engen Durchgangs im Dorfe Leuggelbach wäre sehr wünschenswert. Bedeutende Auslagen wird die unvermeidliche gründliche Korrektion bei der Erlenrunse in Rüti verursachen. Die Baudirektion hat nun Auftrag, rechtzeitig ein Programm nebst Plänen und Kostenvoranschlag für die Verwirklichung der dringendsten Projekte, vor allem für die erstgenannten, zu unterbreiten, damit bei der Landsgemeinde des Jahres 1928 die weiterhin erforderlichen Kredite im erwähnten Betrage von 1,5 Millionen nachgesucht werden können. In Anbetracht der bevorstehenden gewaltigen Aufwendungen fand man die bis letztes Jahr auf Fr. 62 000 gesetzlich festgelegte jährliche Abzahlungsquote zu niedrig und wurde diese durch Landsgemeindebeschluss 1927 auf Fr. 100 000 erhöht, wodurch die vorhandene und noch sich ergebende Strassenbauschuld bis zum Jahre 1946 getilgt sein könnte, wenn der zu erwartende Benzinzollanteil nicht berücksichtigt wird. Diesen grossen Ausgaben stehen aber bedeutende Einnahmen aus dem Automobil- und Fahrradverkehr gegenüber, so dass das Land hier nur für einen Teil der Schuld aufkommen muss. Die Tilgungsquote von Fr. 100 000 setzt sich zusammen aus dem Nettoertrag der Auto- und Fahrradgebühren und einem Zuschuss der Staatskasse für so lange und in dem Masse, als der Nettoertrag jener Taxen weniger als Fr. 100 000 ausmacht. Letzterer betrug pro 1926 bereits Fr. 90 000, weshalb für gleiches Jahr Fr. 100 000 aus den Motorfahrzeuggebühren ' und Fr. 12 000 aus der Staatskasse zur Amortisation herangezogen worden sind. Im laufenden Jahre dürften die Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr die Fr. 100 000 weit übersteigen und damit auch den zu amortisierenden Betrag. Wir sehen, dass Glarus die dem Auto und Motorrad auferlegten Taxen restlos für die Strassenpflege verwendet. Nicht gesprochen haben wir bis jetzt vom gewöhnlichen und ausserordentlichen Strassemmterhalt. Anno 1926 kostete der Unterhalt der Kantonsstrassen I. und II. Klasse 134,000 Fr., die konzessionsgemässe Entschädigung an die Sernftalbahn für die Sernf- Durchlässen, Strassenschalen, Fried und Mauern, Brücken, Verbesserungen an Dorfstrassen, Gebirgspässen, Landfusswegen und Wegweiser insgesamt rund 230,000 Fr. Für das laufende Jahr sind an obigen Posten 193,000 Fr. budgetiert und der Budgetentwurf für das Jahr 1928 erzeigt hierin 208,000 Fr. Ausgaben, welche alle aus den ordentlichen Staatseinnahmen gedeckt werden. nd. Ein beachtenswertes Begehren stellt ein Korrespondent der «Gotthard-Post». Er schreibt: «Nicht nur in Auto- und Motorfahrerkreisen, sondern auch in weiten Kreisen der Bevölkerung ist es bisher als schwere Behinderung des Verkehrs empfunden worden, dass die Gotthardstrasse während des Winters von Amsteg bis nach Göschenen für jegiiehen Autoverkehr oit Monate lang gesperrt war- Eine internationale Alpenstrasse von der Bedeutung der Gotthardstrasse sollte doch, wenigstens bis nach Göschenen hinauf, das ganze Jahr dem Autoverkehr geöffnet bleiben, also auch im Winter! Die Kosten für eine Offenhaltung wären nicht zu grosse und Hessen sich bei einer Einnahme von nahezu 300,000 Franken aus dem Autoverkehr wohl rechtfertigen. Eine Offenhaltung der Strasse bis nach Göschenen würde vorab dem Verkehr der einheimischen Automobilisten und übrigen Bevölkerung dienen. Man hatte letztes Jahr gehört, dass ein für Gurtnellcii in Aussicht stehendes Unternehmen aus dem Grunde schon die Verhandlungen abgebrochen habe, weil die Strasse nicht das ganze Jahr dem Auto geöffnet sei. Der Schaden, der äadurch für die Gemeinde Gurtnellen wie für den ganzen Kanton entstanden ist, wird offenbar bedeutend grösser sein, als die Kosten, die eine Oifenhaltung der Strasse in den Wintermonaten verursachen würde. Man prüfe an massgebender Stelle das wohlberechtigte und im Nutzen der ganzen Bevölkerung des Reusstales liegende Begehren.» Ein Vorschlag der nur unterstützt werden kann! Die angeführten Gründe scheinen uns hiefür triitig genug zu sein. Vergegenwärtigt man sich die Anstrengungen, welche zurzeit unternommen werden, um der drohenden Entvölkerung unserer Bergtäler zu steuern, sollte man füglich glauben, dass man das sicherste Mittel, das hier helfen kann, nicht unangewendet lassen darf. Und das ist: Ver- talstrasse 20,000 Fr. (durch diesjährigen Landsgemeinde-Beschluss verdoppelt), die besserung und Förderung des Verkehrs! Für Schneeräumungsarbeiten 13,000 Fr., die In-destandstellungen, bedingt durch Naturereig- eines intensiven Verkehrs für die gesamte ökonomisch Denkenden ist der Nutzen nisse! Neuerstellung und Reparaturen von Wirtschaftslage eine Binsenwahrheit. V. Automobilisten Erspart ca. 25% Benzin und ca. 30% Oefl Benzin-Zusatz Hydrogas löst Ihnen das Problem der Oberschmieruns;. Wir garantieren Ausschaltung; von Reibung und Russ, ferner vollständige Unschädlichkeit für Motor und Fahrer. Hydrogas ist nicht feuergefährlich und auch kein Explosivstoff. Wer mit Hydrogas fährt, verlängert die Lebensdauer der Maschine. Verlangen Sie Hydrogas in Ihrer Garage. Ausführliche Erläuterungen und Prospekte bereitwilligst durch die COPA* A.-G., ÖLTEN Zu verkauten komplette Einrichtung einer Auto- Renaratur- Werkstätte mit Maschinen, Werkzeugen und Transmission, in in solider Ausrührung ä Fr. 12 p. Stück gutem Zustand Ev. Zah- Inngserleiehterung. Off. unt. Chiffre 10114 an die Automobil-Revue, Bern. 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