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E_1928_Zeitung_Nr.004

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12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE 1928 - N"4 A i/TOTECJHFWfsS CM EL Die Pflege der Bremsen. Ueber die Pflege d-er Bremsen haben wir schon oft berichtet, doch ist das Thema so unerschöpflich wie etwa das über die Behandlung und Pflege des Motors. In beiden Fällen kann man, auch wenn man darüber noch so gut unterrichtet und darin erfahren ist, immer noch manches lernen. Bei den Bremsen spielt der Belag der Bremsbacken die grösste Rolle, denn er ist es, der die eigentliche Bremswirkung ausübt und darunter am meisten leidet, also am ehesten der Abnützung unterworfen ist. Nachdem sich der Metallasbestbelag nahezu restlos als Bremsbelag eingeführt hat, brauchen wir nur diesen hier zu berücksichtigen. Dass er einem Metallbelag vorzuziehen ist, beweist ja seine allgemeine Anwendung. Es gibt im Handel eine ziemlich grosse Anzahl verschiedener Metallasbestbeläge, die aber alle nach einem gleichen Verfahren hergestellt werden. Wenn der eine oder andere dieser Beläge zu Störungen Anlass gibt, so handelt es sich hier gewöhnlich nicht um die Güte des betreffenden Fabrikates, sondern meist nur darum, Fehlerhaft aufmontierte und daher frühzeitig zerstörte MetallasbestbTemsbackenbeläge. wie der Bremsbelag beim Aufmontieren behandelt wurde. Manche begehen hier schon beim Einkauf den ersten Fehler. Der Metallasbestbelag kann vom Händler in ganz bestimmter Breite und Dicke in mehr oder weniger grossen Rollen von so und so viel Meter bezogen werden. Er passt in diesem Falle nur auf einen Bremsbacken, auf dem ein Bremsbelag von gleicher Breite und Dicke montiert war. Ist er dafür zu breit, so hat es keinen Zweck, ihn auf einer Seite abzuschneiden, weil er auf beiden Seiten abgenähte Kanten haben muss. Ist das nicht der Fall, so wird der Belag auf der abgeschnittenen Seite seitlich ausgequetscht, was Fasern erzeugt und den Belag mit der Zeit vollkommen unbrauchbar macht. Automobilfabriken, die in grossen Serien bauen, ver- Riohtig aufmontierter und an beiden Enden abgeschrägter Metalla-sbestbremsbelag. wenden für ihre Bremsen genau nach Mass angefertigte Beläge, die schon bei der Herstellung des Gewebes entsprechend geformt und gepresst werden. Dass derartige Beläge den selbstgefertigten ohne weiteres vorzuziehen sind, versteht sich von selbst. Sie erleichtern auch die Arbeit und geben die Sicherheit, dass die Bremsen richtig funktionieren. Es ist also praktischer, von einer Automobilfabrik fertige Bremsbeläge zu beziehen, als sie selbst herzustellen, auch wenn die Beläge im ersteren Falle teurer sind als im letzteren. Alle Metallasbestbremsbeläge bestehen aus einem Gewebe und Asbestfäden, die meist aus Kanada stammen, aus zerreissfestem Messingdraht, der mit den Fäden zusammen verwoben wird, aus etwas Baumwolle und einem Imprägnierungsmittel, das verhindert, dass Brennstoff, Oel und Wasser das Gewebe angreifen. Wenn dieses Gewebe fertiggestellt äst, wird es noch mit einer .Poliermaschine abgeschliffen, so dass seine Bremsfläche eine ganz gerade ist. Brennstoff, Wasser und dünnes Oel, die auf diese Fläche gelangen, werden beim Bremsen rasch verbrannt. Nur dickeres Oel und Fett, sowie Staub und Schmutz schaden dem Gewebe bzw. seiner guten Bremswirkung. Wo diese vorhanden sind, sind sie mit Benzinwaschungen zu entfernen, was das Gewebe nicht angreift. Ist der Belag aber schon angegriffen, teils wegen natürlichen Verschleisses, was, je nach Beanspruchung der Bremsen, nach zurückgelegten 20—30,000 km sehr deutlich wahrzunehmen ist, so muss er erneuert werden. Ein Abschleifen des Belages, um diesen Zeitpunkt etwas hinauszuschieben, ist nur dann ratsam, wenn es sich nur um kleinere Defekte handelt und der Belag besonders dick ist. Aber auch diese Methode empfiehlt sich nur bei Fahrzeugen, die leicht und nicht sehr schnell sind. Um einen neuen Bremsbelag zu montieren, verwendet man meist Kupfer- oder Aluminiumnieten, die in ihm etwas versenkt werden, damit sie nicht mit dem Innenrand der Bremstrommel in Berührung kommen. Zum Abschneiden des genau abzupassenden Stückes bedient man sich einer feinen und scharfen Metallsäge. Die beiden Enden des Belages werden entweder um die Enden der Bremsbacken gebogen und hier verstiftet oder verschraubt oder schief abgeschnitten, was ebenfalls am besten mit der genannten Metallsäge geschieht. Ist der Belag besonders spröde, so kann man ihn, um ihn der Bremsbackenform leichter anzupassen, etwas vorwärmen, z. B. an einem Ofen, Herd usw., weil er sich dann leichter biegen lässt. Eine Lötlampe dazu zu verwenden ist nicht ratsam, obschon das in manchen Prospekten empfohlen wird, es sei denn mit ganz leichter Flamme. Wenn der Belag beim Bremsen oft auch noch viel grösserer Hitze unterworfen wird, so geschieht es hier doch unter sehr starkem Druck, der beim Behandeln mit der Lötlampe nicht vorhanden ist. Im ersteren Falle wird ein eventuelles Verziehen des Gewebes durch den Druck verhindert, während eine Deformation im letzteren Falle noch immer möglich ist. Hat man die Bremsbacken mit neuen Belägen versehen, so müssen die Bremsen wieder neu eingestellt werden. Das geschieht zuerst durch Einregulieren des kurzen Hebels, der die Bremsnocke betätigt, welch letztere die Bremsbacken und damit an die Innenwand der Bremstrommel andrückt. Dieser Hebel muss so stehen, dass er beim Anziehen der Bremse sofort wirkt, also nicht einen Moment leer arbeitet, wie das bei ausgeleierten Bremsen und abgenützten Bremsbelägen oft vorzukommen pflegt. Ist die Nocke stark abgenützt, so erneuert man sie am besten, da ein Aufschweissen von Material oder einer Auflage gewöhnlich nicht lange hält und auch nicht präzis genug ausgeführt werden kann. Dagegen ist es sehr wohl möglich, zwischen die Enden der Bremsbacken und der Nocke ein entsprechend geformtes Stück Metall so einzufügen, dass es das bisher hier vorhandene Spiel beseitigt. Das Stück muss durch Verstiften oder Verschrauben vor jeder Bewegung geschützt werden. Es aufzuschweissen ist nicht ratsam, weil Bremsbacken mit Metallasbestbelägen heute eine unendlich lolnge Lebensdauer haben und deshalb vor solcher Behandlung, das ist übermässiger Erhitzung, bewahrt werden sollen, zumal das Verschrauben oder Verstiften ja gerade so gut hält, dagegen gestattet, die Zwischenlage gelegentlich abzunemen, die in manchen Fällen auch-zur Befestigung des Bremsbelages hergenommen werden kann. Dass bei diesen Arbeiten auch zugleich die Rückzugfedern der Bremsbacken darauf untersucht werden, ob ihre Spannung noch genügend ist, versteht sich von selbst, wird aber manchmal übersehen, so dass die sonst so gut eingestellten Bremsen doch nicht rasch genug funktionieren. Links oben: falsch und, daneben rechts: richtig stehender Hebel zur Betätigung der Bremsnocke. Etwaiges zu grosses Spiel zwischen Letzterer und den Bremsbackenenden kann durch Zwischenlagen (siebe Skizze links unten!) beseitigt werden. Natürlich müssen alle Bremsen zuerst für sich allein und darauf, wie sie zusammenwirken, einreguliert werden. Hier hat man im Bremsgestänge oder in den Kabelzügen zu den Bremsen meist sehr praktische Nachstellvorrichtungen. Im übrigen sorgt auch noch der Bremsausgleich für kleine Korrekturen. Immer soll die Einstellung der Bremsen aber so sein, dass keine Bremse eines zusammengehörenden Bremspaares schneller oder härter wirkt als die andere. Eine Ausnahme hievon machen manche Vierradbremssysteme insoferne. als bei ihnen entweder die Vorderrad- oder die Hinterrad- Vergessen Sie nicht . § SAUTEf? BACHfSAMN&Co. NEISTAL >••» < TiLE-PH O N « N E T S T A l 4.44 Fabrikation von Automobil-Zahnrädern frt.nur hochwertigem Material und Ausführung S P E Z I A L I T Ä T : Ruhig laufende Hinferachsgelriebe mit Spiralverzahnung Rasche Lieferung bei massigen Preisen >•••••••»•»»«••»•»»«»«««»««»»»»»«>< PEUGEOT Aflwetter Fr. 4500.— Mercedes-Benz-Automobil- A.-GL, Zürich BadenerstrassB 119. — Tel. uto 1693. >>•>•••»•••••»«««»«•««•,••••••••»••»••+••••» DEL OO 4plätzif, 8 HF, sehr gut erhalten, elektr. Licht und Anlasser. Ballonbereifune, 6867 Schweiz. Qualitäta-Produkt. Schützt vor äusseren Einflüssen. Immer glänzend. Einfache Anwendung. Konzessionäre gesucht. Uckfab. (Nitrozellulose) „DELGO", Lausanne. muldtoren ür Rnlasser Beleuchtung Accumulatoren -Fabrik Oerl/kon 0ERL1K0N bei Zürich , Bweaux und Werkstätten für die franz. 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1928 AUTOMOBIL-REVUE bremsen zuerst gebremst werden, immer aber paarweise gleich, wie das unerlässlich ist. Für das Fahren in den Kurven sind die Vorderradbremsen so einzustellen, dass dabei das aussenliegende Rad nicht oder nur wenig gebremst wird. Das ist aber gewöhnlich schon in der Anordnung der betreffenden Bremsorgane vorgesehen, so dass das richtige Einregulieren der Bremsen bei gerade stellenden Vorderrädern zugleich auch die Eigenschaft ergibt, dass die Bremswirkung in den Kurven auf einem Rade aufgehoben oder vermindert wird. Dass man, um alle Bremsen gut einstellen und ausprobieren zu können, das ganze Fahrzeug am besten aufbockt, ist selbstverständlich. Nach dem ersten Gebrauch des Wagens wird man die Nachstellvorrichtungen im Gestänge oder in der Kabelführung der Bremsen nochmals ein wenig nachziehen müssen, weil sich die neuen Bremsbackenbeläge durch das Bremsen nunmehr stärker an die Bremsbacken angelegt haben und hier auch noch etwas zusammengedrückt worden sind. to. Lamellenkupplungen sind an Motorlastwagen selten, dagegen bei Personen- und Lieferungswagen sehr oft anzutreffen. Sie haben bekanntlich die gute Eigenschaft, Motor, Getriebe und die das Fahrzeug antreibenden Hinterreifen zu schonen, was ihrer weichen Arbeitsweise zuzuschreiben ist. Als Kehrseite der Medaille sind sie etwas empfindlich gegen schlechte Behandlung, manche von ihnen sogar auch ohne diese, weil das in ihrer Bauart und Anordnung liegt. Bei schlechter Behandlung verbiegen sich die Lamellen leicht. Die Kupplung ist alsdann nur durch Geraderichten ihrer Lamellen wieder in Ordnung zu bringen. Das typische Zeichen verbogener Lamellen ist, dass man dabei nur mühsam schalten kann, und dass das nur mit Geräusch der Zahnräder möglich ist. Dass letztere darunter leiden, weiss jedermann. Es gibt aber auch, wie schon erwähnt, Lamellenkupplungen, die, obschon ihre Platten ganz gerade sind und laufen, dennoch zu mühsamem Schalten und Zahnradgeräusch Anlass geben. Es handelt sich hier gewöhnlich um Lamellen grösseren Durchmessers, die im Oel arbeiten oder doch von Zeit zu Zeit geschmiert werden müssen. Man kann die Arbeitsweise dieser Scheiben dadurch leichter und sanfter gestalten, indem man ihre sich aufeinander reibenden Flächen mit einer spiralförmigen Rille versieht, wie das auf unserer Abbildung dargestellt ist. Diese Rille braucht nur etwa 'einige Millimeter breit und einen Millimeter tief zu sein, je nach der Stärke der Platte. Dadurch, dass sich das Oel in dieser Rille besser hält, gehen die Platten beim Entkuppeln rascher auseinander, während bei ganz glatten Lamellen das zwischen ihnen befindliche Oel oft zusammengepresst wird, dass die Plat- Larnellen, die ein mühsames Schalten herbeiführen, kann man mit einer spiralförmigen Bille versehen, wodurch das Schalten erleichtert wird. ten aneinander kleben, wenn sie durch die Betätigung der Kupplung auseinandergehen sollen. Es ist anzunehmen, dass dieses System auch bei manchen trocken arbeitenden Lamellenkupplungen anwendbar ist, worüber Versuche die beste Auskunft geben würden. to. Luftschlauchreparaturen erfordern, wie jede gewissenhafte Arbeit, einige Erfahrungen, Sachkenntnis und Geduld, wenn sie ihren Zweck vollkommen erfüllen sollen. Ein Autooder Motorradschlauch ist doch ein Wertstück, das sich lohnt, mit Aufmerksamkeit zu behandeln. Die am häufigsten vorkommenden Luftschlauchreparaturen sind die von mehr oder weniger grossen Schlitzen, verursacht durch Glassplitter, Blechstreifen, Eisenteile usw. Befindet man sich dabei unterwegs, so hilft man sich hier gewöhnlich damit, dass man den Schlitz zuerst mit Benzin gut auswäscht, also reinigt, um ihn darauf nach bekannter Methode mit einem Gummiflick zu versehen. Das hält oder auch nicht, je nachdem man die Arbeit richtig ausgeführt hat. Ein Riss im Luft> schlauch soll zuerst etwas erweitert und an den Enden mit Schlusslöchern verseben werden, ehe man ihn mit einem Flick verklebt oder zuvulkanisiert. Hieher gehört die Behandlung der Reparatur, wie sie hier in zwei Bildern wiedergegeben. Damit der Schlitz, der im Innern des Schlauches oft eine kleine Fortsetzung hat, die man natürlich nicht sehen kann, an seinen Enden nicht weiter reisst, was meist erst dann einzutreten pflegt, wenn der Reifen wieder aufmontiert und der Schlauch unter Druck ist, muss man seine Enden etwas ausrunden. Das geschieht am besten mit einem glühenden Draht, der hier wie ein Vulkanisierapparat wirkt. War an dieser Stelle ein innerer, noch weiter gehender Riss vorhanden, so wird er in diesem Falle zuvulkanisiert, kann also nicht mehr weiter reissen. Es ist auch praktisch, wie dies unsere erste Abbildung zeigt, die Längsränder des Schlitzes etwas zu erweitern, einesteils, um auch hier vorhandene feine Risse im Schlauch festzustellen und zu egalisieren, und anderseits, um dadurch den Klebestoff für den Flicken oder dem Vulkanisiergummi einen grösseren und besseren Halt zu verleihen. In Der fertige Sohlitz mit den runden Enden. dieser Art ausgeführte Schlauchreparaturen halten gut und lange. Das hier geschilderte System eignet sich sowohl zum Aufsetzen von Flicken als auch zum Heiss- oder Kaltvulkanisieren. to. Eine fortschrittliche Gesinnung verrieten die Gemeinden des St. Antöniertales, als sie am letzten Sonntag beschlossen, die St. Antönierstrasso dem Automobilverkehr zu öffnen f -t- Schneeräumungsarbeiten rentabel! In den Spalten unseres Blattes ist schon wiederholt auf den Gewinn aufmerksam gemacht worden, der durch möglichste Oiienhaltung der Alpenpässe und bedeutsamer Strassen für die wirtschaftliche Entwicklung der betreffenden Gegenden und den ganzen Automobilverkehr resultiert. In Amerika ist man auf Grund zweijähriger Erfahrungen zur Erkenntnis gekommen, dass Schneeräumungsarbeiten äusserst wirtschaftlich sind, d. h. dass die für die Freüegung der Strassen erforderlichen Unkosten durch den gesteigerten Automobilverkehr mehr als wett gemacht werden. Im Laufe der letzten zwei Jahre wurden in den U- S. A. gegen 100.000 km Landstrassen bei einem Kostenaufwand von vier Millionen Dollar schneefrei gehalten. Das Resultat war derart befriedigend, dass beschlossen wurde, im gegenwärtigen Winter die Schneeräumungsarbeiten auf 150.000 km. auszudehnen. Die Offenhaltung der Strassen ermöglicht eine intensive Belebung des Winterhandels. Durch den Umstand, dass die Lastautomobile auch im Winter ihren Dienst verrichten können, anstatt als totes Kapital in der Garage zu stehen, wurden die amerikanischen Frachtspesen verringert, was schliesslich nur der gesamten Bevölkerung zugute kommt. Die Schneeräumungsarbeiten werden nach oder während jedem Schneefall vorgenommen; die Arbeiten sind dadurch ohne grossen Kraftaufwand möglich, da sich die Schneemassen im lockeren Zustande leicht beseitigen lassen. v. NBUBS VOM WAGE Verkehrsverhältnisse im Liechtensteinischen. Seinerzeit veröffentlichten wir einen Situationsbericht über die Strassen- und Brückenverhältnisse im Liechtensteinischen. Wie wir vernehmen, ist nun auch die Strasse von Bendern nach Nendelen wieder fahrbar. Bei Bendern wird eine Notbrücke erstellt. Es ist aber noch nicht sicher, ob dieselbe auch dem Automobilverkehr dienen kann. = zu jener Tuounscnizei! Herken Sie sich unsere Adresse. SOLLER AG BASEL Tel. 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