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E_1927_Zeitung_Nr.102

E_1927_Zeitung_Nr.102

(Ny) Nach der

(Ny) Nach der Verbreitung der Nachricht von der Verbesserung des Hafraba-Projektes durch den Basier Lehrling Sarbach brachte die cAutomobil-Revue» in Nr. 98 eine zweite Lösung für eine zweite kollisionslose Automobilstrassenkreuzung. Eine weitere Lösung is* nach der Hafraba-Ausstellung in Bern dem bernischen Baudepartement unterbreitet worden. Dies beweist, dass sich die Oeffentlichkeit langsam mit dem Wesen der Automobilstrassen vertraut gemacht hat. Die Idee •wird zum Allgemeingut und verlangt nach Verwirklichung. Hindernisse, die der Entwicklung in den Weg gestellt werden, können heute nur noch hemmend wirken, ohne den beabsichtigten Stillstand zu bringen. Wenn diese Erkenntnis einmal bis zu allen Gegnern der Automobilstrassen vorgedrungen sein wird, ist der grösste und vielleicht schwerwiegendste Schritt in der ganzen Sache getan. Die Zeit einer erfolgreichen Bekämpfung des Automobils durch die Eisenbahnen wird dadurch befristet. Beide Verkehrsmittel sind berufen, bei der Förderung des Verkehrs und damit der gesamten Volkswirtschaft im Sinne gegenseitiger Ergänzung und Unterstützung mitzuwirken. Ein einseitiger Sieg in dem von Seiten der Eisenbahn zur Durchsetzung ihrer Interessen geführten Kampfe ist nicht möglich; denn es gibt im Verkehr prinzipiell keine Einengung eines Verkehrsmittels zugunsten eines andern. Für die Arbeitsweise der Verkehrsmittel gilt der Grundsatz: Hand in Hand. Hand gegen Hand bedeutet Erschwerung der durch die Fortschritte der Technik gegebenen Verkehrsentwicklung. Dies führt schlussendlich zum Stillstand in der verkehrswirtschaftlich orientierten Volkswirtschaft. Es ist daher höchst bedauerlich, wenn die Verkehrspolitik dem genannten Grundsatz nicht voll und ganz Rechnung trägt. Die unheilvollen Folgen hat die Allgemeinheit und in etwas anderer Form der Verkehrspolitiker selbst zu tragen. Der tragikomische Ausgang der Oltener Tagung des Studien-Vereins «Autostrasse Basel-italienische Grenze» ist nichts anderes als eine natürliche Folge der Tatsache, dass die Erfüllung des Zweckes des Vereins auf ungeeignetem Boden angestrebt wird. Der Zweck des Vereins sei nochmals in Erinnerung gerufen. Er besteht darin, alle Vorarbeiten zu leisten, welche in technischer, wirtschaftlicher, finanzieller, verkehrspolitischer und propagandistischer Hinsicht zur Prüfung der Durchführbarkeit und zur Vorbereiting der Ausführung der Autostrasse Basel-italienische Grenze geeignet und erforderlich sind. Diese Fassung schreibt eine bestimmte Route für das Studium und die Ausarbeitung des Projektes nicht vor. Massgebend ist die Festlegung: Automobilstrasse Basel-italienische Grenze. Durch die Ausführung «aller Arbeiten» soll bestimmt werden, wo die Strasse durchzuführen hat. -Daraus erfolgt, dass alle Siedelungen, die an Verbindungsmöglichkeiten Basel-italienische Grenze liegen, in gleichem Masse dazu berufen sind, beim Studium mitzuwirken. Nichts deutet darauf hin, dass die zur Mitarbeit und deren Finanzierung berufenen Siedehmgen in bezug auf Geltendmachung ihrer Rechte ungleich gestellt sein sollen. Es ist fraglich, ob ein Studienverein für Automobilstrassenbau richtig orientiert ist, wenn er sich von Anfang an auf die Verfoindungsmöglichkeiten Nord - Süd festlegt. Dies ist heute der Fall. Die Erklärung dazu gibt die Entstehungsgeschichte des Vereins. Es galt die Idee zu verwirklichen, Hamburg und Genua über Basel-Mailand mit einer Autonrobilstrasse zu verbinden. Der Schweiz war die Aufgabe gestellt, die Verbindung Basel-ital. Grenze herzustellen. Für die Linienführung eines solchen Verbindungsstückes schien anfänglich die Richtung Nord-Süd gegeben. Man befasste sich nur mit der transversalen Linienführung, ohne die Möglichkeit einer longitudinalen Route mit Zufahrtsstrassen von Norden und Süden her näher zu prü- seitigung der Niveauübergänge und die besondere Unterstützung des Unterhaltes wichtiger Passstrassen — alle diese Momente, die der Vorlage einen enormen, verkehrsiördernden Gehalt gaben, wurden unter den Tisch gewischt. Mit einer nichtverständlichen Ruhe Iässt man eminente Verkehrsinteressen ausser acht! Die Verdoppelung der Subventionen hätte dem Strassenbau einen einheitlichen Impuls gegeben. Das erzieherisch wesentliche Teil fällt nun dahin und die Kantone werden nun wieder wie früher ihre Stras^sen nach rein lokalen statt nach einheitlichen Gesichtspunkten bauen. Wir fassen die Streichung der verdoppelten Subventionen als einen starken Rückschritt auf, den man schon in wenigen Jahren bestimmt bedauern wird. (Den Abschluss der Beratungen werden wir in der nächsten Nummer behandeln. Die Red.) Aku€€»n«€»!b>B IÄ€H»«SSÄ«*W m 14 ••«* u z u tn «£ «e? n fen. Dieser letztern Linienführung ist die Umschreibimg des Zweckes des Studienvereins zu eng. Die Lösung kann hier nur auf eidg. Boden gefunden werden. Die transversale Linienführung träsrt die Gefahr in sich, einander gegenüberstehende territoriale Interessen zu entflammen. Transversal bedeutet Trennung (siehe Ölten), Ioneitudinal dagiegen Verbindung von Ost und West. Der weitsichtige, uneigennützige und energische Förderer des Schweiz. Automobilstrassenwesens, Herr Reg.-Rat. Wenk aus Basel, hat die dem Verein anhaftenden Mängel erkannt und dem provisorischen Vorstand den Vorschlag gemacht, den Verein auf eidgenössischen Boden zu stellen. Schade ist, dass man nicht schon in Ölten auf dieses Fundament hat bauen können. Den guten Eidgenossen von Ost und West wäre dadurch die Mühe erspart geblieben, heute der Oeffentlichkeit verständlich machen zu suchen, dass «der Andere» der dümmere sei. „HAFßABA" AVTO5TDA55EMKREVZVNG. COLUSiONS MACH Wels. PßODET OFFICIEl DE CROISEMENTS DE L 1 HAFRABA X N'EVITE PAS LES COLLISIONS 6 Gu-U; sion.cn 6 Collisions strasse, so schiesst er übers Ziel hinaus. Seine Lösung trifft ohne Sicherheitszone den Nagel auf den Kopf, denn sie deckt sich in der Idee mit der von Herrn Architekt J. M. Brunnschweiler aus Bern am 7. Oktober zum Patent angemeldeten Lösung für kollisionslose Automobilstrassenkreuzungen. Diese Lösung bringen wir nachfolgend in allen Einzelheiten zur Darstellung. Anlässlich der Ausstellung der Hafraba in Basel studierte Architekt Brunnschweiler das ausgestellte Modell für Autostrassen-Kreuzungeru Wir geben dieses in der Zeichnung 1 wieder. Diese Lösung zeichnet sich aus durch komplizierte Linienführung und grosse Unübersichtlichkeit. Sie benötigt drej Brücken, verhältnismässig viel Terrain und Erdverschiebungen und weist sechs Kollisionspunkte auf. Den Kollisionsnachweis erbringen wir in Zeichnung 1. Architekt Brunnschweiler ist in seinem Bestreben eine kollisionslose, übersichtliche und zugleich billigere Lösung zu finden, zu dem Projekt gekommen wie wir es in den Zeichnungen 2 bis 4 darstellen. Ausser dem Kritische Darstellung der Kollisionsmöglichkeiten des offiziellen (deutschen) Hafraba-Kreuzungsmodella durch Herrn Brnnnschweiler, Architekt in Bern. Ob all den vielen lieben Eidgenossen vergessen wir den liebsten, unseren Basler Lehrling. Sein Vorgehen hat Schule gemacht. Auf Hans folgt Heinrich mit einer weitern Lösung für Automobilstrassenkreuzung (siehe Automobil-Revue Nr. 98). Diese rückt dem Problem energisch zu Leibe, macht aber die Sache unnötig kompliziert. Es verstösst gegen das Prinzip der Autostrassen, diese mit einer Sicherheitszone beglücken zu wollen. Die Annahme einer solchen Iässt vermuten, dass neben ihr noch eine Zone existiere, in der keine oder wenigstens nur geringere Verkehrssicherheit geboten ist. Die technische Anlage der Automobilstrasse garantiert aber durchgehend grösstmögliche Verkehrssicherheit! Die Lösung in Nr. 98 der Automobil-Revue schafft die Sicherheitszone durch streckenweise Verbreiterung der Automobil-Durchgangsstrasse. Dieses Vorgehen führt zu zwei verschiedenen Strassenbreiten, was gegen die Prinzipien des Automobilstrassenbaues verstösst. Durchgangsstrecken sind ununterbrochen in gleicher Strassenbreite auszuführen, wenn immer die Terrainverhältnisse dies gestatten. Die Tatsache, dass Verkleinerungen der Strassenbreite, insbesondere an den Verenfferungsstellen, Gefahrmomente in sich schliessen, führt zu dieser Notwendigkeit Der Einsender der Lösung ist durch die Tatsache, dass Richtungsänderungen auf den bestehenden Strassen notwendigerweise eine Herabsetzung der Geschwindigkeit bedingen, verleitet worden, eine Sicherheitszone zu schaffen. Ueberträgt er dies auf die Auto- AUTOMOBIL-REVUE 1927 — N p 102 Bestreben alle Kollisionen auszuschalten, war es notwendig, die Dimensionen und Steigungsverhältnisse so zu wählen, dass das Befahren auch der runden Strecken mit unverminderter Geschwindigkeit möglich ist. Die beste Orientierung bringt die Patentschrift selbst. Sie lautet: Die Hauptstrassen kreuzen sich auf verschiedener Höhe: Strasse A—B geht unter Strasse C—D durch. Um mit unverminderter Geschwindigkeit von der untern Strasso A—B zur obern Strasse C—D und umgekehrt zu gelangen, dienen die Verbindungsstrassen I—III, III—II, II—IV und IV—I. Letztere ermöglichen, jede Fahrrichtung auf den rechten Strasenseiten einzuschlagen, ohne dass sich zwei Fahrbahnen kreuzen, d. h. es sind die Verbindungen aller 4 Punkte A, B, C und D in allen 12 Variationen ohne Kollidieren der Fahrbahn möglich, immer rechts gefahren, wie folgt: 1. A I VI II B 2. A I VI II IV V III C 3. A I IV D 4. B II VI I A 5. B II III G 6. B II VI I in V IV D 7. C III I A 8. C III V IV I VI n B 9. C III V VI D 10. D IV V III II VI I A 11. D IV II B 12. D IV V III C In den Zeichnungen sind die Fahrbahnen und Richtungen mit Pfeilen gekennzeichnet. Für sämtliche Verbindungen ist nur eine einzige Brücke in den Punkten V (oben) und VI (unten) notwendig. Patentanspruch. Die Strassenkreuzung auf verschiedenem Niveau ist dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung ihrer Verbindungsstrassen beim ausschliesslichen Rechtsfahren alle 12 Verbindungsvarianteu zwischen den 4 Endpunkten der sich kreuzenden Hauptstrassen ermöglichen ohne eine einzige Kollidierung der Fahrbahnen bei Verwendung eine r einzigen Brücke. Patent-Unteransprüche. Die Autostrassenkreuzung gemäss Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass je nach örtlichen Verhältnissen und Gutfinden 1. die SteigungsVerhältnisse, Strassenbreiten, Brückenhöhe verschieden sein können, 2. die Strecken I—VI, II—VI, III—V und IV—V auf den Hauptstrassen gleiche oder unter sich verschiedene Längen haben können, 3. die Verbindungsslrasseii l—111, III—II, II—Vf und IV—I im Bogen, geradlinig oder in jeder beliebigen Form geführt werden können, 4. die Hauptstrassen sich in jedem beliebigen, technisch möglichen Winkel zueinander auf verschiedenem Niveau kreuzen, 5. beide Hauptstrassen Autostraasen sein können, oder die untere oder die obere Hauptstrasse eine gewöhnliche Verkehrsslrasse sein kann, 6. dass die Einmündung der Verbindungsstrassen in den Punkten I. II, III und IV beidseitig der Hauptstrassen in letztere einander nicht gegenüber zu liegen brauchen, 7. bei den 4 Fällen von Strassenabzweigung, d. h. bei Wegfall der Strecke A—I die Verbindungsstrasse I—III wegfällt, bei Wegfall der Streck© B—II die Verbindungsstiasse II—III wegfällt, bei Wegfall der Strecke G—III die Verbindungsstrasse II—III wegfällt, bei Wegfall der Strecke D—IV die Verbindungsstrasse II—IV wegfällt (siehe Zeichnung). 8. Punkt VI um ca. halbe Brückenhöhe (V—VT) tiefer liegen kann als die Punkte 1 und II, wobei dann Punkt V um ca. halbe Brückenhöhe höher liegt als die Punkte III und IV, resp. die Punkte I und II. Betrachten wir nun, wie sich bei gleichen Steigungsverhältnissen, gleich denjenigen, die dem Hafraba-Projekt zugrunde liegen (1,5% und 4%) die Vorteile der Lösung Brunnschweiler gestalten, so kommen wir zu folgendem Bild: Inrati BnnischwsCer Differenz 1. Grosse des zu erwerbenden Grundstücks m' 25 500 m' 25 240 m* 260 2. Fläche des Strassen-Oberbaues m* 9110 m l 5 896 m* 3 214 3. Aufschüttung m 3 44 850 m s 19 847 m 3 25 000 4. Brücken 3 Stück 1 Stück 2 Stück 5. Kollisionsmöglichkeiten 6 keine 0 KOLLISIONSLOSE AUTOSTRASSENABZWEl'GUNC Darstellung einer kollisionslosen Autostrassenabzweigung (also nicht Kreuzung), ausgearbeitet von Herrn Brunnschweiler, Architekt in Berit. Stellen wir uns zu diesen 6 Kollisionsmöglichkeiten noch den komplizierten Fahrweg vor, welcher den Fahrer zwingt, auf die vielen notwendigen Wegweiser zu achten, so kommen wir zu der Ueberzeugung, dass die Hafraba-Lösung viele Gefahrmomente in sich birgt. Ausser den direkten Strecken AB und CD sind nur zwei Verbindungen AD und DA kollisionslos. Die Hafraba-Lösung stellt somit im Automobil-Strassenbau einen Rückschritt dar. Das Hafraba-Modell war wenig geeignet, für die Sache der Autostrassen Reklame zu machen und verursachte viel Kopfschütteln. Berechnen wir die Ersparnisse, welche die Lösung Brunnschweiler bringt, nach den hiesigen Preisansätzen, so bekommen wir nachstehendes Ergebnis: ä Fr. Fr. 1. Grundstückerwerb 260 m 2 6.— = 1560.— 2. Aufschüttung 25 000 m 3 6.— = 150000.— 3. Steinbett, I. und II. Bekiesung 3 214 m» 12.30 = 39 530.— 4. Brücken 2 Stück 30 000.— = 60 000.— Total-Ersparnis Fr. 251 000.— Für den Fall des Patent-Unteranspruches 8, wo die obere Strasse nur um halbe Brückenhöhe aufgeschüttet, die untere um ebensoviel eingeschnitten wird, stellt sich die Rechnung noch günstiger. Hier macht eine Rampe bei halber Höhe und gleicher Steigung nur *A des Kubikinhaltes aus wie bei der vollen Rampe. Es reduzieren sich dadurch die 19,847 m 3 Aufschüttung um einen Fünfte! auf 15,878 m 3 . Bei einem Ansatz von Fr. 6.— pro m 3 ergibt sich somit für die runden Verbindungsstrassen: 15,900 X 6 = Fr. 95,400.—. Dazu kommt noch die weitaus grössere Ersparnis durch die möglich gewordenen Verkürzungen der oberen Hauptstrasse. Sie beträgt: 45,200 m 3 ä Fr. 6.— = Fr. 271,200.—. Gegenüber der Hafraba-Lösung macht somit die Ersparnis, die der Unteranspruch 8 möglich macht, folgende Summe ans: Fr. 251,000.-

102 — 1927 AUTOMOBTL-RHVUE + Fr. 95,000.— + Fr. 271,200.— = 617,200.— Franken. Die Preise der Lösung Brunnschweiler gestalten sich bei 8 und 14 m Breite inkl. seitlichem Bankett (Breiten der Hafraba) wie folgt: A. Die untere Strasse geht horizontal (Modell 1). ä Fr. Fr. Grundstück 25 240 m 2 6.— = 151 440.— Strassenoberfläche 5 896 m 2 12.30 = 72 520.— Aufschüttung der Aufschüttung der Hauptstrasse 28 630 m* Hauptstrasse 6 030 m 3 Verbindungsstrasse 19 850 mf Verbindungsstrasse 3 970 m 3 48 480 m 3 6.— = 290 880.— io 000 m 3 5.— = 50 000.— Brücke 30 000.— Brücke 30000.— Total Fr. 545 000.— Total Fr. 204 000.— B. Die untere Strasse ist um halbe Brückenhöhe eingeschnitten (Modell 2). ä Fr. Fr. Grundstück St ra ssenoberf lache 25 240 m 3 6.— = 151 440.— 5 896 m a 12.30 = 72 520.— Es ist noch hervorzuheben, dass bei Verschmälerung der Strassen und bei Vergrösserung der Steigungen sich noch weitere Ersparnisse erzielen lassen. Ausserdem ist bei einer notwendigen Verlegung einer Autostrassenkreu'zung in die Mitte einer Stadt oder grösseren Ortschaft eine architektonisch wirksame Ausbildung der Brücke ohne grosse Kosten möglich. Damit kann eine vierteilige Parkanlage verbunden werden, die mittelst 4 kleinen Unterführungen für Fussgänger unter den runden Verbindungsstrassen direkt zugänglich ist. (Modell 1) (Modell 2) Das zum Patent angemeldete Projekt einer Hafraba Kreuzung des Berner Architekten Herr Brnnnschweiler, das jede Kollisionsgefahr ausschaltet und gegenüber der deutschen Lösung eminente Vorteile bietet. Um z.B. von D nach A zu gelangen, muss man den Weg D IV, V, III, II, VI, I, A, benutzen. (Bei der Variante A, links, befindet sich die Querstrasse auf der Ebene; bei der Variante B, reuhts, ist sie eingeschnitten, wodurch die Höhe der Hauptstrasse-Böschung um die Hälfte reduziert wird.) Fr. 3,228,881.40 an Motorfahrzeugsteuern und -Gebühren hat der Kanton Zürich im Jahre 1926 vereinnahmt. Diese Einnahmen, die sich aus den Motortahrzeugsteuern, den Gebühren für die Prüfung von Fahrzeugen und Führern, den Gebühren für die alljährliche Erneuerung der Führerbewilligungen und den Erträgnissen aus der Abgabe von Kontrollschildern und Gewichtstafeln ztiammensetzen, verzeichneten im Jahre 1926 eine Zunahme von Fr. 617,563 (24%), indem sie sich pro 1925 auf Fr. 2,611,318.40 stellten. Im Budget vorgesehen war pro 1926 nur ein Betrag von Fr. 2,640,000, das somit um rund 600,000 Franken überschritten worden ist. Die Verteilung des Einnahmepostens von Fr. 3,228,881.40 stellt sich wie folgt auf die Erträgnisse: MotorfahrzeugsteraTii Fr. 2.858,773.50 Gebühren für die Prüfung Ton Fahrzeugen und Fahrern » 158,013.40 Staats- und Schreibgebühren (Erneuerung der Führerbewilligungen) » 149,874.50 Kontrollschilder und Gewichtstafeln > 62.220.— Demgegenüber beliefen sich die Ausgaben der kantonalen Motorfahrzeugkontrollle pro 1926 auf Fr. 128,348.75 gegen Fr. 118,115.65 im Vorjahre. Der Kanton Zürich hat somit letztes Jahr aus dem Motorfahrzeugverkehr netto den hübschen Betrag von 3,100,532.65 gezogen, wodurch wohl in sehr markanter Weise dargetan wird, welch hohen Betrag Automobilisten und Motorradfahrer alljährlich dem Staat an Motorfahrzeugsteuern zuführen. Es muss nun allerdings zugegeben werden, dass der Kanton Zürich diesen Ueberschuss an Motorfahrzeugsteuern fast restlos dem Strassenbau und -Unterhalt zuführt. Dies gilt auch für den Ueberschuss der Erträgnisse aus dem Fahrradverkehr, die sich pro 1926 auf Fr. 372,334.80 stellten. So hat der Kanton Zürich diese Ueberschüsse der Einnahmen aus dem Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr 1926 wie folgt verwendet: An den Fonds für Unterhalt und Verbesserung d. Hauptverkehrsstrassen Fr. 2.638,803.— Beitrag an die Stadt Zürich für Strassenuiiterhalt » 399,517.55 Beitrag an die Stadt Winterthirr für Strassenunterhalt » 191,562.15 Im ganzen hat der Kanton Zürich im Jahre 1926 für den Unterhalt und die Verbesserung der Strassen I. und II. Klasse und teilweise auch III. Klasse den Betrag von 5,078,119.64 verausgabt. Wenn daher der Kanton heute über ein gut unterhaltenes und teilweise vorzüglich verbessertes (Sihltalstrasse, Strasse Zürich-Dübendorf-Uster-Dürnten, Autostrasse Zürich-Gaswerk-Schlieren-Dietikon etc.) Strassennetz verfügt, so ist dies besonders auf die fortschrittliche, weitausschanende Politik der kantonalen Baudirektion und des Tiefbauamtes zurückzuführen, wo nichts unterlassen wurde, um das weitverzweigte Strassennetz den Bedürfnissen des modernen Verkehrs immer mehr und besser anzupassen. S. Unangenehme Taxigäste. Die Basler Zeitungen berichten von einer Autofahrt, die einem allzufröhlichen Studenten gar leicht hätte das Leben kosten können. Nach durchbrachcer Nacht kam derselbe in der Morgenfrühe auf den absonderlichen Einfall, vor dem Nachhausegehen eine Ueberlandfahrt zu unternehmen. Er stellte deshalb ein Auto und befahl dem Chauffeur, ihn nach B. zu fahren. Der Auftrag wurde prompt ausgeführt, und dort angelangt, wurde noch ein Frühtrunk genehmigt. Hierauf wünschte der Student nach Hause gefahren ru werden und gab als sein Domizil ein Hotei beim Bahnhof an. Gross war jedoch das Erstaunen des Führers, als er dort eingetroffen, den Schlag des Wagens offen und den Insassen des Autos verschwunden fand. Er fuhr deshalb nochmals den gleichen Weg, den er genommen, zurück, ahnend, dass sei- lle&erragende Qualität is Preise: Coach Sedan Brougham Phaeton Sedan nem Fahrgast wohl ein Unglück zugestossen sei. Und richtig: auf der Landstrasse nach B. fand er den Studenten schwer verletzt mitten auf der Strasse liegen. Der Taxiführer brachte den Verunfallten sofort ins Bürgerspital. Ausser inneren Verletzungen stellte die Untersuchung einen Riss in der Schädeldecke fest. Sobald der Bedauernswerte ein wenig hergestellt sein wird, dürfte es sich zeigen, aus welcher Ursache sich das Unglück ereignet hat. Es ist für den Taxiführer nicht immer eine leichte oder angenehme Sache, Gäste mitzuführen, die Gott Bachus allzusehr gefröhnt haben! Im Interesse der Verkehrssicherheit wäre es oft vielleicht fast ratsamer, die Annahme solcher Gäste zu verweigern, namentlich dann, wenn keine nüchternen Begleiter mit dabei sind, die den Bekneipten bewachen können! Ib. Mit Hilfe seiner glänzenden Eigenschaften beioeist der neue Hudson-Super-Six seine Ueberlegenheit durch eine Serie oon Leistungen, die in ihrer Brillanz hoch über jeder Diskussion stehen. Die Basis dieser aussergewöhnlichen Leistungskraft des Hudson- Motors is1 eine Begleiterfindung zürn Super-Six-Prinz p, welche unausgenützte Hitze in Kraft oeru/andelt. Diese beiden Erfindungen oereint, erzielen in der Krafterzeugung und Kraftübertragung eine Gesamtleistung, welche beispiellos dasteht. Der neue Hudson-Motor erzeugt oom Start an einen stetigen Fluss zäher Kraft, ähnlich der gewaltigen und-zugleich elastischen Kraft der Dampfmaschine. Und doch ist diese Kraft, als sei sie lebendig — sofort reagiert sie auf die geringste Bewegung der Drossel. Dieser Motor uereint in Geschwindigkeit, Kraft und Leistung alle Vorteile der Hochdruckmaschine mit der weichen Elastizität des Niederdrucktyps. 5pl. Fr. 11,350.- 5pl. „ 13,25O.~ 5pl. „ 14,250.^ 7pl. „ 14,000— 7pl. „ 15,850.- enHuEidio er~Six £72 NACHRICHTEN Ein sogenannter «Automobil-UnialW macht zurzeit die Runde durch die Tagespresse. Die Notiz lautet: Ein Landwirt von Retterswil-Seon überfuhr nachts mit seinem Velo in der Nähe von Hunzenschwil infolge Blendung durch dio Scheinwerfer eines von Lenzburg kommenden Automobils ein heimkehrendes Paar und kam zu Fall. Er erlitt einen Schädelbruch, an dessen Folgen er im Kanlonsspital starb. Die zwei überfahrenen Personen erlitten nur leichte Verletzungen. Die Hauptsache bei diesem Unfall blieb jedoch unerwähnt, nämlich, dass der Radfahrer ohne Licht fuhr. Hätte der Mann, wie es gesetzliche Vorschrift ist, eine genügend helle Velolaterne gehabt, so hätte erstens das ihm entgegenfahrende Automobil rechtzeitig abblenden können, zum anderen würde das auf der Strasse gehende Paar den Velofahrer beizeiten gesehen haben und ihm ausgewichen sein. Keinem Automobilisten wird es einfallen, in jetziger Jahreszeit, wo meist starker Nebel über der Strasse liegt, ohne Scheinwerfer zu fahren; vor entgegenfahrenden Velos kann der Autler nur abblenden, wenn dieselben belichtet sind, andernfalls riskiert der Automobilist erst recht, andere Strassenbenützer zu gefährden. Die Velofahrer sind eben verpflichtet, im Interesse der Verkehrssicherheit endlich einmal vorn an ihren Vehikeln eine helle Laterne anzustecken und hinten ein rotes Blinklicht; das ist das Mindeste, was der heutige Strassenverkehr von ihnen fordern muss. Tun sie dies nicht, so tragen sie an derartigen Unfällen im hohen Grad Selbstverschulden. TB^** Der Benzinzoll im Ständerat. In der Abstimmung wurde der Minderheitsafttrag zum Art. 3 angenommen. Er hat folgenden Wortlaut: « Vom Benzinzollbetreffnis, welches den Kantonen alljährlich zufällt, werden vorab 5% zur Verfügung des Bundesrates ausgeschieden, um damit Unbilligkeiten. die in diesem nicht alle Verhältnisse berücksichtigenden Verleilungsmodus liegen, durch Ausgleichzuschläge an die betreffenden Rantone nach Möglichkeit beheben zu können. ScezieH zu berücksichtigen sind Kantone mit verhältnismässig starker Belastung aus dem Durchgangsverkehr, Kantone mit verhältnismässig geringen finanziellen Automobil- und Fahrradeinnahmen und finanziell schwächere Kantone. » Der Antrag Riva, aus dem Art. 4bis einen eigenen dringlichen Bundüsratsboschluss von drei Artikeln zu machon, wurde mit 20 gegen 4 Stimmen abgelehnt. Einstimmig wurde sodann Art. 4 bis in der Fassung der Kommission angenommen. Er lautet: « Der Subventionsanteil des einzelnen Kantons für die Jahre 1925, 1926 und 1927 wird auf Grund des Verhältnisses seiner Gesamtaufwendungen für sein Strassennetz in den Jahren 1920 bis 1927 zu den entsprechenden Ausgaben sämtlicher Kantone festgesetzt. Wo während dieser Periode der Bau und Unterhalt der öffentlichen Landstrassen, blosse Gemeindestrassen ausgenommen, nach kantonalem Recht ganz oder teilweise den Gemeinden oblag, sind deren _Auslagen mit einzurechnen. » D8F~ In der Schlussabstimmung wurde die Vorlage nach Vorschlag der Kommission mit 32 Stimmen bei einigen Enthaltungen angenommen.