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E_1928_Zeitung_Nr.001

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Interkantonale

Interkantonale ^M^€B>2sln»«aS5»?)r>2 147 Total rund 297.000 7.500 90.000 9.500 Allein aus dem lokalen Personenverkehr werden per Jahr rund 600,000 Franken vereinnahmt, und dabei darf nicht vergessen werden, dass auf jede der genannten Linien auch ein respektabler direkter, also durchgehender Verkehr entfällt. So müssten z. B. für die Bewältigung des Güterverkehrs Etzwilen-Winterthur täglich 6750 Autolastwagentouren gemacht werden. Eine Ablenkung dieses Verkehrs müsste dem zweigleisigen Ausbau der Linie Schaffhausen-Zürich rufen. Der Arbeiterverkehr — ein Stossverkehr — von und nach Winterthur würde die gleichzeitige Einstellung von mindestens zehn grossen Personentransportwagen erfordern. Die jährliche Kilometerleistung beläuft sich auf der Strecke Winterthur-Etzwilen auf 110,000 Personenzugs- und 120,000 Güterzugskilometer, oder auf den Kilometer Balinlänge bezogen auf rund 5000 Eisenbahnzugskilometer. Aehnliche und zum Teil noch günstigere Frequenzverhältnisse weisen die übrigen, vom Projekt berührten Linien auf. Diese wenigen Zahlen zeigen, dass, wenn nicht ganz bedeutende volkswirtschaftliche Interessen geschädigt werden sollen, von einer Preisgabe der genannten Eisenbahnlinien keine Rede sein kann. Dazu kommt noch, dass z. B. die als «Suschwänzlibahnlinie» verschriene Bundesbahnlinie Etzwilen-Winterthur (siehe Abbildung) mit 28 km Länge, 12,6 km, d. h. 45 Prozent Kurven, mit Radien von 300 m aufweist; das wäre für eine Autostrasse im Mittelland ein Tracefehler, der nicht in Kauf genommen werden könnte. Grundsätzlich ist, wie der Verfasser schreibt, zu sagen, dass beim Bau von Grossstrassen Ortschaften möglichst gemieden werden müssen — das dürite so ziemlich der einzige Punkt sein, der für den Umbau des ehemaligen Nationalbahntraces in eine Autostrasse sprechen könnte. Ferner ist in Betracht zu ziehen, dass der Umbau einer normalspurigen, eingleisigen Eisenbahnlinie, mit einer Kopfbreite des Oberbaues von rund 4,5 Metern, in eine Autostrasse mit einer Kopfbreite von 8 Metern — wohl die minimale Breite für eine solche Strasse — ganz bedeutendem Landerwerb rufen würde. Dies auch dann, wenn auf ein möglichst ausgeglichenes Längenprofil — eine nicht zu unterschätzende Vorbedingung auch für Autostrassen — verzichtet würde. Für eine Autostrasse im Sinne des Projektionsgedankens könnten selbstverständlich Niveaukreuzungen nicht in Frage kommen. Es wären somit sämtliche, gegenwärtig bestehenden Strassenkreuzungen aufzuheben und möglichst durch Unterführungen zu ersetzen. An die schweizerische Strassensammelschienc Ost- West müssteu — dabei sei auch bei dieser Betrachtung vom Projekt nicht abgegangen — zum mindesten in Konstanz, Stein, Etz- Herstellung der Anschluss-Strassen, für die Erstellung von Kunstbauten, wie Brücken, Dämme, etc. und endlich für die Bereitstellung eines soliden Unterbaues für die 8 Meter breite Fahrstrasse. Nach meinem Dafürhalten unterschätzt der Verfasser die strategische Bedeutung, speziell der Linien am Bodensee und Rhein, wie zum Rhein und diejenige der sogenannten Mitteilandbahn. Wer im Weltkrieg jemals Gelegenheit hatte, die Eisenbahnlinien zu sehen, der weiss. von weich grosser Bedeutung ein aus- 9 Fvauenfeld. renz mit der badischen Rheinbahn. Würde diese Linie abgebrochen, dann würde der gesamte Verkehr von der badischen Bahn übernommen, also vom Ausland abgefangen. Die Linie Etzwilen-Winterthur ist, nachdem der Bodensee je länger je weniger als Güterverkehrsweg benutzt wird und .werden kann, eine internationale Güterzugslinie geworden. Zugebautes Eisenbahnnetz, bestehend aus Parallellinien — sogenannten Etappenlinien — und deren Verbindungsstücke ist. Für die Verschiebung grosser Truppenmassen mit dazu gehörendem Train kann nur die Eisenbahn in Frage kommen. Oewiss hat Jas Auto im Krieg grosse Dienste geleistet, cfiese aber mehr im lokalen und unmittelbaren Kriegsrayon — Dienste, die ein Beförderungsmittel wie die Eisenbahn, üte an den Scnienejweg gebunden ist, niemals hätte leistet rönnen. Man muss sich eben auch hier an dw Grenzen der Leistungsfähigkeit jedes einzelnen Verkehrsmittels halten. Nun noch einige Worte zur betriebstechnischen Seite der gemachter Anregung Hierin irrt sich der verehrte Verfasser in verschiedenen Beziehungen gründlich. Mit dem Abbruch der Eisenbahnlinien wären, nach Auffassung des Verfassers, auch die Eisenbahnstationen — ausgenommen würden nur die Knotenpunkte — zu entfernen. Die Schweiz. Bundesbahnen beschäftigen im Durchschnitt per Kilometer Betriebslänge 10—11 Mann, die Nebenbahnen 8—10 und die Kleinbahnen 2—5 Mann. Somit könnten die Bundesbahnen theoretisch rund 3200 Mann einsparen. Nach der Auffassung des Verfassers sollten die verbleibenden Güterstationen — wenn wir keine anders lautenden gesetzlichen Bestimmungen über die Regelung der Transportpflichtea Arbeitszeit des Personals etc. hätten — nui durch einen Mann bedient werden. Nach Abzug der verbleibenden Bedienungsleute könnten die Bundesbahnen immer noch etwa 3000 Mann oder, in Geld umgerechnet, pro Jahr ca. 17 Millionen Franken einsparen. Das wäre schön, ist aber gar nicht möglich. Einmal sind es gesetzliche Bestimmungen, die einen solchen Betrieb — wenn man da überhaupt noch von einem Betrieb sprechen dürfte — von vornherein verbieten würden. Dazu kommt ferner, dass das Automobil, in bezug auf Bewältigung des Gross- und Stossverkehrs, eben ein sehr bescheidenes Verkehrsmittel ist- Man denke nur, das» mit einem Personenzug, der mit 6—7 Mann besetzt wird, 700—1000 Personen oder mit einem Güterzug rund 1000 Tonnen Nutzlast befördert werden. Zur Beförderung dieser Quantitäten müssten 30 Personenautos mit 30 Mann Bedienung und 100 Lastautos mit 100 Mann Bedienung zur Verfügung stehen! Mit einigem Recht könnte man diesem Vergleich entgegenhalten, dass der lokale Verkehr der genannten Nebenbahnen keine derartigen Beförderungsziffern erreicht. Im Güterverkehr normalerweise nicht, dagegen sind Frequenzziffern bei Arbeiterzügen von 500—800 Personen keine Seltenheit. Und wenn den abzubrechenden Linien der direkte Verkehr abgenommen werden müsste — weil er durch den neueingerichteten Automobildienst niemals wirtschaftlich und im Rahmen der Verkehrsbedingungen bewältigt werden könnte — dann würden sich die Bundesbahnen genötigt sehen, andere Linien und deren Stationen und Gleisanlagen um- bzw. auszubauen. Schliesslich zweifle ich daran, dass weder die Bundesbahnen — bekanntlich eine recht verpolitisierte Verkehrsanstalt — noch die «Sesa» — ein noch in den Kinderschuhen steckendes Unternehmen — sich reissen würden um diesen neuen Betriebszweig mit dem sehr unbestimmten Drum und Dran. Das Rollmaterial für die genannten Linien ist gleich wie für das übrige Netz vorhanden und befindet sich in gutein Zustand, die Linien und Stationen sind ihrer Bedeutung entsprechend ausgebaut und bedient, und was die Anwohner der Linie Romanshorn-Etzwilen- Winterthur -Wettingen - Lenzburg-Solothurn- Murten-Lausanne wohl sagen würden, wenn man sich massgebenden Orts ernsthaft mii dem Abbruch des Schienenstranges befassen wollte, das zu beurteilen überlasse ich dem verehrten Leser. Aus den angestellten Betrachtungen erachte ich es — abgesehen davon, dass auch die vorgezeichnete Traceführuiig besonders in der Ostschweiz nicht befriedigen könnte — für ausgeschlossen, dass mit einem Umbau der Nebenlinien Romanshorn-Lausanne in eine moderne Autolandstrasse das erreicht würde, was wir im Zeichen der gewaltigen Entwicklung des Automobilverkehrs anzustreben suchen müssen. Weder technisch noch finanziell würde dieses Projekt einet separaten Strassenführung vorgezogen werden können. Für heute dürfte und sollte, mit Rücksicht auf das eingangs Erwähnte, das durch Ingenieur R. Z. angeschnittene Thema über den Bau einer in der Richtung Ost-West verlaufenden Autolandstras.se eingehend und ernsthaft geprüft werden. Dabei möchte ich dem grosszügigen Projektgedanken nur wünschen, dass er nicht schon in seiner Erstehungszeit dem Neid und der Missgunst kleinlicher Kirchturmspolitik oder den einfältigen Intrigen des leider immer noch lebenden Kantönligeistes zum Opfer fällt.

1 - 1928 AUTOMOBIL-REVUE Iflät^Iiedc*» cfi^s EEhvenltoamitfc^ea cBes €penf>>?-4?%1 n R. Bernard Dussaud BH mmmm Herr C. H. Waetjen, Präsident der Union Motocycliste Suisse. 5 Herr C. Schlotterbeck, Präsident der Syndikatkammer der schweizerischen Automobühändler und Garagisten. Herr Megevefc, Präsident der schweizerischen Syndikatkammer der Automobil-, Fahrrad- und Zttbehörinduatriollen. Die « Fussgänger-Woche ». Es ist manchmal « gottvoll», wie die widersprechendsten Meinungen gleichzeitig auf den Redaktionstisch fliegen. Während dieser Tage eine bekannte Berliner Zeitung von den polizeilichen Massnahmen zur Verschärfung der Strasscnordniuig für Fussgänger mit besonderer Genugtuung Kenntnis nimmt und lebhaft unterstützt, ergeht sich eine Basier Fussgängerin in der « Nationalzeitung » unter der Losung «Wir Gefährdeten» in Klagen und Geschrei um die Sicherheit der zweibeinigen Strassenbeniitzer. Beleuchten wir die Gegensätze: In Berlin hat man im letzten Monat 369 Strassenunfälle gemeldet, welche fast ausschliesslich auf die eigene Unachtsamkeit und das falsche Verhalten der Fussgänger zurückzuführen waren. Nun soll aber energisch Remedur geschafft werden. Die Verkehrspolizei wird angewiesen, ein besonderes Auge auf die Passanten zu werfen. Da die Erfahrung gelehrt hat, dass der Fussgänger sich um die Verkehrsvorsclirifteii keinen Deut 7Ai kümmern beliebt, heisst die Losung: Er- •ziehung! Anfangs Januar wird die sogenannte Verkehrswacht Berlin-Brandenburg eine besondere Fussgänger-Woche durchführen. An dem belebtesten Kreuzungspunkte waren schon dieser Tage eine ganze Reihe Beamter angewiesen, jeden falsch gehenden Fussgänger auf seinen Fehler aufmerksam zu machen und ihn an die Regeln zu gewöhnen. Besonders betont wird, dass bei der Uebertretung der Verkehrsbestimmungen jetzt noch von Strafanzeigen abgesehen werden solle, woraus geschlossen werden kann, dass in absehbarer Zeit der Passant, welcher sich ein Verschulden gegen den Strassenkodex zuschulden kommen Iässt, zur Rechenschaft gezogen werden wird. Interessant sind die Gründe des vorschriftswidrigen Verhaltens des Fussgängers, es sind: 1. die Bequemlichkeit; 2. die Eile; 3. die völlige Unkenntnis der Bestimmungen. Die «Fussgänger-Erziehnngsbeamten» mussten bei der Ausübung ihrer Pflicht durchschnittlich 150 mal täglich einschreiten! Und nun unsere Basler Bürgersfrau! Da wird geklagt, dass man heutzutage genötigt sei, über die Strasse zu rennen, während man doch ein Fussgänger sei, damit werde doch am deutlichsten gesagt, dass man über die Strasse gehen solle. — Ganz richtig, Sie sollen gehen und nicht kopflos in den Strudel hineinstürzen! Die Eile (siehe oben) gehört l2z5JAJ £>