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E_1928_Zeitung_Nr.009

E_1928_Zeitung_Nr.009

Pflasterung oder

Pflasterung oder Betonstrasse? Wir haben in Nummer 98 der « Automobil- Revue» die Frage aufgeworfen: Warum baut die Schweiz keine Betonstrassen? Veranlasst wurde der Artikel durch die zufällige Beobachtung, dass die Schweiz erhebliche Summen für die Einfuhr von Pflastersteinen ins Ausland abführt. Ueber den Jahresbetrag konnten wir damals noch keine Auskunft geben. Nach dem Erscheinen des letzten statistischen Monatsberichtes lassen sich nun die Zahlen vorführen, wobei wir zum Vergleich die des Vorjahres anfügen : Einfuhr von nicht zugerichteten Piastersteinen : 1927 189359 Fr. 1926 296 184 Fr. Abnahme 106 825 Fr. Einfuhr von zugerichteten Pflastersteinen: 1927 1 074 203 Fr. 1926 1017 691 Fr. Zunahme 56512 Fr. Auch im Jahre 1925 wurden für erheblich mehr als 1 Million Franken zugerichtete Pflastersteine nach der Schweiz importiert. Mit diesen Millionenbeträgen ist es aber nicht getan- Für grosse Posten dürften die Frachtauslagen den Wert der Ware übersteigen, so sicher für die aus Schweden bezogenen Pflastersteine. Wie der Schreiber dieser Zeilen aus der «Automobil-Revue» erfahren hat, ist neulich einer städtischen Materialverwaltung, nahegelegt worden, sie möchte ihren Bedarf an Pflastersteinen für das Jahr 1928 nicht im Auslande decken, sondern die einheimischen Steinbrüche berücksichtigen. Es wäre interessant, zu erfahren, welche Stadt das betrifft und ob Aussicht vorhanden ist, dass jener Fingerzeig irgendwie Folgen hat. Indessen hat jene Frage «Herrscht in der Schweiz Mangel an Steinen» eine Erwiderung ausgelöst, die in Nummer 104 der «Automobil-Revue» erschienen ist. Es wird darin der Versuch gemacht, die Einfuhr von ausländischen Pflastersteinen zu rechtfertigen: der Schweizer Granit lasse sich nicht zu Pflastersteinen verarbeiten; unsere Alpen- und Kieselkalksteine würden glatt und vermöchten wegen ihrer geringen Druckfestigkeit den schweren Verkehr nicht auszuhalten. Der Schweizer Arbeiter sei als Steinrichter kaum zu haben (wer denkt da nicht an die Arbeitslosenunterstützung!), 80 Prozent der Arbeiter müssten importiert werden, und schüesslich sei in der ausländischen Granitindustrie schweizerisches Kapital investiert! Und daran wird der Schlusssatz gesetzt: «Die Betonstrasse dürfte, als fugenloser Belag, bei Steigungen kaum in Frage kommen». Gegen diese Argumentation müssen wir mit allem Nachdruck protestieren. Erstens einmal werden mit den zu Millionenbeträgen aus dem Ausland bezogenen Pflastersteinen bei uns nicht etwa bloss Steigungen gepflastert; sonst könnte man schliesslich zugestehen: Ja, wenn man wirklich für die Steigungsstrecken absolut kein haltbares Material in der Schweiz bekommt, so sind wir schlechterdings aufs Ausland angewiesen (wie z. B. für die Reifen auf den Gummi der Tropenländer). Zweitens aber ist es gelinde gesagt eine Unrichtigkeit, dass sich der Betonbelag für Steigungen nicht eigne. Das weiss jeder, der den Nürburgring befahren hat. Und -ver es nicht tat, kann einen Begriff bekommen, wenn er die Septembernummer der Zeitschrift «Der Nürburgring» (Nummer 11) zur Hand nimmt und dort das Bild der grössten Steigungsstrecke ansieht, die 27 (in Worten: siebenundzwanzig) Prozent Steigung aufweist und sich tadellos gehalten hat, wie man überhaupt mit dem Beton auf dem Nürburgring die besten Erfahrungen gemacht hat. Dasselbe wird ja immer wieder in der amerikanischen Fachpresse als ein Vorzug des Betons bezeichnet, dass er wegen seiner Rauheit für Steigungen besonders geeignet sei. Oder um in der Nähe zu bleiben, so zitiere ich aus Nummer 25 der «Schweizerischen Zeitschrift für Strassenwesen» (dem Organ der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner) vom 8. Dezember 1927 aus einem Artikel von Magistratsbaumeister Vespermann den Satz (Seite 328): «Bei verhältnismässig rauher Oberfläche wird die Betonstrasse unter jeglichen Witterungsverhältnissen nicht schlüpfrig und kann auch in grössern Steigungen angewandt werden». In Nummer 101 der «Automobil-Revue» haben wir dann in einem umfassenden Bericht über das aargauische Strassenbauwesen erfahren, dass ausländisches Pflastersteinmaterial beschafft werden musste, weil die Produktion der einheimischen Brüche ausverkauft war, und wegen der Frachten verteure sich der Bezug von Steinen aus dem 'Jnterwallis derart, dass von weitern Bezügen aus jenen Brüchen abgesehen werden müsse. (In klammern: was werden da erst die schwedischen Pflastersteine gekostet haben?) Der Bericht über die schweizerische Betonstrasse zwischen Brugg und Wildegg laute günstig, doch werde man ein abschliessendes Urteil erst nach längerer Beobachtungsperiode machen dürfen. Wir glauben, die Zusammenstellung aller dieser Aeusserungen kennzeichne die Position für Gegenwart und Zukunft. Nach den Vereinigten Staaten, wo der Beton in ein paar Jahren Alleinherrscher sein wird, beginnt die Betonstrasse ihren Siegeszug in den uns umgebenden Ländern — und wir warten wieder, j bis wir ein abschliessendes Urteil fällen können, importieren Pflastersteine und lassen den schweizerischen Zement unbenutzt. Das abschliessende Urteil der Amerikaner, die bis jetzt anderthalb Milliarden Dollars für Betonstrassen aufgewendet haben, muss erst in jedem Kanton und Kantönli überprüft werden. Wir meinen gewis nicht, es müssten nun bei uns alle Asphalt- und Pflasterstrassen abgeschafft und durch Betonstrassen ersetzt werden. Aber fangen wir doch einmal mit grösseren Versuchen an. Paris hat in letzter Zeit folgende Strassen mit Betonbelag versehen: Cours Albert Ier, Quay d'Orsay, Avenue Hoche, Rue de Courcelles, Rue de Liege, Rue de Mazagran; es besitzt auf der Place Mazas ein Versuchsterrain mit verschiedenen Belagarten und legt im Bois de Vincennes eine neue, zwei Kilometer lange Versuchsstrecke an. England und Deutschland bauen stetsfort grosse neue Strecken von Betonstrassen in den Städten und im Freien, die italienischen Autostrade kennen selbstverständlich nur Beton. Die Schweiz hat bis jetzt nicht ganz zwei Kilometer Betonstrassen — wir warten- 0 Eine neue Postlinie Waldshut—Hohentengen. Der Gemeinderat von Waldshut hat die Uebernahme eines Garantiebetrages für die Errichtung einer Postomnibuslinio Waldshut—Hohentengen beschlossen. Der Betrieb soll am 1. März eröffnet werden. gen Hess, ihr den Wagen zur Demonstration ihrer Fahrkunst zu überlassen. Ganz Eva fuhr Mimi vor die Wohnung ihrer Freundinnen, bis alle Eingeladenen glücklich im Auto Autogeschichte zu erfahren. verstaut waren. Dann ging's zur Stadt hinaus und in flotter Fahrt über Land. Mimi fuhr natürlich mit erhöhter Geschwindigkeit. Beim Passieren des ersten Dorfes musste ein Huhn dranglauben, im zweiten Dorf eine Katze, im dritten kam ihr, wie Mimi nachträglich behauptete, zufällig ein Schäferhund unter den Wagen. Das ging alles so rasch, dass die Freundinnen nur ein Heben und Senken der einen Wagenseite verspürten, weiter nichts. Mimi war froher Laune und kümmerte sich nicht im geringsten um den von ihr verursachten Schaden. Auf der Rückfahrt schnitt Mimi mit besonderem Schneid und Verve die Kurven und vergass — wie es in der Erregung so gehen kann — an einer ziemlich scharfen Strassenbiegung Signal zu geben. Bums — in einen Fussgänger hinein! Zum Glück war die Sache nicht so gefährlich. Immerhin schlimm genug, um straffällig zu werden. Mimi, die den Kopf verloren zu haben schien, raste, ohne sich um den Angefahrenen zu kümmern davon. Doch der Fussgänger wollte seine zerrissene Hose nicht selbst berappen, nahm mit einem des Weges daherkommenden Motorradfahrer die Verfolgung der sich flüchtenden Autolenkerin auf, fuhr ihr vor und zwang sie zum Halten. Beim Verhör blieben der Ideinen Verkäuferin Peinlichkeiten nicht erspart. Auf die Frage, wem der Wagen gehöre, musste Mimi mit der Wahrheit herausrücken. Der Angefahrene glaubte ihren Worten nicht und drang darauf, mit ihr zu dem Experten zu fahren, um den tatsächlichen Sachverhalt der Nolens volens musste ihn Mimi mitnehmen. Der Experte, der mit Sehnsucht auf seine Freundin und seinen Wagen gewartet hatte, war nicht wenig erstaunt und erbost, als er die ganze Geschichte erfuhr- Mimi musste auch die anderen Missetaten zugeben und bat flehend um Verzeihung. Als der Experte merklich kühler wurde und ihr die Unannehmlichkeiten aufzählte, die sie ihm aufgehalst habe — sogar von der Polizei sprach er — erklärte die ehedem so stolze Mimi weinend: «Nein, nur das nicht, ich würde ja meine Stellung verlieren — nein, tun Sie das nicht, verzeihen Sie mir — ja, denn ich schwöre Ihnen, nie mehr das Steuer eines Autos in meine Hände zu nehmen — ich bin von meiner Autoleidenschaft geheilt!» Mit ihren schönsten Madonnenaugen verabschiedete sich Mimi und bat: «Behalten Sie trotz allem Missgeschick die kleine Verkäuferin in guter Erinnerung!» Der Experte bezahlte lächelnd dem angefahrenen Passanten das verlangte Schmerzensgeld, dazu eine Schweigeprämie, der Bauersfrau ihr Huhn, dem Gemeindepräsidenten die Katze und dem Schäfer den Hund. Ein Jahr später waren Mimi und er ein glückliches Paar — unter der Bedingung allerdings, dass sie ihre Freundinnen nicht mehr ausfahre. Was Mimi auch gehalten hat, denn seither interessiert sie sich nur noch für Freunde! H.B. AUTOMOBIL-REVUE 1928 — Folgen des Berner Dekretes. Der Segen des Dekretes findet kein Ende.. trotzdem dasselbe nur theoretisch seine Wirkung ausübt! Wie ein Komet einen langen Schweif hinter sich her zieht, treten nun im Geleite des Berner Dekretes • Motionen und Interpellationen auf, die den Kampf um die Strasse und ihren Verkehr und den Kampf zwischen Automobil und Eisenbahn eindringlich wiedergeben. Die Sitzung des Grossen Rates des Kantons Bern hat gestern begonnen. Dem Regierungsrat sind die nachfolgenden Motionen und Interpellationen unterbreitet worden, die wir mit dem authentischen Text wiedergeben: Motion Jakob und 6 Mitunterzeichner. Der Regierungsrat wird eingeladen zu prüfen, ob es nicht angezeigt sei, mit dem Bundesrat und den Regierungen anderer Kantone in Verbindung zu treten und dahin zu wirken, dass die Beförderung von Personen, Gütern und Tieren mit Motorfahrzeugen, sei es durch Erlass eines entsprechenden Gesetzes oder durch die Erweiterung der Verordnung über die Konzessionierung von Unternehmungen für die Beförderung von Personen und Gepäck mit Kraftwagen vom 8. Februar 1916 oder der Postordnung vom 8. Januar 1925 oder durch Abänderung des interkantonalen Konkordales über den Verkehr mit Fahrrädern und Motorfahrzeugen, in bezug auf die Konzessionierung, Beförderungspflicht, Fahrplan, Tarifzwang, sozialen Schutz des Personals usw. grundsätzlich den gleichen Bedingungen unterstellt wird, wie sie in der einschlägigen Gesetzgebung des Bundes für den Transport der Eisenbahnen enthalten sind. Motion Fell und 34 Mitunterzeichner. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit sollten dio verschiedenen Verwaltungsdirektionen der bernischen Dekretsbahnen in eine einzige Verwaltung verschmolzen werden, und zwar in diejenige der Berner- Alpenbahn-Gesellschaft (B. L. S.). Der Rogierungsrat wird eingeladen, baldmöglichst in diesem Sinne Bericht und Antrag an den Grosssn Rat zu stellen. Interpellation Gnägi und 12 Mitunterzeichner. Die Unterzeichneten wünschen den tit. Regierungsrat in folgender Angelegenheit zu interpellieren: Findet der Regierungsrat nicht auch mit uns, dass die heutige Verwendung der Automobilsteue** unrichtig ist und direkte Ungerechtigkeiten schafft? Nach unserer Auffassung sollte ein Teil dieses Ertrages den Gemeinden zugewendet werden, damit auch die Dorfverbindungsstrassen, welche nicht Staatsstrassen sind, besser in Stand gehalten werden können. Interpellation Jenny und 34 Mitunterzeichner. Ist dem Regierungsrat bekannt, dass der Pferdefuhrwerkverkehr auf den Strassen mit modernem Belag in vermehrtem Masse grosso Unzukömmlichkeiten und Gefahren in sich schliessl? Ist der Regierungsrat bereit, wirksame Massnahmen zu ergreifen, um diese unhaltbaren Zustände zu beheben? Die Verhandlungen im Grossen Rate werden wiederum zeigen, dass man sich über das Automobildekret auch im Rate selbst nicht im Klaren ist. Schon die theoretische Inkraftsetzung des Dekretes hat die Gemüter aufgewühlt und weitere Kreise unserer Erwerbswirtschaft auf den Plan gerufen. Wie wird das erst sein, wenn das Dekret rigoros gehandhabt wird? lt. Englands Eisenbahnen wünschen die Zusammenarbeit mit dem Automobil. London, Januar 1928. Kurz vor Weihnachten haben die fünf grossen englischen Bahngesellschaften eine gemeinsame Denkschrift herausgegeben, in welcher sie nochmals die Gründe darlegen, die sie dazu bewogen, vom Staat die Erweiterung ihrer Konzessionen zu erlangen. Durch diese Konzessionsänderung soll ihnen die Möglichkeit geboten werden, den Transport von Personen und Waren per Auto zu organisieren, um ihre Betriebe in dieser Hinsicht zu ergänzen. Der in bezug auf die Zusammenarbeit von Bahn und Auto in der Schrift vertretene Standpunkt verdient weitgehende Beachtung und dürfte auch für schweizerische Verkehrskreise von Interesse sein. Die darin geäusserten Ansichten lauten kurz zusammengefasst wie folgt: Die Ausdehnung des Automobiltransportgeschäftes auf fast alle Zweige der Volkswirtschaft, haben die Transportmöglichkeiten für die Eisenbahn stark beeinflusst und vor allem beeinträchtigt. Diese haben hauptsächlich ihren Verkehr über kurze Strecken eingebüsst, aber auch den Personentransport über lange Distanzen in der Feriensaison zum Teil an die Omnibusse abtreten müssen. Der Rückgang im Warentransport machte sich in finanzieller Hinsicht deshalb besonders geltend, als gerade der Transport hochwertiger Güter, für welche bessere Frachtansätze erzielt werden konnten, allmählich an das Auto überging. Um einen teilweisen Ausgleich zu schaffen, waren die Eisenbahnen genötigt, die Tarife für Güter niedriger Ordnung zu erhöhen. Dies hat nicht nur eine weitere Abwanderung des Warentransportes zur Folge, sondern belastete auch die Industrie in bedeutendem Umfang, da gerade sie für den Transport der schweren Rohmaterialien auf billige Frachten angewiesen ist. Auf Grund dieser Tatsachen sahen sich die Eisenbahnen veranlasst, beim Parlament die Konzessionserweiterung zu beantragen, wodurch es ihnen möglich wird, Waren und Personen in alle jene Gegenden zu befördern, welche durch die Eisenbahnlinien nur ungenügend erschlossen werden. Auf diese Weise können die Verwaltungen die Oeffentlichkeit mit den leistungsfähigsten und wirtschaftlichsten Verkehrsmöglichkeiten versehen, wobei je nach den Umständen die Eisenbahn oder das Auto allein oder auch beide sich ergänzend die Transporte besorgen sollen. Wenn die Leistungsfähigkeit des Autotransportes voll ausgenützt werden soll, dann ist die grösstmöglichstc Zusammenarbeit zwischen Auto und Eisenbahn unerlässlich, wobei iu jedem einzelnen Fall noch zu entscheiden ist, welches der beiden Transportmittel sieh dem andern unterzuordnen hat. Die gut organisierten und wirtschaftlich konsolidierten privaten Auto-Transport-Unternehmungen bringen dem Gesuch der Eisenbahnen ein gewisses Misstrauen entgegen, da man vermutet, diese würden die Ergänzung ihrer Konzession dazu benutzen, um ihr früheres Verkehrsmonopol allmählich wieder herzustellen. Diesen Bedenken treten die Eisenbahnverwaltungen entschieden entgegen und betonen, dass sie mit den Autounternehmungen zusammenarbeiten wollen. Vorgängig der endgültigen Organisation der Autolinien durch die Eisenbahnen wollen sich diese nämlich mit den Lokalbehörden in Verbindung setzen. Auf diese Weise können die jeweiligen Verkehrsbedürfnisse am besten eruiert und Arbeitsverträge mit den bestehenden Autotransportfirmen abgeschlossen werden. Durch eine enge Zusammenarbeit beider Transportmittel, unter besonderer Berücksichtigung der bereits tätigen Camionneure, würde auch der zweite Einwand, der sich gegen das Gesuch der Eisenbahnen geltend macht, dahinfallen. Man befürchtet nämlich in weiten Kreisen, es würde in der Folge eine derartiger Zuwachs an schweren Motorfahrzeugen einsetzen, dass eine ungesunde und gefährliche Ueberlastung des Strassenverkehrs vorausgesehen werden könne. Die Art und Weise, wie die englischen Eisenbahngesellschaften der Auto-Konkurrenz entgegenzutreten gedenken, darf wohl als sehr weitsichtig bezeichnet werden. Man macht sich hierzulande freilich keine Illusionen darüber, dass die Eisenbahngesellschaften die Cooperation mit dem Auto ebensosehr in ihrem eigenen als im Interesse der Oeffentlichkeit ausführen. Das ändert aber an der Tatsache nichts, wonach die Eisenbahnverwaltungen nicht daran denken, den Versuch zu machen, das Auto durch gesetzliche Einschränkungen in seiner Wirtschaftlichkeit zu beeinträchtigen. Man hat vielmehr, ohne Ueberschätzung der eigenen Bedeutung, die Vorteile erkannt, die der automobilisierte Transport bietet. Man ist deshalb folgerichtig bestrebt, sich diese zunutze zu machen, um die eigene Leistungsfähigkeit den. Wir verhehlen uns nicht, dass die Verhältnisse in der Schweiz grösstenteils anders liegen und das Vorgehen der englischen Gesellschaften nicht ohne weiteres zur Nachahmung empfohlen werden kann. Wenn man sich aber auch dort einmal zur Erkenntnis durchringen wird, dass ein Kampf gegen das Auto auf die Dauer aussichtslos ist, dann werden sich auch Mittel und Wege zur erfolgreichen Cooperation finden lassen. bi. Der « Weisse Stern » auf gutem Wege! Die Einsicht, die Safety First-Bewegung 1 in der Schweiz zu fördern, hat weiteste Kreise ergriffen. Der von uns erlassene Aufruf zur Selbstdisziplinierung und geschlossenen Solidarität des Automobilwesens fand reichen Widerhall. In der Westschweiz, besonders in Lausanne, sind Sektionen im Werden begriffen, aber auch aus der Ostschweiz, so von der Untersektion des T. C. S. St. Gallen-Stadt, sind uns zahlreiche Anfragen um Zusendung von Aufklärungspropaganda zugekommen. In welchem Umfange die Bewegung weiteste Volkskreise erfasst hat, beweist das grosse Interesse, das auch die den Clubs fernstehenden Automobilisten bekunden. Ihre Briefe treffen aus allen Landesteilen ein. Das gibt uns Mut und Zuversicht zur freudigen Weiterarbeit an einem Werke, das von dem Gedanken eines dringenden und guten Dienstes an Land und Volk beseelt ist! v. Der Bundesrat halt an den Benzinzollbeschlüssen des Sfänderates fest! Bevor die Beratungen über die Verteilung des Bonzinzolls im Nationalrat stattfinden worden, hat sich der Bundesrat nochmals mit den Beschlüssen des Ständorates über die Verteilung des Banzinzolls an dio Kantone abeesreben. Er hat das Departement des Innern, dem die Behandlung der Vorlage zusteht, ermächtigt, auch im Itfationalrat an den Beschlüssen festzuhalten, dio im Ständerat gefasst worden sind. Wenn die Verhandlungen im Nationalrat nicht ganz andere Gesichtspunkte zutage fördern, wird die Benzinzollverteiluns somit beim Alten bleiben. lt. Amerikanischer Export und europäische Produktion ! Von der gesamten Automobilproduktion der Vereinigten Staaten von Amerika werden nach Europa nur 12% exportiert. Diese 12% allein übersteigen die gesamte europäische Produktion.

Autoschutzverband und Berner Automobildekret. Bekanntlich gehört der Autoschutzverband in Basel zu denjenigen Verbänden, welche beim Bundesgericht in Lausanne gegen das Berner Automobildekret einen selbständigen Rekurs eingereicht haben. Der Rekurs des Autosohutzverbandes ist insofern von grosser Bedeutung, als an seiner Begründung erste juristische, automobilfachmännische und strassentechnische Kräfte mitgearbeitet haben. Wie verkehrt das Dekret in bezug auf seinen eigentlichen Zweck, nämlich die Beschützung der Bahnen ist, beweist die Denkschrift, welche der deutsche Reichsverkehrminister dem deutschen Reichstag über: «Die Entwicklung des öffentlichen Kraftwagcnverkehrs in Deutschland, insbesondere bei den Kraftverkehrsgesellschaften» letzthin überreicht hat. «Der Roichsvcrkchrsminister hat dorn Reichstag eine Denkschrift über «Dio Entwicklung des öffentlichen Kraftwagcnvcrkchrs in Deutschland, insbesondere bei den Kraftverkehrsgesellschaften» überreicht. Nach der Denkschrift betreibt die Rcichspost 1600 Kraftfahrlinicn mit :i0.409 km und von KraftverkehrsgeseEschaften werden 330 Kraftfahr) inien mit 5917 km Streckenlänge betrieben. Die Reichsbahn, die früher geglaubt habe, dass sie den Verkehr auf der Schiene ebenso gut. wenn nicht bessOT, bedienen könne als der Kraftwagen, habe durch Verträge mit der Kraftverkehr Deiitschland G. m. b. H. erreicht, dass die Einrichtung wirtschaftlich notwendiger Kraftfahrlinien unterblieben sei. Der Verkehr sei aber dadurch doch nicht der Eisenbahn erhalten geblieben, da dio Wirtschaft vielfach eigene Lastkraftwagen zur Beförderung ihrer Waren angeschafft habe und zahllose private Beförderungsmittel einen planlosen Verkehr ohne Nutzen für die Allgemeinheit, aber zum Schaden der Reichsbahn eingereicht hätten. Heute habe dio Reichsbahn eine andere Einstellung zum Problem der Kraftfahrlinien. Von der Einrichtung eines eigenen Kraftwa.genbetriebes wolle sie absehen, aber gemeinsam mit dem Reich die Anfcilsmehrheit wichtiger Kraftverkehrsgesellschaften erwerben. Die stärkere Beteiligung der Reichsbahn und des Reiches soll zunächst bei der Rheinischen Verkehrsgesellschaft A. G. in Köln und bei der Kraftverkehrsgesellschaft Hessen G. m. b. H. in Frankfurt a. M. erfolgen. Das Programm der Reidhshahn sieht für die Kraftverkehrsgesellschaften vora) Die Einrichtung von regelmässigen Ki-aftfahrlimen — in Aussicht genommen sind insbesondere zahlreiche neue Gülerlinion. Die Linien sind nicht nur Zubringerlinien, die der Reichsbahn neuen Verkehr zuführen, sondern auch Parallel- und AbkÜTzungslinien.. durch die gegenüber der Beförderung auf der Schiene Beschleunigungen bis zu 55 Stunden erzielt werden. b) Die Bereitstellung von Lastkraftwagen an den Hauptverkehrspunkten zur Vermietung an die Wirtschaft für LadungstranspoTte. Das Reich begründet seine Beteiligung mit der finanziellen Notlage der hinter den jetzigen Gesellschaften stehenden öffentlichen Körperschaften, mit dem Bestreben, dio widerstreitenden Interessen zwischen den Kraftfahrgesellschaften. der Reichsbahn und der Reichspost auszugleichen und erklärt ferner zur Begründung: Die Beteiligung soll dem Reich schliesslich in verstärktem Masse die Möglichkeit geben, in gemeinsamer Arbeit mit andern Kraftfahrzeug-Verbrauchern und der Automobilindustrie durch .ständige Fiihlungsnaihmo mit der Praxis auf beschleunigte Durchführung und Typisierung -unter voller Rücksichtnahmo auf dio Interessen des technischen Fortschritts erforderliche Konstruktionsfrciiheit zr drängen und dadurch allgemein zu einer Verbilligung der Kraftrahrzoughaltung beizutragen. — Im Haushalt des Reichsverkehsministormms ist für diesen Zweck für 1928 ein Batrag von einigen Millionen Reichsmark vorgesehen.» Die bernische Bau- und Eisenbahndirektion wird gut tun, aus dieser Denkschrift die nötige Lehre zu ziehen, denn was das deutsche Verkehrsministerium aus seiner grossen Praxis als richtig herausgefunden hat, wird der Berner Eisenbahndirektor jedenfalls nicht als Unsinn taxieren und darum übergehen wollen. Die Reichsbahn hat früher auch geglaubt, sie könne den Verkehr auf den Schienen ebensogut, wenn nicht besser bedienen als der Motorlastwagen, und hat für diesen Glauben teures Lehrgeld bezahlen müssen. Ganz genau wird es auch den bernischen Dekretsbahnen und damit auch den S. B. B. gehen, wenn sie weiterhin in ihrer Vogelstrausspolitik den Kopf in den Sand stecken und nichts anderes als ihre Bahnen sehen wollen, welche heute schon ohnehin schlecht genug dastehen. Nicht durch das Auto wurden die Bahnen in die heutige Misere gebracht, sondern durch die Art und Beschaffenheit ihrer eigenen Organisation, und durch den enormen Druck der ausländischen Eisenbahnkonkurrenz. Den Motorlastwagen zu bekämpfen ist sträflicher Unsinn, und der Kanton Bern wird an seinem Dekret, welches im In- und Ausland so viel Staub au/geworfen hat und noch aufwerfen wird, noch herbe Verluste erleiden. Die ganze Dekretsaffäre erinnert an die Geschichte von Arnold von Melchral. Dort wurde auf das Geheiss des regierenden Landvogtes auch ein Gespann ausgespannt, gleich wie unsere Lastwagen und Vierradanhänger nun auf Geheiss der Berner Regierung ausgespannt werden sollen. Dort musste der alte Melchtal sein Augenlicht verlieren, und heute sollen nun ganze Familien und unzählige Existenzen vernichtet werden, welche Hab und Gut in ihren Wage, investiert haben und im Motorlastwagenverkehr ihr Brot verdienten. Hoifentlich tritt in Bern doch noch rechtzeitig Vernunft ein, denn das ganze Dekret bringt Verluste auf der ganzen Linie, tind der Kan- :on Bern wird diese Verluste noch bitter zu puren bekommen. Nicht gegen sondern für den Motorlastwagen sollte richtigerweise das Dekret sein. Was in unserem N&chbarlandc möglich ist, ist auch bei uns möglich, nämlich: eine Verständigung zwischen Eisenbahn