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E_1928_Zeitung_Nr.010

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fahren lassen. Unsere

fahren lassen. Unsere Kantone brauchen sich die Mittel nicht durch mittelalterliche Schlagbaumpolitik zu verschaffen. Sie liegen ja bereit! Wozu haben wir seit Jahren den Benzinzoll, der uns seinerzeit mit dem Versprechen abgelockt wurde, dass er ausschliesslich den Strassen zugute komme.. •? Wir müssen darauf beharren, dass dieses Versprechen erfüllt werde! Also heraus mit den Millionen aus den Kellern des Bundeshauses! Durch die restlose Auszahlung des Benzinzolles wird auch dem Kanton Uri und den andern Bergkantonen die Unterstützung zuteil werden können, die sie vor einer finanziellen Krisenzeit wahrt! v. Um das Klausenrennen 1928. Es ist nun wohl, nachdem die Nationale Sportkommission des A. C. S. das Klausenrennen von der Liste der Automobilrennen des Jahres 1928 abgesetzt hat, mit Bestimmtheit anzunehmen, dass dieses grösste und bedeutendste Bergrennen des Kontinents dieses Jahr nicht stattfindet Die Nachricht von der Absage des Klausenrennens hat in den letzten Tagen in der Presse verschiedenen Widerhall gefunden, und speziell in den Glarner-Zeitungen wurden immer noch Hoffnungen genährt, dass das Klausenrennen doch vom A. C. S. ausgeführt werden möge. Den Anlass, das Klausenrennen für dieses Jahr fallen zu lassen, bildete wohl der Beschluss der letzten ausserordentlichen Generalversammlung der Sektion Zürich des A. C. S. vom 23. Januar 1928, sich an der Organisation und Durchführung dieses, letztes Jahr mit so beispiellosem Erfolg abgehaltenen Rennens nicht zu beteiligen, da sich die Sektion diesen Sommer in erster Linie der Autotouristik und den sich immer bedeutungsvoller gestaltenden Verkehrsfragen widmen möchte. Die Durchführung des Klausenrennens hat in den letzten Jahren zufolge der immer grösser werdenden Bedeutung der Veranstaltung der Sektion Zürich enorme Arbeit gebracht und deren Sekretariat in einem Zeitpunkt, wo dasselbe jeweils anderweitig stark durch die Autotouristik beansprucht wird, in sehr starkem Masse belastet. Wenn so für ein Jahr — die Sektion Zürich ist, wie an der obgenannten Generalversammlung geltend gemacht wurde, gerne bereit, sich an einem Klausenrennen 1929 wieder zu beteiligen — eine gewisse Entlastung gefordert wurde, so ist dieser Wunsch wohl iü begreifen. Dies um so mehr, als eine grosse Zahl von Sektionsmitgliedern sich nun seit 1922. Jahr für Jahr für die Organisationsarbeiten des Klausenrennens zur Verfügung gestellt und viel Zeit und Arbeit geopfert hat. Aus all diesen Gründen ist die Sektion Zürich des A. C. S. zum genannten Beschlüsse gelangt, wobei zu berücksichtigen ist, dass der Vorstand der Sektion bereits vor dem Klausenrennen 1927 dem Zentralvorstand die Anregung unterbreitet hat, 1928 kein Klausenrennen durchzuführen. Anderseits ist zu bemerken, dass das im Internationalen Automobilkalender pro 1928 für das Klausenrennen in Aussicht genommene Datum (25. und 26. August) so ungünstig gewählt war, dass dasselbe für eine Abhaltung der Veranstaltung auch an sich nicht in Betracht kommen konnte. Es wäre nun Sache der letzten Delegiertenversammlung des A. C. S. in Ölten gewesen, hinsichtlich der Abhaltubng des Klausenrennens im Jahre 1928 einen definitiven Beschluss zu fassen, da bekanntlich das Rennen seit 1924 als einziges internationales Bergrennen der Schweiz als eine Veranstaltung des gesamten A. C. S. und auf dessen Rechnung durchgeführt wird. Die genannte Delegierten- Versammlung konnte sich jedoch aus Reorganisationsgründen nicht mit den sportlichen Angelegenheiten befassen, so dass ein Beschluss des A. C. S. über die definitive Abhaltung des Rennens an der genannten Delegiertenversammlung denn auch ausblieb. Da die nächste Delegiertenversammlung des A. C. S. wohl erst im Monat Mai stattfinden dürfte, muss nun mit einem definitiven Ausfall des Klausenrennens gerechnet werden. In der Tagespresse ist zwar geltend gemacht worden, dass noch nicht das «letzte Wort» gesprochen sei. In der « Neuen Glarner Zeitung » heisst es, dass aus vielfachen Gründen die beiden Sektionen Glarus und Uri die Durchführung des Rennens zwar nicht «Eine Seereise, ja, die könnte mich locken — die wünsche ich mir schon lange. Man kann übrigens an Bord der grossen Dampfer gut die Kraftwagen mitnehmen, dann ist man nachher im fremden Land unabhängig.» Auch noch! Diese Frau war besessen von ihrer Leidenschaft! «Die Unabhängigkeit haben wir ja gerade erlebt,» meinte er gutmütig spottend. «Ich habe das Gefühl, als möchte ich nach diese: Fahrt mal eine Weile Scbluss mit dem Faiiren machen. Es gibt doch bequemere Arten des Reiss'ns.» Fortsetzung folgt. 7S 9O4 Automobilem Bine erfreuliche Das ist die Bilanz des Jahres 1927 des internationalen Automobilreiseverkehrs unseres Landes! Nicht weniger als 78,904 Automobilisten sind letztes Jahr zu vorübergehendem Aufenthalt in die Schweiz eingereist, d. h. rund 220 pro Tag. Gegenüber dem Jahre 1926, das 50,148 eingereiste Autotouristen verzeichnete, ist somit ein Zuwachs von 28,756 Wagen = 57 % zu verzeichnen, eine Zunahme, die man auch in Sachverständigenkreisen kaum erwartet hatte. Dies muss um so mehr beachtet werden, als die Witterungsverhältnisse des letzten Sommers keine allzu günstigen waren. Das eingereiste Kontingent fremder Automobilisten zeigt, welch ungeheuren Aufschwung der Autotourismus im letzten Jahr erfahren hat. Unser gutes Strassennetz zusammen mit der reichen Fülle von Naturschönheiten machen unser Land immer mehr zum Zentrum des internationalen Autotourismus, trotzdem die ropagierung der Schweiz als autotouristisches Eldorado von unseren Verkehrsvereinen noch nicht mit der nötigen Energie ausgenützt worden ist. Die ausländischen Verkehrsvereinigungen unternehmen in dieser Hinsicht iel zielbewusstere Anstrengungen. Erfreulicherweise haben A. C. S. und T. C. S. auf diesem touristischen Gebiete grosse Anstrengungen gemacht und im Ausland bei den bereundeten Clubs wirksame Propaganda geeistet. Von den 78.904 eingereisten fremden Automobilisten sind 45,428 — 56% mit der provisorischen Eintrittskarte, 27,762 = 36% mit Triptyks oder Grenzpassierscheinheften und 5714 = 8% mit Freipass über die Grenze gefahren. Autotourismus 1927. Auf die einzelnen Monate und auf die verschiedenen Arten von Zollausweisen verteilt, rgibt sich folgendes Bild von der Zahl der eingefahrenen Auslandsautotouristen: sind, Juli. . . ^ £4S7_-,^..-JZS7-^:_ .^7.409 •-... ~ 13.663 Hotellerie und Aütdtöürlsmus. August 7.812 550 12.936 21.304 September -4.41a-' 469 ' #.987 11.818 Unserer Hotellerie dürften die zirka 250,000 Oktober 1.859 385 2.961 5.205 Autotouristen rund 1,000,000 Logiernächte strecken sich auch auf jene, Automobilfabriken Kanadas, welche sich in amerikanischem November 717 »48 1.966 3.531 zugeführt haben, und der Verdienst, der im Dezember 448 .585 1.123 2.106 Lande zurückgelassen wurde, dürfte mit zirka Total 27.762 5.714 Besitz befinden. Es wurden insges. 3,530,000 45.428 78.904 Fr. 25,000,000 nicht zu hoch angeschlagen karossierte Wagen und Chassis erstellt, wovon 3,066,000 dem Personen- und 464,000 dem Der Monat August steht somit mit 21,304 sein. Einigermassen genaue Ziffern fehlen eingereisten fremden Automobilisten an derselbstverständlich hierüber, aber eine diesbezügliche sorgfältige Berechnung dürfte, unter lung des geschlossenen Wagens illustriert Warentransport dienen. Die Vormachtstel- Spitze, gefolgt vom Monat Juli mit 13,663. Aber auch diejenigen Monate, die nicht in, die Berücksichtigung aller Faktoren, wohl eher die Tatsache, dass 2,452,000 oder 80 Prozent eigentliche Reise- resp. Fahrsaison fallen, eine höhere Zahl resultieren lassen. der Autos geschlossene Karosserien aufweisen. Insgesamt wurden letztes Jahr 500,000 verzeichneten im Jahre 1927 bemerkenswerte Wenn so durch diese Zahlen die enorme Zahlen der eingereisten Automobilisten, so Bedeutung des Autotourismus für unser Land Fahrzeuge exportiert, welche also «nur» 15 z. B. der Dezember mit 2106, der November schlaglichtartig und eindrucksvoll klargestellt Prozent der gesamten Jahresproduktion -darstellen. 3531, wurde, so legt diese Feststellung Behörden Der Aufschwung von 1920 bis 1927. und allen interessierten Kreisen, Automobil- Im Verlaufe von 1927 wurden 23,125,000 Der rapide Aufschwung des Aufomobilreiseverkehrs unseres Landes kommt aber etc. die ernste Pflicht auf, alles zu tun, um len 20,140,000 auf Personenwagen und die Clubs, Verkehrsvereinen, Hoteliersverbänden Verkehrsbewilligungen gelöst, davon entfal- erst recht deutlich zum Ausdruck, wenn man den Autotourismus mit allen zur Verfügung restlichen 2.985,000 auf Last- und Lieferungswagen. Nach dieser Statistik laufen daher den Zahlen des Jahres 1927 diejenigen der stehenden Mitteln weiter zu fördern. In dieser Beziehung sind bei uns sicherlich noch Vorjahre gegenüber stellt. Es zeigt sich da, dass seit 1922 die Zahl der eingereisten Automobilisten sprunghaft in steiler Kurve ange- wenn man sich die Propaganda-Anstrengun- nicht alle Kräfte mobil gemacht worden, und stiegen ist. gen der benachbarten Konkurrenzgebiete, der Die nachstehende Aufstellung orientiert Dolomiten- oder Schwarzwaldgegend, der Ri- AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N»10 rr ^•ns£ei*

N°10 - 1928 AUTOMOBIL-REVUE das Unke Ufer scheint die Frage ziemlich abgeklärt zu sein. Das Trasse ist so vorgesehen, dass es vom Alpenquai über den nordöstlichen Teil des Alfred Escherplatzes und durch den Mythenquai in ziemlich gerader Linie dem Seeufer entlang ostwärts führt, •um. ausserhalb der jetzigen Dampfschiffwerft in die Seestrasse einzumünden. Der Ausbau dieser Strasse bis Wollishofen hat allerdings die Beseitigung der Dampfschiffwerft und bedeutende Uferaufschüttungen zur Voraussetzung. Er dürfte erst in einigen Jahren vollendet sein. Der Mythenquai soll jedoch so rasch als möglich verbreitert und vom Strandbad weg gegen die Bahnlinie hin und derselben entlang provisorisch weitergeführt und beim Bahnübergang Wollishofen in die Seestrasse eingeleitet werden. Diese letztere ist bereits genügend ausgebaut, nötig ist nur noch die Beseitigung des Niveauüberganges bei Wollishofen. Diese Strasse würde so dem Verkehr Richtung Thalwil-Sargans dienen. Für den Verkehr nach Zug-Luzern würde die Abzweigung beim Alfred Escherplatz durch die Breitingerund Seestrasse erfolgen, wobei die Einmündung der Breitinger- in die Seestrasse erheblich übersichtlicher gestaltet werden müsi;te. Der Ausbau dieser linksufrigen Ausfahrtstrasse erhält erhöhte Bedeutung durch die Eröffnung des UlmbergtunneLs und den in Aussicht stehenden Ausbau der Zufahrtstrasse, sowie den Bau der Zurlindenstrasse, wodurch eine ideale Verbindungsstrasse vom Limmattal zum linken Seeufer geschaffen wird. Etwas komplizierter liegen die Verhältnisse auf dem rechten Ufer. Nachdem man dort vom Ausbau der Seefeld- und der Dufourstrasse schon seit geraumer Zeit vollständig abgekommen ist, schlugen die Behörden anfänglich die Route Bellevueplatz, Utoquai, Bellerivestrasse, Dufourstrasse, Tiefenbrunnen vor, während die Automobilistenverbände das Trasse Bellevueplatz, Utoquai, Seefeldquai mit Abbiegung zur Dufourstrasse, Tiefenbrunnen vorschlugen. Sie stützten sich hiebei auf die Regel, dass Ein- und Ausfahrtstrassen möglichst wenig Seitenstrassen aufweisen und wenig Qeiahrpunkte besitzen müssen. Durch Benutzung des Seefeldquais würde eine Ausfahrt mit keiner einzigen Kreuzung auf einer Länge von ca. 4 km geschaffen, während für die Einfahrt höchstens vier Kreuzungen in Betracht kämen. Es dürfte diese Variante zweifellos punkto Verkehrssicherheit eine ideale Lösung bilden und es scheint, dass man sich auch in Behördenkreiseh allmählich mit dieser Lösung vertraut machen will. Die Bedenken, dass hiedurch der Fussgängerverkehr am Quai belästigt würde, dürften duTch die Anlegung einer Hecke und eines Grünstreifens wohl vollständig beseitigt werden. Die Variante Bellerivestrasse dürfte nie eine befriedigende Lösung bilden und zudem auch die Anlage eines Radfahrenveges verunmöglichen, wie ein solcher für das Seefeldquaiprojekt geplant ist. Es ist zudem zu befürchten, dass, wenn die Bellerivestrasse als Ausfahrtstrasse gewählt würde, doch eine grosse Zahl Automobilisten die Seefeldstrasse benützen würde, da letztere als Zufahrtstrasse zum Ziirichhorn nicht gut geschlossen werden kann. Dies hat eine kürzlich von der Zürcher Polizei bei der Utogarage und bei der Hornbachstrasse vorgenommene VerkehTSzählung deutlich gezeigt, indem heute schon, trotz der schlechten Ausmündung des Seefeldquais in die Dufourstrasse beim Zürichhorn der weitaus grösste Teil aller Automobile die Route über den Seefeldquai benützen. Der Ausbau des Seefeldquais macht zwar einige Uferaufschüttungen nötig, würde aber damit einen ausreichend breiten Quai bringen, während anderseits das Zürichhorn durch Einbeziehung der Blatterschen Besitzung ebenfalls eine erhebliche Erweiterung, speziell auch durch Anlage von Spielplätzen, Tennisplätzen etc. erfahren würde. Durch die Verbreiterung der Kreuzbühlstrasse ist die erste Etappe für den Ausbau der Ausfahrtsirasse Richtung Forch ausgeführt worden. Es folgt nun 1929 der Ausbau resp. die Verbreiterung der mittleren Forchstrasse, vom Kreuzplatz bis Burgwies, wodurch dann diese Ausfahrtstrasse in ihrem Häüptteil ebenfalls auf eine genügende Breite gebracht sein wird. Was die Ausfahrtstrassen nach Winterthur anbetrifft, so ist der Ausbau der Universitätsstrasse derart vorbereitet, dass sie noch dieses Jahr in Angriff genommen werden kann, während der Ausbau der Weinbergstrasse für 1929 und 1930 in Aussicht genommen worden ist. Damit erhält dann Zürich zwei aufnahmefähige Ausfallstrassen für den Verkehr Richtung Winterthur. Für den Verkehr Richtung Bülach-Schaffhausen ist mit dem Ausbau der Ausfahrtstrasse durch die Verbreiterung der Ne;ien Beckenhofstrasse bereits letztes Jahr begonnen worden. Damit dürfte in Bälde der Ausfallstrang Stampfenbachstrasse, Neue Beckenhofstrasse, Schaffhauserstrasse auch weitern Anforderungen des Verkehrs genügen. Durch die Industriesirasse Zürich bis Dietikon hat Zürich seinerzeit eine gute, aufnahmefähige Ausfallstrasse für das Limmattal Richtung Baden, Aarau erhalten. Weniger befriedigend ist deren Ausmündung in Zürich, indem der Bahnhofplatz einer bessern, verkehrssichern Lösung bedarf und auch die Verkehrsverhältnisse bei der Kreuzung Limmatstrasse-Sihlquai durch den Einbau der Traminsel auf die Dauer einer dringenden Besserung bedürfen. Die Uebersicht wird an dieser Stelle speziell auch durch die auf dem Industriegeleise am Sihlquai jeweils aufgestellten Eisenbahnwagen stark gehindert. Wenig befriedigt hat die Zürcher Automobilisten auch die Neuanlage des Escher Wyss- Platzes. Durch den allzu rigorosen Einbau von Traminseln ist nun der Verkehr so eingeengt worden, dass, speziell mittags und abends beim Anhängen der Supplementvvagen an die Strassenbahnwagen, die Abwicklung des Verkehrs stark gehindert wird. Auch das Strassenknie am Ende der Hardturmstrasse und das zweite Strassenknie unterhalb des Gaswerks Schlieren sollten beseitigt werden. Die zweite Ausfahrtstrasse nach dem Limmattal, durch die Badenerstrasse, erhält nun aus dem Grunde wieder erhöhte Bedeutung, weil die Strasse Schlieren-Dietikon in nächster Zeit besser ausgebaut wird und damit auch die Zufahrtstrasse nach Bremgarten über die Mutschellen. Auch soll von der Mutschellenstrasse eine direkte Verbindung mit der Ueberlandstrasse Zürich-Dietikon geschaffen werden, wodurch auch der von Bremgarten und weiter herkommende Verkehr vollständig um die Orte Schlieren und Altstetten herumgeleitet werden kann. Durch den Ausbau der Strasse Schlieren-Dietikon macht sich die Verbreiterung der Badener- DER NEUE STANDARD-AUSRÜSTUNG Bendix-Innen backen- Vierradbremsen Fernthermometer and Benzinmesser am Insirumentenbrett. Signal und Lichtschalter auf dem Steuerrad. Scheibenreiniger, Innenbeleuchtung etc. strasse dringend notwendig, da dieselbe schon dem heutigen Verkehr nicht mehr gewachsen ist. Erwähnt sei noch, dass auch die zweite Zufahrtstrasse nach dem Sihltal, Richtung Zug-Luzern, via Brunaustrasse-Sood, ausgebaut wird, wodurch auch hier das Limmattal direkte Verbindung mit der Strasse nach Zug-Luzern erhält. Zürich gibt sich heute alle Mühe, seine Einund Ausfahrtstrassen dem modernen Verkehr bestens anzupassen. Mit dem Ausbau dürfte auch eine einheitliche Markierung dieser Strassen mit besondern Orientierungstafeln Hand in Hand gehen. Denn es ist heute für den Ortfremden nicht so leicht sich aus Zürich herauszufinden. S. Das Verkehrswesen der Stadt Zürich. Vortrag von Polizeikommissär nartmann im Schosse der Sektion Zürich des T. C. S. Dor Vorstand der Sektion Zürich bat sicherlich dem Wunsche zahlreicher Mitglieder entsprochen, als er in seinem Winterprogramm einen Vortrag vorsah, der über das zürcherischo Verkehrswesen orientieren sollte. In Herrn Polizeikommissär Hartmann war ein kompetenter Referent gewonnen worden, dem Herr Fehr in seiner Beirrüssungsanspracbe mit Reckt den Dank der Sektion aussprach für seine prominente Mitarbeit bei der Behandlung verkehrstechnischer Fragen durch die Stadtbehördon. In einem temperamentvollen und wohldokumentierten Vortrage äussorto sich der Referent über zahlreiche Probleme, welche alle eng verbunden sind mit der gesamten städtischen Verkehrsfrage. Die Ausführungen waren vorteilhaft ergänzt durch eine Reihe anschaulicher Lichtbilder. Der Vortragende erörterte einleitend dio Bedeutung der vom schweizerischen Städteverband vorgeschlagenen Vereinheitlichung der Verbots- und Orientierungstafeln, welcho in der Stadt Zürich durch die Vermittlung der Polizei bereits ihm praktische Anwendung fanden. Vorerst ist zwar dio Markierung nur im ersten Stadtkreis gänzlich durchgeführt worden, doch werden dio übrigen Kroiso in gleicher Weise gekennzeichnet werden. Sehr grosses Gewicht legt dio Polizeibehörde auf dio Verbesserung dor Verkehrsverhältnisse auf den Hauptplätzen der Stadt. Es ist den Behörden klar, dass die Verkehrsabwicklung gerade infolge der ungünstigen Platzverhältnisse vielfach noch bedeutend zu wünschen übrig lässt. Die Beaufsichtigung des Verkehrs durch einen Polizisten vermag nicht allein dio Uebelstände zu beseitigen, solange deren Hauptursache durch hauliche Massnabmen nicht behoben wird. Anhand verschiedener Planskizzen äussert sich Herr Kommissär Hartmann zu den verschiedenen Umbauprojekten. Dasjenige für den Paradoplatz dürfte unseren Lesern bereits zur Genügo bekannt sein. Zur weiteren Prüfung liegen bei den verschiedenen Verwaltungsabteiluniren die Pläne vom Bellovue-, Bahnhof- und Leonhardsplatz. Der Bellevueplatz soll so umgestaltet werden, dass der Utocpiai als grosse Ausfallsroute ausgebaut wird. Man sucht deshalb nach der geeignetsten Lösung, damit der Verkehr über den Platz nach dem Utoquai sich möglichst reibungslos abwickelt. Beim Bahnhofplatz sollen bereits noch im Laufe dieses Jahres gewisse provisorische Massnahmen durchgeführt werden. Seine endgültige Umgestaltung wird wohl erst dann in Aussicht genommen worden können, wenn das Projekt für den Bahnhofausbau festgelegt sit. Im Zusammenhang damit steht natürlich auch die Frage der Erweiterung dor Bahnhofbrücke und der Ausbau des Leonhardsplatzcs, da beido Anlagen infolge ihres starken gegenseitigen Verkehrs nach gemeinsamen Gesichtspunkten behandelt werden müssen. Verschiedene photographische Aufnahmen veranschaulichten dio Gefährlichkeit mancher stark fretruentierter Straßenkreuzungen, wie diejenige an .der Zürichberg-Rämistrasse. der Stoclcer-Gotthard- Sußer-Six COACH sPi (2 w Fr. 7450.- SEDANnLnmoFr.7850.- Fachleute sind erstaunt, dass der neue Essex SuDer-Six zu diesen Preisen verkauft wird, denn selbst bei Wagen in hoher Preislage findet man selten Komfort, Qualität und feine Mechanik, wie sie dieser neue Essex aufweist Die Erklärung hiefür liegt in der enormen Leistungsfähigkeit und der durchdachten Organisation der Essex-Hudson- Werke, der driitgrössten Automobilfabrik der Welt. ÄASEL-ZURICHTERN strasse elc. Erstere ist bekanntlich bereits verbessert worden. Der Referent demonstrierte an einem Rechenexempel die Tatsache, wonach bauliche Veränderungen an solchen Anlagen, die für den Verkehr ungünstig sind, sich mindestens ebenso rationoll auswirken wie dio zwangsläufige Verkehrsregelung an jenen Stellen durch Polizisten. Die Ausgaben an: Salär etc. würden einen grossen Teil der Baukosten, decken, wobei durch den Umbau zudem eine dauernde Besserung erzielt wird, die jeder zeitlich begrenzten Massnahme vorzuziehen ist. ' Aufgabe der Verkehrspolizei ist nicht nur dio si-' cherung eines Platzes, sondern, so paradox ea manchem scheinen mag, die Beschleunigung der Verkehrsabwicklung. Der Fussgänger muss sich unbedingt auf die heutigen Verhältnisse umstellen, und sich der absoluten Notwendigkeit eines rascheren Verkehrstempos anpassen. In diesem Zusammenhang wird kurz auf dio heute noch geltende Konkordatsvorschrift eingetreten, wonach das Tempo innerorts 18 km betragen soll. Bei dor Aufstellung der betreffenden Vorschriften war man bestrebt, das Tempo der Motorfahrzeuge mit demjenigen der Pferdefuhrwerke in Einklang zu bringen^ Bei dem heutigen Stand der Automobiltechnik, dor hohen Beweglichkeit und Lenkbarkeit der Gefährte, sowie der grossen Zuverlässigkeit der Bremsen, ist dieser Standpunkt gänzlich überlebt. Die Zürcher Verkehrspolizei ist sich darüber vollständig klar uad 1 weiss, dass die konsequente Innehaltung dieser Vorschrift geradezu zu Komplrkatdonen im innerstädtischen Verkehr führen müsste. Ein Antrag auf Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit auf 30 kot ist deshalb vom Regierungsrat bereits genelimigt worden und unterliegt nur noch der Beratung durch den Grossen Stadtrat. Die Erhöhung der Geschwindigkeitsgrenze wäre auch deshalb wünschenswert*, als dadurch bereits bestehende Verhältnisse endlich: ihre gesetzliche Sanktion finden würden. Der siel* bei Unglücksfällen ergebende Zustand ist anormal«, indem sich die Gerichte bei ihren Entscheiden noch auf die Konkordatsvorschriften stützen und deshalb jede Uebertre