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E_1928_Zeitung_Nr.013

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nalen Voranschlages

nalen Voranschlages mussten wir zum Send eines gesunden Gliedes erst einschätzen Bekanntlich sind im Entwurf in bezug auf Schlüsse kommen, dass die Streichung der lernen» wenn es krank ist. Der kleinliche die Geschwindigkeitsvorschriften zwei Eventuallösungen vorgesehen, nämlich die gänz- Neid sitzt ihnen so hart auf der Nase, dass sie nicht darüber hinaussehen und allem Fortschritt feind sind. keitsgrenze und die Beibehaltung einer solliche Aufhebung irgend einer Geschwindig- Die Voreingenommenheit ist das Grundübel der Kleinen. Der durch das Auto vor kehr allerdings von 30 auf 50 bis 70 km erchen, wobei das Tempo für den Innerortsver- einer Krise bewahrte Kanton mag vielen eine höht werden soll. Die A. A. befürwortet eher heilsame Lehre sein. Im Lande Uri sind jetzt die Abschaffung der Geschwindigkeitsvorschriften, da jeder diesbezüglichen Regle- den Einwohnern die Augen aufgegangen, vielleicht nicht ohne eine gewisse Beschämung. V. mentierung gewisse Mängel anhaften. In manchen Fällen ist ein Minimaltempo von 15 bis 20 km schon gefährlich, während unter günstigen Verhältnissen am nämlichen Ort mit grösster Sicherheit 50 und 60 tan gefahren werden könnte. Es nross dio Entscheidung über das einzuschlagende Tempo der rechtswidrigen Durchgangsgebühren für Uri eine finanzielle Katastrophe bedeute, sofern nicht dem Kanton seitens des Bundes eine erhebliche Unterstützung zuteil werde. Die Frage stellt sich nun heute, ob für die betroffenen (Berg-) Kantone ein Ausgleichsfonds zur Entschädigung des namhaften Gebühreuausfalls beschaffen werden könne. Wir haben diese Frage bejaht und auf die Keller des Bundeshauses gewiesen, die seit Jahr und Tag den Benzinzoll beherbergen. Felix Mocschlin unterstützt in der «National- Zcityug» unsere Forderimg: «Eine entsprechende Zuweisung aus Bundcsiiiitteln, die dem Benzinzoll oder den in Aussicht genommenen Abgaben ausländischer Fahrer entnommen werden, lässt sich mit guten Gründen verteidigen, denn die Verhältnisse unserer Industriekantone können nicht mit den Verhältnissen eines Gobirgskantons verglichen werden. Um so mehr, wenn man berücksichtigt, dass der Kanton Uri noch 33 Jahre 1 au seiner Kantonalbankkatastrophe zu tragen hat. Die Urner können sich heute nicht selber helfen. Wir müssen ihnen helfen, sich selber helfen zu können. Es sind keine grossen Sammen für uns, aber es sind grosse Summen für sie. > Dje Urner sagen, der Bund muss helfen. Wir Automobilisten ergänzen . . . mit dem Beijziuzoll! Durch Streichung der Durchgangsgebühren wird die Verteilung des Benzinzol'lcs in ein entscheidendes Stadium geführt. Die Dinge stehen Spitz auf Kopf. Lassen wir es auf eine Gewaltprobe ankommen; sie ergibt sich schon aus der Natur der Verhältnisse. Dio nationalrätliche Verteilungskommission hat sich nicht gegen die Abschaffung der Durchgangsgebühren ausgesprochen, also muss sie für Deckung des Gebührenausfalles bedacht sein. Das ist, so wie es heute mit Uris Finanzen bestellt ist, eine moralische Pflicht. Ob das den Benzinzoll — und zwar alle vier Viertel — nicht endlich doch flüssig macht...? Die in Frage stehenden Durchgangsgebühren allein haben es dem Kanton Uri in den letzten Jahren ermöglicht, sein finanzielles Gleichgewicht zu halten. Daraus ergibt sich — so grotesk es klingen mag — dass das in Uri oft mit unverhohlener Scheelheit betrachtete Automobil in Tat und Wahrheit Uri vor dem Bankerott gerettet hat! Felix Moeschlin belegt die 'Richtigkeit dieser Behauptung mit folgendem Zahlenmaterial: «Abgeschlossen hat die kantonale Rechnung 1927 mit einem Gewinn von 50,000 Fr., statt eines budgetierten Defizites von einigen tausend Franken. Der Kanton Uri hat also für das Strassenwesen erhalten: 284,000 Franken plus 160,000 Frauken, gleich 444,000 Fr.; ausgegeben hat er von dieser Summe 250,000 Fr., bleibt also ein Rest von 194,000 Fr., der für andere Zwecke Verwendung gefunden hat. Sollte nun Uri nach dem Wegfall der Durchgangsgebühren aus dem Benzinzoll einen Anteil von zirka 50,000 Fr. erhalten (was nach den vorläufigen Angaben schon hoch bemessen ist), so bliebe immer noch ein finanzieller Ausfall von 144,000 Fr., der nach dem Budget von 1928 (1,635,000 Ausgaben, 1,606,000 Einnahmen) zu einem Defizit von 172,000 Fr. führen müsste. (Die Ausgaben für die Strassen sind in diesem Budget auf 290,000 Fr. angesetzt.)» Das Auto hat also Uri gerettet — diese Tatsache ist nicht wegzuleugnen. Wir wollen den Trumpf nicht sensationell aufbauschen, noch ausspielen. Wir erinnern lediglich an die Automobilfeindlichkeit, die gerade in den Bergkantonen oft üppige Blüten treibt, an die Schikanen durch Kontrollen, Verordnungen, Verbote usw. — Es braucht ja nicht gerade Uri ziu sein! Es gibt Leute, und wird sie immer wieder geben, die den Dienst ir- Der Strasseninspektor leert aus.,. •Es hejsst zuweilen, dass dje Automobilisten punkto Strassen sehr anspruchsvolle Herren seien. Besonders die Bauämter glauben davon ein Licdlein pfeifen zu dürfen. Dje also Klagenden sitzen indessen meist über einen Stoss Besclrwerdeschrciben gebeugt, in der warmen Stube, ohne sich über dio gerügten Zustände an Ort und Stolle ein eigenes Bild verschafft zu haben. Der Automobilist fordert natürlich aus reinem Sportshunger Strassen wie Billiardtische! Dass vom Zustande der Strasse die Verkehrssicherheit in grösstem Masse abhängig ist, hat in vielen Köpfen keinen Platz. Bitte, wir wollen damit niemanden in den Harnisch bringen. Die Schweiz hat ja im allgemeinen gute Strassenverhältnisse. Aber das darf uns nicht hindern, muss uns im Gegenteil anspornen, auf die noch vielerorts allerlei zu wünschen übriglassenden Strecken hinzuweisen und deren baldige Korrektion zu fordern. Dass die Verhältnisse noch keineswegs überall rosig zu nennen sind, musste dieser Tage der Kreisingenieur von Laufenburg auf drastische Weise erfahren. Der genannte Herr unternahm in höchst fortschrittlicher Weise in Begleitung eines Strassenwärters mit seinem Auto eine Inspektionsfahrt, um sich über den Zustand der Rheintalstrasse zu überzeugen. Auf der Rückfahrt von Kaiserstuhl überschug sich das Auto in einer stark bekiesten Kurve und stürzte über das beinahe senkrechte Bord in dio Wiese hinunter. Zum Glück kamen dio beiden Insassen mit dem Schreken davon. Auch das Auto konnte mit fremder Hilfe wieder auf die Strasse hinaufbugsiert werden und die Heimfahrt wieder aufnehmen. Kommentare sind überflüssig. Es ist nur zu wünschen, dass jeder Kreisingenieur mit so vorbildlicher Gewissenhaftigkeit seine Pficht erfülle, wenn wir auch nicht so grausam sein wollen, mit unserem Wunsche eine ähnliche Prob© auf's Exempel zu verknüpfen. Nützlich war sie zweifellos... xi. Das Projekt zum neuen englischen Verkehrsgesetz. London, Februar 1928. Das Wort von der schwerfälligen und langsam mahlenden Gesetzesmühle hat sich auch beim Projekt zum englischen Verkehrsgesetz wiederum bewahrheitet. Mitte März 1927 wurde der Wortlaut des Entwurfes bekannt. Die Vorlage ist aber im Parlament immer noch nicht zur Beratung gekommen. Allerdings hoffen die zuständigen Kreise, dass dies nunmehr in der kommenden Session möglieh sein wird. Die Regierung lud seinerzeit die Verkehrsverbändc ein, sich zu dem Entwurf zu äussern und allfällige weitere Wünsche und Anträge rechtzeitig geltend zu machen. Diese Begrüssung der am meisten am Gesetz interessierten Kreise ist sehr beachtenswert. Sie ermöglicht anderseits auch der Regierung, sich vorgängig der parlamentarischen Beratung, ein genaues Bild über die in der Öffentlichkeit vorhandenen Auffassungen zu machen. Die Verbände haben dem Gesuche natürlich Folge geleistet und die Gelegenheit benutzt, um auf verschiedene Unzulänglichkeiten im Projekt hinzuweisen. Die Automobile Association (A. A.), welche verschiedene 100,000 Automobilisten zählt, hat in ihrer Denkschrift einige recht interessante Forderungen aufgestellt. Ich war also wirklich für die Wolken am Ehehimmel veranwortlich! In meiner grenzenlosen Vergesslichkeit oder Zerstreuung -— ich weiss nicht, wo der Fehler lag — hatte ich also glücklich meiner «besseren Hälfte» unvollständig berichtet; der Nachsatz war mir entfallen. Ich hatte nämlich nicht nur Kerzen und Pneumatiks, sondern eben auch noch Geld gegen Bier umgewechselt! Glücklicherweise — ich gebrauche dieses Wort mit vollem Bewusstsein seiner Bedeutung — glätteten sich die Wogen bald. Am nächsten Sonntag sollte die « Sühneausfahrt» stattfinden. Und die Götter waren mir hold! Kaum waren wir 30 km von zu Hause weg, als der Motor anfing zu bocken und stille stand. Nach ca. einer Stunde war die Panne behoben. Weiter ging's. Schiller sagte sehr wahr: Keinem Sterblichen wird des Lebens ungetrübte Freude zu Teil (ich glaube wenigstens, dass das Zitat so heisst; ich ging während zwei Jahren in eine höhere Schule!) Nach einer weiteren Stunde neue Panne: ein Pneu platzte. Nun konnte meine Frau mit eigenen Augen die so zeitraubende Arbeit des Auswechseins mit ansehen. Im Schweisse meines Angesichts flickend, hörte ich meine liebe Frau (sie hat ein Herz wie Gold und Butter) flöten: «Armer Mann, Du hast wirk lieh keinen vergnügten Sonntag!» Sie vergass zwar später nie zu fragen, was ausgewechselt wurde, wenn ich ihr von verunglückten und zumeist auch verspäteten Fahrten erzählte — ob ein Autobestandteil oder eine Flasche Liebfrauenmilch. Sie wusste ganz genau, dass ich niemals lügen würde, höchstens könnte mir so etwas unterlaufen, was die Gelehrten Mentalrestriktion nennen. Ich muss wirklich sagen, dass ich yon Natur aus ein Pechvogel bin. Es kommt mir heute noch des öftern vor, dass an meinem Wagen etwas klemmt oder dass etwas verölt ist. Und die Moral, lieber Autler: Wenn du eine Panne hast, arbeite sorgfältig und behebe sie von Grund aus, wenn es auch etwas mehr Zeit braucht, dafür hast du dann... zu Hause Ruhe! (by the Tattier.) AUTOMOBIL-REVUE 1928 gesunden Urteilskraft des Automobilisten überlassen werden. Dagegen befürwortet der Verband eine um so schärfere Judikatur für die Bestrafung der Delikte der fahrlässigen und gefährlichen Führung eines Motorfahrzeuges. Es wird ferner beantragt, alle jene Strafen atrfzuhcbe'n, welche bis anhin bei Nichtbeachtnug rein formeller Vorschriften verhängt worden sind. Ein typisches Beispiel ist die jcweilen ausgesprochene Busse beim Fehlen der Verkehrsbewilligung. Es wird deshalb der Wunsch ausgesprochen, jedem Automobilisten, der bei einer polizeilichen Aufforderung diesen Ausweis aus irgend einem Grund nicht auf sich trägt, Gelegenheit zu geben, innerhalb drei Tagen den Nachweis zu leisten, dass er tatsächlich im Besitz der Verkchrsbewilligung ist. Wird dieser Nachweis nicht erbracht, so •soll erst dann eine Strafe verhängt werden. Die Aufforderung an Motorfahrzeugbesitzer, sich wegen eines eingelaufenen Polizeirapportes beim Gerichte zu verantworten, enthält nach der zurzeit üblichen Praxis nur eine summarische Begründung. Diese besagt nur, es handle sich um ein Vergehen gegen irgend einen Paragraphen der Verkehrsvorschriften, doch ist der Fehlbare gewöhnlich bis zu den Verhandlungen mehr oder weniger im Unklaren über die eigentliche Veranlassung zum eingelaufenen Rapport. Die A.A. beantragt darum, es sei der Vorladung eine Kopie der genauen Anklage beizulegen, damit dem Betreffenden Gelegenheit geboten ist, seine Rechtfertigung genügend vorzubereiten. Interessant ist vor allem auch die Forderung, es sei eine Bestimmung im Gesetze vorzusehen, welche den Gerichten eine genügende Handhabe gibt zur energischen Bestrafung von Strolchenfahrten und Spritztouren. Ebenso wird eine strenge Ahndung der böswilligen Beschädigung von Fahrzeugen verlangt Endlich wird noch angeregt, die Rekursfrist gegen erstinstanzlicho Urteile von 7 auf 14 Tage auszudehnen, wodurch dem Beklagten tmd seinem Rechtsbeistand die nötige Zeit für die Begründung des Rekurses eingeräumt wird. Die A. A. wird alle Anstrengungen machen, um ihren Anregungen eine gebührende Beachtung im Parlament zu gewährleisten, und sollen vor allein die dem Verbände nahestehenden Parlamentarier mobilisiert werden. Man kann deshalb bestimmt damit rechnen, dass wenigstens ein Teil der Begehren im Rate ihre Aiicrkennng und in der Folge auch Aufnahme im Gesetze finden. Bi. Strassen in Süd-Deutschland. Als Ergänzung einiger Touring-Antworteii und zur Orientierung der vielen Süddeutschland-Fahrer mögen folgende nützliche Angaben eines Automobilisten dienen, der Ende Januar die nachfolgenden Strecken befuhr: Lindau-München: Bis Kempten ziemlich schmal und kotig. Kempten-Buchloe teilweise ausgefahren. Von Buehloe gegen München immer besser werdend, letztes Stück vor München ausgezeichnet. München-Ulm: Ausserhalb München sehr gut, dann abwechslungswcise gut und schlecht. Vor Augsburg gut. Augsburg-Ulm: Ziemlich gut, manchmal schlecht angelegt (Kurven gegen aussen schief). Ulm-Stuttgart: Fast durchwegs sehr gut, vor allem breiter als in Bayern. In den Dörfern auf den schleimigen Kot aufpassen, weil sehr glitschig und Strassen stark gewölbt. Stuttgart-Zürich: Stuttgart-Göttingen sehr gut und landschaftlich schön. Göttingen- Donaueschingen gut. Donauesehingen-Schaffhausen ziemlich schmal, aber ordentlich. Schaffhausen-Zürich sehr gut. W. S. Um einen neuen Schweizer Rekord. Wir haben bereits in Nr. 9 vom 31. Januar mitgeteilt, dass die grosse französische Firma Voisin den A. C. S. durch Herrn Maurer, den Generalvertreter der Voisinwerke in der Schweiz, anfragen Hess, ob sie nicht die Erlaubnis erhalte, auf der famosen Geraden Giubiasco-Gadenazzo einen Angriff auf den von Bcnoist gehaltenen schweizerischen Kilometerrekord unternehmen zu dürfen. Der jetzige offizielle Rekord wurde bekanntlich am 6. März 1927, am Tage nach dem Kilometer Ianc6 von Eaux-Mortes, auf derselben Strecke hin und zurück mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 17,3 Sekunden gefahren. Nach erlangter Bewilligung beschloss Voisin, ihren Achtzylinder-Weltrckordwagcnz.il entsenden und als Fahrer den berühmten Champion Marchand zu bestimmen. Die Versuche werden nunmehr am 27. Februar stattfinden; die Organisation liegt in den Händen der Sektion Tessin des A. C. S., der die Nationale Sportkommission zur Seite steht. Die Sektion erhielt vorn Baudcpartcmeut des Kantons Tessin dio Erlaubnis zur Durchführung der Rekordversuche. DasBandepartement versprach auch, die an der Strasse durchführenden, unbedingt erforderlichen Korrektionen vorzunehmen. Marchaud soll das Trace bereits in aller Hcimlicheit befahren und seine Befriedigung geäussert haben, während er sich über dio Strecke von Eaux-Mortcs eher ungünstig aussprach. Die 18 Weltrekorde des Voisin-Wagens. Rufen wir in diesem Zusammenhang die von Voisin aufgestellten Weltrekorde in Erinnerung: 10 Meilen: 4' 29" G6/100 (Std.-Km. 211.012 (Pilot: Marchand). 100 km: 29' 13" 8/100 (SW.-Km. 206,268). 13. April 1927 (Pilot: Marrfumd). 100 Meilen: 46' 40" 41/100 (St.-Km. 206.885), 13. April 1927 (Pilot: Marcliand) Eine Stunde: 206,558 km, 27. Mai 1027 (Pilot: Marcljaiid). 500 km: 2 Std. 38' 48" 09/100 (Std.-Km. 188,903), 12. Juli 1927 (Piloten: Marcliand nnd Morel). Drei Stunden: 568,758 km (Sld.-Km. 189,566), 12. Juli 1927 (Piloten: Marcliand und Mord). 500 Meilen: 4 Sld. 14' 40" 05/100 (Std.-Kro. 189,159), 12. Juli 1927 (Piloten: Marcliand und Morel). 1000 km: 5 Std. 20' 53" 33/100 (Sld.-Km. 186,980), 12. Juli 1927 (Piloten: Marcliand nnd Morcl). Sechs Stunden: 1120,569 km (Std.-Km. 186.761), 12. Juli 1927 (Piloten: Marchaud und Morcl). 1000 Meilen: 8 Std. 54' 5" 11/100 (Sld.-Km. 180,785), alter Rekord: 9 Sld. 13' 59" 2000 km: 11 h. 3' 54" 50/100 (Std.-Km. 180.746), alter Rekord: 11 Sld. 33' 19" 28/J00. 12 Stunden: 2178,917 km (Sld.-Km. 181.570); aller Rekord: 2070,809 km). 3000 km: 16 Std. 29' 42" 50/100 (Sld.-Km. 181,870); alter Rekord: 17 Std. 22' 24" 98/100). 2000 Meilen: 17 Std. «' 8" 28/100 (Sti-Km. 181,651); alter Rekord: 18 Std. 36' 23" 58/100). 4000 km: 21 Sld. 38' 53" 95/100 (Sld.-Km. 181.969); alter Rekord: 23 Std. 1' 45" 8/1UO. 24 Stunden: 4383,851 km (Sld.-Km. 182.060); alter Rekord.: 4167,578 km. 3000 Meilen: 20 ßtd. 31' 0" 52/100 (Std.-Km. 182,073). 5000 Meilen: 27 Std. 30' 39" 85/100 (Std.-Km. 181,744). Ein internationaler Rekord? DSe Tessiner, welche sich glücklich schätzen, dass eine derartige bedeutsame Rekordfahrt auf ihrem Boden ausgetragen wird, hoffen, dass am 27. Februar nächsthin nicht nur der schweizerische, sondern vielleicht auch ein internationaler Rekord aufgestellt wird. In den niassgcbeudcn und äusserst sportlichen Kreisen der Sektion Tessin des A. C. S., welche keine Anstrengungen scheut, die Rekordversuche in glänzender Weise zu organisieren, zweifelt man indessen, dass Marchand die 250-ccm-Marke hinter sich bringen dürfte, da solch hohe Geschwindigkeiten nur auf den Weiten eines Meeresstrandes zu erreichen sind. Wir pflichten durchaus bei: man wird nie daran denken können, die Rekordzahlen eines Segrave anzutasten. Dies hat den Engländer Campbell übernommen, der dieser Tage in Amerika eingetroffen sein wird, wo er sich mit verschiedenen Amerikanern, vor allem dem Fahrer Lockhart, in Florida an den phantastischem Weltrekord heanmachen wird. Unsere Tessiner Piste in Giubiasco-Gadenazzo kommt selbverständlich für solche Rekordzeiten nie in Betracht, obwohl dio tessinische Regierung ihr Möglichte tut, die Strasse in einwandfreien Zustand zu versetzen. Nichtsdestoweniger wird dio Veranstaltung der Sektion Tessin des A. C. S. vom 27. Februar grosse Formen annehmen, was besonders zutrifft, wenn sich die deutsche Firma Opel endgültig entschliesst, einen ihrer hochpatenten Wagen als Konkurrenten des Voisin zu entsenden. Herr Alberto Greco wurde von der Nationalen Sportkommission für diesen Anlass zum Strassenkommissär ernannt. Der A. C. S. selbst wird durch die Herren Decrauzat, Präsident, und Toendury, Mitglied der Nationalen Sportkommission, vertreten sein. Die Chronometrierung geschieht mechanisch durch einen von der Telephondirektion freundlichst zur Verfügung gestellten Apparat. Die Bedienung wird durch unsere offiziellen Chronometreure, die Herren Paulin und Brieger vorgenommen. Wie wir noch vernehmen, soll die Strecke während den Rekordversuchen durch zehn Polizisten abgesperrt werden. Zwischen Start und Ziel wird ein Telephondienst zu handen der Chronometrierung eingerichtet. Für die aufopfernden und langwierigen Vorarbeiten gebührt der Initiative der Herren Dagoto und Greco allen Dank. V.

Eine wichtige Neuerung für Autofahrten nach Frankreich. Schon seit einigen Jahren hat Frankreich an die Bewohner der schweizerischen Grenzgebiete für kurze Autofahrten nach Frankreich, jedoch für die Grenzdepartements, sog. Fiiuftagekarten abgegeben, wodurch das Erfordernis eines Triptyks oder Grenzpassierscheinheftes oder (Freipasses in Wegfall kam. Diese Karten berechtigten zu einem Aufenthalt bis zu fünf Tagen, wobei Ein- und Ausreise bei bestimmten vorgeschriebenen Grenzzollämtern zu erfolgen hat. Nun hat dieses Regime eine wichtige Erweiterung erfahren, indem dasselbe auf alle ausserhalb Frankreichs damizllierte Automobilisten ausgedehnt worden ist. Diese Karten haben Geltung für Fahrten nach den Dopartemeuten Ain, Jura, Savoie und Haute- Savoie (also nicht für ganz Frankreich, sondern nur für die der Schweiz benachbarten Departemente). Für die Departemente Ain und Jura ist die Karte für 5 Tage gültig und kostet 1.50 Schweizerfranken, für die Departemente Savoie und Haute-Savoie beträgt die Gültigkeit 8 Tage und kostet die Karte 2 Schweizerfranken. Die Ein- und Ausreise nach Frankreich darf nur über die Zollposten von Saint-Julicn, Moillesulaz, Veigy-route, Chens-le-Pont, la Cure, Crassier, Ferney- Voltaire, St. Genis, Pougny-Chancy, St. Gingolph und Vallorcine erfolgen. Ausser diesem Spezialausweis hat der Automobilist den internationalen Fahrausweis und seinen Pass mitzufahren und auch die übliche Zirkulationstaxe zu entrichten. (Für die Ausgabe dieser Karten ist nur das Office Francais du Tourisme, Rue du Montßlanc, 3, Genf, zuständig, dessen Schalter täglich von 9—12 Uhr und von 14—18 Uhr (Sonntags und Feiertags ausgenommen) geöffnet sind. Mit dieser Neuerung beschreitet Frankreich ebenfalls den von der Schweiz eingeschlagenen Weg, das System solcher Fünf- resp. •Achttagekarten möglichst' zu erweitern. Es :wäre nun nur noch zn wünschen, dass diese neuen Ausweise für ganz Frankreich als gültig erklärt werden und die Ein- und Ausreise auch bei den andern Grenzzollämtern längs der französisch-schweizerischen Grenze gestattet wird. -n. NEUES VOM TAGF Ein Lastauto fährt bei Delsberg in einen Zug hinein. Am vergangenen Freitag forderte ein Bahnübergang an der Strecke Delsberg-Münster zwei Opfer. Nachmittags nach 1 Uhr führte der Fahrer einer dortigen Firma einen Lastwagen, an den ein Zisternenwagen gekuppelt war, zum Materialdepot. Der Lastwagenzug musste einen Privatübergang befahren. Dieser Uebergang wurde zuvor von einem Angestellten des gleichen Geschäftes geöffnet und nicht mehr geschlossen. Als der Lastwagen daherkam, tauchte auch gerade der Zug auf. Der Fahrer, der wohl die Geschwindigkeit des Zuges unterschätzte, glaubte den Uebergang noch vor dem Zuge passieren zu können. Er fuhr auf den Uebergaug und schon war der Zug da. Der Lokomotivführer bremste den Zug ab, sobald er den Lastwagen sah. Aber es war schon za spät! Der Zug erfasste den Lastwagen und seineu Anhänger mit Wucht aind riss dieselben unter Getöse ein Stück weit mit. Der Fahrer wurde herausgeschleudert und mitgeschleift und erlitt schwere Verletzungen, denen er am Sonntag erlag. Der Hilfsfahrer, der sich hinten auf dem Zisternenwagen befand, zog sich ebenfalls schwere Wunden zu. iWo liegt die Schuld?... Es ist festzustellen, dass der Uebergang ein privater war und deshalb keine Bewachung hatte. Der Angestellte, der zuvor die Barriere offen Hess, beiging damit eine Nachlässigkeit, die in Verbindung mit andern Umständen den Zusammenstoss begünstigte, denn der Fahrer hätte seinen Wagen unbedingt anhalten müssen, um die Barriere selber oder durch seinen Hilfsfahrer öffnen zu lassen. Die Untersehätzung der Zugsgeschwindigkeit und das rasche « Hindurchpressieren » artuss dem Fahrer selber zur Last gelegt werden. Wie weit die Unübersichtlichkeit des Ueberganges zur Verschlimmerung mitgewirkt, rnuss die Untersuchung feststellen. Wieder einmal mehr ist der Beweis erbracht, dass der Bewachung der Niveauübergänge grösste Aufmerksamkeit geschenkt werden muss. Die kleinsten Versehen rächen sich an den Niveauübergängen furchtbar, go. Automobilkontrollen in Graubiinden. Wie wir soeben erfahren, hat der kleine Rat von Qraubünden für den 10. Mai 1928 die Automobilkontrollstelle neu besetzt. Herr Jakob Guyan (Chur) wurde als Chef des Bureaus Cpl