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E_1928_Zeitung_Nr.019

E_1928_Zeitung_Nr.019

Ausgabot Deutsche Schweiz. BERN, Die« 6. März 1928. Nummer 20 Cts. 24. Jahrgang. — N° 19 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dtenstaa und.Freitag Monatlich „Gelbe Liste' Halbjilirlicli Fr. 5.—, Jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozutchlag, »lern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung im ADMINISTRATION: Breitenrainstrasse 97, Ben? : In- und Ausland 30 Rappen. Postcheck-Rechnune HI/414 Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: Aotorems. Bern Bohntaxen und Aufokonkisrrenz. In Nummer 100 des «Bund» ist über obiges Thema ein kleiner Exkurs zu lesen, der einer gewissen Berichtigung bedarf, stammt er doch allem Anscheine nach aus offiziöser Quelle. Es heisst da: «Die angekündigte Einführung von Familienbilletten und die beabsichtigte Ermässigung gewisser Gütertaxen der Bundesbahnen haben in der Oeffentlichkeit neuerdings den Wunsch aufkommen lassen, es möchte in absehbarer Zeit eine allgemeine Taxsenkung in nennenswertem Umfang eintreten. Leider besteht bei den Privatbahnen wenig Hoffnung auf baldige Erfüllung dieses an sich durchaus begreiflichen Wunsches. Wie die Jahresabschlüsse 1927 zeigen, bleiben die Ergebnisse hinter denjenigen des bereits ungünstigen Vorjahrs zum Teil noch zurück, zum Teil sind sie nur um so wenig besser, dass der Ueberschuss gleichwohl nicht einmal ausreicht, den festen Verbindlichkeiten gerecht zu werden. Man hat überall nach Möglichkeit an den Ausgaben gespart und mit allen Mitteln gesucht, die Einnahmen zu heben. Die Quartalsausweise erbringen ' den Nachweis, dass vorweg der Entzug an Güterverkehr durch das Lastauto einen derartigen Einnahmenausfall gebracht hat, dass dieser nirgends mehr eingebracht werden konnte. Ohne Zurückführung der Autokonkurrenz" in ihre natürlichen Grenzen, ist ein Taxabbau ausgeschlossen. Erst eine einheitliche eidgenössische Automobilgesetzregelung, welche die Auflagen gerecht verteilt, kann hier Wandel schaffen. Je rascher sie geschaffen wird, um so eher wird es möglich sein, die hohen Bahntaxen abzubauen.» Wir sind mit dem Herrn Einsender im Wesentlichen einverstanden. Es ist schon so, dass bei den Privatbahnen in nächster Zeit mit einem Taxabbau nicht gerechnet werden kann. Mit den grössten Anstrengungen und aufrichtigstem Willen gelingt es einem Grossteil dieser Bahnen einfach nicht, aus der Defizitwirtschaft herauszufahren. Für diese an sich bedauerliche Tatsache einzig das Lastautomobil beschuldigen zu wollen, geht jedoch zu weit. Wir wollen für einmal nicht des nähern auf die leichte Widerlegung der zu eng gefassten Behauptung eintreten. Die Konkurrenzierung der Bahn durch das Auto wird wohl nicht mehr ernstlich bestritten, doch haben neben ihr gefesselte Arbeitszeit, hochgeschraubte Besoldungsgesetze, zu hohe Anlagekosten, beschränkte Anpassungsfähigkeit an die Wirtschaftsbedürfnisse wesentlich zur Finanzmisere der Privatbahnen beigetragen. Demzufolge ist auch die Behauptung des Einsenders unrichtig, dass ohne Zurückführung der Autokonkurrenz in ihre «natürlichen Grenzen» ein Taxabbau ausgeschlossen sei. Was der Herr Einsender wohl unter «natürliche Grenzen» einer Autokonkurrenz verstehen mag? Wir wissen es nicht. Aber eines wissen wir, dass sich die sogenannte Autokonkurrenz auch mit noch so vielen unnatürlichen Hinderungsgesetzen nicht mehr eindämmen lässt. Die Bahn sieht sich vor die allerdings nicht leichte Aufgabe gestellt, den Kampf mit dieser Konkurrenz aufzunehmen und sich der Betriebsweise des unbedingt moderneren Verkehrsmittels anzupassen. Das Begehren, die Autokonkurrenz in ihre «natürlichen Grenzen» zu bannen, ist wohl am besten mit der Erklärung zu begründen versucht worden, dass die Eisenbahn zeitlich den Vorrang über das Auto besitze. Diesen Vorrang versucht die Bahn begreiflicherweise beizubehalten, auch wenn sie zum Teil sehr unwesentliche Verkehrsaufgaben übernommen hat. Nun ist aber einmal das Auto da. Es ist zweifellos fähig, den latenten Verkehr einer Gegend in genügendem und gleichwertigem Masse zu beheben und zu bewältigen, wie die Lokalbahnen. Die Eisenbahn hat sich damit abzufinden, dass ihr ehemaliges Verkehrsund Verfrachtungsmonopol durch das Auto durchbrochen wurde. Das Wirtschaftsleben, das sich besonders in letzter Zeit mit aller Macht gegen Monopole auflehnt, wird ohne Zweifel in steigendem Masse sich das Auto als freibewegliches Transportmittel zu eigen machen. Warum? Die Ueberlegenheit der Eisenbahn über das Auto ist heute wesentlich im Fernmassentransport bedingt. Aber diese Ueberlegenheit trifft wirklich nur dann zu, wenn es sich tatsächlich um Massentransporte handelt. Im Kurzstrecken-, d. h. im Lokalverkehr, verschwindet diese Ueberlegenheit bereits. Es sind wesentliche Faktoren, die in diesem Verkehr dem Lastauto den Vorzug geben. Wenn auch die Einführung öffentlicher Lastautomobilkurse sehr fraglich sein dürfte, so wird zweifellos der freie Wirtschafter mit eigenem Autogüterverkehr die Wirtschaftlichkeit seines Betriebes ungemein fördern können. ; Von den Faktoren, die für den Autogüterverkehr sprechen, seien nur folgende erwähnt: Das Umladen fällt weg. Die Kosten der Zufuhr zur Bahnstation, des Einladens, des Ausladens und des Abtransportes, Posten, die relativ immer hoch sind, verschwinden. Die ganze Transportdauer wird wesentlich abgekürzt, znidem ist es dem Auto möglich, Siedelungen zu bedienen, die ausser den Bereich der Bahn fallen. Umschlagspesen müssen nicht erhoben werden, gegen stetiges Umladen empfindliche Güter sind besser geschützt . . ,..,.-_ Diese Vorzüge allein genügen, um dem Lastautomobil in der Warenbeförderung des Lokalverkehrs den Vorrang vor der Eisenbahn zu sichern. Wir huldigen der wohlin vielen Kreisen ketzerischen Ansicht, dass auf dem Gebiete des Gütertransportes das Automobil seinen Wirkungskreis noch sehr eng gezogen hat und dass es ihn im Verlaufe der kommenden Jahre bis zur Erreichung seiner « natürlichen Grenze » um ein Beträchtliches ausdehnen darf. Die Ursache hiefür liegt, wie gesagt, in der Ueberlegenheit des Automobils auf kurzen und mittlern Transportstrecken in bezug auf Zeitersparnis, Schonung der Güter und besserer Fähigkeit im individuellen Erfassen des Transportbedürfnisses. Eine «einheitliche eidgenössische Automobilgesetzregelung, welche die Auflagen gerecht verteilt», wird diesen Erwägungen unbedingt Rechnung tragen müssen. K. Darf das Personenauto aufderStrasse den Vorrang vor dem Lastauto * beanspruchen. Ein bundesgerichtficher Entscheid. Beim ersten Aufkommen des Motorverkehrs beanspruchten die älteren Strassenbenützer häufig eine Art Erstgeburtsrecht und machten dem neuen Ankömmling nur widerwillig Platz; die Rechtsprechung hat seither dem Grundsatz Nachachtung verschafft, dass der Fussgänger nicht ohne Notwendigkeit die Mitte der Fahrbahn versperren soll und dass in einem solchen Verhalten ein Verschulden liegt. In einem soeben vor Bundesericht beurteilten Prozess ist die Frage aufgeworfen worden, ob das Personenauto auf der Strasse den Vorrang vor dem Lastauto beanspruchen könne. An einem nebligen Novembermorgen des Jahres 1926 fuhr ein Automobilist von Winterthur gegen Wallisellen, wobei sein Tempo nach den gerichtlichen Feststellungen 50 bis 60 'Kilometer betragen haben muss. In der Nähe von Wallisellen befand sich auf der Landstrasse ein Lastauto, das daselbst Kies abzuladen hatte. Der Führer des Lastwagens lud das Kies auf der linken Strassenseite ab, setzte dann seinen Wagen wieder in Gang und überquerte die Strasse nach rechts, um die Rückfahrt nach Oerlikon anzutreten. Unterdessen war der Lastwagen aber von dem rasch fahrenden Personenwagen eingeholt worden; dessen Besitzer hatte auf etwa 45 Meter Entfernung etwas abgebremst, wie eine 6 Meter lange Bremsspur bewies. Als sich dann der Lastwagen gerade vor dem Perso- nenauto quer über die Strasse in Bewegung setzte, bremste der Personenwagen nochmals,, die Bremsistrecke von 40 Meter war aber nicht hinreichend, um den Wagen anzuhalten, umsomehr als die vom Nebel nasse Strasse bei allzu starkem Bremsen den Wagen ins Schleudern gebracht hätte und der Wagen nicht mit Vierradbremsen versehen war. So fuhr der Wagen «och in ziemlich raschem Tempo, als er das Lastauto einholte, und da-ein Vorfahren auf der linken Seite wegen dem abgeladenen Kies nicht anging, versuchte er, rechts vorbeizukommen; der hintere Teil des Wagens kam jedoch mit dem Lastwagen in Berührung und das rechte Vorderrad fuhr' über das Strassenbord hinaus, so dass der Wagen über das Bord geworfen und stark beschädigt wurde. Der Automobilist klagte gegen den Lastwagenchauffeur auf Ersatz der Reparaturkosten von 4000 Franken, da der Unfall durch die grobe Fahrlässigkeit des Beklagten verursacht worden sei. Da der Personenwagen den Vortritt vor dem Lastwagen habe, hätte der Chauffeur mit dem Ueberqueren der Strasse zuwarten sollen, bis der Kläger an ihm vorbeigefahren war, anstatt ihm die Durchfahrt unvermutet zu versperren. Der Beklagte habe gewusst, dass der abgeladene Kies an der betreffenden Stelle die Durchfahrt auf der linken Seite nicht erlaube, er habe auch wissen müssen, dass bei der nassen Strasse ein plötzliches Abstoppen nicht tunlich sei. ; ^Sowohl das Bezirksgericht als das Zürcher Qbergericht haben die Klage abgewiesen und dieses Urteil ist vom Bundesgericht (I. zivil-' rechtliche Abteilung) einstimmig bestätigt worden. Die Auffassung des Klägers, dass dem Personenauto ein Vorrang vor dem Lastauto zukomme, ist dabei sowohl von den kantonalen Instanzen wie vom Bundesgericht abgelehnt worden. Es gibt kein derartiges Vorrecht und jeder hat die Strasse so zu benutz zen, dass Unfälle möglichst vermieden werden. Im vorliegenden Falle ist der Unfall einzig auf grobe Fahrlässigkeit des Klägers zurückzuführen. An der Unfallstelle ist die Strasse gegen Winterthur auf 4—500 Meter gerade und übersichtlich. Hätte der Kläger den Lastwagen, wie er behauptet, erst auf etwa 50 Meter Entfernung wahrgenommen, so würde dies beweisen, dass er der vor ihm liegenden Strasse nicht genügende Aufmerksamkeit geschenkt hat, was eine Fahrlässigkeit bedeuten würde. Sah er aber den Lastwagen schon auf 4—500 Meter Entfernung, so war er gemäss Art. 33 der Konkordatsvorschriften verpflichtet, derart abzubremsen, dass er an der kritischen Stelle Herr seines Fahrzeuges war. Darin, dass er erst auf kurze Distanz die Fahrt verlangsamen wollte, liegt die Ursache des Unfalls, denn die rasche Fahrt, die sich nicht mehr abstoppen Hess, zwang dann den Automobilisten zum Versuch, die Durchfahrt wenn möglich vorschriftswidrig auf der rechten Seite zu erzwingen. Der Kläger kann sich nicht darauf berufen, dass die geteerte Strasse durchnässt und glatt war, dass er auch deswegen nicht rasch anhalten konnte, weil sein Wagen nicht mit Vierradbremsen versehen war : diese Umstände waren ihm bekannt und mussten von ihm selber bei der Wahl des Fahrtempos berücksichtigt werden. Dagegen trifft den Beklagten kein Verschulden, da nicht nachgewiesen ist, dass er seinen Lastwagen in Bewegung setzte, ohne einen Blick auf die hinter ihm liegende Strasse zu werfen. Wenn er beim Anfahren den Personenwagen in etwa 170 Meter Entfernung herankommen sah, durfte er annehmen, dass er selber die rechte Strassenseite erreichen werde, bevor der Wagen bei ihm angelangt sei, so dass links genügend Raum zum Vorbeifahren bleiben werde. Damit, dass der Kläger ein unter den gegebenen Umständen fahrlässiges Tempo einhalten werde, brauchte er nicht zu rechnen. W. INSERTIONS-PREIS»: Die aehtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. (ur dl« Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarif. Insentfcnsehhus 4 Tage vor Erscheinen der betreffenden Nummer aBaBBBBBBBBBBIIBBBBBBBBBB Schweizer Automobilisten! • Besucht den Genfer Salon 5 S 16.-25. März 1928 S •••••••••EHUHnaaBBaiiaH Auto und Bahn. Die Generaldirektion der Bundesbahnen will bekanntlich vor Inangriffnahme der zweiten Elektrifizierungsetappe der S. B. B. aus wirtschaftlich zwingenden Gründen eine ganze Reihe von einspurigen Linien in Doppelspurige umbauen, wofür bereits ein genaues Programm vorliegt. Es kommen folgend© Strecken in Betracht: Richterswil- Weesen, Wallenstadt-Sargans, Winterthur- St. Gallen - St. Margrethen, Uzwil - Gossau, Oerlikon-Bülach, Eglisau-Schaffhausen, Baar- Zug, Sargans-Chur, Sargans-Buchs, Olten- Lengnau, Biel-Neuenstadt, St. Blaise-Neuenburg, Rothenburg-Luzern-Immensee, Brunnen-Flüelen und einige Strecken im Tessin. Die Oeffentlichkeit spricht viel von den Schäden der Automobilkonkurrenz. Selten aber von ihrem Nutzen. Jedes Ding hat seine zwei Seiten. Würde sich jeder Zeitungsleser vergegenwärtigen, wie befruchtend der Einfluss des Automobils auf den sorglosen Schlaf des seines Monopols sicheren Bahnwesens war und je länger je mehr ist, wie sehr- sich dieser Einfluss zu seinen gunsten auwirkt, tnüsste er zu einem etwas objektiveren Urteil der Sachlage kommen. y. Pferde auf modernen Strassen. Der Kanton ist nicht schadenersatzpflichtig für Pferdeunfälle auf modernen Strassen. Wenn die Automobilisten eine Strasse loben, so schimpfen die Fuhrleute darüber, weil sie gerne den modernen Strassenbelag für das Ausgleiten der Pferde allein verantwortlich machen wollen. So schrieben wir in Nr. 9 der «A.-R.» bei Anlass eines Prozesses, der damals am glarnerischen Zivilgericht begann. Ein Fuhrmann hatte den Kanton Glarus auf 2000 Franken Schadenersatz eingeklagt, weil sein Pferd im August letzten Jahres auf der Landstrasse Ziegelbrücke - Niederurnen auf dem harten Strassenbelleg ausgeglitten sei und sich verletzt habe... Ist nun die moderne Strasse an diesem Unfall schuld oder die mangelnde Anpassung des Fuhrmanns an die Erfordernisse des modernen Verkehrs? Der Kläger stellte sich bei den Gerichtsverhandlungen auf den Standpunkt, dass der Kanton als Eigentümer der Strasse haftbar sei für die fehlerhafte Erstellung und den mangelnden Unterhalt. Als fehlerhaft wurde die Härte, die Glätte und die zu starke Wöki bung der Strasse bezeichnet. Der Werkeigentümer haftet nach O.R. Art. 58 für diese Schäden. Das Beweisverfahren ergab aber, dass das Strassenstück im Unfallmomente keineswegs hart und glatt war, sondern uneben und löcherig, der Teerbelag sogar schadhaft und abgenutzt. Der Augenschein des Gerichtes ergab ferner eine geringe Wölbung an der Unfallstelle. Der Teerbelag war zurzeit des Unfalles eher zu weich als zu hart gewesen. Eine Besandung im Sommer geht nicht gut an. Da die Baudirektion des Kantons Glarus die hohen Stollen der Pferde auf den glarnerischen Strassen verboten hat, stützte sich die Anklage auch auf die Haftung aus unerlaubter Handlung (O.R. Art. 41). Die Untersuchung ergab, dass der Kläger seine Pferde auch nicht mit niedern Stollen versehen hat, sondern nur mit einem Flachbeschlage. Wenn nun der Kläger sich auf den Standpunkt gestellt hat, dass harte Strassen eine Gefahr für den Fuhrwerkverkehr bedeuten, so muss von ihm billigerweise auch verlangt werden, dass er wenigstens die erlaubten niedern Stollen und Griffe verwendet. Das Zivilgericht hat daher jede Schadenersatzpflicht des Kantons kostenfällig abge-