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E_1928_Zeitung_Nr.022

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WENN ES AUCH JETZT MEHR

WENN ES AUCH JETZT MEHR ALS 25 JAHRE HER SIND — KAM DER VÖLLIG NEUE, UMWÄLZENDE GEDANKE IM AUTOMOBILMOTORENBAU. Charles Y. Knight erfand und nahm das Patent auf einen völlig neuen, ventillosen Schieber- Motor I Charles Y. Knight erläuterte kurz und bündig das Prinzip seines neuen Motors ivio folgt: « Er wird je länger, je besser laufen. » Die Menge von Vcntübestandtoilen war vollständig verschwunden. Ventile einschleifen vergessen. Keine abgenützten Nocken mehr. Jedes Geräusch vollkommen verschwunden. Keine ungleichmässigen Ventilfedordrücke. Kraftgewinn. Alle bei Ventihnotoren nachteiligen Folgen der Russbildung ein für allemal endgültig beseitigt. Russbildung beim Willys Knight- Motor begünstigt seine Arbeitsweise; sie sorgt für restlose Abdichtung der Veibrennungskammer und wirkt somit komprossionscrhöhond. * Es ist nicht vorteilhaft, einen so feinen Mechanismus eines Automobil-Motors zu oft auseinander zu nehmen, um Fremdkörper zu entfernen oder seine Bestandteile durch Nachschleifen verkleinern zu müssen. Es ist nicht von Vorteil, überflüssige Motorbcstandtcilo an einem Motor zu haben, wenn man mit einem Motor, der weniger Bestandteile aufweist, mehr erreichen kann. E3 ist nicht von Vorteil, wenn 4.0 bis 50 arbeitende Mctalltoile sekundlich sehr oft hart aufeinander kommen, Geräusch und schädliche Schwingungen verursachen. Pflanzschulstr. 9, direkt beim Jtotaf ÄulGmoi)il-HaBÖ8ls-A.-G. Fercj Wieter Zürich lind Basel Basel G. Stomp JJilz St. Gauen ZULETZT Mit einem Schlag vorschwinden Nocken, Ventiletössel, Ventilfcdorn, Ventile, Steuerhebel. «Durch dio Konstruktion eines Zylinderkopfcs mit nur einer Oeffnung für dio Zündkerze werde ich die Kompression erhöhen. » DAS ERGEBNIS Es ist nicht von Vorteil, wenn dio Genauigkeit eines Ventil- Mechanismus bei 1100 Bewegungen pro Minuto und Ventil von gewundenen Ventilfedern abhängig gemacht ist. Die Federspannung der Ventilfedern lässt je länger je mehr nach. Es ist nicht vorteilhaft, an einem Motor Ventile zu haben, dio periodisch haarfein, mit immer neuen Kosten, eingestellt worden müssen, noch von unzulänglichen Ein- und Auslasskanälcn der Vcntilo abhängig zu sein. Es ist kein Vorteil, wenn man öfter jährlich tagelang seinen Wagen wegen Vcntilstömngon oder zu starker Vorrussung nicht benutzen kann. Im patentierten, ventilloscn Motor des Willys Knight-Wageus arbeiten zwei aneinander gleitende Metallschieber. Es gibt nichts zu reparieren oder zu ersetzen. Es gibt daran nichts einzustellen oder nachzustellen. Nur zwei einfache Metallschiober arbeiten geräuschlos im Oelbad aneinander auf und ab. Feine Automobile dürfen nur einen Motor haben, der den höchsten Anforderungen entspricht. Der Willys Knight- Wagen hat diesen einfachsten aller heute bestehenden Automobil-Motore. Das Chronometer werk im Automobilbau A.-G. für Automobile, Zürich 4 Bahnübergang Badonerstr. Charles Mraann Hans Ssxer Riesen £ Sägesser Biel lenztag Bern JJilz F, Jenny Sevelen Davos AUTUMÖBlL-KEVUe 1928 — N» 22 So muss man's machen. So gross der Lärm ist, der von Seite der Bahnen wiederholt gegen die Automobilkonkürrenz erhoben wird, so klein ist dagegen oft das Verständnis, das die gleichen Bahnen weiten Kreisen des Publikums und ganzen Landesteilen entgegenbringen. Ein Beispiel möge dies wiederum erhärten. Die Linie Olten-Bern war noch nie der Liebling der S. B. B. Alte, unkömmliche Bahnhöfe, Fahrpläne, die auf das Verkehrsbedürfnis dieses grossen Landesteiles und seines Hinterlandes, man darf schon behaupten ungenügend Rücksicht nehmen, zeigen dies deutlich. Vielleicht mag der Umstand daher rühren, dass der Kanton Bern zwei Kreisdirektionen unterworfen ist und daher der einheitliche erfolgreichere «Zug» verloren geht. Sicher ist, dass die S. B. B. nur allzu gerne ihr einziges Ziel auf den Durchgangsverkehr einzustellen scheinen und damit ohne grosse Skrupel die Bedürfnisse der einzelnen Landesteile in den Hintergrund drängen. Das Bestreben nach guten internationalen Anschlüssen ist verständlich und zu begrüssen, dabei aber sollte allerdings das Schweizefvolk, dem ja die Bahnen gehören sollen, nicht zu kurz kommen. Ein wachsender Unwille im Oberaargau zeigt, dass dieses Gefühl des Zukurzkotnmens und der Benachteiligung ein immer stärkeres Ausmass annimmt. Die Leitung der S. B. B., speziell das eidgenössische Eisenbahndepartement, werden an der wachsenden Empörung nicht länger vorbeisehen können. Angesichts des kommenden Sommerfahrplanes hat die Unruhe wieder neue Nahrung erhalten. So soll der gegenwärtige Schnellzug Nr. 307 in der Richtung Olten-Zürich und Basel, der in Burgdorf um 10.56 Uhr eintrifft, diese Ortschaft als neuer Zug Nr. 7 bereits um 10.30 Uhr verlassen, dafür ein in Bern um 11.25 Uhr abfahrender Schnellzug um 11.45 Uhr in Burgdorf vorbeisausen. Diese «Verkehrsverbesserung» bedeutet zweifellos nicht nur für Burgdorf, sondern auch für sein Einzugsgebiet von Langnau, Thun und Solothurn ein© ganz wesentliche Verschlechterung. Die Umschlagszeiten werden verschlechtert und für die Geschäftswelt geht der halbe Vormittag durch den 10.30-Uhr-Halt nutzlos dahin. Nun besitzen wir nicht nur in Burgdorf, sondern in den nächsten Gemeinden Kirchberg und Oberburg eine regsame und nicht unbedeutende Industrie, für die das bewährte Sprichwort «time is morniay» gleiche Wahrheit besitzt wie für die Industriellen in Grossstädten. Die Industriewelt "wie auch das Gewerbe dieser Gegend stehen im mühsamen Existenzkampfe, ihr Erfolg und ihr Weiterbestehen kann einem Einzugsgebiet von 100,000 Seelen nicht gleichgültig sein. Die S. B. B. haben, wir glauben dies betonen zu dürfen, die elementare Pflicht, in unsern Wirtschaftskampf mit allen Kräften helfend einzugreifen und diesen Kampf nicht noch durch unbegründete Massnahmen zu erschweren. Mit einem Halt des neuen Schnellzuges Nr. 9 in Burgdorf 11.45 Uhr wäre einer ganzen Landesgcgend, besonders ihrem volkswirtschaftlichen Bedürfnis, geholfen. Nach Einführung des kostspieligen Befehlsstabes sollte man glauben können, dass der Burgdürfer 2—3-Minulen-IIalt bis Zürich oder Basel reichlich eingeholt werden dürfte, so dass Interessenten für den Engadiiicr-Saisonzug (mit der Anschlussnotwendis'keit an diesen haben die S. B. B. das Begehren unter den Tisch gewischt) immer noch auf ihre Rechnung kämen. Wir wissen genau, dass die S.B.B, nicht allen Wünschen Rechnung tragen und dass es Schnellzüge geben muss, die auch grösserc Landstädte nicht berücksichtigen können. Dagegen muss mit aller Entschiedenheit verlangt werden, dass sogenannte Verbesserungen nicht einseitig und rächt auf Kosten ganzer grosser Landesteile durchzuführen sind. Auf alle Fälle komme man uns nachträglich nicht mit der Klage, das Automobil ruiniere die Bahnen und verschulde ihre Defizitwirtschaft. Findet der Geschäftsmann, sei er nun Industrieller, Gewerbler oder Landmann, keine HÜfe zuständigen Orts, so greift er zur Selbsthilfe. Diese Selbsthilfe hejsst Automobil, das unsere Bahnen bereits zu geschäftlicherer Einstellung gezwungen hat. Der Vorsteher des eidgenössischei Eisenbahndeparteinentes hat sich leider den Protesten aus der betreffenden Landesgegend nicht anschliessen können. K. ;,Lebwohi Polstersitz"! auch ein Beitrag zum Kapitel der S. B. B. Sparmassnahmen. Als vor nunmehr bald eineinhalb Jahren Herr Dr. Rothpletz im Schosse der Sektion Aarau des A. C. S. in mehrstündigem Vortrag über das Thema «Bahn und Auto» sprechend die bei unsern Bundesbahnen herrschenden Missstände hervorhob und auf Grund des in unsern Bahnen investierten Volksvermögens das Verständnis gewisser Massuahmen auch von Seiten des Automobilisten zu finden suchte, wandte eine Stimme aus der Mitte der Versammlung ein, dass der ungeheure Beamtenapparat mit seinem ganzen verworrenen Bureaukratismus die Bahnen in selbstgeschaffenen Fesseln halte, Fesseln, die eine aussichtsreiche Aufnahme des Wettstreites mit dem Automobil nie zulassen werden. In diesen Satz möchten wir auch den ganzen Privüegien-Krimskram einbeziehen, den die Beamten der S. B, B. (wie der folgende Fall beweist) bei imsern Bahnen in einem Masse genossen haben und noch zum grossen Teil gemessen, der unbedingt über gewisse, nicht zu enggezogene Grenzen hinausgeht. Die Generaldirektion der S. B. Ef. hat kürzlich verfügt, dass inskünftig die Beamtenbillette für die zweite Klasse nur noch den Beamten der 1. bis 15. Besoldungsklasse verabreicht werden, während für die untern Kategorien Fahrkarten dritter Klasse in Frage kommen. Vom Standpunkt des «gewöhnlichen » Bürgers kann diese Massnahme nur gebilligt werden. Die Lage des Bahnbeamten ist ihm immer noch beneidenswert, hat der Bürger doch, selbst wenn er Staatsbeamter ist, eine Fahrkarte eben aus eigener Tasche — und dabei hoch genug! — zu berappen.. Nun aber muss die dienstliche Mitteilung der Generaldirektion bei gewissen Leuten wie der Stich einer Tarantel gewirkt haben. Eine mehr als merkwürdige Gesinnung kommt in ReinfoTni in einem Artikel der letzten Nummer des « Eisenbahners » zum Ausdruck. Ein Gehilfe erster Klasse veröffentlichte darin unter dem Titel «Lebwohl, Polstersitz!» folgenden Erguss : cAls hartgesottener Junggeselle habe ich natürlich eino allerliebste Freundin. Leider ist aio aemlieh anspruchsvoll, sie will z. B. in der Bahn immer mir zweite Klasse fahren. Ich täte es ja nicht anders als nach ihrem Wunsch; und so fahren wir an vielen meiner Freitage und manchmal, wenn es der Dienst erlaubt, noch zwieebenhinein in die naher liegende Residenz oder sonstwo hin. Sie mit gewöhnlichem und ich mit Beamtenbillett in schöner grüner Farbe, habe ja Berechtigung dazu, bin ja Gehilfo erster Klasse... Da, mitten in unser schönes Verhältnis, kommt ein weieser Zettel, genannt A. D. M., geflogen, der mich darauf aufmerksam macht, dass dio schönen Zeiten für uns Gehilfen. erster Klasse auf den Bolstereitzen der Bahn ein Ende haben werden. Meine Kleino wussto schnell Rat. «Kauf dir durch die Autobank in Zürich ein Kleinauto auf Kredit.» (Barzahlung sei nicht mehr modern, ineinte sie.) «Lehr mich fahren, und wir müssen uns nicht mehr ärgern, wenn der letzte Zus so früh fährt. Dritte Klasse fahre_ ich nun einmal nicht!» Metoo Eltern und Geschwister, die auch sehr gerne zweito Klasse fahren, hauptsächlich wenn iah es bezahle, waren ganz anderer .Meinung. Bleibe mehr daheim, heirate mnxa endlich, einmal, und es wird dir von seihst vergehen, so viel in der zweiten Klasse in der Welt herumzufahren. So tönte es dahedm. Was soll ich nran tun? Am besten ist. glaube ich, abwarten. Vielleicht, dass dann noch eine A. D. M. herauskommt, die m» noch den letzten Rest der Fieude am Bahndienst (!) nimmt und uns noch deutlicher vor die Augen hält, dass wir «Banaler» eben nur Bürger dritter oder dann vielleicht gar vie-rter Klasse sind.» Ueber die Banalitäten in Ton und Form möge sich jeder selbst ein Urteil bilden. Wir stellen lediglich fest: Eine Verkehrsin

Der Glarner Landrat hat eine interessante Strasscndebatte hinter sich. Die Vorlage für einen weitern Ausbau der Kantonsstrasse in einer ersten Etappe von 1,6 Million Franken wurde einstimmig gutgeheissen und wird der kommenden Landsgemeinde vom 6. Mai abliin zur Annahme empfohlen. Die Korrektion der Hinterländerstrassen soll an die Spitze der zweiten Bauetappe genommen werden. Der Beschluss des Landrates ist begrüssenswert. Die Kantonsstrasse soll nach dem Bedürfnis des Verkehrs ausgebaut werden. Für dieses Jahr sind vorgesehen die Löntschbrücke bei Netstal und die Strecke Horgenberg-Schwanden. Die Strecke Ussbühl-Niederurnen soll nach Aussage von Regierungsrat Hefti 1929 in Angriff genommen werden. Eine warme Anerkennung verdient Landrat Menzi in Filznach, der sich so wacker für die Verbesserung der Kerenzerbergstrasse ins Zeug legte und auf dessen Antrag der Baukredit um 2000O Fr. erhöht wurde. Dagegen können wir mit seiner Auffassung nicht einig gehen, als ob der Kanton Glarus am Bau einer Wallenseestrasse kein Interesse hätte. Seine Befürchtungen gehen offensichtlich zu weit. Eine Wallenseestrasse, die heute ein zwingendes Gebot, wird den Kanton Glarus vom Verkehr keineswegs abschneiden, sondern ihm eher Fremdenverkehr zuhalten können. Denn mit oder ohne Wallenseestrasse bleibt der Kanton Glarus doch was er ist — ein schöner Fleck Gotteserde, der, einmal günstige Zufahrtstrassen vorhanden, auch von den Fremden noch zahlreicher aufgesucht werden wird. Die Trottoirfrage besonders auf Ueberlandstrecken ist eine recht heikle und lässt sich wohl kaum schematisch lösen. Jedenfalls dürfen auf Kosten der Strassenbreite keine Trottoirs erstellt werden. Eine Fahrbreite von sechs Metern genügt heute für den modernen Straßenverkehr nicht mehr. Gewiss wird es Teilstücke geben, wo Trottoirs der Verkehrssicherheit willen unbedingt angebracht sind. Der Regierungsrat, speziell sein Baudirektor, werden von Fall zu Fall entscheiden müssen. Notwendigerweise wären Fusssteige in den Dörfern, aber gerade dort stösst deren Errichtung infolge der Dorfstrassenenge auf merkliche Schwierigkeiten, wenn nicht auf tmübenvindbare Hindernisse. Nicht unwichtig für den Kanton ist natürlich auch die Förderung der Verbesserung der Dorfstrassenstrecken. Es bedingt dies noch rund eine Summe von 400 000 Fr. Regierungsrat Müller beantragte, die kantonale Subvention von 50 auf 60 Prozent zu erhöhen •und in diesem Sinne eine Lösung zu studieren. Er stiess dabei jedoch auf Widerstand seines Kollegen Hefti, der gegen eine Aenderung des erst vor drei Jahren angenommenen Strassengesetzes opponierte. Der Antrag Müller wurde denn auch bachab geschickt, vielleicht taktisch nicht ungeschickt, da man dem gegenwärtig mürrischen Souverän nicht allzu viel aufladen darf. Mit dem vorgesehenen Ausbau der Kantonsstrasse wird es auch im Kanton Glarus erfreulicherweise ein gut Stück vorwärtsgehen. Horgenberg besteht aus zwei Häusern und ist 1500 Meter nördlich der Station Mitlödi gelegen. Die Strecke Horgenberg-Schwanden misst demnach 3 km. Ussbühl befindet sich an der Schwyzergrenze auf der Strecke Niederurnen-Lachen. Das für 1929 vorgesehene Teilstück beträgt demnach 6 km. K. Das Strassennetz des Kantons Zürich. Im Geschäftsbericht des Regierungsrates des Kantons Zürich finden sich folgende interessante Angaben über den Umfang des Netzes der Kantonsstrassen per Ende 1926 vor: — 1»28 AUTOMOBIL-REVUE Die Strassen im Kanton Glarus. I. Klasse II. Klasse Total Bezirke km km km Züricn 117,869 36,903 154 772 Affoltern 128.726 32,746 161472 Horgen 122.406 20850 153 256 Meilen 98,064 67,697 165 761 Hinwil .164,616 134.705 299 321 üster 131,126 63,769 199.895 Pfäffikon 144.456 83.557 228 013 Winterthur 186.663 89.242 275 905 Andelfiagen 138,705 64 123 202 898 Bülach 142.441 91,354 233795 Dielsdm-f lasISR SRBIK I-M no. Stand 1. I. 1925 1.501,517 734568 2.236 085 Gegenüber dem Vorjahr ist somit ein Zuwachs von 8,691 km Strassen I. Klasse und 1,923 km Strassen II. Klasse, total 10,614 km zu verzeichnen. Das eigentliche Hauptverkehrsstrassennetz des Kantons Zürich, das in den 1510 km Strassen I. Klasse enthalten ist, umfasst 313,270 km per Ende 1926 und ist im Jahre 1926 zufolge Einreihung einer Neubaustrecke und Ausscheidung des entsprechenden längeren Strassenteilstückes von 314,058 ktti auf diese Länge zurückgegangen. In deu obigen Längen der Strassen I. und II. Klasse sind auch die 108,260 km Strassen der Kreise 2 bis 8 der Stadt Zürich enthalten. Von der Stadt Winterthur sind 86,371 km Strassen in die Strassen I. und II. Klasse aufgenommen worden. Im Jahre 1926 wurde die Anfertigung technischer Vorarbeiten für 27 Strassenbauprojekte mit einer Länge von 12,256 km bewilligt und angeordnet, ferner für den Neubau, Umbau oder Verstärkung von Brücken 22 Projekte aufgestellt." 219,637 km Hauptverkehrsstrassen und 53,131 km gewöhnliche Strassen wurden im Kanton Zürich bis Ende 1926 geteert oder gepflastert. Die Nettoausgaben für den Unterhalt des Kantonsstrassennetzes betrugen: 1913 Fr. 1.085.769.20 1923 Fr. 2.200.752.79 1924 Fr. 2.433.648.50 1925 Fr. 2 584.892.44 1926 Fr. 3 038 781.30 Gegenüber dem Jahre 1913 haben sich die Kosten für Strassenunterhalt des Kantons Zürich im Jahre 1926 rund verdreifacht, aber auch gegenüber dem Vorjahr sind sie um rund Fr. 500,000 angestiegen. Es rührt letztere Zunahme speziell auch davon her, dass die durchschnittlichen kilometrischen Nettokosten von Fr. 1155.77 im Jahre 1925 auf Fr. 1352.37 im Jahre 1926 angestiegen sind. An Schotter wurden 94,778,9 m 3 im Jahre 1926 für Strassenunterhalt vom Kanton verwendet, wovon 34,421,8 m 3 eingewalzt wurden. Im Durchschnitt wurden im Jahre 1926 41,43 m 3 Schotter per km Strasse verwendet, gegenüber 34,3 m 3 im Jahre 1925, 29,62 m 3 im Jahre 1924, 20,74 m ä im Jahre 1923 und 33,30 m 3 im Jahre 1922. Die Länge der im Jahre 1926 gewalzten Kantonsstrassen betrug 37,996 km, ferner wurden 12,5 km Walzungen als blosse Ausbesserungen durchgeführt und diese Strecken teilweise geteert. Von den im Jahre 1926 gewalzten Kantonsstrassenstreoken entfallen auf: Teer- Hart- Gewöhn). Läpra- Hauptverkehrs- Schoter Schoter Schoter Kalk Total strassen km km km km km Neuwalzung — 20,012 6,537 0.767 27,316 Wiederh. Walzung 0,415 5,639 — — 6,054 0,415 25,651 6,537 0,767 33,370 Uebnge Strassen Neuwalzung Wiederh. Walzung 1,003 3,303 — 0,320 — 1,003 3,623 — 4.306 4,306 4,526 Gesamt-Total 1,418 29,274 6,537 0.767 37,896 An den Hauptverkehrsstrassen wurden zudem im Jahre 1926 noch folgende Arbeiten vorgenommen: IVeue Innenteerungen, teilweise mit Bitunienüberzug Oberflächenteerungen 2.054 Teermakadam 1.333 Kleinsteinpflästerungen 3.108 Wasserglas (inkl. Sehotter und Walzung) 0.767 Nacovia 0.566 HioTzu kommt die 1924/25 gebaute, per 1. Januar 1926 ins Hauptstrassennetz eingereihte Ueberlandstrasse mit somit Totalverbesserungen 1926 32.179 km 40.007 km 4,345 44,352 km Vorbesserungen bis und mit 1925 175.385 Stand rt. Verbesserungen «er Ende 1920 219.737 km Nachbehandlungen von Teerstrecken und Ueberteerung von Pflasterungen sind 1926 an Hauptverkehrsstrassen 106,341 km vorgenommen worden. Die zu Versuchs- und Vergleichszwecken mit Colas, Gotidronit, Bituinoid und Arcite (Schaiihauserstrassc im Hardwald Bülach) vorgenommenen Arbeiten befriedigten nur teilweise. Die an den Hauptverkehrsstrassen von 1920 bis 1926 vorgenommenen Verbesserungen sind die folgenden: Oberflächenteerungen u. InuMilccrungon 108.480 krn Walzasphalt 0.811 » Kleinsteinpflästerung 10.013 » Nacovia 0.566 » Wasserglas 0 767 » Mir Reparaturen, neue Inneuteerungen und Oberflächenteerungen sowie Nachbehandlungen wurden 1266 Tonnen Teer, 463 Tonnen Goudronit (Teer mit Spramex), 252 Tonnen Trigoudrou (Teer mit Mexphalt) und 329 Tonnen Spramex und Mexphalt im Jahre 1926 angekauft */ius Industrie & Handel Motorwagenfabrik Berna A. - G. Ölten. Samstag, den 10. d. M. fand im Bahnhofbuffet in Ölten die ordentliche Generalversammlung statt. Den Vorsitz führte der Präsident des Verwaltungsrates, Oberst Heinrich Heer. Die Versammlung war von 18 Aktionären, die zusammen 3876 Aktien vertraten, besucht. Jahresbericht und Jahresrechnung pro 1927 wurden unter Dechargeerteilung an die Verwaltungsorgane einhellig genehmigt und die Verteilung der vom Verwaltungsrat beantragten fünf Prozent Dividende beschlossen (i. V. vier Prozent). Dem Reservefonds wurden 10,000 Franken zugewiesen. Die Bilanz hat sich im abgelaufenen Geschäftsjahre wesentlich verbessert. Den Kreditoren (Banken und Lieferanten) mit Guthaben von insgesamt 793,000 Franken stehen Debitoren mit Fr. 1,699,000 gegenüber. Der Umsatz hat sich gegenüber dem Vorjahre um beinahe 20 Prozent gesteigert. Auch im abgelaufenen Geschäftsjahre stockte der Absatz im Ausland. Nous lisons dans la Tribüne de Geneve A propos de ia tentati ve du record suisse de vitesse ä Bellinzone Marchant, eur sa Voisin, a, le 27 fevrior, tente vainem