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E_1928_Zeitung_Nr.016

E_1928_Zeitung_Nr.016

Ausgabe: Deutsche Schweiz. BERH, Freitag, 24. Fenruar 1928. Nummer 20 GU. 24. Jahrgang. — N° 16 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag and Fnitag Monatlieb „CMbe Halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Ft. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, ADMINISTRATION: Breitenrainstrasse 97, Ben sofern dicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung im In- und Ausland SO Rappen. Postcheck-Rechnuna 111^414 Telephon Bollwerk 39.84 Telegramm-Adresse: AutoraTue, Bern INSERTIONS-PREIS: Die aehtgespaltene 2 mm hohe Grandzelle oder deren Raum 45 Cts. tur die Schweiz; tür Anzeigen aus dem Ausland 60 Ct». Grössere Inserate nach Seitentarif. tnserntensctilass 4 Tage vor Erselielnen der betreffenden Numme» Auto Die Menschen lernen schwer. Eine alte Tatsache, die immer wieder neu erhärtet wird, auch auf dem Gebiet der Verkehrspolitik. An diese Wahrheit werden wir erinnert, wenn wir der augenblicklichen Pressebewegung Aufmerksamkeit schenken, die unter dem Titel «Schweizer Alpen Bahnen» den Zusammenschlnss der Touristenbahnen von Graubünden bis Zermatt bezweckt. Auf den ersten Blick hat dieses Bestreben gewiss etwas Richtiges an sich. Der Schienenstrang von Chur bis Zermatt ist seit 1926, da die neugegründete Gesellschaft der Furka- Oberalpbahn den Betrieb von Brig bis Disentis sicherte, durchgehend hergestellt. In diesen Schienenstrang von rund 180 km teilen sich drei Bahngesellschaften: die Rätlrische Bahn, die Furka-Oberalpbahn, die mit der Visp-Zennatt-Bahn unter gleicher Verwaltung steht, und die S. B. B. Es ist ohne weiteres zugegeben, dass eine hier zutage tretende Zersplitterung der Kräfte vom nationalökonomischen Standpunkte nur eigentlich ein Unding ist und dass durch eine Vereinheitlichung der Verwaltung eine grössere Leistungsfähigkeit erzielt und grössere Ersparnisse eingebracht werden könnten. Eine sich daraus ergebende Möglichkeit grösserer Propaganda und eventuell verbilligter Taxen lässt eine erhöhte Frequenz dieser Bahnen wahrscheinlich werden. Wie man jedoch liest und auch hört, ist als weitere «Sanierungsmassnahme» beabsichtigt, eine noch vermeintlich fehlende Verbindungs- und Zufahrtsstrecke Meiringen-GIetsch (ca. 94 km) zu erstellen und damit diese eigentlichen Touristenbahnen in ein durchlaufendes Schienennetz zusammenzuschliessen. Letztern Gedanken betrachten wir nun als durchaus verfehlt. Halten wir uns folgende Grundsätze vor Augen: Der Bau neuer Schienenwege bedeutet in unserem Zeitalter enwickelterer Technik eine Volks- und privatwirtschaftliche Belastung. Aller Verkehr dient in der Hauptsache immer wirtschaftlichen Zwecken. Und so wird auch das Bedürfnis, welches die Wirtschaft dafür aufzubringen hat, immer die Hauptursache des Verkehrs bleiben und ihm die Richtung weisen. Somit gelten auch beim Bau neuer Schienenwege, und sollten diese nur einem sogenannten Touristenverkehr dienen, folgende Ueberlegungen: Werden sich die ausgelegten Kosten einbringen lassen? Könnte man zudem nicht auf billigere Weise an das erstrebte Ziel gelangen? Wir nehmen an, dass auch alpinen Verkehrsanstalten als wirtschaftliche Unternehmungen die Begriffe wie Aufwand, Leistung, Verbrauch und Erfolg geläufig sein werden. Beim Verkehrswesen niuss zudem ganz speziell das ökonomische Abwägen dahin eingestellt sein, dass der bestimmt gewollte Erfolg mit den geringsten Mitteln zu erreichen erstrebt wird. Oder auch anders ausgedrückt: da im Verkehr, und wäre es auch nur Touristenverkehr, kein Selbstzweck liegt, so soll in' dem Masse mit Transportmitteln eingesetzt werden, als zur Befriedigung des vorhandenen Transportbedürfnisses gerade notwendig ist. Dabei ist noch zu betonen, dass der Fortschritt der Verkehrseinrichtungen nicht nur in der technischen Erhöhung ihrer Leistungen, sondern in der ökonomischen Anpassung an ihre Zwecke liegt. Der Bau einer Meiringen-Gletschbahn ent- oder E£«al*e« spräche weder einem Transportbedürfnis, noch einer ökonomischen Anpassung an die bereits vorhandenen Touristenbahnen. Die ökonomische Anpassungsfähigkeit an das Verkehrsbedürfnis, die Oekonomisierung des Verkehrs, d. h. die Wirtschaftlichkeit der gesamten Leistungen der Verkehrsmittel werden heute nicht mehr durch den Bau neuer Schienenwege, sondern durch die Ausbreitung von Automobilverbindungen als öffentlicher Linienverkehr sichergestellt. Beweise genug liegen heute dafür vor, dass solche Autolinien dem praktischen Verkehrsbedürfnis vollauf zu genügen vermögen und überall befriedigende ökonomische Resultate aufweisen. Das Ausland hat diese Wahrheit schon längst erkannt. Der Ausbau der Lokalbahnnetze ist beispielsweise völlig zum Stillstand gekommen. Wir halten dafür, dass auch der Schweizer diesbezüglich der nötigen; Einsicht nicht ermangeln sollte, stehen ihm doch die bernischen Dekretsbahnen mit ihrer Finanzmisere und Defizitwirtschaft als warnendes Beispiel vor Augen. Hätte der Staat Bern nicht wiederholt «sanierend» eingegriffen, verschiedenen dieser Bahnen wäre der Atem schon längst ausgegangen. So kommen wir zum Schluss: Für den Bau einer Touristenbahn Meiringen-Gletsch fehlen unserer Ansicht nach die Transport^ bedürfnisse vollständig. Ihr Bau bedeutete zudem keine ökonomische Anpassungsfähigkeit an ein bestehendes Verkehrsbedürfnis. Zwischen den Anlagekosten des vorgesehenen Bahnbetriebes und eines eigentlichen Schienenautobetriebes lässt sich wohl kein Vergleich ziehen. Berechnungen bei andern Bahn- und Autobetrieben ergeben, dass beim letztern die Anlagekosten, die variablen und unvariablen Betriebskosten wesentlich billiger sind. Wir glauben deshalh auch behaup^ ten zu dürfen, dass ein.Bahnbetrieb,'Meiringen-Gletsch den notwendigsten Forderungen der Wirtschaftlichkeit nie entsprechen könnte und dass auch bei einem eventuell vermehrten Verkehrsbedürfnis ein SchienenautomobiJbetrieb vollständig genügen dürfte. Fassen wir rein die touristischen Anforderungen ins Auge, so ist auch zu betonen, dass das Alpen-Auto auch auf dieser Strecke allen Anforderungen entspräche. Wo es eingeführt ist, erfreut es sich im Publikum wachsender Beliebtheit und ständig zunehmenden Vertrauens. Die Frequenz steigt von Jahr zu Jahr. Im modernen Autocar reist sich bequem. Der Genuss der Fahrt durch ungehinderte Naturbetrachtung ist ein hoher und durch nichts zu überbieten. Für den Sommer genügen übrigens, es soll dies an dieser Stelle ebenfalls hervorgehoben sein, dio bereits vorhandenen Verkehrsmittel in unserm Alpengebiet zweifellos. Im Winter sinkt das Reisebedürfnis des Schweizers auf ein Minimum. Auf ihn und auf den Ausländer übt der Sportplatz seine grosse, bezwingende Attraktion aus. Man setzt sich in Davos, in St. Moritz, in Adelboden oder Grindelwald Die seinerzeit vom Schweizerischen Städteverband ausgearbeiteten Vorschläge zur Vereinheitlichung der Verkehrsregelung werden gegenwärtig bei manchen städtischen Behörden überprüft. Fast durchwegs sind sie 'm Prinzip mit der vorgesehenen Verkehrsordnung einverstanden und werden da und dort nur Wünsche bezüglich geringfügiger Aenderungen laut, durch deren Berücksichtigung man eine erhöhte Anpassung an die örtlichen Verhältnisse gewährleisten möchte. Der Gemeinderat von Winterthur hat in seiner letzten Sitzung diskussionslos beschlossen, die Verkehrsordnung unverändert für die Stadt einzuführen. Herr Polizeikommandant zum «Sportein» fest. Der Sport geht dem Reisen vor. Die Touristenbahnen liegen eingeschneit und harren der kurzen Sommerund Saisonzeit. Auto und Flugzeug sind die kommenden Verkehrsmittel. Ersteres hat sich besonders im Touristenverkehr seinen Platz gesichert. Es wird sich nicht mehr verdrängen lassen, auch vom Staateswagen nicht. Das Warum dürfte klar sein. Verkehrspolitik lässt sich auf zweierlei Art verwirklichen. Einmal durch fortgesetzte Erhöhung des Aufwandes, dem keine vermehrten und entsprechenden Einnahmen gegenüberzustellen sind, und durch den Ausbau unökonomischer Linien, die eine Rendite der bereits bestehenden in Frage stellt. Oder aber dadurch, dass man sich solcher Verkehrsmittel bedient, die als billiges Instrument einen wirtschaftlichen Erfolg sicherstellen und dem Stand moderner Betriebsart entsprechen. Die erster© Art bezeichnen wir als volkswirtschaftliche Sinnlosigkeit, die zweite als volkswirtschaftliche Einsicht und Vernunft. K. Das waadtländlsche Autosteuergesetz. Der Kanton Waadt hatte bisher die Besteuerung der Motorfahrzeuge auf eigentümliche Weise geregelt, nämlich durch einen blossen Anhang zu den alljährlich in Form eines Gesetzes erlassenen Bestimmungen über die allgemeine Vermögens- und Einkommenssteuer. Die Gemeinden hatten das Recht, eine ebenso hohe Besteuerung der Autos einzuführen wie der Kanton, im Ganzen machten 32 Gemeinden von dieser Kompetenz in grösserem oder geringerem Masse Gebrauch. Soeben hat der Kanton Waadt nun ein Spezialgesetz erlassen, welches nur noch den Kanton als zur Besteuerung der Motorfahrzeuge zuständig erklärt. Es war höchste Zeit, dass dem Kanton damit die Möglichkeit gegeben wurde, die Steuereinnahme in ein angemesseneres Verhältnis zu den Ausgaben für den Strassenunterhalt zu bringen. Sein Strassennetz beträgt über 2100 km, ist grösstenteils sehr gut unterhalten und die Auslagen hiefür 1 sind ungefähr, proportional mit der Entwicklung des Autoverkehrs angestiegen: im Jahre 1900 kostete der Strassenunterhalt 656.00 Fr., 1926 waren es über 4 Millionen und im laufenden Jahre werden es fast 5 Millionen sein. Die Autosteuer aber brachte dem Kanton 1926 nur 900 000 Fr. ein, deckte also nur einen geringen Teil der Auslagen. Die neue Steuer soll den Ertrag um die Hälfte steigern, allerdings müssen die Gemeinden für den Wegfall ihrer bisherigen Steuerkompetenz entschädigt werden und das Ausmass dieser Entschädigung bildete einen Zankapfel in der Behandlung des Gesetzes vor dem Grossen Rate. Im Gesetzentwurf der Regierung war vorgesehen, dass 20 % des Ertrages unter die Gemeinden zu verteilen seien, die vorberatende Kommission des Rates ging bis auf 25 % und in der Diskussion machte die Regierung schliesslich den Gemeinden das weitere Zugeständnis, dass dieser Gemeindeanteil während der ersten 5 Jahre 30 % betragen solle. Weiter durfte sie nicht gehen, wenn nicht der Hauptzweck des Gesetzes gefährdet werden sollte; einzelne Gemeindevertreter halten aber diesen Anteil für ungenügend und drohen jetzt schon mit einer baldigen Gesetzesrevision. Was die Steuersätze anbelangt, so gab die in erträglichen Grenzen gehaltene Besteuerung der Personenwagen (Grundtaxe 75 Fr.) zu keiner Diskussion im Rate Anlass. Es wurde freilich hervorgehoben, dass die Konkordatsformel für die Berechnung der Steuerpferde den alten Wagen mit grossem Zylinderinhalt und niedriger Leistung sehr nachteilig sei, aber der Kommissionsberichterstatter erwiderte kurz und bündig: «Desto besser, wenn die alten Maschinen rascher von der Strasse verschwinden, welche mit ihrem veralteten Mechanismus eine gewisse Gefahr bilden und die Strassen besonders stark in Anspruch nehmen.» Aus ähnlichen Erwägungen werden Lastwagen mit Vollgummireifen einer prohibitiv hohen Besteuerung unterworfen; eine Anfrage bei Saurer ergab übrigens die Auskunft, dass derartige Wagen Der Vereinheitlichung der städt. Verkehrsregeln entgegen. Hartmann, der mit Erfolg die Einführung und Anwendung der nämlichen Vorschriften im Kreis I der Stadt Zürich überwacht, wird seine diesbezüglichen reichen Erfahrungen in den Dienst der Winterthurer stellen. Er übernimmt die Instruktion der dortigen Verkehrspolizei, um sie hauptsächlich mit der Standardzeichengabe für Polizei und Fahrzeuglenker vertraut zu machen. Es ist erfreulich, konstatieren zu können, wie die Bemühungen der Kommission des schweizerischen Städteverbandes allmählich Früchte tragen und die Vorschläge immer allgemeinere Anerkennung finden. Z. auch binnen Kurzem in der Schweiz nicht mehr hergestellt werden. Lastwagen, welche zur Personenbeförderung eingerichtet werden, haben eine erhebliche Supplementstaxe zu entrichten. Der Grundsatz, dass sich die Besteuerung nach dem Masse der Beanspruchung der' Strasse zu richten habe, wurde in einem Punkte zu Gunsten der Landwirtschaft durchbrochen, indem die der Landwirtschaft und dem 1 Weinbau dienenden Traktoren von den Bestimmungen des Gesetzes ausgenommen wurden. W. Eine neue Limmatbrücke in Zürich. Zurzeit liegt vor dem Grossen Stadtrat das Projekt der Kornhausbrücke, zu welchem die Vorarbeiten schon mehr als 10 Jahre zurückreichen. Mit der raschen Entwicklung der einzelnen Stadtquartiere steigerte sich auch das Bedürfnis nach genügenden und direkten Verbindungsstrassen zwischen den verschiedenen Stadtgebieten. Speziell die beidseitig der Limmat gelegenen Kreise empfanden den Mangel an solchen Ueberbrückungen des Flusses, die für den Fahrverkehr geeignet sind. Auf einer Distanz von über zwei Kilometer stehen dem gegenseitigen Fahrverkehr nur die Walche- und die Wipkingerbrücke zur Verfügung. Zahlreiche Bestimmungsorte auf beiden Ufern waren deshalb nur auf ansehnlichen Umwegen zu erreichen, und die Weisung des Stadtrates bemerkt diesbezüglich sehr richtig, «dass der Umweg, den täglich eine wachsende Zahl von Automobilen und anderen Fahrzeugen machen muss, mit einer wesentlichen Kraft- und Zeitverschwehdung verbunden ist, die sich nicht ziffernmässig angeben lässt, aber kapitalisiert zweifellos eine grosse Summe ausmacht.» Man erwog deshalb schon vor Jahren den Bau einer dritten Brücke, welche ungefähr in die Mitte zwischen die beiden bestehenden Flussübergänge zu stehen kommen sollte. Der Vorschlag, welcher am meisten Vorteile" in sich vereinigt und nun als ausgearbeitetes Projekt vorliegt, ergibt eine fast schnurgerade Verbindung zwischen dem Limmatplatz und der Nordstrasse, einer wichtigen Längsroute, die fast parallel zum FIusslauf in der Richtung nach Höngg führt. Die zu erstellende Kornhausbrücke wird einen doppelten Zweck erfüllen, indem sie einmal den lokalen Verkehr zwischen den in Frage kommenden Quartieren Unterstrass, Oerlikon einerseits, und Industriequartier, Aussersihl anderseits, infolge der direkten Strassenführung wesentlich erleichtern und beschleuuigen wird. Darüber hinaus hat die Neukonstruktion auch auf den Verkehr am Bahnhofplatz eine sehr günstige und willkommene Rückwirkung im Sinne einer Entlastung jenes Knotenpunktes. Die Walchebrücke und damit der Bahnhofplatz mussten von einem ansehnlichen Teil des gegenseitigen Quartierverkehrs bisher zwangsweise benutzt werden, da die Wipkingerbrücke, wie bereits erwähnt, erst zwei Kilometer weiter unten eine Ueberquerung der Limmat für die Fahrzeuge gestattet. Die Sanierung der Verkehrsverhältnisse an den Zürcher Hauptplätzen ist nicht ausschliesslich durch bauliche Veränderungen herbeizuführen, sondern kann nur im Zusammenhang mit einer weitgehenden Entlastung dieser Verkehrsbrennpunkte durchgeführt werden. Nach Erstellung der Kornhausbrücke wird der Wagenverkehr aus dem südwestlichen Stadtgebiet und darüber hinaus aus dem östlichen Kantonsteil nach den Kreisen 3, 4 und 5 und weiter in der Richtung Altstetten, Albisrieden meistenteils den ne'ien Uebergang benützen. Die damit in Aussicht stehende Ablenkung des Verkehrs vom bereits überlasteten Bahnhofplatz macht das Projekt umso wertvoller. Ueber das rein Bautechnische der Vorlage mögen folgende Angaben orientieren: Die eigentliche Brücke, welche drei Hauptbogen aufweisen wird, geht auf beiden Ufern in eine mit maximal 6 % steigende Briickenrampe über. Der zwischen dem Terrain und der