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E_1928_Zeitung_Nr.018

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16 AUTOMOBIL-REVUE

16 AUTOMOBIL-REVUE 1928 17 /k MJTOTECM1\1S CM Ei Die Vorderfedern bei den Wagen mit Vorderradbremsen. Die nahezu allgemeine Einführung der Vorderradbremsen hat manche Konstrukteure in Verlegenheit gebracht, da sie in so kurzer Zeit erfolgte. Sie entsprach nicht einer Modelaune, die man ausser acht lassen konnte, sondern war die natürliche Folge des Fortschrittes im Automobilbau, der immer schnelleren Verkehr hervorbrachte. Waren die ersten Vorderradbremsen auch noch etwas unvollkommen, so hat sich das inzwischen ganz wesentlich gebessert. Es gibt heute nur noch wenige Systeme, an denen man etwas aussetzen könnte. Wo dies der Fall ist, versichern deren Konstrukteure, dass sie die Fehler bei der nächsten Konstruktion beseitigen werden. Im Automobilbau wird heute fast allgemein mit offenen Karten gespielt, denn die jetzigen Käufer sind grösstenteils über Automobilkonstruktionen sehr gut unterrichtet. Man kann ihnen nicht vormachen, dass das, was fehlerhaft ist, es in der Tat nicht sei. Ist nun die Ausführung der Vorderradbremse zu einer hohen Vollkommenheit gelangt, die aber sicher Verbesserungen noch nicht ausschliesst, so haben manche Konstrukteure dabei in der Eile des Gefechtes einen Umstand nicht scharf genug berücksichtigt, der in unmittelbarer Verbindung mit der Vorderradbremse steht. Das ist die Veränderung der Vorderfederung, die der Einbau von Vorderradbremsen bedingt. Solange die Wagen noch auf Hochdruckreifen liefen, war dieser Umstand weniger fühlbar, aber als sich die Ballonreifen immer mehr einführten, kam er sehr deutlich zum Ausdruck. Eine Folge davon war auch die Modekrankheit des «Shimmy», obwohl dieser noch von anderen Umständen als nur der Vorderfederung abhängt. Der «Shimmy» ist aber das typische Zeichen einer fehlerhaften Bauart, sei es der Vorderräder mit ihren Bremsen, der Lenkung, der Vorderfedern oder gar des Hinterachsantriebes. Wagen mit Vorderradantrieb kennen keinen «Shimmy». Beim Wagen mit Vorderradbremsen wirken soviele Kräfte auf die Vorderfedern ein, dass diese nicht mehr allein die Federung des tAIITFK FACHMANN &roIM FT VT AI TELEPHON; N E T S T A-l 4.44 Fabrikalion von Automobil-Zahnrädern In nur hochwertigem Material und Ausführung S P E Z I A L I T Ä T : Ruhig laufende Hinterachsgelriebe mit Spiralverzahnung Rasche Lieferung bei massigen Preisen Zu verkaufen ein 4-t-Berna-Lastwanen neu bereift und revidiert, in tadellosem Zustande. Arnold Kamber. Baugeschäft, Hägendorf. 34033 6'Cylinder-Sport 4plätzig äosserst leistungsfähiger Wagen (MARMON, 28/80 PS), sehr eut erhalten. 6867 Fr. 5000.— Mercedes - Benz - Automobil A.-G., Zürich Badenerstrasse 119. — Telephon: Uto 1693. Fahrzeuges aufzunehmen haben, sondern auch noch Druck und Zug von vorne und hinten und von oben und unten, wobei diese Kräfte sich teilweise entgegenwirken und die Federn nicht selten auch noch verbinden. Welche Einwirkungen auf die Vorderfedern hier alle in Betracht kommen, sind schwerer zu beschreiben, als in Bildern wiederzugeben. Das kommt daher, dass eine sich zuerst auswirkende Kraft alsbald von einer anderen im entgegengesetzten Sinne kommenden gehemmt wird, sowie dass zwei oder mehrere von ihnen eine Spanne Zeit lang gleich wirken, um dann, jede von ihnen, einen anderen Weg einzuschlagen. Der Bildbetrachter kann sich dageiren diese Wirkungen f^st wie am fahrenden Waj,en zergliedern und erklären und daraus mehr Nutzen ziehen, als wenn das alles in Worten geschildert wird. Aus unseren verschiedenen Bildern geht mit aller Deutlichkeit hervor, welche Sorgfalt man der Ausgestaltung der Vorderfedern widmen muss> wenn man einen einwandfrei konstruierten Wagen auf den Markt bringen will. Es ist nicht einmal nötig, die Federn wegen der verschiedenartigen, teilweise sehr grossen Beanspruchungen besonders stark Die Kräfte, die bei der Vorderradbremsunj; auf die Vorderfedern wirken. a) Vorwärtsbewegung und Gewicht des Wagens; b) Raddrehung: c) Druck des gebremsten Rades: zu halten, es sei denn bei ganz schweren und schnellen Wagen. Zu starke Federn nehmen ihnen nicht nur die erforderliche Geschmeidigkeit, sondern beanspruchen auch noch die Bereifung und vielfach auch die Lenkung des Fahrzeuges in nicht erwünschter und sich schädlich auswirkender Weise. Gerade bei Ballonreifen müssen ganz genau passende Voderfedern gewählt werden. Zu harte ruinieren sie bald und bei zu weichen schwimmt der Wagen wie ein Boot, dessen Steuer zu klein ist. Zu kaufen gesucht in gut erhaltenem Zustande. Angebote unter Chiffre 34304 an die Automobil-Revue, Bern. Zu verkaufen eine komplette 34269 biigel. Wie man sieht, spielen die Vorderfedern bei der Vorderradbremsung also keine geringe Rolle. Die Zukunft dürfte uns hier noch manche Neukonstruktion bringen. Man ist in der Frage der Bauart und Anordnung der Vorderfedern bei Fahrzeugen mit Vorderradbremsen noch nicht zu end- AUTO- KOFFER Bosch- Beleuchtung 3 Monate im Gebrauch, 1 Dynamo, 12 Volt, 2 Scheinwerfer mit Stützen, 2 Abblendscheinwerfer, eine Schlusslampe, 1 Schalter. 1 Schaltlampe, Kabel inbegriffen. Preis billig K. Knecht-Mcrz, Seon. Ilne prend pas plus de place qu un simple crayon et vous est fourni dans un ioli etui en cuir. — L2 vGrilicaieur de pression EDCO augmentera la duree de vos pneus en vous indiquant la prpssion qu'exigent vos pneus pour que vous rouliez ä satisfaction, tout en menageant vos pneus. Votre garagiste vous demontrera ce merveilleux petit appareil qui vous procurera des avantages insoupQonnes. s& LG verificateur travail suisse / haute pröcision h50 danstouslesbons carages! MlllllllllllllllllllllllllllllllllllNllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll Unsere erste Skizze zeigt die verschiedenen Kräfte, die beim Betätigen der Vorderradbremsen auf die Vorderiedern einwirken. Die Vorwärtsbewegung des Wagens, die durch den Schub der Hinterräder erfolgt, zieht die Vorderfeder nach vorne, wenn sie Die erste Wirkung der Vorderradbremse ist. die Vorderachse nach hinten zu drehen, wodurch auf die Vorderfeder vorn ein Zug und hinten ein Druck nach unten ausgeübt wird, was die ganze Feder verwindet und deren Blätter aufeinander verschiebt. hinten am Chassis gelenkig aufgehängt ist. Ist sie hier dagegen, wie das jetzt immer häufiger angewandt ist, starr befestigt und kann vorne etwas nachgeben, so wird sie vom Fahrzeugrahmen nach vorne geschoben. Dieser Schub bewirkt, dass sich die einzelnen Federblätter nach oben zu biegen versuchen. Es ist daher erforderlich, sie durch mehr Federbügel als bisher auf ihrem Sitz festzuhalten, ohne sie aber dadurch in ihrer notwendigen Bewegungsfreiheit wesentlich zu hemmen. Sobald das Vorderrad gebremst wird, kehrt sich die auf die Vorderfeder einwirkende Kraft um, wobei sich die Vorderachse leicht nach hinten neigt und damit die Vorderfeder vorne nach oben und hinten nach unten verwindet. Man kann sich diese Bewegung sehr leicht aus unserem zweiten Bild vorstellen. Die hinteren Federblätter haben dabei das Bestreben, sich voneinander zu lösen, weil sie von der nach rückwärts geneigten Vorderachse auseinandergerissen werden, welche Wirkung sich bei den vorderen Federblättern in geringerem Masse zeigt und hier nahezu ganz aufgehoben wird, sobald man die Federbüge], die die Feder auf der Vorderachse festhalten, weiter nach vorne verschiebt, also nicht, wie jetzt noch fast allgemein üblich, genau in der Mitte der Feder anordnet. Aus unserem dritten Bilde geht sehr deutlich hervor, welche Vorteile sich aus einer stark nach unten gekröpften Vorderacnse und den gleichen Zweck verfolgenden in die Höhe geschwungenen Vorderachsenden ergeben. Das Gewicht des sich nach vorwärts bewegenden Wagens drückt die ganze Vorderfeder so nach unten, dass die durch das Bremsen der Vorderräder nach hinten verdrehte Vorderachse dadurch wieder aufgerichtet wird. Das Bild zeigt, wie etwa drei Viertel des Fahrzeuggewichtes beim Brem- Wenn die Vorderfeder tief auf der nach unten geschwungenen Vorderachse ruht, so drückt das Gewicht des sich vorwärtsbewegenden Wagens die Vorderfeder so nach unten, dass sie die nach hinten verdrehte Vorderachse wieder aufrichtet. sen der Vorderräder auf den Vorderfedern ruhen, welches Gewicht beim Bergabfahreu, wo ja immer gebremst wird, noch wesentlich erhöht wird. Da alle Vorderradbremsen so konstruiert sind, dass das in einer Kurve innen laufende Vorderrad zuerst oder stärker gebremst wird als das äussere Wagenvorderrad, so ergibt sich bei den Vorderfedern noch die Möglichkeit, dass die in der äusseren Kurve liegende Feder auch seitlich beansprucht wird, d. h. dass sich ihre Blätter seitlich zu verschieben suchen. Das verhindert wiederum die Anordnung einer grösseren Anzahl Feder- Etwa drei Viertel des Wagengewichtes werden beim Bremsen der Vorderräder auf die beiden Vorderfedern verlegt, welches Gewicht beim Bergabfahren noch erhöht wird. ADRESSEZvos.... VOITURES, CAMIONS, CHASSIS MOTOS ET CYCLES ACCESSOIRES MATERIEL OU MACHINES POUR L'EXPOSITION AU SALON INTERNATIONAL DE L'AUTOMOBILE ET DU CYCLE A LA SOCIETE DE TRANSPORTS ET ENTREPOTS AI NATURAL, LECOULTRE & Cü, GENEVE T£L£PHONE STAND 1700 Son important materiel exclusivement automobile: CAM IONS, TRACTEURS. REMORQUES, vous assure RAPtolTE et ECONOMIE. 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KTh -f« 199« gültig bewährten Konstruktionen gekommen, sondern immer noch im Versuchsstadium. Die Viertelelliptik- oder halbe Kantileverfeder erscheint hierzu am wenigsten geeignet, weshalb sich nahezu alle Konstrukteure wieder der alten Halbelliptikfeder zugewandt haben. Die Ballonreifen, die an und für sich schon eine vorzügliche Wagenfederung darstellen, haben gestattet, sie ganz flach zu gestalten. Die Sprengung der Federn wird heute durch die nunmehr allgemein angewandten Stossdämpier ersetzt, welch letztere wohl der deutlichste Beweis dafür sind, dass unsere Federkonstruktionen noch nicht den Idealzustand erreicht haben, weil sie in diesem Zustande keine derartigen «Hilfs»-Apparate mehr benötigen würden. Sicher ist, dass, je tiefer man die Vorderfedern auf der Vorderachse anordnet, desto günstiger es für sie, die Lenkung, die Reifen und den ganzen Wagen ist. Deshalb werden die Vorderach- Wie Mister Royce die Vorderachse vor Verdrehung sdiützl und damit die Vorderfedern vor jeder unerwünschten und schädlichen Beeinflussung bewahrt. sen in der Mitte auch stark nach unten gekröpft und ihre beiden Enden zum gleichen Zwecke nach oben gezogen. Bei manchen modernen Konstruktionen werden die Vorderfedern entweder durch die Vorderachse hindurch oder unter ihr geführt. Man hat versucht, die Vorderfedern gegen die auf sie einwirkenden Kräfte durch Stoss- und Zugstangen zu schützen, ist aber davon wieder abgekommen. Nur bei Viertelelliptikvorderfedern ist das noch erforderlich. Um zu verhindern, dass die Blätter der Vorderfedern beim Bremsen der Vorderräder auseinandergerissen oder verschoben werden, verwendet man neuerdings mehr Federbänder als bisher. Dabei werden die gewöhnlichen Federbänder durch neuere Konstruktionen ersetzt, die die einzelnen Federblätter besser zusammenhalten. In dieser Beziehung ist das Federband bemerkenswert, das Major Segrave an seinem berühmten 1000-PS-Weltrekord- Sunbeamwagen angewandt hat. Dieses Band bedingt eigens dafür hergestellte Federblätter, in die es an deren Enden eingesetzt und hier verschraubt wird. Die Konstruktion stammt von einem Engländer namens Woodhead und wird auch schon von mehreren bekannten englischen Automobilfabriken verwendet. Die Federblätter erhalten dadurch einen vorzüglichen Halt und können sich trotzdem aufeinander in der notwendigen Weise bewegen. Diese Beweglichkeit kann man durch mehr oder weniger starkes Anziehen der Muttern der Bänder verschieden gestalten und dadurch den jeweiligen Verhältnissen anpassen. Bezüglich dieser Federbänder sei noch bemerkt, dass sie sich auch sehr gut für die Hinterfedern eignen, die bei der offen laufenden Kardanwelle die Kräfte des Hinter- "adantriehes aufyiw^—,en üud zu übertragen haben. Die Hinterfedern werden in diesem Falle in ähnlicher Weise beansprucht wie die Vorderfedern bei Vorderradbremsen. Eine weitere Folge, vorerst die letzte bis heute, die Federung den Bedingungen der Vorderradbremsung besser anzupassen, woran in der Hauptsache wiederum der Ballonreifen die Schuld trägt, ist die Umkehrung der bisherigen Aufhängungsart der Vorderfedern am Chassisrahmen. Während bis vor kurzem alle Halbelliptikvorderfedern so am Fahrgestellrahmen befestigt wurden, dass sie vorne am Rahmenhorn fest aufsassen und hinten an einem Gehänge aufgehängt waren, wird dieses Gehänge nunmehr vorne am Rahmen angebracht und die Feder hinten, fest gestützt, befestigt. Die grossen amerikanischen Marken, wie Packard, Marmon, Stutz, Willys Knight u. a. haben damit den Anfang gemacht, worauf sich auch europäische Fabriken zu diesem Prinzip entschlossen. Pakkard verwendet eine ähnliche Federkonstruktion, wie beim vorhin genannten Sunbeamrennwagen erwähnt, d. h. mit Hauptfeder mit Am englischen Leyland-Wagen wurde fast das gleiche Prinzip, nur in umgekehrter Weise, angewendet. vollen Augen, um die sich die zwei nächsten Federblätter schlingen. Da die Federaugen bekanntlich stark mitgenommen werden, so werden sie jetzt mit den von den Hartfordstossdämpfern her bekannten Silentblockbüchsen versehen, die keine Schmierung benötigen. Von den Gummiklötzen und Hardyscheiben als Federnauflage kommt man anscheinend wieder ab, obschon sie zurzeit noch stark im Gebrauch sind. Das ist leicht vcr-. ÄUTOMOBTL-REVUE 17 ständlich, denn eine auf Silentblockbüchsen gelagerte Federung ist wesentlich billiger als diese Gummilagerungen und Hardygehänge oder Gelenke. to. Eine elektrische Reifenluftdruckkontrolle. Bekanntlich nützen sich Luftreifen am häufigsten dadurch ab, dass sie längere Zeit unter mangelhaftem Luftdruck gefahren werden. Dies spielt besonders bei Ballonreifen eine grosse Rolle, da deren Luftdruck immer der gleiche sein soll, was in der Praxis aber nur selten vollkommen zu erreichen ist. Man braucht sich ja nur zu vergegenwärtigen, dass schon die Aussentemperatur darauf einen Einfluss ausübt, weil sich die Luft in der Kälte weniger ausdehnt als in der Wärme. Dazu kommen noch die Zufälligkeiten der Fahrbahn, die auf den Luftdruck im Reifen wirken, wie schlechte Wege, die ihn besonders erhitzen, Steine und sonstige Hindernisse, die das Luftschlauchventil zum Blasen bringen können, und endlich kleine und grosse Schäden an den Reifen selbst. Das alles tritt meist auf der Fahrt ein, ohne dass es der Wagenlenker bemerkt, dem erst ein grösserer Luftdruckverlust aufzufallen pflegt, teils, weil die Lenkung dadurch beeinflusst wird, teils, weil er es am Geklapper mancher Wagenteile oder an der härteren Federung des Fahrzeuges wahrnimmt. Nun hat in Deutschland ein findiger Kopf eine elektrische Kontrollvorrichtung geschaffen, die gestattet, jeden Luftverlust in jedem Reifen eines Autos schon sehr frühzeitig zu erkennen. Der Apparat zeigt in der Tat schon den Verlust eines Zehntels Atmosphäre an. Die Vorrichtung ist sehr einfach und kann innerhalb einiger Stunden an jedem Fahrzeug anmontiert werden. Sie besteht aus einem dreifachen Luftschlauchventil, das anstelle des bisherigen in den Luftschlauch eingesetzt wird. Dieses Ventil dient zum Aufpumpen des Reifen in der gewöhnlichen Art, ferner als Sicherheitsventil für den Fall, dass der Luftdruck im Reifen beim Aufpumpen oder infolge Ueberhitzens des Reifens den ordnungsmässigen und am Ventil genau einstellbaren Druck überschreitet, und schliesslich als elektrischer Kontakt, wenn der Luftdruck aus den vorhin geschilderten mannigfachen Gründen im Reifen nachlässt. Ist dies der Fall, so leitet der Kontakt im Ventil den elektrischen Strom über einen Nabe oder Speichen. Diese Kontrollvorrichtung ist zweifellos für jeden Automobilisten Schleifring und eine Schleifkohle zu demund Besitzer eines Motorwagens von grossem Nutzen und dürfte sich wohl auch bald Kontrollinstrument auf dem Armaturenbrett des Wagens» das mit vier elektrischen Lämp- auf unserem Markte zeigen. to. chen versehen ist, und zwar für jedes Wagenrad eine Lampe. Man kann den Schleifring entweder, wie unsere Skizze zeigt, auf der Radnabe innerhalb der Bremstrommel anbringen oder auch aussen am Rad an dessen Die elektrische Reifenluftdruckkontrollvorrichtungj in das Innere der Bremstrommel eingebaut. A Luftschlauchventil und elektrischer Kontakt, B Schleifring auf der Radnabe, G Schleifkohle darauf. ORIGINALBIDONODEISENFASSMITHAHN WERNER RISCH,ZÜRICH ecu* muldtoren ür Anlasser und Beleuchtung Accumulaforen - Fabrik Oerlikon OERLIKON bei Zürich Bureaux una Werkstätten tar die franz. 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