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E_1928_Zeitung_Nr.026

E_1928_Zeitung_Nr.026

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E durch AusgJeichszuscMäge an dio Kamtoae nach (Möglichkeit zu beheben. > Eine Kommissionsminderheit (Naine) griff die Fassung des Ständerates wieder auf, indem er allerdings nicht nur 5, sondern 10 Prozent vom Benzinzollbetreffnis für Ausgleiehszuschlägc postulierte. Demgegenüber stellte der Zürcher Peter den Antrag, die vorgeschlagene Summe der Kommissionsmehrheit auf 250 000 Franken zu erhöhen. Dieser Antrag wird mit 77 gegen 50 Stimmen augenommen. Die Herren Peter und Lusser nehmen davon schmunzelnd Kenntnis und der Artikel ist damit erledigt. Artikel 4 wird nach folgendem Kommissionsantrag unverändert angenommen : c Die Subventionen sind in erster Ljnio für dio richtige Instandstellung und den richtigen Unterhalt der dem allgemeinen Durchgangsverkehr dienenden, dann zu denselben Zwecken für, dio von Fostautomobilen und von Automobilen konzessionierter Privatunternehmungen befahrenen Strassen zu verwenden. Kantonale Durchgaugsgebührcn sind unzulässig. Die Missachtung dieser Vorschriften bat den Ausschluss von der Subvention zur Folge.» Artikel 4 bis regelt die Verteilung der Betreffnisse aus den Jahren 1925, 1926, 1927. Der Subventionsanteil der einzelnen Kantone soll nach diesem Artikel für jedes Jahr festgesetzt werden und zwar auf Grund des Verhältnisses der jeweils in den letzten Jahren für das Strassennetz gemachten Gesamtaufwendungeti ZU den entsprechenden Ausgaben sämtlicher Kantone. Dabei wird festgelegt, dass, wo während dieser Periode der Bau und der Unterhalt der öffentlichen Landstrassen, blosse Gemeindestrassen ausgenommen, nach kantonalem Recht ganz oder teilweise den Gemeinden oblag, deren Ausgaben miteinzurechnen sind. Die Bestimmung von Art. 3, Abs. 2 soll bei dieser Verteiluug Anwendung finden, wobei auch die Durchgangsgebühren miteinzubeziehen sind. Naine möchte einen Schritt weiter gehen; er postuliert, dass die von 1920 bis 1927 gemachten Ausgaben zur Grundlage des Subventionsanteils gemacht werden. Die Uhr zeigt auf 19.45 Uhr, die Beratungen werden hier abgebrochen. Es wird weifer gevier teilt. DienstagmoTgen, den 20. März — der Rat stürzt sich erneut mit Vehcmenz m die Debatte. Die Reihe der Redner will kein Bude nehmen. Bereits sieht man die Verlängerung der Session bis auf Samstagmorgen vor. Die Beratung des s\rtikcls 4bis wird weiter geführt. De Rabours spricht sich zugunsten einer Verteilung des Benzinzollviertels auch voni Jahre 1924 aus. Foppa wünscht, dass die; seit 1925 zusammengetragenen Summen nach der zukünftigen Formel verteilt werden. Mit Zähigkeit verteidigt Joss die Anträge der Kommissionsmehrheit, so dass in der Abstimmung sämtliche Nebenanträge abgelehnt und derjenige der Mehrheit angenommen wird. Ein neuer Kampf erhebt sich um den vom Ständerat vorgeschlageneu Abs. 2 des Artikels 4bis, den die Koniniissionsmehrheit des Nationalrates gestrichen hat. Er lautet: «Wo während dieser Periode (1920—1927) der Bau und Unterhalt der öffentlichen Landstrassen, blosse Gemeindestrasseu ausgenommen, nach kantonalem Recht ganz oder teilweise den Gemeinden oblag, sind deren Auslagen miteinzuurechnen. > Der Solothurner AWolter setzt sich für diesen Absatz warm ein, unterstützt vom Graubündner Gadient, der folgende Fassung vorschlägt: « Wo während dieser Periode (1920—1927) der Bau und Unterhalt der Kantonsstrassen nach kantonalem Recht ganz oder teilweise den Gemeinden oblag, sind deren Auslagen miteinzurechnen. » Aber der Kommissionspräsident ist nicht einverstanden, kreuzt die Klinge, indem er darauf hinweist, dass der Kanton Graubünden bei der Kuchenverteilung nicht zu kurz komme und mit 61 Stimmen folgt der Rat der Kommissionsehrlieit, Absatz 2 der ständerätlichen Fassung zu streichen. Gadient schliessen sich 48 Kollegen an. Damit ist Artikel 4bis noch nicht erledigt. Es folgt die Frage, ob nicht nur die auf Motorfahrzeuge erhobenen Spezialsteuern, sondern auch die bisher erhobenen Durchgangsgebühren in Abzug zu bringen seien. Gegen diesen Abzug setzt sich der Walliser Escher zur Wehr. In längerer Rede sucht er darzulegen, wie diese Bestimmung einer ungerechten Strafe für die Gebirgskantone gleichkomme. Er beteuert, dass immer der letzte Rappen der Einnahmen aus den Durchgangssteuern für den Strassenunterhalt verwendet worden sei, die Gebirgskantone hätten sogar mehr geleistet, als es ihre Mittel erlaubt hätten. Der Graubündner Walser und der Urner Lusser springen ein, der letztere mit der Apotheose: « Die grossen Städtekantone haben die Macht und die Herrlichkeit in Ewigkeit » — aber auch hier umsonst. Joss weisst darauf hin, dass bei Annahme des Antrages Escher auch die Bestimmung über den Abzug der Einnahmen aus den Spezialsteuern gestrichen werden rnüsste und einzelne Flachlandkantone einige Millionen mehr erhalten würden. Dieser Gegenstoss sitzt, der Antrag Escher wird mit 67 gegen 32 Stimmen abgesind die Ausführungen über «Bahn und Auto», die wir vor einigen Tagen in einem Berner Blatte zu lesen bekamen, und auf die wir infolge Raummangels, bedingt durch den Genfer Salon, erst heute antworten können. Der betreffende Artikel schiesst, gleich wie andere des bekannten Verfassers, weit übers Ziel hinaus. Es seien nur einige der krassesten Behauptungen widerlegt. Die erste Behauptung, das Auto bediene sich «mit fremden Mitteln gebauter und unterhaltener Fahrbahnen» können wir für einmal links liegen lassen. Wir haben in den letzten Nummern der «Automobil-Revue» diese Unwahrheit genügend richtiggestellt, Mit dickerer Farbe wird aufgetragen: Das Auto stehe hinter jeder Vjzinalbahn zurück. Es erreiche die Geschwindigkeit der Nonnalbahnen nicht, sei von den Witterungsemflüssen abhängig, mache Halt vor dem Gebirgsfelsen, sei gegen den angehäuften Schnee machtlos, fahre mit weit weniger Sicherheit und Bequemlichkeit als die Bahn und fasse den Weltverkehr als Sport auf. Man greift sich ob solchen Argumenten an den Kopf und fragt sich, wie derartige haltlose Reimereien in einem seriösen Blatte überhaupt noch Aufnahme finden können. Zudem in den Tagen eines Genfer Aiitomobilsalons, der wiederum schlagend die hohe Bedeutung der Automobilindustrie und die sprunghaft stei- lehnt und der Antrag der Kommission angenommen. Nun kommen die Durchgangsgebühren an die Reihe. Hier stellt der Aargauer Keller einen Antrag, wonach folgender Art. 4ter in die Vorlage aufzunehmen wäre: * Der Bund erhebt voll den ausländischen Automobilen, die .sieh vorübergehend in der Schweiz aufhalten, beim Ueberschreiten der Grcnzo Einangsgebühren, solange als auch das Aus'and die schweizerischen Automobilo im gleichen Falle mit besondern Abgaben belastet. Dio Gebühren werden je nach der Dauer des Aufenthaltes unter Berücksichtigung des Gcgcnrechls vom Bundesrat festgesetzt. Der Ertrag dieser Eingansgebühren kommt nach Abzug der Erhebunsskosten den Kantonen zu. Für die Verteilung unter die Kantouo ist die Länge der Durchgimgstrassen uiassgebend.» Der Antragsteller glaubt, dass die Ausländer diese Gebühr gerne bezahlen werden, und dass damit ihr Privileg gegenüber den einheimischen Fahrern abgeschafft werde. Zugleich wird eine wichtige Einnahmequelle erschlossen und uns eine Waffe in die Hand ÄUTOMOBIL-REVÜE Ixr :r ©± xxlxir* gende Vervollkommnung dieses modernen Verkehrsmittels an den Tag legte. Wenn wirklich die Bahn alle diese Vorzüge über das Lastautomobil besässe und lauter « gute Karten» ihr eigen nennen könnte, wenn das Automobil, trotzdem es mit «fremden Steuerbatzen gebaute und unterhaltene Strassen befährt und trotz aller Privilegien und Vorzügen niemals den vollen Sieg über die Bahn an sich reissen wird», warum, so fragen wir uns, diese gewaltige geistige Kraftanstrcngung dieses militanten Autobekämpfers, warum nicht Stillegung seiner Feder? Weil man in gewissen Kreisen für das Privileg der Bahn kämpft und ein solches des Auto vorschützt, weil man grundsätzlich den Kampf sucht und durch einen Federkrieg glaubt den Siegeszug des Motors aufhalten zu können. Eitles Unterfangen heute schon, da man mit der Gesetzgebung das Auto abmurksen möchte, noch eitleres Unterfangen für die Zukunft, da die weitesten Kreise unseres Volkes von der Wirtschaftlichkeit des Automobils überzeugt sein werden und das Automobil vor allem Gebrauchswagen sein wird. Weder der Donner, noch der angehäufte Schnee, noch der Gebirgsfels, am wenigsten aber die Feder des bahnoffiziösen Journalisten werden der «Motorisierung» der Strasse ein Halt gebieten können! Aber vielleicht die Zahlen? Ja, die Zahlen, sie können einen wirr machen, sie vermögen einen zu erdrücken — vorausgesetzt immer natürlich, dass Zahlen einfach als nackte Wahrheiten hingenommen werden. Auch im betreffenden Artikel wird mit Zahlen gewaltig operiert, und alles Mögliche zu beweisen versucht. Und wie! Das Interesse der Väter des Berner Dekretes komme in der Ka-j pitalverschuldüng von restlichen 114 Millionen zum Ausdruck, es sei deshalb identisch mit demjenigen der Steuerzahler, die «mit dem Ausfall von rund 6 Millionen am Dekretsbalmenertrag mit ihrem guten Geld aufzukommen hätten ». Die genannten Zahlen stimmen leider, jeder Bewohner des Kantons Bern kennt sie zur Genüge, sie sind in seinem Steuerzettel scharf eingemeissejt. Das Berner Volk unterstützt mit einer sechsmillionigen Extrawurst « seine » Bahnen, zu dieser Extrawurst tragen jedoch die Berner Automobilisten einen grösseren « Rugel » bei. Diese aus dem Volksvermögen herausgepressten 6 Millionen Franken sind sicherlich eher als « Raubzehrung » zu betrachten, als das, was das Automobil der Bahn entzieht. Und nun die Ausgaben für das Strassennetz. Die Totalausgaben für das Kantonsstrassennetz werden mit 38,612,296 Fr. eingesetzt. Für den Kilometer werden 2830 rr. errechnet. Da ohne Motorwagenverkehr sich bloss eine mutinasslichc Ausgabe von 1170 Franken pro Kilometer ergeben- hätte, so habe der Motorwagenverkehr den Kantonen allein für die Kantonsstrassen Mehrkosten von 20,8 Millionen, im Jahr verursacht. Dazu kämen die Gemeindeauslagen für den Motorwagenverkehr mit ebenfalls 15—17 Millionen, so dass sich die Gesamtmehrkosten auf gut 35—10 Millionen Franken belaufen würden. Demgegenüber stünden Einnahmen aus kantonalen Automobiltaxen und Benzinzoll im Betrage von nur rund 25 Millionen Franken. Zähle man den durch das Automobil verursachten Bruttoausfall der Bahnen im approximativen Betrage von 20 Millionen Franken hinzu und verteile man die «bruttotonuenkilometrischen Leistungen» auf Auto, Pferd und Fussgänger, so ergebe sich für die Allgemeinheit eine durch das Automobil bedingte volkswirtschaftliche Belastung von 40 Millionen Franken. Soweit der autofeindliche Rechenkünstler, der mit Zahlen ziemlich unbefangen um sich wirft. Demgegenüber müssen wir uns an folgende Tatsachen halten. Für Strassenunterhalt und Bau von Strassen, durch das Auto bedingt, erwachsen den Kantonen ein jährlicher Mehrkostenbetrag von rund 23 Millionen Franken. Die Mehrbelastung der Gemeinden dürfte, reichlich gemessen, 10 Millionen Franken betragen. Demgegenüber zahlen die Automobilisten an Automobilsteueni und Strassenabgaben (vom lukrativen Bussensystem vollständig abgesehen!) jährlich zirka 17 Mill. Franken. Der Benzinzoll wirft 18 Millionen Franken ab. Würde dieser ganze Betrag, wie recht und billig, den Kantonen zum Unterhalt der Strassen zur Verfügung gestellt und nicht zum grössten Teil vom Bunde zu ganz andern und nicht gerechtfertigten Zwekken usurpiert, so wären die Mehrkosten von 23 Millionen Franken nicht nur reichlich gedeckt, sondeni die Kantone wären in die Lage versetzt, unser Strassennetz noch weit vollständiger und zweckdienlicher auszubauen. Nebenbei soll heute nur erwähnt werden, dass aus den naeklön Zahlen der unbestrittene Faktor der wirtsciiaftlicheu Belebung bahnabgelegener Landesteile durch das Auto natürlicherweise nicht hervorgeht. Zum Schluss noch eine letzte nicht unwichtige Erwägung. Während des Krieges und der Nachkriegszeit wurden sowohl die Staatsais auch die Gemeindestrassen chronischen Geldmangels willen ausserordentlich vernachlässigt. An notwendigen Strassenverbesserungen Hess man sich-die grössten Unterlassungssünden zuschulden kommen. Als der Zustand der Strassen derart zum Himmel schrie, dass man sich endlich an leitenden Stellen zu Renovationen entschliessen musste, da hatten sich die Arbeitslöhne nicht nur um das dreifache erhöht, sondern das benötigte Material nvar ebenfalls im Preise stark gestiegen. Den, plötzlich eintretenden hohen Strassenunterhält allein dem Auto zuschreiben zu wollen, ist deshalb auch aus diesem Grunde mehr als unangebracht. Wie wenig weitsichtig auch auf andere Weise von seifen des Staates vorgegangen werden kann, zeigt das Beispiel der rechtsufrigen Thunerseestrasse. Der Stefüsburg-Tlmn-Interlaken- Bahn wurde die Konzession erteilt, ohne gleichzeitig ihr eine unbedingt notwendige Strassenverbreiterung abzuzwingen.. Dafür sah sich der Staat im Jahre 1924/25 genötigt, die Strecke Cunten-Merligen im Betrage von 700,000 Fr. und die Strecke Obcrhofen-Gunten im Betrage von 450,000 Fr. zu verbreitern, somit eine Summe von über einer Million zu blechen (wozu in Bälde die Kosten für das Teilstück Merligen-Beatenbucht hinzukommen werden), währenddem sich die genannte Privatgesellschaft ruhig ins Fäustchen lachen kann. Wir fragen: Ist es bei diesem angeführten Beispiel nicht wieder eine Bahn, die auf Kosten der Allgemeinheit ihren Privatnutzen zieht? K. gegeben zugunsten der schweizerischen Automobilisten im Auslandc. Der Berner Lanz bringt zum Antrag Keller eine Warnungstafel an. Sein Zusatzantrag lautet dahin, dass die vom Bundesrat festzusetzenden Eingangsgebühren nicht höher sein sollen, als die ausländischen. Ullmann aus dem Thurgau spricht sich zentralistisch aus. Die Gebühren sollten vom fiskalischen Charakter verschont bleiben. Er stellt deshalb folgenden Antrag: «Der Bund ist berechtigt, von ausländischen Automobilen, die sich vorübergehend in der Schweiz aufhalten, beim Ueberschreiten der Grenze Eingangsgebühren zu erheben.» Damit beginnt der Kampf um den kantonalen Löffel aufs neue. Der Graubündner Vonmoos wendet sich gegen Ulimann, der Ertrag dieser Gebühren gehöre nicht in die Bundeskasse, sondern soll ebenfalls den Kantonen zufallen. Ullmann hinwiederum findet einen Parteigänger in Bundesrat HäberUn, der die Erträge dem Bndesfiskus zuschanzen möchte, wogegen sowohl Naine als Müller (Biel) sich gegen die Eingangsgebühren wenden. Es rückt gegen 13 Uhr, auch dio menschlichen Motoren bedürfen neuen Benzines und so wird die Debatte für einmal hier abgebrochen. In der Mitrwoeh-Vormittag-Sitzung kam man endlich zum Schluss. Auch der proponierte Art. 4ter fand sein selig Ende. Zum Schluss blieb die Kommissionsmehrheit auf der ganzen Linie als Sieger, dank nicht nur ihres vorgeschlagenen «goldenen Mittelweges », sondern auch dank der geschickten und zähen Verteidigung ihrer Anträge durch den Kommissionspräsidenteu. Da die Session nun doch bereits Freitag geschlossen werden soll, bleibt dem Ständerat nicht mehr Zeit übrig, um zu den divergierenden Punkten Stellung zu nehmen, so dass die endgültige Lösung erst in der Juni- Session zu erwarten ist. Die schweizerischen Parlamente mahlen langsam, das Drehwerk der Demokratie ist schwerfällig, die Automobilisten und die Kantone müssen sich erneut mit Geduld wappnen. K. Paris—Nizza. 1928 — -W».a Hervorragende Haltung der beiden Sanrer-Wageii. Die Schweiz war am diesjährigen touristischen Kriterium Paris-Nizza, sowohl bei den Automobilen als auch bei den Motorrädern siegreich vertreten. Durch die Beteiligung der beiden Saurerwagen erhielt die Veranstaltung eine ganz besondere- Note. Schon letztes Jahr bildete die erfolgreiche Fahrt von Lamberjack auf seiner «Virginie> eine eigentliche Sensation. Lamberjack und den Saurerwerken ist es zu verdanken, dass die Kategorie Autobusse am Paris-Nizza Eingang fand. Wie eindrucksvoll seine erste Leistung war, beweist die Tatsache, dass dieses Jahr nicht weniger als vier Busse vom Start gingen. «Virginic» erhielt in «Popol» einen zweiten Markengenossen, der von Gaudermen gesteuert wurde. Die beiden Schweizer Fabrikate vereinigen Komfort, Schnelligkeit und Dauerhaftigkeit, wodurch sie — um einen neuen Ausdruck zu gebrauchen — ^ujn wahren «Pullman der Landstrasse» gestempelt werden. Anlässlich der Sternfahrt ist von den Perspektiven der Schweiz als klassisches Land des Autotourismus gesprochen worden. Die weltbekannten Arboner Werke arbeiten zielbewnsst., an deren Verwirklichung. Wie verblüffend die Verquickung der Begriffe «Massentransport« und «Schnelligkeit» erzielt wurde, wird einem klar, wenn man sich zu vergegenwärtigen sucht, dass die beiden Autocars einerseits die ganze Fahrt strafpunktfrei erledigten und anderseits bei den Schnelligkeitsprüfungen Tempi bis zu 120 km in der Stunde erreichten. Den beiden Saurerwagen erwuchsen in einem Bernardund einem Renaultwagen zwei ebenbürtige Gegner. Das Kilometer-Lance in Grenoblc, Nach der schwierigen Etappe Viehy-Lyoii- Grenoble, die an die beiden Saurerwagen höchste Anforderungen stellte, fand am Mittwoch nachmittag auf der Strasse von Qrenoble ein Kilometer-Lance in den beiden Richtungen statt. Die besto Zeit wurde von Mme Charlotte Versigny auf Bugatti mit 168,224 km erzielt. Grosse, ebenfalls auf Bugatti, klassierte sich Erster bei den Sportwagen. Nachstellend die Klassierung (wir weisen im besondern auf die Resultate der beiden Saurerwagen hin): a) Autobusse über 5 Liter: 1. Liancourt (Renault). 1 :34,5 (Stundenmittel mit 20 Passarieren 115,3 km); 2. Lamherjack (Saurer). 1:41.5. — Autobusse unter 5 Liter: 1. Gaudermen (Saurer), 1:59,2 (10 Passagiere). — b) Rennwagen: 2 Liter: 1. Mine. Vorsigny (Bugatti), 1:05,2 (Stundenmittel 108,225 km). — c) Sportwagen 5 Liter: 1. Stoffel (Chrysler), 1: 20,1; 2. Rossignol (Chrysler). 1: 27,7. — 3 Liter: 1. Grosso (Bugatti), 1:10,7. — 2 Liter: 1. Bussienno (Sizaire fr&res), 1 :41,8. — 1500 cem: 1. de Costier (Bugatti), 1:42.7. Die Tourenfahrt, welche die Regularität der Fahrzeuge einer strengen Prüfung unterzog, folgten ausser dein Kilometer-Lancö, das die Schnelligkeiten auf die Probe stellte, eine weitere Schnelligkeitsprüfung über 900 Meter in Nizza. Den Schluss des Kriteriums bildete das Bergrennen von La Turbie, welches den Wagen bezüglich Steigfähigkeit auf den Nerv fühlte. Das La Turbie-Rennen war von herrlichstem Wetter begünstigt und lockte eine riesige Zuschauermenge an die Piste. Die Lorbeeren des Tages holte sich Louis Chiron auf Bugatti, der die Strecke mit einem Stundenmittel von 86,631 km. belegte und bis an eine Sekunde an Divos berühmten Rekord herankam. Sowohl Chirou, wie Morel auf Amilcar, schlugen die Rekorde ihrer Kategorien. Das Endklassement zeigt den vorzüglichen Platz, den sich unsere Schweizer Industrie in dieser erstklassigen internationalen Veranstaltung gesichert hat.

N°26 —1928 AUTOMOBIL-REVUE Die Ankunft der Siepnfiahve» in Genf« Herr Fortmann aus Bern auf Farman, Sieger der Sternfahrt, und sein Passagier, Herr Bieber, vor Herr E. Thommen, Präsident der Sportkommission der Sektion Bern, welcher sich als Zweiter dorn Bureau der «Automobil-Revue» in Bern. (Photo Automobil-Revue.) klassierte. (Photo Geiseluard, Genf.) Herr Marti-Ruf aus Bern, auf Hupmobile, welcher als Erster eintraf, bei der Zeitmessung. Links: Herr C. Charitre. , (Photo Automobil-Revue.) Die endgültig bereinigten Resultate der Sternfahrt 1928. Einzelresultate: 1. J. Fortmann (Berne) Farman 16,7 2. R. Geishusler (Lucerne) Talbot 35,4 3. E. Thommen (Berne) Oailand 35,8 4. B. Pierrehumbert- (Le Locle) Hispano-Suiza 38 5. J. Levaillant (Le Locle) Buick 39,2 0. L. Vuagniaux (Prilly) Vermorel 45,7 7. Atme Olga Etienne (Locle) Willys-Knight 46 8. E. Leimgruber (Lucerne) Packard 47,4 9. W. Buchler (Berne) Buick 49,4 10. W. Kung (Berne) Tälbot 50,3 11. A. Itten (Berne) Marmon 51 12. R. Gorgerat (Ch.-de-Fonds) Cadillac 52,1 13. A. Junod (Le Locle) Nash 53,7 14. Josephine Imfeid (Lucerne) Oakland 55,8 15. J. Forbrich (Lucerne) Farman 55,8 16. J. Guye (Chaux-de-Fonds) ßianchi 57 17. P. Wurzer (Zürich) Opel 60,4 18. W. Merz (Berno) Fiat 613 19. H. Kropf (Dombresson) Citroen 62,4 20. B. Pierrehumbert (Locle) Bianchi 63,4 21. J.-E. Schuurman (Baden) Lincoln 63,5 22. F. Hurni (Lucerne) Marmon 65,8 23. M. Morand (Lausanne) Fat-Knight 67,6 24. C. Bucher (Lucerne) Willys-Knight 68,3 25. J. Hug (Zürich) Diatto 69,2 2(5. W. Blanc (Genöve) Chrysler 70,7 27. R. Hilfiker (Berne) Buick 71,2 28. J. Merz (Zürich) Cadillac 74 29. 0. Bailly (Zürich) Talbot 75,2 i!O. K. Jordan (Aarau) IMagc 77,8 31. W. Mccbus (Lauscmne) Malhis 78,6 32. R. Herren (Borne) Chrysler 82,2 33. L. Barnwart (Lucerne) Peugeot 84,6 34. C. Dillier (Lucorne) Martini 85,8 35. F. Reiber (Zürich) Jewett 87,6 36. L. Loosli (Berne) Lancia 90,3 37. R. Motsch (Bäle) Talbot 92,2 38. Ch. Ponnaz (Larusanne) Buick 97,8 39. 0. Augsburger (Brigue) Buick 99,3 40. Dr Hubscher (Lucorne) Fiat 100,1 41. II. Brägger (Berne) Fiat 101,2 42. W. Wchrli (Berne) Chrysler 104,1 43. A. Chiodcra (Zürich) Chrysler 104,7 M. llmc 0. Vogt-Biehly (Berne) Willys-Knight 105 45. W. Rey (Lausanne) Buick 105,4 46. J. Widlcr (Herisau) Fiat 107 47. K. Jcghcr (Zürich) Cleveland" 108,5 48. Sturzencgger (Berne) Fiat 111,7 49. A. Hofmann (Berne) Packard 113,2 50. J. Boissier (Genevc) Chrysler 117,9 51. 0. Ulrich (Lucerne) Erskine 118,7 52. J Gailloud (Zürich) Lorraine 120,5 53. H. Kreis (Aarau) Buick 121,5 54. n. Imfeid (Lucerne) Chevrolet 122 55. K. FrankUauser (Berne) Amilcar 123,4 56. Gh. Pauli (Sion) Impöria 124,1 57. Aug. Graiff (Lucerne) Willys-Knight 124,5 58. F. Meyer (Sion) F. N. 126,8 59. M. Fiury (Berne) Chrysler 127,5 f>0. A. Bosson (Geneve)l Lancia 129.8 61. J. Dubuis (Sion) Wil.-Ste-Clair 133,3 62. W. Steiner (Lausanne) Fal.-Knight 134.1 f>3 J. Devegney (Genevc) Fiat 134,5 64. W. Schweizer (Herisau) Essox 137,2 65. A. Lindic (Lausanne) Willys-Knight 140,4 fi6. E. Rufener (Berne) Amilcar 141,1 57. W. Ruckstuhl (Berne) Chiribiri 141,2 (58.. A. Vmoiii (Monlhcy) WilWs-Knight 142 erstklassige 8-Zylinder in Linie BASEL zum Preise von 6-ZyUnder- Wagen. Salon Stand 21 Exklusiver Import far die Schweiz : •A.GENCE /\MERICAINE.SA. St, GALLEN GENF : Sie kommen! > Die Organisatoren erwarten die Ankunft des ersten Wagens. In der Mitte Herr Chantre (X), der Präsident der Genfer Sektion und der Sportanlässe des Salons. AARAU ZÜRICH 4. Waadt 60 » 5i. Zürich 63 > 6. Genf 136 7. Wallis 153 8. Ex-sequo: 'St. 'Gallen und Basel 180 Bern wird für ein Jahr Inhaber des WanderbcclieM. Resultate des Clubwettbewerbes: 1. Bern (.Sieger) Marke Punkte 1. J. Fortmamn (Bern) Farman 3. E. Thommen (Bern) Oakland 13 9. W. Buchler (Born) ßuick 2. Neucnbiirner Jura. 4. B. Pierrehumbert (Le Locle) Hispano-Suiza 5. J. Levaillant (Le Locle) Buick 7. Mme 0. Etienne (Locle) Willys-Kniglu 3. Luzern. 2. R. Geishusler (Luzern) 8. E. Leimgruber (Luzern) 14. Mme G. Imfeld (Luzern) 4. Waadt. 6. L. Vuagniaux (Waadt) 23. M. Morand (Lausanne) 31. W. Moebus (Lausanne) 5. Zürich. 17. P. Wurzer (Zürich) 21. J. E. Schuurmann (Baden) 25. J. Hug (Zürich) 6. Genf. 26. Blanc (Genf) 50. J. Boissier (Genf) 60. A. Bosson (Genf) 7 Wallis. SO. 0. Augsburger (Brig) 56. C. Pauly (Sitten) 58. F. Meier (Sitten) 8. Basel (ex-asquo). 37. R Motsch (Basel) 83. A. Böhme (Basel) 60. Der dritte Konkurrent erhielt Strafpunkt© 8. St. Gallen. 46. J. Wiedler (Herisau) 64. W. Schweizer (Hoiisau) 70. It. Frei (Herisau) Der Wanderbecher fiel der A.C.S. zu. Talbot Packard 0 aWand Permorel Fal.-Knight Mathis Opel Lincoln Diatto Chrysler Chrysler Lancia Buick ImpeTia F N. Talbot Delaunsry-Bell. 10 60 K3 136 153 IS» Fiat Esscx 180 Fiat Sektion Bern de»