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E_1928_Zeitung_Nr.027

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N027 IV. Blatt BERN, 23. März 1928 2* IV. Blatt BERN, 23. März 1928 At/TOTECMVisS CMC Ein neuer Automobilmotor mit veränderlichem Hub. Bekanntlich hängt die Wirtschaftlichkeit eines Automobilmotors davon ab, dass er immer richtig ausgenützt wird. Das bedeutet bei ihm, der ständig mit verschiedenen Umdrehzahlen und einmal mit wenig und datin wieder mit mehr Gas arbeitet, dass er sein Bestes eigentlich nur dann leistet, wenn seine minutliche Umdrehungszahl und seine Gasfüllung ganz bestimmte sind. Deshalb brauchen wir auch im Motorwagen ein Wechselgetriebe, das zu beseitigen die Motoren mit veränderlichem Hub am ehesten versprechen. Es fragt sich dabei nur, was praktischer und billiger ist. ein normaler Motor, wie wir ihn jetzt haben, des-sen soeben genannte Schwächen durch die Hinzugabe eines Wechselgetriebes ausgeglichen wird, oder ein im Bau wesentlich komplizierterer und also teurerer Motor mit veränderlichem Kompressions- und Arbeitshub. Vorerst ist der Schein noch gegen letzteren, denn alle derartigen Motoren, über die wir schon seit Jahren von Zeit zu Zeit berichteten, haben bisher keinen Erfolg gehabt, weder im Automobitoau, noch in den andern Zweigen, in denen solche Motoren Verwendung finden könnten und wo sie sich eigentlich offensichtlich noch besser bewähren könnten. Unsere Leser werden sich vielleicht noch des französischen Aiidreaumotors erinnern, den wir im Jahre 1925 in Wort und Bild' schilderten, dann des gleichartigen Mofors des Amerikaners Powell, des Engländers Thomas, sowie des Italieners Cargnelutti, welch letzterer nach dem gleichen Prinzip einen Motorradmotor konstruierte, die wir hier alle seinerzeit bei ihrem Ersterscheinen Revue passieren Hessen. Von allen diesen Motoren hat man schon nach kurzer Zeit nichts mehr gehört. Das mag allerdings auch daran liegen, dass die Zeiten für derartige Konstruktionen, die immer mit kostspieligen Versuchen verknüpft sind, nicht gerade sehr günstig sind, zumal wir im Gründe genommen bei der Vollkommenheit unserer ietzigen Automobil- und Motorradmotoren auch keinen Grund haben, diese Konstruktionen aufzugeben. Nun hat wieder einmal ein unentwegter Konstrukteur, der deutsche Ingenieur Graf, das gleiche Problem zu lösen versucht. Sein Motor soll nach Berichten aus Deutschland sogar sehr gute Resultate ergeben haben, und man spricht davon, dass ihn eine deut- Scheuia des Grafsehen Automobilmotors mit veränderlichem Kompressionshub. 1) Kompressions- und Verbrennungsraum; 2) Kolben; 3) Schwinghebel: 4) Pleuelstangen in der Stellung der höchsten Kompression, also des längsten Kolbenhubes (die gestrichelten Linien stellen die Normal- bzw. geringste Kompression dar); 5) Kurbelwelle; 6) Einlass; 7) Auslass; 8") Zylinder; 9) Ansaugleitung; 10) Gasirossd: 11) Vakuumleitung; 12) Steuerzylinder für das Vorstellen, des Kolbenhubes, was durch die Regulierhebel 13 ,ge-. schient; 14) Exzenter dieser Hebel. sehe Fabrik in Serien bauen werde. Ob er dabei zur Verwendung in Personenwagen oder in Motorlastwagen bestimmt ist, darüber ist noch nichts bekannt. Dem Anschein nach scheint er sich mehr für schwere Nutzfahrzeuge und Motorboote z\i eignen als für schnelle Personenwagen. Unsere hier wiedergegebene Zeichnung des Grafseben Motors stellt diese Konstruktion nur schematisch dar. In Wirklichkeit gleicht der Motor äusserlich fast einem normalen Automobilmotor, wenngleich seine Form etwas breit und gedrungen ist, so dass man in ihm sofort eine schwerere Lastwagenmaschine vermutet. Der Motor hat, wie man sieht, wesentlich mehr Teile als ein gewöhnlicher Automobilmotor und seine Bauart weicht von diesem, was sein Inneres anbelangt, nahezu vollständig ab. Er besteht in der Hauptsache ans zwei sich gegenüber liegenden Zylindern, in deren Mitte 1 sich der Kompressions- und Verbrennungsraum befindet. Die beiden Kolben 2 sind gelenkig, mit je einer kurzen Kolbenstange an je einem Schwinghebel 3 befestigt, der die Motorkraft durch die Pleuelstange 4 auf die Kurbelwelle 5 überträgt. Diese Anordnung ist durchaus sympati.sch, weil sie von vornherein einen erschütterungsfreien, weil gut ausbalanzierten Lauf der Maschine ergibt. Die gleiche Eigenschaft haben ja auch alle Motoren mit sich gegenüberliegenden Zylindern. Der Gaseinlass, sowie der Auslass geschehen bei dem Motor durch die Ventile 6 und 7, die in der üblichen Weise von zwei Nockenwellen gesteuert werden, die auf unserer Zeichnung, um sie nicht zu komplizieren, nicht eingezeichnet sind. Dabei erfolgt die Gaszuführung zum Einlassventil durch die auch auf der andern Seite geschlossenen Kolben, die sich in den Zylindern 8 hin- und herbewegen, wobei sie einmal das Gasluftgemisch in der üblichen Weise aus dem Vergaser saugen, um es im darauf folgenden Takte zum Ehilassventil zu drücken. Daraus geht hervor, dass sie ähnlich wie ein Kompressor arbeiten, das Gasluftgemisch also unter Druck dem Motor zuführen. Die Verstellung des Arbeitshubes der beiden Kolben geschieht bei dem Grätschen •Mötör auf eine ganz neue Art. Es wird dazu der 'Unterdrück verwendet, der sich beim Ansaugen der Kolbenunterteile in der Ansaugleitung ergibt und der bekanntlich umso grösser ist," je langsamer der Motor läuft, bzw. je weniger die Gasdrossel geöffnet ist. Hier ist auch der springende Punkt der Wirtschaftlichkeit in der Leistung dieses Motors. Auf unserer Zeichnung befinden sich über den beiden Hauptzylindern des Motors noch zwei weitere Zylinder, die nur dazu dienen, die Verstellung des Kolbenhubes zu betätigen. Sie arbeiten, ähnlich wie die bekannten Vaccuumservobremsen, unter dem Unterdruck der Ansaugleitung. Ist dieser gross, d. h. läuft der Motor also langsamer, wo er unwirtschaftlich arbeitet, so führen sie mittels ihrer Steuerungshebel 13 herbei, dass der Kolbenhub verlängert wird. Dadurch wird das geringe Gasluftgemisch stärker im Kompresionsraum zusammengedrückt als wenn der Motor mit mehr Gas arbeitet. Die Folge davon ist, dass die Motorleistung er-" höht wird, während sie bei einem normalen Automobilmotor unter solchen Bedingungen selbstverständlich eine geringere ist. Je mehr man dem Motor Gas gibt, desto geringer wird darauf die Verlängerung des Kolbenhubes, so dass er bei Vollgas genau so arbeitet wie ein gewöhnlicher Automobilmotor. Der Vorteil dieser Bauart liegt also in' der Hauptsache darin, dass seine Kraft audh bei geringen Motortourenzahlen immer noch, sehr bedeutend ist. Ein weiterer Vorteil dieser, Konstruktion ist der, dass sie auch ohne Zündapparat nach dem Dieselprinzip arbeiten kann, sowie gemischt, also einmal mit Zündvorrichtung und dann wieder mit Selbstzündung ä la Diesel, in welch letzterem Falle dem Motor der Brennstoff in der bekannten Weise eingespritzt wird. Diese Eigenschaft macht den Motor besonders wertvoll für Nutzfahrzeuge aller Art, auch wenn sie seine Bauart, wie unsere Zeichnung zeigt, auf der diese Möglichkeit angedeutet ist, deshalb auch noch weiter kompliziert. Der Nutzeffekt einer Maschine berechnet sich ja schliesslich nicht nur nach deren Anschaffungskosten, sondern auch nach den Betriebskosten, die sie verursacht. Theoretisch betrachtet, verspricht der Grafmotor allerhand, dagegen muss die Praxis erst zeigen, ob sich diese Znkunitsaussichten auch realisieren lassen. io. La nouvelle 15 CV. 6 cylindres 1928 sur chässis surbaisse, procure un supreme confort, un merveilleux agrement de conduite La puissance de son moteur lui assure des demarrages foudroyants et des accelerationsimpressionnantesavecunesouplessedemarcheincomparabie. 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