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E_1928_Zeitung_Nr.030

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NO 30 II. Blatt BERN, 2. April 1928 II. Blatt BERN, 2. April 1928 ^SJTOT£Chil\ISCME- Eine Auspuffturbine im Motorschwungrad. Das Problem des Auspuffes an Automobilen und Motorrädern ist in letzter Zeit wieder zur Tagesordnung geworden. Es spielt besonders in «rossen Städten eine grosse Rolle, da dort die Luft mit der Zeit durch den Auspuff der Motorfahrzeuge immer schlechter, d. h. gesundheitsschädlicher wird. Von diesem Standpunkte aus betrachtet, ist es nur notwendig, die schädlichen Auspuffgase, ehe sie ins Freie gelangen, von diesen gefährlichen Stoffen zu reinigen, wobei der beste Weg wohl der ihrer Verbrennung im Auspufftopf ist. Man hat das schon vor reichlich einem' Vicrteljahrhundert probiert, als es noch sehr wenige Automobile gab. Das Rezept war damals recht einfach und beruhte darauf, dass man den Auspufftopf mit einer Patrone versah, deren Inhalt die schädlichen Oase auf chemischem Wege vernichtete. In diesem Falle brauchte man nur von Zeit zu Zeit die ^uspuffpatrone zu erneuern, die nicht viel kostete und, wie eine Zündkerze, in den Schalldämpfer geschraubt wurde. Ein anderes System machte sich den Prozess der Katalyse zunutze, was bei den damals nochäusserst mangelhaften Vergasern auch von Erfolg begleitet war. Man brachte zu diesem Zwecke im Auspufftopf ein Netz feiner Platindrähte an, zu dem frische Luft geleitet wurde. Die Drähte erglühten dadurch und verbrannten damit die schädlichen Auspuffgase. Diese Methode ist aus dem Grunde wertvoller, weil sich hierbei nichts abnützt, da die Platindrähte niemals verbrennen. Leider sind sie noch immer sehr teuer, so dass hier vielleicht der Grund darin liegt, dass man dieses System nicht weiter verfolgt hat. Es scheint aber so, als wenn die mehr oder weniger geheimnisvollen Auspufftopfkonstruktionen, die zurzeit in Paris • angewandt werden und die Auspuffgase in der Tat unschädlich machen sollen, dieses alte Prinzip wieder aufgenommen haben. Das Problem des Auspuffes hat aber noch eine andere wichtige Seite. Das ist die, dass durch ihn etwa ein Drittel des Nutzwertes eines Explosionsmotors vollkommen verloren geht, dessen Nutzleistung bekanntlich 25 Prozent beträgt, während der recht bedeutende Rest voll 75 Prozent in mechanischer Reibung und Wärmeabführung durch das Kühlwasser, den Auspuff usw. nutzlos vergeudet wird. Ein Schotte hat nun die an sich nicht ganz neue Idee gefasst, die Auspuffgase, soweit wie möglich, nutzbringend zu verwerten und sie dabei auch noch besser abzukühlen und ihr Geräusch mehr zu dämpfen. Zu die- Schnitt durch die Mihottische Auspuffturbine im Motorschwungrad mit Auspuffejntritf und Austritt der Auspuffgase. sem Zwecke leitet er die Auspuffgase in einen Behälter, der das Motorschwungrad luftdicht umschliesst. Dieser Behälter ist als Turbinenkörper ausgebildet, und das Motorschwungrad wird an seinem äusseren Umfange mit Turbinenflügeln versehen, die den Auspuff aus dem Motor saugen, um ihn am anderen Ende des Turbinengehäuses in die weitere Auspuffleitung und darauf ins Freie zu drücken, wobei zur Verbrenung der Gase auch noch ein sogenannter Schalldämpfer eingeschaltet werden kann, den man in diesem Falle wohl am besten in Auspuffverbrenner umtaufen wird. Die französichen Konstrukteure derartiger Auspufftöpfe .nennen sie schon so.i Dass die schottische Auspuffturbine nicht ganz neu ist, geht daraus hervor, dass der bekannte italienische Motorradfabrikarit Fainieine solche, ebenfalls ins Motorschwungrad eingebaut, schon vor längerer Zeit konstruiert liat, und dass die bekannte Rateau - sehe Auspuffturbine bereits vor dem Kriege dazu benützt wurde, dem Flugmotor' in höheren Regionen die für ihn alsdann notwendige grössere Luftmenge zuzuführen. Die Auspuffturbine kann also sehr wohl einen Teil der jetzt verloren gehenden Nutzleistung verwertbar machen. Leider wird das aber wahrscheinlich keinen grossen Gewinn ergeben, doch sind hier schon einige Prozente mehr als Erfolg zu vorbuchen, ist doch der Dieselmotor in dieser Beziehung unserem Automobilmotor nur um etwa fünf Prozent überlegen. at. **s*LlFMZrhdi Schadhafte Kolbenringe sind nicht nur Ursache des Kraftverlustes des Motors, sondern auch sehr oft der Grund, warum sich das Motorinnere verölt. Im letzteren Falle bildet sich Oelkohle auf den Ventilen und deren Sitzen, auf dem Kolbenboden und an den Zündkerzenelektroden. Auch durch solchen Kohlenansatz verliert der Motor seine Kraft, die man durch vermehrte Gaszufuhr vergeblich zu verbessern sucht, was wiederum eine Brennstoffvergeudung bedeutet. Kolbenringe, die nicht gut sitzen, lassen ausserdem auch noch das Gasluftgemisch in das Kurbelgehäuse entweichen, wo es das Schmieröl zersetzt, also weiteren Schaden anrichtet. Hierzu kommt, dass ein überölter Motor, zumal, wenn er noch, wie in solchen Fällen üblich, zuviel Gas zugeführt erhält, sich stark überhitzt, ein weiterer Grund zum Kraftverlust und unwirtschaftlichen Betriebes. Wenn ein Kolbenring im Zylinder Gas nach dem Kurbelgehäuse entweichen lässt, so ist er entweder zu stark abgenützt oder er hat seine Spannung verloren. Beides tritt bei luftgekühlten Motorradmotoren gewöhnlich viel früher ein als bei wassergekühlten Automotoren. Man erkennt den zu stark abgeschliffenen Kolbenring daran, dass seine Auf- Jagefläche auf der Zylinderwand durchweg blitzblank poliert ist und seine Stärke gegenilbereinem neuen Ring wesentlich abgenommen"hat; -Da man letztere meist in Reserve r\ hat, so kann man diesen Unterschied ohne weiteres feststellen. Der. Kolbenring, • der keine genügende Spannung mehr aufweist, ist noch leichter zu ermitteln. Er läs,st sich alsdann ohne Mühe auseinanderziehen und zusammenpressen, wobei er nur langsam oder auch gar nicht mehr in seine normale Stellung zurückkehrt. Ein Mittelding des erstgenannten Mangels ist der Kolbenring, dessen Auflagefläche nur teilweise "gut" abdichtet, während andere Teile Gas durchlassen. Unsere erste Abbildung zeigt einen derartigen Schaden. Hier sind die Stellen sehr deutlich erkenntlich, durch die der Motor Kraft verliert. Ein Nachschleifen eines derart aussehenden Ringes ist nicht, zu empfehlen, sondern nur dessen Erneuerung, weil dabei meist zu viel abgeschliffen werden muss. Aehnlicli verhält es sich mit dem Kolbenring, den unsere mittlere Abbildung zeigt. Hier liegt der Ring nur an einigen längeren Stellen gut auf der Zylinderwand auf, während die übrigen: Stellen Gas und Schmieröl durchlassen. Auch hier kann nur eine Erneuerung des Ringes 13 ••ml Drei nicht selten vorkommende Schäden an Kolbenringen, die die Motorleistung verringern und Grund zur Ueberölung und Ueberhitzung des Motors^ sowie zur Brennstoff Verschwendung und zum Zersetzen des Schmieröles bilden. Abhilfe schaffen. Einen seltener vorkom- 1 menden Defekt an einem Kolbenring stellt unsere dritte Abbildung dar, wo die Seite des Ringes fast die gleichen Merkmale zeigt wie im vorhin geschilderten ersten Fall. Gewöhnlich rührt dieser Fehler schon von der Fabrikation des Ringes her, der, wie bekannt, von einem «Rohling» genannten, langen Rohr «abgestochen» wird. Dieser Mangel, der von einem ungeübten Auge kaum entdeckbar ist, vergrössert sich im Betrieb immer, mehr, bis der Ring so aussieht, wie. ihn unsere" Abbildung zeigt. Auch hier ist der Schaden nur durch Einsetzen eines neuen Kolbenringes zu beheben. .-. to. Die Spannung der 12,000 Cordfäden aus denen ein Automobilreifen durchschnittlich besteht, muss so sorgfältig geregelt sein, dass alle Fäden genau gleichmässig beansprucht werden. Ein lockerer Faden leistet keine Arbeit. Dafür müssen seine Nachbarfäden das Doppelte leisten; sie werden über Gebühr beansprucht und sterben vor der Zeit ab. Da die gleichmässige Spannung aller Cordfäden für die Trag fähigkeit des Gewebes und damit für die Lebensdauer des ganzen Reifens ausschlaggebend ist, erfolgt der Aufbau des -Reifens nach einem neuen Verfahren, das die Fadehspannung mit höchster Genauigkeit reguliert und für die volle Lebensdauer des Reifens sichert In das Innere eines Reifens können Sie nicht hineinschauen. Wollen Sie die Gewissheit haben, dass auch die innere Konstruktion dem gefälligen Aeussern entspricht, so wählen Sie den neuen Reifen Continental Caoutchouc Co., A. = G. Zürich Oenf Talstrasse 15 ßvd. James Fazy 8/10