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N° 31 II. Blatt BERN, 5. April 1928 No 31 II. Blatt BERN, 5. April 1928 A UTOT£CMI>ltS CMC Der Nutzlast und dem Strassenzustand angepasste Wagenfederung. Alle Wagenfederungen von Nutzfahrzeugen sind so konstruiert, dass sie das Fahrzeug scheinbar unter allen Bedingungen gleich gut federn ohne Rücksicht darauf, ob es beladen ist oder nicht, und ob es gute oder schlechte Wege befährt. In Wirklichkeit ist hier aber ein Kompromiss zwischen den beiden Extre- Bei der vom Lenkersitz aus verstellbaren Wagenfederung von Houdail'e wird entweder, wie diese Skizze zeigt, die Feder auf ihrem am Chassisrahmen befestigten Bock hin und her geschoben oder, wie aus den nächsten Bildern hervorgeht, der Federbock selbst. men geschaffen, wenn auch zugegeben werden muss, dass dieser Kompromiss den Zweck fast vollkommen erfüllt. Immerhin wäre es noch möglich, diesen Zustand zu verbessern, und darauf zielen diesbezügliche Versuche hin, die im Motorlastwagenbau in fast allen Ländern gemacht werden. Sie bestehen darin, die Federung eines Motorwagens der von ihm getragenen Nutzlast von Fall zu Fall anzupassen, sie also auch nach den Strassen zu richten, auf denen sich das Fahrzeug dabei bewegt. Man kann natürlich nicht vom Wagenführer verlangen, dass er in solchen Fällen die Federung verstellt, indem er seinen Sitz verlässt und dadurch Zeit vergeudet, sondern diese Verstellung muss notwendigerweise vom Führersitz aus geschehen, ztimal sie ja bezüglich des Strassenzustandes jeden Augenblick zu einem Wechsel führen kann. Der erste Spezialist in der Wagenfederung, der diese Notwenidgkeit einsah, war der französische Ingenieur Houdaille, von dem auch die gleichnamigen Stossdämpfer stammen. Er ist in dieser Materie ganz besonders erfahren und hat seinerzeit eine Automobilfederung geschaffen, mit der man mit jedem Auto über Gräben und andere Hindernisse Der Bock der Kantileverhinterfeder ist nach vorne verschoben. Das gibt durch den längeren Hinterteil der Feder eine weiche, für geringere Belastung und gute Wege geeignete Wagenfederung. springen konnte. Houdaille hat die Verstellbarkeit der Wagenfederung nach drei verschiedenen Punkten studiert und ausprobiert. Zuerst verstellte er, wie unsere erste Skizze zeigt, die Wirkung der Hinterfeder, die hier als Hauptträgerin der Nutzlast ganz besonders in Frage kommt, in der Weise, dass er sie auf deren mittlerem Lagerblock am Chassisrahmen auf Rollen hin- und hergleiten Hess. In diesem Falle bleibt also die Feder, wenn nicht durch Stösse verbogen, stets in der gleichen Lage, was ihre Krümmung oder Sprengung anbelangt, dagegen werden ihre beiden Hälften durch ihre Verschiebung verschieden gross. Die nach hinten kurze Federhälfte ergibt eine härtere und die nach dieser Richtung hin verlängerte eine weichere Federung. Das ist z. B. bei einer Cantileverfederung besonders gut zu erreichen, weswegen diese Aufhängungsart auch sehr beliebt ist. Beim Der Bock der Kantileverhinterfeder ist nach hinten verschoben. Der nunmehr kürzere Hinterteil der Feder ist dadurch steifer geworden, was der Wagenfederung bei grösserer Last und schlechter Strassenbeschaffenheit entspricht. zweiten System verschob Houdaille den Federbock auf der Feder, der zu diesem Zwecke durch ein Gestänge und einen Handhebel mit dem Führer verbunden wurde und am Chas- ^isräh'nfen" hin-"und hergleiten konnte. Damit erzielte er das gleiche Ergebnis, wie das auch aus unseren beiden nächsten Abbildungen •sehr deutlich hervorgeht. Bei der dritten Art der Federnverstellung wurde das gleiche Problem auf eine Halbelliptikfeder angewandt, die ja an allen Motorwagen am häufigsten anzutreffen ist. Hier erwies sich aber als praktischer, zum alten Prinzip der Feder- Vom Führersitz aus verstellbare Halbelüptikhinterfeder. Hier wird die Feder verschoben, und zwar ihr vorderes Ende. Dadurch wird sie stärker gekrümmt, was sie steifer macht. Es sind hier 5 verschiedene Federstellungen vorgesehen, wovon die auf unserem Bilde gezeigte, mit i bezeichnete, die Normalfederung für geringe Belastung und gute Wege ist. krümmung oder -Sprengung zurückzukehren. Danach wirkt eine Feder umso härter, je grösser bzw. höher ihre Krümmung oder Sprengung ist. So wurde hier die Sprengung der Feder vom Führersitz aus durch einen Hebel und ein Gestänge verstellt, indem die beiden Federenden auf ihren Sitzen hin- und hergeschoben wurden. Unser viertes Bild zeigt eine derart verstellbare Hinterfeder. Ein einfacheres Mittel, die Federung der Nutzlast und den Wagen anzupassen, ist die Verstellung ihrer Stossdämpfer, was ebenfals vom Führersitz aus geschehen kann. Die Houdaillsche verstellbare Wagenfederung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt, {Zumal bei den berüchtigten Wettbev/erben "ober die schlecht gepflasterten Strassen Nordfrankreichs. Da sie aber immerhin eine kleine Komplikation in die normale Wagenaufhängung bringt und inzwischen nahezu alle Motorwagen mit Stossdämpfern versesehen wurden, so lag die Idee sehr nahe, das Zur mechanischen Verstellung des Stossdämpfers eignet sich am besten der auf hydraulischem Prinzip aufgebaute Stossdämpfer. gleiche auf einfachere Weise, nämlich durch die Verstellung der Stossdämpfer zu erzielen. Hiezu eignen sich die hydraulischen Feder« dämpfer besonders gut, da bei ihnen nur die Oelzu- und -abfuhr in ihren Abteilungen zu regulieren ist, was weiter keine Schwierigkeiten bietet. Unsere 5. und 6. Abbildung zeigen ein derartiges Reguliersystem. Dagegen war es schwieriger, die Stossdämpfer, die wie Kuppelungen oder Bremsen wirken, mit Dagegen wird der wie eine Kuppelung oder Brerasi konstruierte Stossdämpfer am leichtesten, auf elektromagnatischem Wege reguliert. 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