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E_1928_Zeitung_Nr.039

E_1928_Zeitung_Nr.039

Obergericht durch ihr

Obergericht durch ihr Urteil, das sich lediglich auf blosse Annahmen stützte, ohne dass man sogar eine Zeugenvorladung für nötig gefunden hätte, keine grossen Lorbeeren geholt... K. Wer gibt die Antwort? Offene Barriere und Zugsentgleisung. Letzten Sonntag fuhr der Schnellzug Ostende-Basel bei Mülhausen in 26 Kühe hinein. Die Herde war infolge vorzeitiger Oeffnufig der Barrieren im Begriffe, die Geleise zu überschreiten. Zehn Kühe und ein Viehtreiber wurden zermalmt. Der Zug konnte erst nach über dreihundert Metern zum Stehen gebracht werden, wobei- der Gepäckwagen entgleiste. Die Verspätung in Basel betrug 1 Stunde 20 Minuten. Wieder hat eine Barrierenbedienung versagt — wieder war ein bedauerliches Unglück die Folge. Wir haben in unserem Blatte zu ungezählten Malen die Stimme für eine grosszügige Initiative zur Beseitigung der veralteten Niveauübergänge erhoben. Wir haben uns in einer gewissen Presse darauf antworten lassen müssen, die Bahnen werden doch nicht ihr Geld herausschleudern, um ihrem erbittertsten Konkurrenten auch in dieser Hinsicht den Weg zu ebnen? Dies in einer Sache, bei der menschliches Leben auf dem Spiele steht! Einen sprechenderen Zynismus für unsere Zeit nacktester Interessenpolitik brauchen wir wohl kaum zu suchen! Das Mülhauser Unglück nun stellt eine neue furchtbare Frage : Ist es nicht ausgeschlossen, dass durch eine Kollision an einem Bahn- Übergang der Zug selbst entgleisen kann ? Bedenken wir, dass beim Unglück vom letzten Sonntag ein Gepäckwagen entgleiste! Hätte dies nicht ebensogut ein Personenwagen sein können? Und wenn -sich eines Tages der Zusammenprall mit einem der gewaltigen, schwergeladenen neuen Lastwagen ereignen würde? Könnte da nicht unter besonders unglücklichen Umständen ein ganzer Zug entgleisen? Die Folgen einer derartigen Katastrophe wären nicht abzusehen. Wir fragen : Braucht es wirklich dieser entsetzlichen Katastrophe, ehe man sich Rechenschaft darüber gibt, dass allstündlich an Hunderten von Barrieren Tausende von Menschen ihr Leben dem Spiel des Zufalls überlassen müssen? Wer gibt die Antwort ? V. Eine Kundgebung zur Korrektion des Seedammes Der Verkehr über den Rapperswiler Seedamm ist für Fahrzeuge und Fussgänger ein ausserordentlich lästiger geworden. Dass die Dammverhältnisse korrigiert werden müssen, hat man schon im Jahre 1901, d. h. zu einer Zeit erkannt, in der noch kein einziges. Automobil über den Damm rollte. Seither sind verschiedene Versuche unternommen, aber chronisch auf ein totes Geleise geschoben worden. So endete auch die Konferenz der Regierungsvertreter der anliegenden Kantone mit den Vertretern der Südostbahn, die im März stattfand, scheinbar auf der langen Bank. Eine machtvolle und entschlossene Kundgebung fand am letzten Sonntag unter der Aegide des «Verbandes zum Schütze des Landschaftsbildes am Zürichsee» inRapperswil statt- Herr Oberrichter Balsiger aus Zürich leitete als Präsident des Verbandes die Tagung und Herr Kantonsrat Dr. Gmür aus Rapperswil besprach in einem eingehenden Referate die Bestrebungen zum Ausbau des • Rapperswiler Seedammes von der damaligen Holzbrücke bis zur heutigen Eisenbahnbrücke. Die Regierungen der an den Damm anstossenden Kantone haben nach der Märztagung ihrer Vertreter den Kantonsingenieuren den Auftrag erteilt, Projekte für die Instandstellung der Seedammstrasse auszuarbeiten. Eine gewöhnliche Instandstellting des Seedammes genügt aber weder den heutigen Anforderungen noch den Verkehrsbedürfnissen des nächsten Jahrzehntes. Nur ein eigentlicher grosszügiger Ausbau des ganzen Dammes mit samt den Drehbrücken kann den Verkehr, der heute fünfzigmal so gross ist wie zur Zeit der'Jahrhundertwende, fördern. Der Ausbau muss umfassen: Erweiterung der Fahrbahn, so dass zwei breite Motorlastwagen gefahrlos kreuzen können, Schaffung eines breiten Trottoirs für die zahlreichen Fussgänger, Belegen der Fahrbahn mit einem modernen, staubfreien Belag, Umbau des Bahndammes für den Schnell- und Schwerverkehr der Bahn, Anpassung des Dammes an das prächtige Landschaftsbild des obern Zürichsees, sowie Verbesserung- der Schiffahrtsverhältnisse- Die Korrektion des Dammes war und ist eigentlich in der Hauptsache nur eine Finanzfrage. Die Verteilung der Kosten auf die Schultern der angrenzenden Kantone, Gemeinden, Korporationen und an die Südost- Wird es fallen ? Der Souverän des Standes Glarus versammelt sich nächsten Sonntag im Ring zur Behandlung wichtiger Landesfragen. Eine dieser Fragen ist die vom Regierungsrate beantragte Abschaffung des Sonntagsverbotes für Motorfahrzeuge. Im Jahre 1922 wurde der für das gewerbliche Leben des Kantons unglückliche Beschluss gefasst, im Jahre 1925 wurde er wider Erwarten neu gutgeheissen. Wie es zu dieser Bestätigung kam? Die Motive sind wohl schwer zu ergründen. Jedenfalls dürfte die Meinung im Glarner Volke überwogen haben, als handle es sich beim Auto um ein ausgesprochenes Luxusmöbel, das nur «Staub und Gestank» hinterlasse. Diese Meinung dürfte mit der rapiden Entwicklung des Automobilismus in der Schweiz im Glarnerländchen doch korrigiert worden sein und auch der Glarner dürfte eingesehen haben, dass man mit Verboten eigentlich das Auto selbst nicht mehr schädigen, sondern nur noch sich selbst Schaden zufügen kann. Eine Eingabe des kantonalen Gewerbeverbandes und des kantonalen Verkehrsvereins spricht eine deutliche Sprache- Sie ist wohl fundiert und beantragt gänzliche Aufräumung mit dem Sonntagsverbot. Wir möchten es dem Kanton Glarus und seiner zäharbeätenden Bevölkerung gönnen, wenn durch Fallenlassen dieser für das Erwerbseben einengenden Bestimmungen die glarne- bahngesellschaft nach dem Vorschlage von Dr. Gwalter in Rapperswil haben wir in Nr. 4 der «A.-R-» besprochen. Dieser Vorschlag muss aber ergänzt werden, indem auch der Bund und die Bundesbahnen ein besonderes Interesse an einer modernen Dammstrasse für den Durchgangsverkehr mehrerer Kantone, beziehungsweise an einer sichern Dammbahn, die an das Bundesbahnnetz angeschlossen werden kann, besitze. Im weitern bekunden die Schiffahrtsinter-;; essenten des Zürichsees ein hohes Interesse an einem raschen und zweckmässigen Umbau der Dammanlagen, damit das obere Seebecken mit Schifftypen mittlerer Grosse befahren werden kann. Die prozentuale Veri; teilung der Kosten wäre eine Sache der Projektgestaltung. ,]l Die vollbesuchte Versammlung, die von den Vertretern der anstossenden Kantone und Gemeinden, sowie von zählreichen interessierten Verbänden beschickt war, fasste einstimmig eine Resolution, der wir folgen*'; des entnehmen: 1. Die Seedammstrasse als Burchgangstra,sse ist verkehrspolitisch und strategisch von hoher -«Wich* tigkeit. 2. Die Seedammstrasse zeigt dem Automobilfahrer wie dem Fuissgänger in fesselnder Weise die Schönheiten des Seegebietes. 3. Der Zustand der Seedammstrasso ist so mangelhaft, dass der Fussgangerverkehr zeitenweise beinahe verunmöglicht wird. 4. Die Behörden der beteiligten Kantone, Gemeinden und Korporationen haben die Pflicht, für eine durchgreifend© Korrektion der Dammstrasse und arller Zufahrtstrassen zu sorgen. Die Versammlung wählte ein neunköpfiges Aktionskomitee, bestehend aus den Herren Dr. A. Gmür, Stadtammann Helbling, Gattiker-Tatiner aus Rapperswil; Kantonsrat Gassmann, Stadtbaumeister Hertner und Oberrichter Dr. Balsiger aus Zürich; Regierungsrat Theiler aus Wollerau; Fürsprecher Dr. Hotz aus Lachen. Die Rapperswiler Kundgebung verleiht den Bestrebungen zur Korrektion des Rapperswiler Seedammes einen neuen, kräftigen Impuls, so dass wahrscheinlich auf den Sommer 1929 der Beginn des Umbaues angesetzt werden darf. go. AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N°39 Das glarnerisclie Sonntagsfakrverbot rischen Erwerbsquellen gespiesen werden könnten. Unter dem gegenwärtigen Regime erleidet das Hotelleriewesen und damit der Gewerbe- und Bauernstand eine empfindliche wirtschaftliche Einbusse. Die Bevölkerung des Kantons Glarus, die sich sonst in andern Fragen als sehr fortschrittlich erweist und in diesem Sinne innerhalb der Schweizergauen den besten Ruf geniesst, darf sich im Verkehrswesen nicht länger als konservativ zeigen, die Verbote müssen fallen und dem Motorfahrzeug muss freie Bahn geschaffen werden- Der Kanton Glarus ist auf gutem Wege. Rührig und zielbewusst hat er den Ausbau seines Strassennetzes an die Hand genommen, und wir denken, dass er kaum dafür zu haben sein wird, sein in teuren Anlagen steckendes Geld nicht voll und ganz auszunützen. Dies war denn auch die herrschende Auffassung an der B&- legiertenversammlung der allgemeinen büß; gerlichen .Volkspartei des Kantons Glarus, auf der Dr. Kürsteiner in trefflichen Worten für die Oeffnung der Strassen an Sonntagnachmittagen plädierte- Möge diese Ansicht auch im Ring vom nächsten Sonntag zum Durchbruch gelangen! K. Der Verband glarnerischer Gewerbevereine, der Verkehrsverein des Kantons Glarus, der Hotelierverein Glarnerland und Walensee, der Wirteverein des Kantons Glarus, die Sektion Glarus des A. C- S. und die Sektion Glarus des Schweizer. Touring- Clubs wenden sich soeben mit folgendem Aufruf an das ganze Volk: Die Landsgemeinde 1928 hat darüber zu entscheiden, ob das Fahrverbot für Motorfahrzeuge am Sonntagnachmittag beibehalten werden soll oder nicht. Als das Verbot im Jahre 1922 erlassen wurde, bestanden in den meisten andern Kantonen ähnliche Einschränkungen. Seither sind, der raschen Entwicklung und der steigenden Bedeutung des Motorwagenverkehrs folgend, jene Schranken in allen Kantonen gefallen. Glarus behielt noch als letzter Kanton das Sonntagsfahrverbot bei. Nach und nach aber musste man erkennen, dass die glarnerische Sonderstellung geradezu unerträglich wurde, nachdem auch noch der Kanton Graubünden sein Strassennetz zum grossen Teil dem Motorfahrzeugverkehr ohne jegliche Einschränkungen an Sonntagen geöffnet hatte. Die industrielle und gewerbliche Entwicklung und die Verkehrsbedürfnisse unseres Kantons verlangen und rechtfertigen die Freigabe des Sonntagsverkehrs. So erklärten Regierung und Landrat schon im Jahre 1925. Tatsächlich sind die Schädigungen wirtschaftlicher Interessen durch das bestehende Fahrverbot viel bedeutender als die vom Verbot erhofften Vorteile, die übrigens durch den gesteigerten Verkehr in der Mittagsstunde und abends illusorisch geworden sind. Eindringlich weisen unsere Landesbehörden auch im Memorial 1928 darauf hin, dass für das Glarnerland die unbedingte Notwendigkeit besteht, das wirtschaftliche Leben unseres Kantons zu fördern und zu befruchten. Unsere Industrie ist leider eher im Rückgang begriffen, was sich auch auf andere Erwerbsgruppen nachteilig auswirkt. Wo aber der Verkehr ein reger ist, da sind auch Verdienstmöglichkeiten, die allen Schichten des Volkes in irgendeiner Weise zugute kommen. Der Verkehr muss darum aus wirtschaftlichen Gründen gefördert werden, insbesondere von unserem Kanton, der seiner Naturschönheiten wegen viel aufgesucht wird. Das bestehende Sonntagsfahrverbot hindert aber viele Fremden, in der für sie günstigsten und oft gar einzig möglichen Zeit unsern Kanton zu besuchon, oder es zwingt sie, zu Tageszeiten unser Land zu durchfahren, ohne einen verdienstbringenden Aufenthalt machen zu können. Das Verbot schädigt also weite Erwerbsgruppen unseres Volkes, die auf den Fremdenverkehr angewiesen sind. Angesichts auch des kommenden gründlichen Strassenausbaues, der Staubbekämpfung, der geplanten Verbesserung der Dorfstrassenstrecken und der Fussgängerwege sowie mit Rücksicht auf die Bestimmungen des Bundesbeschluss-Entwurfes über die Benzinzoilverteüung, der die Beseitigung solcher Fahrverbote bringen wird, ist zu hoffen, dass die Landsgemeinde 1928 der Verkehrsförderung zustimmt. Mit einer strengen Kontrolle der Fahrer und mit der Herabsetzung der Geschwindigkeit an Sonntagen — Innerort 18 km, offene Strecke 30 km — sind auch die unterzeichneten Verbände sehr einverstanden. •> ' : Angesichts .det„ßteiggnden wirtschaftlichen Bedeutung des Motorfahrzeugverkehrs sollte sich auch unser Kanton der Einsicht nicht verscbJiessen, dass das bestehende Sonntagsfahrverbot als schädigendes Verkehrshindernis zu beseitigen ist. Zu den Fortschritten des. modernen Strassenbaues gehört unbedingt auch, die Freigabe des Sonntags Verkehrs. Diesen Ausführungen der Landesbehörden wollen wir im Interesse aller Erwerbsgruppen unseres. Volkes zustimmen. In der Verlegenheit. Wir hatten, nicht mehr die Absicht, auf das bedauerliche Langenthaler Vorkommnis zurückzukommen. Nun aber rempelt uns das «Langenthaler Tagblatt» an und zeigt sich erbost, dass : wir «seinen Kommentar zur Schiesserei» (Schiesserei ist der träfe Ausdruck!) auf das betreffende Auto nur teilweise .Vin, der «Automobil-Revue» wiedergaben, v iohne bei ihm zuerst anzufragen, was wir abzudrucken das Recht hätten- Wir können es der Redaktion des genannten Blattes nachfühlen, der Fall lag für sie nicht ganz einfach und es ist immer schwer, zwei Herren zu äienen. Trotzdem lehnen wirAnstandsregeln entschieden ab, die uns das Mass des Zitierens vorschreiben. Was wir zum •Abdruck brachten, entsprach dem Original Das ist die Hauptsache. Der Fall war an und für sich so krass und der betreffende Artikel des Zofinger Autofahrers in diesem Zusammenhang so unwesentlich, dass wir den Vorwurf «einer Voreingenommenheit verratenden Einseitigkeit» ruhig ablehnen, 'dürfen. In solchen 'Fällen übrigens sind Stormsche « goldene Rücksichtslosigkeiten »' mehr als am Platze- Wir glauben mit Bestimmtheit, dass das Vorkommnis, das von der «Automobil-Revue» an den Pranger gestellt werden musste (auffallender Weise wurde es von der übrigen Presse einfach tötgeschwiegen und das Langenthaler Blatt erhielt davon ebenfalls erst Kenntnis, nachdem die Angelegenheit in der «A.-R.» behandelt worden war!), lange Zeit als warnendes Beispiel am Himmel der Ordnungshüter glänzen und leuchten dürfte. Zur Frage der Nachtkontrolle sei ein uns 1 noch zugekommenes Schreiben veröffentlicht, das die Stimmung in Automobilistenkreisen deutlich zeigt. « Mit Entrüstung habe ich von dem Ueberfall der Langenthaler Polizei gelesen. Dass der fehlbare Polizist nicht schon längst aus dem Dienst entlassen wurde, nachdem derselbe in derart unverantwortlicher Weise das Leben der vier Insassen und event. weiterer Personen gefährdet hat, ist unbegreiflich. Kurz nachdem ich in die Reihe der Autler eingetreten bin, wurde mir von einem Fall erzählt, wo ein Automobilist, als er in der Nacht auf ein Haltzeichen reagierte, von dem betreffenden Individuum überfallen wurde, letzteres aber an den «Lätzen» geriet, von dem Insassen verprügelt und «entlassen» wurde, ohne dass Anzeige erstattet wurde. Da ich keine Lust verspüre, mich in derartige Nachtgefechte einzulassen, merkte ich mir als Regel: «In der Nacht reagiere auf ein Haltezeichen nicht!» In der Nacht sind alle Katzen grau, sagt ein Sprichwort. Ob ein Haltezeichen,von einem Polizeimann oder irgend einer andern uniformierten Person gegeben wird, lässt sich nicht unterscheiden. Ich habe mich bis jetzt an obige Regel gehalten; ich bin gut damit gefahren; ich werde mich weiter — trotz einer verrückten Schiesserei eines einzelnen Polizisten — daran halten. Ich weiss, dass ich mit meiner Ansicht nicht vereinzelt dastehe. Als Feind übertriebener Geschwindigkeiten und ähnlichen Sachen unterstütze ich die Polizei in ihren Kontrollaufgaben. Nächtliche Kontrollen erwecken den Eindruck, die Polizei habe zu wenig Beschäftigung: also Sparkommission des bernischen Grossen Rates vor! Reduktion des Polizeikorps!» a. Unglaublich! Man schreibt uns aus der Nordwestschweiz: «Komme letzten Sonntag a*bend von Zürich her nach Basel, zirka halb elf Uhr war ich in Rheinfelden, eingangs Rheinfeiden, etwa 30 m, vor der Bahnlinie, dies Stück Strasse im Halbdunkel, da stehen 15 bis 20 Burschen und. ich verlangsame mein Tempo auf Schritt. Auf einmal ertönt's: Halt! Halt! anhalten! Ich denke, was ist denn das? Ich fahre langsam weiter, weil ich an einen Spass glaubte; nun saust aber die Barriere hinunter und ich war gezwungen anzuhalten. Ich dachte zuerst, es komme gerade ein Zug daher, aber falsch kalkuliert, da kommt jemand und klopft an das Fenster. Ein Polizist- Ich mache das Fenster auf. «Können sie nicht anhalten? Autokontrolle,» tönt es. «Fahrausweis vorweisen!» Ich gehorche natürlich. »S'isch recht, Sie chönne witer.» Ein Wink und die Barriere geht in die Höhe und ich fahre wieder ab. Es nimmt mich nur eines wunder: wie weit sich diese Wegelagerei noch ausbildet? Und der Gipfel der Sache ist das, das flotte Harmonieren mit der S- B. B. Also soweit sind wir heute.» Nachschrift der Redaktion; Das von unserem Abonnenten geschilderte Stückchen klingt wirklich unglaublich. Wir verweisen auf unsern diesbezüglichen Artikel über Nachtkontrollen in Nr. 35 der «Automobil- Revue». Was sich unsere Polizei an verschiedenen Ecken unseres Landes leistet, grenzt einfach an Unfug. Es ist wirklich höchste Zeit, dass die zuständigen Organ© der Automobilverbände zur Frage der Nachtkontrollen Stellung nehmen und diesbezügliche Schritte zur Unterdrückung dieser aller Vernunft hohnsprechenden iMassnahme einleiten. Sonntag die Targa Florio! Am 6. Mai ringt auf der berüchtigten sizilianischen Piste das Gros der besten europäischen Fa:hrer und Fahrerinnen (wir nennen sie ungalant an zweiter Stelle, da es sich nur um ihrer zwei handelt!) um Ehre und Preis der Targa. Das Rennen ist, wie schon aus der Nennungsliste ersichtlich, das internationalste der Sportsaison. Die Anziehungspunkte der Veranstaltung beruhen auf drei Grundlagen: den aoisserordentlichcn Anforderungen, der günstigen Jahreszeit und einer festverankerten Tradition. Die Einschreibungen: Salmson (Biondetti), Fiat (Rallo). Camea (Sinignato), Camen (Espesito), Fiat (Riccioli), Sangiorgio (Ciolino), Fiart (Zanelli), Salmson (Fagioli Erm.), Salmson (Casano), Fiat (Vigo), Bugatti (Minoia), Bugalti (Gonelli), Bugatti (Verso), Bugatti (Villarosa), Bugatti (Komtesse Einsiede]), Maserati (Fagioli), Louis Maserati (Vittoria), Alfa- Romeo (Campari). Alfaj-Romeo (Marinoni), Bugatti (Dreyfus), Maserati (Ma.rano), Bugatti (SciannaO, Bugatti (Cocuzzo), Alfa-Romeo (X...), Bugatti, (Nenzioni), Bugatti (Nuvolari), Bugatti (Foresti), Bugatti (Chiron), Bugatti (Brilli-Peri), Bugatti (Past.), Maserati (Desterlich), Bugatti (Materassi), Maserati (Borzacchini), Maserati (Maggi), Bugatti (Di-' vo), Bugatti (Heusser), Bugatti (Mme Juneck), Bugatti (Lepori), Alfa-Romeo (Sillitti), Auborn (Mocciaro), Steyr (Gandrilli). Bekommt Base] Autobuslinien? Ohne Zweifel! Die Frage der Einführung von Autobuslinien wird in Basel schon seit einiger Zeit lebhaft diskutiert, denn die zahlreichen Nachbarorte verlangen, wie die «Basler Nachrichten» melden, dringend Verbindungen mit der Stadt. Während man sich in gewissen Kreisen, die vom modernsten Verkehrsmittel nur eine schwache Ahnung haben, darüber streitet, ob man den Autobus oder das Tram einführen wolle, sind beim Vorsteher des Strassenbahnwesens bereits zwei Konzessionsgesuche eingelangt und ein drittes Gesuch wird wahrscheinlich vom Vorsteher des Strassenbahnwesens selbst in Bälde der Regierung und dem Grossen Rat vorgelegt werden. Die Initiative der Unternehmer wird die beinahe müssige Frage, ob Autobus oder Tram sich besser eigne, rein praktisch, über die hitzigen Köpfe der Gegner von Autobuslinien hinweg, lösen. Ein Unternehmer von Riehen reichte ein Konzessionsgesuch für den Betrieb einer Autobuslinie Claraplatz-Riehen-Chrischonahöhe ein, die «Stadt-

N* 39 — 1928 AUTOMOBIL-REVUE Omnibusgesellschaft Basel» (in Gründung begriffen) ein solches für die Linie Burgfelden-Mittlere Rheinbrücke, Chrischonahöhe, sowie ein weiteres für die Linie Binningen-Mittlere Rheinbrücke-Klein Hüningen-Friedlingen. Der Vorsteher des Strassenbahnwesens soll die Einführung einer Kleinbasier Autobuslinie planen. Damit ist zweifellos die Errichtung von Autobuslinien nur noch ein Organisationsproblem. Basel wird seinen Vorortsverkehr mit dem Autobusbetrieb in Bälde stark beleben können., lt. Europäische Touristik. Die Alliance Internationale de Tourisme (A. I. T.), bekanntlich der älteste und bedeutendste Automobilisten-Verband, hinter dem über 1/4 Millionen Automobil-Besitzer in zahlreichen Ländern stehen, hat in seiner letzten Jahres-Konferenz im Juni 1927 in Genf beschlossen, einen Automobilführer von Europa herauszugeben auf Grund der Pläne und Vorlagen, welche damals der TourinK-Club der Schweiz den Delegierten der A. I. T. unterbreitete. Dieses Werk geht nun soeben seiner Vollendung entgegen und wird am 21. Mai zur Ausgabe gelangen. Die Anlage des europäischen Automobilführers, kurz betitelt «Europa-Touring», ist einzigartig. Zunächst sind 18 ouTopäische Länder in genauen Uebersichts-Karten dargestellt, deren automobilistische Verhältnisse übersichtlich und vollständig beschrieben. Die Textbeschreibung schildert nicht nur die tomistischen Verhältnisse jedes Landes, gibt eine Zusammenfassung der bevorzugten Automobiltouren, sondern ist auch ein Leitfaden von kulturhistorischer und geographischer Bedeutung; auch die Beschreibung der Hauptstädte jedes Landes passt sich dem Text an. In 60 Karten im Massstab 1 :1,5 Millionen und 1 :500,000 ist daa gesamte automobiltourisüsche Verkehragebiet EuTopas dargestellt, unter besonderer Hervorhebung der internationalen Durchgangsomd Hauptstrassen, sowie der touristisch wichtigen Routen. Einzelgebiete aus den Alpen, Pyrenäen, Riviera, Rheinland, München. Venetien etc.. die von erhöhtem touristischen Interesse sind, werden in Sonderkarten dieser Gebiete (behandelt. Die Darstellung der Städte ist ebenfalls eine mustergültige; 70 Stadtpläne, rein automobilistisch bearbeitet, von allen Hauptstädten Europas, sind eine Zierde des Buches. Der Führer «Europa-Tcmrinß». dessen Redaktion 0. R. Wagner, dem Chef-Redakteur der «Automobil- Revue», übertragen wurde, bedeutet eine autotoTiristische Tat; die Ausgabe ist dreisprachig, französich, deutsch, englisch, die kartographische und technische Bearbeitung vorbildlich. Die autotouristischen und redaktionellen Informationen wurden im Laufe des letzten und dieses Jahres durch zahlreiche Informationen an Ort und Stelle eingeholt; zahlreiche Automobilisten aller europäischen Länder haben ihre Erfahrung in den Dienst dieses Werkes gestellt, so üass dasselbe auf grösste Genauigkeit seiner Darstellung Anspruch erheben kann. Als Vorbild diente bei der Ausarbeitung die Jubiläums-Ausgabe des GH-Tourin« des nämlichen Verfassers. Der Preis für das einzigartige Werk wurde in Anbetracht .seiner bevorstehenden grossen Verbreitung auf nur .Fr. 12.— festgesetzt. Der europäischen Automobil-Touristik wird dieses Werk insiünftigMri als Standard dienen. ES WIRD WIEDERUM AUF EIN AUTOMOBIL GESCHOSSEN ! Ein Automobil aus Romanshorn wurde, wie wir in letzter Stunde vernehmen, auf seiner Fahrt von Herisau nach Gossau angeschossen. Die Kugel schlug in Kopf höhe durch die linke Schutzscheibo des Führersitzes, glücklicherweise ohne den Führer zu verletzen. — Dies ist nun der zweite Fall in kurzer Zeit. Soll sich das Faustrecht an unseren Strassen breitmachen ? Wir fordern Aufklärung ! v. Der österreichische Autobusverkehr. . Die österreichische Postverwaltung, welche in den letzten Jahren dem systematischen Ausbau ihres mit Omnibussen befahrenen Verkehrsnetzes ihre besondere Aufmerksamkeit schenkte, hat soeben eine interessante Broschüre herausgegeben. Diese enthält eine genaue Uebersicht über sämtliche von der Post betriebenen Linien, sowie die in Frage kommenden Fahrzeiten und Fahrpreise. Der Zusammenstellung entnehmen wir, dass die Postomnibusse auf 180 verschiedenen Routen rund 6000 km Strassen befahren. Ueber die Bedeutung dieses Verkehrs orientiert am besten ein Vergleich mit den Eisenbahnen, deren Netz in Oesterreich inkl. den Lokalbahnen etwa 6800 km Länge aufweist. Aber auch die privaten Omnibus-Transportgesellschaften sind nicht müssig geblieben und verfügen ihrerseits über einen gut organisierten, fahrplanmässigen Ueberlandverkehr. Die Unternehmer, welche bis anhin nur lose organisiert waren, erhielten kürzlich die staatliche Bewilligung zur Errichtung einer eigenen, unabhängigen Gewerbegenossenschaft. Diese Organisation hat bereits ihr Arbeitsprogramm für die kommenden Jahre festgelegt und sieht als ihre nächsten Hauptaufgaben die Errichtung eines Autobus-Zentralbahnhofes in Wien, die Festlegung einheitlicher Tarife, die Ausarbeitung eines gemeinsamen Fahrplanes und die Ausgestaltung des bereits bestehenden Netzes von Autobuslinien vor. Ueber die Entwicklung des Autobusverkehrs zwischen den grösseren Provinzstädten berichtet ein Wiener-Korrespondent wie folgt: « Durch die Ausdehnung ihres Autobusverkehrs haben sich einzelne Städte bereits zu einem wichtigen Verkehrszentrum für ihre Umgebung entwickelt und sich damit ihr Hinterland wirtschaftlich erschlossen. So wurde u. a. in kürzester Frist Wiener-Neustadt zum massgebenden Zentrum für den Qmnibusverkehr im südlichen Niederösterreich. Von dort aus fahren die Autobusse nach allen Himmelsrichtungen und der Kraftwagendienst hat vor allem das durch die Eisenbahn sehr stiefmütterlich behandelte Streüliölxter Das erste Automobil kam im Jahre 1900 nach Japan und wurde vom Volksmund « geharnischter Teufel» genannt. Heute zählt Tokio über 20 000 Motorfahrzeuge, obwohl Japan die höchste Autosteuer der Welt besitzt. Im.Lande Onkel Sams gibt es Zeitschriften, die vor jedem Artikel die Lesedauer in Minuten und Sekunden ausdrücken. — Time is money ! Das Projekt der Hafraba ist nunmehr in allen technischen Einzelheiten ausgearbeitet. Der Bauplan sieht vorerst die Inangriffnahme der Teilstrecke Frankfurt-Darmstadt-Mannheim - Ludwigshafen - Heidelberg als Fortsetzung der bestehenden Autostrasse Wiesbaden-Mainz-Frankfurt vor. Die Finanzierung durch Private soll in der Hauptsache durch die Fahrgelder, wie bei der Avus, ermöglicht werden. Was vor wenigen Monaten vielen als Phantom erschien, beginnt der unbezwing- Iiche Wille der modernen Technik zu verwirklichen. 81,7 % der 1927 produzierten amerikanischen Automobile sind geschlossene Wagen. Der Benzolverbrauch Deutschlands als Motorenbetriebsstoff ist im letzten Jahre um 100 000 Tonnen gestiegen. 85000 Franken Reingewinn hat das Internationale Flugmeeting in Zürich ergeben. Letzte Woche entgleiste oberhalb des Viaduktes bei Crämines die Maschine eines Personenzuges der Solothurn-Münster-Bahn, da in verbrecherischer Absicht Steine auf das Geleise gelegt worden waren. — A propos : Was ist mit den Attentätern der Gotthardbahn los? Burgenland dem Industriebezirk der Wiener Neustadt als kaufkräftiges Absatzgebiet neu erschlossen. Dieser wichtige Knotenpunkt des modernen Verkehrs verfügt bereits über eine eigene Omnibusstation, in welcher täglich gegen hundert Omnibusse ein- und ausfahren. Eine ähnliche, erfreuliche Entwicklung lässt sich bereits auch in anderen Städten der.Provinz feststellen.»_ , v , Der Autobus hat hier wie anderswo endlich Die längste europäische Telephonverbindung kam dieser Tage zwischen Genf und der nördlichsten Stadt Schwedens, Kiruna (3890 km), einwandfrei zustande. Auf den Flugzeugen der deutschen Lufthansa wird nun auf der Strecke Berlin-Paris erstmals ein Mittagessen serviert. — Nur für luftfeste Passagiere! Im Monat März besuchten 3021 ausländische Automobile unser Land, ebenso 129 Motorräder. Der grosse Erfinder Marconi experimentiert zur Zeit erfolgreich mit Hertz-Wellen, um die Uebertragung industrieller Kraft auf drahtlosem Wege zu erreichen. — Stehen wir vor einer Umwälzung des gesamten Wirtschaftslebens? Eine «Transportgesellschaft für Hilfsdienste» hat die französische Südbahn organisiert. Es handelt sich um nichts anderes als um einen regulären Autodienst. Ein Kassier der deutschen Avus-Rennbahn bei Berlin wurde diese Woche von Banditen niedergeschossen und ausgeraubt. Er konnte noch sterbend die Polizei benachrichtigen. Die Beute der Mörder betrug ganze 15 Mark. In Moskau ist der Grundstein zu einer Automobilfabrik gelegt worden, die jährlich gegen 12 000 Wagen produzieren soll. — Abwarten ! « Händeschütteln ist Zeitverlust ! » lautet die Devise des Neuyorker Clubs « Gegen das Händeschütteln ». Auch in hygienischer Hinsicht sei diese Unsitte «von der Hand zu weisen ». — Möglich, wenn man in Amerika nicht Zeit hat, die Hände zu waschen! xi. eine langempfundene Lücke im volkswirtschaftlichen Gefüge ausgefüllt, welche die Eisenbahn bis anhin offen lassen wollte oder musste. Die Dienste des Automobils sind gerade auch in Oesterreich derart wertvoll und unentbehrlich geworden, dass ein ersiiriesslicher volkswirtschaftlicher Wiederaufbau, besonders in den Provinzen, ohne den motorisierten Verkehr gar nicht mehr denkbar" wäre. • "• Z. Die glänzendste Kombination alles Outen und Schönen der Automobübaukunst PACKARD L'ARISTOCRATE AMERICAINE offene und geschlossene 6-Cylinder- Automobile schon für Fr. 19.750.- mit Rabatt bei direktem Netto-Kassa-Kauf ohne Tauschgeschäft WERNER RISCH, ZÜRICH PACKARD.SPEZIALGESCHÄFT A S K T H E M A N W H O O W N S O N E Gustav Braunbeck f. Manchem unserer Leser von der alten Garde ist Gustav Braumbeck, der 62jährig dieser Tage unerwartet infolge Herzschlages verschieden ist, in lieber Erinnerung. Gustav Braunbeck war einer der Bahnbrecher für das Automobil in Deutschland. Gleich vielen Pio* nieren des Motorfahrzeuges, wie Daimler, Benz, Maybach, Opel, Kleyer, Tischbein, Fichtel, Bosch, nur um einige markante Namen zu nennen, hat Braunbeck dem Automobil von der Pike auf gedient. Für ihn, wie so manchen andern, war das Fahrrad die erste Etappe seiner Zukunftskarriere. Gustav Braunbeck war in jungen und jüngsten Jahren ein begeisterter Radler; seine damaligen Trophäen für Kunst- und Bahnfahren waren ihm auch später noch liebste Erinnerungen. Braunbeck — wie Gottlieb Daimler Württemberger — erkannte, als der alte Mercedes- Mann in Cannstatt seine erste Motorkutsche auf die Strasse brachte, schon frühzeitig die grosse Zukunft dieser Strassenmaschine; ÄS7 ungewöhnlicher Energie und beispielloser\ Schaffenskraft stellte er sich schon anfangs der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts ider Aubmobilsache zur Verfügung. Braunb%ck, von Haus aus Zeitungsmann, war Journalist und Verleger, vom Scheitel bis zur Sohle. In Stuttgart und München schuf er dem Automobil seine erste Presse, die «BrauriSecksche Automobilzeitung», die heute noch als «Deutsche Automobil-Zeitung» und Organ des Deutschen Automobil-Clubs in Blüte steht; die humoristische Motorfahrer-Zeitschrift « Das Schnauferl» war ebenfalls eine der Gründungen Braunbecks; ein Jahrzehnt lang trug dieses Blatt Witz und Humor für alles, was auf Gummi fährt, in einen grossen deutschen Leserkreis. Auch das Braunbecksche Adressbuch der Motorfahrzeugindustrie, eine vorzügliche Zusammenfassung der Automobilindustrie der meisten Länder, ist eine der Schöpfungen dieses nie rastenden Kopfes. Anfangs dieses Jahrhunderts begründete Gustav Braunbeck seinen « Motor », die glänzendste Presserepräsentation für Automobil, Motorrad und Flugzeug, jene prächtige deutsche Zeitschrift, die nirgendwo in der Welt ihresgleichen besitzt und auch in der Schweiz zahlreiche hochbefriedigte Leser zählt. Gustav Braunbeck war ein Mann grossen Formates, geistig und körperlich eine beste-, chende Erscheinung. Wer im Freundes- und Bekanntenkreise mit ihm zu tun hatte, den nahm seine überragende Persönlichkeit sofort gefangen. Wo sich irgendwo bedeutende Veranstaltungen des Automobils abspielten, fand sich Braunbeck ein; im Pariser Salon, an der- Londoner Olympia-Show, bei keiner grossen Sportveranstaltung von damals fehlte Gustav Braunbeck; bei den deutschen Anlässen so wenig als bei den französischen Grands Prix. Bei den Motorboot-Rennen von Monaco beteiligte er sich sowohl als bei den schönen Bodenseeregatten der Vorkriegs jähre. Sportsmann durch und durch machte Braunbeck im Automobil ebenso erfolgreich mit, wie in seinen Motorjachten, stets ein fröhlicher Gesellschafter, der auf dem Gebiet des europäischen Motorsports und -industrie Gott und alle Welt kannte und als unermüdlicher Erzähler aus der Entstehungsgeschichte des Motorfahrzeugs fesselnd zu plaudern wusste, wie selten einer. Mit unserm Lande verbanden Gustav Braunbeck mancherlei Freundschaften, Fäden, die jetzt die Todesparze zerrissen hat. In den Kindheitstagen der «Automobil-Revue» gab Gustav Braunbeck unserm Blatt manch wertvollen Rat für dessen Ausbau und Entwicklung; das Gedenken an diesen trefflichen Sportskameraden wird in seinem grossen Bekanntenkreis auf lange hinaus ein gutes bleiben. A