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E_1928_Zeitung_Nr.040

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Die riesige Auto-Sonderstrasse Turin-Triest Ein Vorbild der geplanten Strasse Hamburg-Frankfurt-Basel 542 Kilometer lang und 8 Meter Fahrbahnbreite 570 Millionen Lire Kosten. Bergamo, das etwa 50 Kilometer von Mailand entfernt ist und den Verkehr beobachten konnte, der sich auf den Autosonderstrassen von Mailand nach den oberitalienischen Seen entwickelte, hatte die kühne Idee, sowohl in der Richtung nach Westen (nach Mailand) eine solche Sonderstrasse bauen zu lassen, als auch nach Osten zu, wo ebenfalls in einer Entfernung von 50 Kilometern Brescia liegt, eine solche Strasse ins Werden zu rufen. Die Folge war ein Strassenstück von etwas mehr als 100 Km Länge und dadurch länger als die erwähnten Strecken nach dem Langensee und dem Comersee und das längste bestehende Stück einer solchen Sonderstrasse überhaupt. Aus dem Stück Mailand-Bergamo-Brescia wird nun durch einen Beschluss, den ein Konsortium in Bergamo am 30. März gefasst hat und der mit bemerkenswerter Beschleunigung bereits die Billigung der italienischen Regierung fand, das Kerngebilde einer viel grösseren Autosonderstrasse von Turin nach Triest. Da Turin am Fusse der savoyardischen Alpen und nahe an der französischen Grenze liegt, Triest aber am äussersten Nordostende der Adria und an der slavischen Grenze, handelt es . sich um eine riesige Transversale Oberitaliens, die ein gutes Vorbild für die geplante Strasse Hamburg-Frankfurt-Basel abgibt. Das gilt in erster Linie für die Baukosten der 542 Kilometer langen Strecke, die auf 570 Millionen Lire veranschlagt sind. Das Konsortium bemerkt zu dieser Ziffer, es sei in keiner Weis© eine Ueberschreitung des Budgets zu befürchten. Die Erfahrungen seien heute schon so gross, dass sich die Baukosten pro Kilometer in ebenem wie in schwierigerem Gelände genau abschätzen Hessen. Pro Kilometer sei etwas mehr als eine Million Lire eingesetzt, und da diese -etwa 250.000 Schweizerfranken gleichkommt, würde sichdas Äequivalent in, Reichsmark auf etwa 200.000 Mark stellen. Es'-muss aber in Betracht gezogen werden, dass die Autosonderstrasse Turin-Triest zahlreiche Brückenbauten aufweisen wird, die der Voranschlag selber als cyclopisch bezeichnet und die die zahlreichen Nebenflüsse des Po überqueren. Von einigen stumpfen Winkeln abgesehen, ist die riesige Strasse, die (ohne Fussbänke zu beiden Seiten), acht Meter Fahrbreite besitzt, durchaus in vollkommen gerader Linie durchgeführt. Z. B. zwischen Turin und Mailand ist nur eine einzige Knickung im stumpfen Winkel vorhanden. Von den Kunstbauten, die wie schon gesagt, in die Baukosten inbegriffen sind, wäre die Brücke über den Oglio zu erwähnen, dessen tiefeingegrabenes Bett ein beträchtliches erhöhtes Ostufer hat, so dass technische Probleme zu lösen waren. Die Strasse windet sich im Bereich südlich des Gardasees möglichst mit grossem Radius durch das Moränengebiet hindurch; auch hier waren Kunstbauten geringerem Umfanges nicht zu vermeiden. Hunderttausende von Kubikmeter Erde wurden an der einen Stelle weggenommen und dienten zur Auffüllung an der geeigneten anderen Stelle. Wie bei Mailand die Einmündung der Autosonderstrassen von den Seen her — und damit durch die Strasse vom Comersee wohl die Fortsetzung der Ha-Fra-Ba bis Chiasso und darüber hinaus — vorgesehen ist, mündet bei Verona von Norden kommend die von Berlin über München nach Südtirol führende Autosonderstrasse (zunächst freilich nur im Projekt) ein, um auf der einen Seite nach Mailand-Genua und Mailand-Turin, auf der anderen Seite nach Venedig und Triest, mit späterem Anschluss nach Fiume, zu führen. Zwischen Venedig und Triest gibt es eine kerzengerade Führung auf eine Strecke von fast 100 Kilometer. Kommerzielle, industrielle und touristische Interessen haben, wie Renzo Larco in der Turiner «Stampa» ausführt, den Bau dieser «Pedemontana Automobilistica» (am Fusse des Gebirges dahinstreichende Automobilstrasse) veranlasst. Privates Kapital baut sie, und darum muss sie auch eine angemessene Verzinsung bringen. Die Benutzungsgebühren werden, sobald eine Verzinsung und Amortisierung des investierten Kapitals erreicht ist, nach oben hin vom Staate begrenzt. Der Staat sorgt aber nicht nur für die Benutzer der Strasse; er hat auch hinsichtlich des Geländes für die Linienführung das Problem recht einfach gestaltet: Die Autosonderstrasse wird wie eine Eisenbahnstrecke behandelt, und gegen- die- Beanspruchung 'des notwendigen Geländes kann sich niemand wehren. Die- neue Autosonderstrasse ist eine hervorragende Aufmarschstrasse nach dem Norden und nach dem Osten zu. Piemont, Lombardei und Venetien werden durch diese Autosonderstrasse enger mit einander zusammengeschweisst. Fahrplanmässiger Autobetrieb zwischen Turin und Triest wird unbedingt einen Teil des Schienenverkehrs an sich nehmen und zwar, was die Initianten von Bergamo besonders hervorheben, nicht nur im Personenverkehr, sondern auch im Warenverkehr. Emil Friedrich Brodek. Mit dem Auto um die Welt. Zwei Jahre unterwegs. Ein Autoglobetrotter namens Bernhard Budde hatte sich am 29. April 1926 zu seiner Autoreise um die Welt aufgemacht. Nach zweijähriger Fahrt, in deren Verlauf sein Kilometerzähler 48 000 Kilometer zählte, kehrte er nun wieder in seine deutsche Heimat zurück. Der unternehmungslustige Autler ist lange Zeit auch in einem Basler Bankhaus tätig gewesen. Hans Ullendorf hat den Weltumfahrer fünf Minuten vor dessen Abfahrt von Neuyork auf dem Dampfer besucht und berichtet über sein Interview in der Deck gelangend, lernen wir einen sprühle-* bendigen kleinen Mann kennen, dem keiner wohl ansieht, dass er zwei Jahre lang, und im Automobil durch die ganze Welt gefeist ist. Im April 1926 hat Bernhard Budde mit der Circum Mundus Expedition unter der Leitung des Berliner Gelehrten Geheimrat Leo Fro* benius die deutsche Reichshauptstadt ver-j lassen. Es war damals das Ziel, Afrika von "der Nordkante bis zur Südspitze zu durchs 'queren, dabei wenn möglich unbekannte Ge« biete zu erforschen, wenig bekannte Völker kennen zu lernen. Dann wollte man weiter deutschen Zeitschrift «Verkehr und Bäder» sehen, wohin weiter zu lenken. Aber es kam unter anderm folgendes : anders! Bis zur Libyschen Wüste blieb die «Im Eilzugstempo geht es zum Pier, denn Expedition ungetrennt zusammen, dann löste nachmittags soll die «Cleveland» nach sich Geheimrat Frobenius los und fuhr wieder nach Deutschland zurück. Deutschland segeln, an Bord Bernhard Budde und seinen sechszylindrigen Steyr wagen, Die Fortsetzung der Fahrt sah zwei Steyr-i mit dem er im April 1926 in Berlin startete. wagen ihren Weg durch Afrika und Asien In der Kabine finden wir den Mann natürlich nehmen. Am Steuer des andern Wagens sass nicht, er ist unten im Laderaum bei seinem der Prinz von Hessen zu Leiningen und An-i treuen Fahrzeug, das ihn nun wieder in die naiberg, während Budde im Fahren hin und Heimat begleitet. Aus der Dunkelheit an wieder abgelöst wurde durch Fräulein Gert Tonuollendetste Instrumente in relativ massiger Preislage ÄS RAMSPECK ZÜRICH Dr Brnnners BlufrelrilSunSstropfen Schreibgriffel. «Ein Handgemenge auf dem Eiland des Schreckens! — God save me... ich kann die Niggers nicht ausstehen, pfui brrr. Sie dürfen es mir glauben, wie? — Aber Sie sind ein prachtvoller Kerl, Jim! — Wir kommen nicht zu spät. Hurrey! Heizen Sie die Kessel, Officer! Volldampf, Officer! — Die Marine belagert die .Todesinsel der Bootshervorragendste Blutrelnigune: dieselben erzeugen rotes Blut zur Herstellung eines normalen Blutzustandes. Mit ausgezeichnetem Erfol« werden sie aase* wandt bei Hantausschlac. Drüsen, Bleichsucht. Hasen* und lieberleiden. »/, PL Fr. 8.-. 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