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E_1928_Zeitung_Nr.042

E_1928_Zeitung_Nr.042

Ausgabe: Deutsche Schweiz. BFRR, Dienstag, 15. Mai 1928. Nummer 20 Cts. 2*. Jahrgang. — N n 42 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jtden Dienstag und Freitag ? Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 6.-, jahrlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portonischlag, ADMINISTRATION: Breltenralnstrassc 97, Bern sofern nicht postamtlich bestellt Zusehlag für postamtliebe Bestellung im In- und Ausland 30 Rappen. Postcheck-Rechnung 111/414 Telephon Bollwerk 3934 Telegramm-Adresse: Autorovue, Bern INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2mm hohe Grundzeile ode* deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarif. InserateDscbluss 4 Tane rar Erscheinen der betreffenden Nummer Das treibende Automobil. Wenn man die Jahresberichte der verschiedenen Bahnunternehmungen durchliest, so stösst man nicht nur auf interessante Stellen, sondern auch auf interessante Widersprüche. Sowohl bei den Verwaltungsräten als auch bei den Direktionen dieser Bahnen steht gegenwärtig die Frage, auf welche Weise heute die Automobilkonkurrenz am wirksamsten zu bekämpfen sei, im Mittelpunkt des Denkens. Wir können ihnen dies nicht verargen und begreifen sehr wohl, dass sämtliche Bahnunternehmungen es als ihre Pflicht erachten, den bis dahin sich in ihrem Besitze befindenden Verkehr auch weiterhin zu sichern. Treffen die Bahnorgane initiative Massnahmen, um durch einen rationellem Betrieb, durch Vereinfachung der Organisation, durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten, durch Beseitigung jeglichen Schlendrians ihr Ziel zu erreichen, so sind wir von den ersten, diese Massnahmen zu begrüssen. Glauben jedoch die Bahnunternehmungen, ihren Wirkungskreis sich nur dadurch erhalten zu können, dass sie der \utomobilbewegung: nach allen Seiten hin Fesseln anzulegen trachten, so müssen wir uns gegen diese Absichten des Entschiedensten zur Wehr setzen. Denn wie treibend das Automobil auch auf dio Bahnunternehmungen wirkt, zeigt wiederum eine Stelle im Jahresbericht der Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn, die folgendennassen lautet: « Anderseits tat die Konkurrenz durch das Automobil der S. Z. B., wie auch den ineisten andern konzessionierten Transport-Unternehmiungen, in empfindlicher Weise Abbruch. Im Hinblick auf die Gefährdung des in den Bahnen investierten bedeutenden Teils des VolkisvermSgens darf bei aller gerechten Würdigung der Vorteile des Motorfahrzeuges wohl mit Fug und Recht die Behauptung aufgestellt werden, dass eine derart hemmungslose und fast auissohliesslich der ausländischen Industrio zugute kommende Automobdisierung unmöglich im Interesse der schweizerischen Volkswirtschaft liegen kann. Allerdings machte sich mit dem Fortschreiten der Konkurrenz durch das Automobil das Bedürfnis nach beschleunigter Führung der Züge immer nachdrücklicher geltend und führte schtiesslich zu einem Gesuche an das eidgenössische Eisenbahndepartement um Bewilligung erhöhter Fahrgeschwindigkeit, welchem auch entsprochen wurde mit Wirkung ab 15. Mai 1928.» Der letzte Satz ist uns besonders wertvoll. Beweist er uns doch, dass auch bei diesem, im übrigen vorzüglich geleiteten Unternehmen, das Automobil ein treibendes Moment bildet. Durch das Automobil erhöhte Fahrgeschwindigkeit, durch das Automobil erhöhte Zahl der Zugskilometer und trotz des Automobils sowohl im Personenais auch im Gepäck- und Güterverkehr einen Zuwachs und eine Vermehrung des beförderten Gewichtes, an Betriebseinnahmen 2,8% mehr als im Vorjahre, daneben Erfüllung des Zinsendienstes und eine Abschreibung von 65,300 Franken auf den Konto «zu tilgende Verwendung», nebst einer Rückzahlung von 80,000 Franken auf einen von der Berner Kantonalbank gewährten Betriebsvorschuss! Und auch das Automobil blieb der Bahn nicht fremd. Der Güterzustelldienst, eingerichtet auf den Stationen. Biberist bis Jegenstorf hatte wohltuenden Einfluss auf den Stückgütervekehr, währenddem die SESA dadurch mit der S. Z. B. in nähere Beziehungen trat, als diese in den Fall kam, ihr ab 1. Februar 1927 die Leitung des offiziellen Bahncamiondienstes der Bahnhöfe Solothurn-Hauptbahnhof und Solothurn-West zu übertragen. Nach dem Jahresbericht scheint es also, als wenn die stark betonte Konkurrenz durch das Automobil dieser Bahnunternehmung nicht in derart empfindlicher Weise Abbruch getan hätte, wie man dies darzustellen beliebt. Die Behauptung, dass die «hemmungslose» und fast ausschliesslich der ausländir sehen Industrie zugute kommende Automobilisierung unmöglich im Interesse der schweizerischen Volkswirtschaft liege, weisen wir erneut in dieser allgemeinen Form entschieden zurück. Wenn wir auf andern volks chaftlichen Gebieten das ins Ausland abwandernde Geld hinter chinesischen Mauern zurückhalten wollten, dann wären wir mit unserer volkswirtschaftlichen Weisheit allerdings bald zu Ende und auch die Räder der S.Z.B. könnten füglich dem Roste überlassen werden. Gerade das ins Ausland wandernde Geld bringt Verkehr- und der Eisenbahn indirekt somit grossen Nützen** Es liegt nur an uns, unsere einheimische Automobilindustrie nach Kräften zu schützen; dann dürfte sich die ins Ausland wandernde Summe um ein Wesentliches reduzieren. Wenn man aber in Betracht zieht, dass bereits Tausende und Tausende von Arbeitern und Handwerkern — wir denken an unsere Automobilfirmen, an die Karosserie-Werke, an die Garagen-Besitzer, an die Sattler usw. — ihren Verdienst durch das Automobil besitzen, so darf wohl behauptet werden, dass die sogenannte «hemmungslose» Automobilisierung, ganz abgesehen von den geschaffenen Verkehrswerten, auch der schweizerischen Volkswirtschaft wiederum reichlich zugute kommt. Diejenigen Herren, die nicht müde werden, die leider auch im Jahresbericht der S. Z. B. figurierende Behauptung beständig neu aufzutischen, möchten wir anraten, den Kampf beispielsweise gegen die für 25 Millionen Franken eingeführten Südfrüchte, gegen die ins Ausland geschleuderten Millionen für andere ausländische Nahrungsmittel und einheimisches Gewerbe und einheimische Industrie konkurrenzierenden Fabrikate aufzunehmen und uns hernach mitzuteilen, welche Erfolge sie mit dieser Politik erreicht und inwiefern sich die Betriebsergebnisse der Bahnunternehmungen dadurch gebessert haben... K. Berlins zeitgemässe Verkehrsordnung. Ein allgemeines Verkehrsgesetz — allumfassend ,für sämtliche Strassenbenützer — ein Traum, der dem Schweizer Automobilisten schon seit Jahren vorschwebt und an dessen. Verwirklichung unsere grossen Verkehrsverbände unermüdlich arbeiten, tritt in Berlin nach Abschluss zweijähriger Vorarbeiten auf 1. Juni dieses Jahres in Kraft. Die neue Verkehrsordnung räumt mit den veralteten Paragraphen der Strassenbahnen-Allmacht und der Fiaker-Gemütlichkeit gründlich auf. Ihre Auswirkung auf den Verkehr ist geradezu revolutionär. | Das Fussgängergesetz. Das",eminente Verdienst der neuen Ordnung ;liegt darin, dass der Fussgänger vom Throne seiner unantastbaren Selbstherrlichkeit gestossen wird. Fünf Hauptpunkte legen ihm die Schranken auf, innerhalb deren er sich inskünftig zu bewegen haben wird, wenn er nicht mit den freundlichen, aber verdammt resalüten Schupo-Leuten in näheren Kontakt kommen will, die über die Innehaltung der Verkehrsbestimmungen strenge zu wachen und im Uebertretungsfalle den Bussenzettel auszufüllen haben. «Fussgängerkontrolle» wird also das neue Schlagwort heissen, das nicht wenig dazu beitragen wird, den viel umstrittenen Automobilkontrollen Schärfe und Würze zu nehmen, penn: gemeinsames Leiden ist ein verträglicheres Ding. Das *%efkehrsmonstrum unserer Tage hat demnach zur Folge, dass die Polizei auf unserem Lebenswege zu einemimmer getreueren Begleiter wird. Der Sinn für Originalität verflacht, Individualisten können nur noch auf geistigem Gebiete «ihre eigenen Wege» gehen. — Ein Ausdruck übrigens, der binnen kurzem als überlebt zu verschwinden hat. Die fünf Punkte der Fussgänger-Verordnung lauten: 1. Fussgänger dürfen nur noch die rechte Seite der Gehbahn benutzen und haben einander rechts auszuweichen. 2. Das Ueberschreiten der Fahrbahn muss auf kürzestem Wege erfolgen. 3. Das Ueberschreiten von Verkehrsstrassen erster Ordnung darf nur auf Schutzwesen geschehen. 4. Das Stehenbleiben auf der Strasse ist hur gestattet, wenn andere Fussgänger hierdurch nicht Hhindert werden. 5. Mehr als drei Personen dürfen nicht in einer Reihe nebeneinander gehen. Kein Vorfahrrecht der Strassenbahn. Von umwälzender Bedeutung ist auch die "Bestimmung, dass die Strassenbahn künftig kein Vorfahrrecht mehr besitzt, d. h. ausser an den Strassenkreuzungen, wo sie das gleiche Vorfahrrecht wie alle andern Fahrzeuge hat. Des weitern ist sie verpflichtet, vermittels Richtungsanzeiger Verkehrssignale zu geben. Damit verschwindet nicht nur die unerhörte und in keinem Verhältnis zum Automobilverkehr mehr stehende Monopolstellung der Strassenbahnen, sondern auch die Ursache von ungezählten und alltäglichen Strassenunf allen. Die Motorisierung des Verkehrs hat die Maximen der eisernen Disziplin aufgestellt, denen sich im. Interesse menschlichen Lebens alle Strassenbenützef zu unterziehen haben. Die Verbannung des Radfahrers. Eine weitere Bestimmung nimmt das unberechenbare, nervöshastende Wiesel des Asphaltes aufs Korn: den Radfahrer. Die ganze radelnde Gesellschaft wird werktags zwischen 8 und 2 Uhr aus den Verkehrsstrassen erster Ordnung verbannt. Die grossen Verkehrsadern werden also ausschliesslich dem Automobil-, Tram- und Führwerkverkehr (soweit heute noch Fuhrwerke in einer Grossstadt zu sehen sind!) dienen. Freie Bahn dem Auto. ' Dem Automobil räumt die neue Verkehrsordnung eine. Reihe-neuer, aber nicht destoweniger gerechtfertigter Rechte ein. Wir geben sie nachstehend im Wortlaut wieder: 1'. Kraftwagen ist künftig das Ueberholen der Strasspiibahn auch links erlaubt. Auch das Ueberholen von anderen Automobilen auf Brücken ist in Zukunft gestattet. 2.'Kraftwagen dürfen künftig die Schienen der Strassenbahn, auch wenn 'sie .zwischen Sehutzr inseln liegen- benutzen, müssen jedoch .herannahenden Strassenbahnen Platz machen. ^3.' Unbeleuchtete Fahrzeuge dürf in der Dunkel- •heit nur in abgeschlossenen' Parkplätzen abgestellt werden. .. «Ziehen wir heute den blauen oder den grauen Anzug an, Sir? •» « Den braunen. Gehen Sie, Shoesmith. » Die gewaltige Gestalt Moons hob sich jetzt aus dem Wasser und bearbeitete sich mit einem Badetuch. Vollständig angekleidet war Mr. Moon schon eine auffallende Erscheinung, nackt wirkte er fast überwältigend. Er war fünfundvierzig Jahre alt und mass in den Socken sechs Schuh zwei Zoll. Sein Körper bestand fast ausschliesslich aus Muskeln. Ungeheure Schulterbreite, ein Brustkorb wie eine Tonne und ein dichter, schwarzer Bart verliehen ihm ein Aussehen grimmiger Wildheit, was zwar ein irreführender Eindruck, jedoch bei der Ausübung seines Berufes von bedeutendem Wert war. Denn, der hier stand, war der berühmte Josef Pargiter Moon, der Maler schwer bezahlter und vornehmer Bildnisse, und dabei ein geriebener Geschäftsmann. Als er frühzeitig entdeckte, dass seine Höhlenmenschen- Erscheinung einen besonderen Zauber auf seine Kundinnen ausübe, legte er auf die Entwicklung seines Aeusseren hervorragendes Gewicht. Zurzeit gab es niemand, der wirklich mit der Mode ging, der nicht von diesem unheimlichen, brutal aussehenden Menschen gemalt worden war. Da die Mehrzahl der Künstler Chelseg oder St. Johns Wood unsicher machte, erhöhte Mr. Moon seine Anziehungskraft noch weiter dadurch, dass ei sich in Putney niederliess, wo er ein reehl alltägliches Haus seinen Bedürfnisen durch die Umwandlung des ganzen Oberstocks in ein Atelier angepasst hatte. (Fortsetzung siehe Autler-Feierabend)