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E_1928_Zeitung_Nr.042

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N«> 42 II. Blatt BERN, 15. Mai 1928 Anforderungen an die Venfile. Von allen Motorteilen hat wohl das Auspuffventil unter, den denkbar ungünstigsten Verhältnissen zu arbeiten. Darum rühren auch viele Motorstörungen von Ventilen her. Normale Betriebstemperaturen bei Vollast betragen für gewöhnliche Automobilmotoren zwischen. 650° C und 750° C am Rande des Ventiltellers gemessen. Nicht zu vergessen ist, dass bei hochtoürigen Motoren die Nökkenwelle meistens steile Auf- und Abläufe aufweist und die Ventilfedern bedeutend stärker sind bei gleichen Ventilschäften und gleichen Durchmessern des Ventilsitzes. Die Beanspruchungen, welche an Ventile gestellt werden, sind deshalb sehr hohe. Es ist ein Verdienst der Stahlindustrie, mannigfach legierte Stahlsorten erzeugt zu haben, welche hohen Ansprüchen zu genügen vermögen. Ohne die heute verwendeten Chrom-, Silicium-, Nickel-, Molybdän- und Wolframlegierten Ventilstähle wäre es ausgeschlossen, Motoren für Dauerbetrieb mit Aluminium legierten Kolben und Kompressionsverhältnissen von über 1 :4.75 mit Erfolg zu bauen. 1. Zylinder mit hängenden Ventilen; 2. Zylinder in L-Fonn mit « stehenden », einseitig angeordneten Ventilen; 3. Zylinder in T-Form mit « stehenden.», beiderseits angeordneten Ventilen. Es ist eine Erfahrungssache, dass Motoren mit Gusskolben die Ventile weniger beanspruchen. Wenn die Gusskolben durch Leichtmetallkolben ersetzt werden, müssen meistens auch bessere Ventile eingebaut werden, um der dichtem Kompression, grösseren Tourenzahl und deshalb höheren Betriebstemperaturen standhalten zu können. Bei Flugzeugmotoren werden sogar in die hohl ausgebohrten Ventilschäfte Kupfer und Aluminiumstangen eingetrieben, um die-Hitze vom Ventilteller und Kopf schneller itr den Schaft zu leiten und von da an den Zylinder, resp. an das Wasser oder an die Luft abzugeben. Ebenfalls werden Schäfte zu demselben Zwecke mit Salzlösungen gefüllt, um die heissen Partien zu kühlen. Im allgemeinen muss bei der Ventilkonstruktion ein Kompromiss zwischen Solidität und Gewicht gemacht werden. Als Leitregel kann folgendes gesagt werden: Je grösser der Durchmesser des Ventiles, desto geringer die Austrittsgeschwindigkeit der Gase, desto geringer der Hub. Dabei bleibt das Ventil kälter, beansprucht aber einen grösseren Platz und ist im Preise teurer. Viel gebräuchliche Anordnung der beiden Ventile im nicht abnehmbaren Zylinderkopf. Die Ventilsitze sind gut wassergekühlt. Je breiter der Sitz, desto grössere Wärmeabgabe des Ventiltellers, das Ventil schliesst aber weniger gut und ist schwerer oder dünner am Umfang. Je konischer der Sitz, desto besser die Zentrierung des Sitzes, aber bei der geringsten Ovalisation des Sitzes (und alle Sitze werden oval, infolge einseitiger Erwärmung und Kühlung) schliesst der Sitz nicht. Je flacher der Sitz, desto bessere Auflage (auch bei ovalen, verzogenen Ventilauflagen); der Teller wird flach und dünn und der Kopf muss gewölbt oder kegelig gemacht werden, um genügend Querschnitt für den Abfluss der Wärme in den Schaft zu erhalten. Der Uebergang vom Kopf in den Schaft soll allmählig und nicht • ~hroff sein, wegetl, Wäjmeabfluss;'Nachteil. Das Ventil erhält aber bei dieser Konstruktion ein grosseres Gewicht: Der Schaft soll so dick wie möglich gehalten sein, wegen grösserer Festigkeit, Oberflächen-Vergrösserung zur Wärmeabgabe an die Ventilführungen und Widerstand gegen Verziehen des Schaftes, infolge einseitiger Erwärmung oder einseitigem Drucke der Ventilfeder. Der dicke Schaft hat aber ein grösseres Gewicht und einen grössern Preis. Der Schaft muss mit mindestens 0.03—0.05 Millimeter Spiel eingebaut werden: die Schmierung ist meistens schlecht, die Ventilschäfte verziehen sich infolge einseitiger Erwärmung des Kopfes und schlechter Autlage des Sitzes, oft drückt die Feder einseitig, der Schaft verrusst oder verharzt. Dann wird durch die Führung hauptsächlich irr Leerlauf Luft eingesogen. Die Federn müssen an beiden Enden genau parallel geschliffen sein. Ebenso müssen alle Zwischenorgane für die Federauflage genau senkrecht zum Ventilschaft stehen. Beim Einbau von neuen Ventilen oder nach dem Einschleifen von alten, soll das endgültige Spiel, für Einlass ca. 0.3 mm., für Auslass ca. 0.4—0.5 mm erst definitiv geregelt werden, wenn der Motor einige Stunden gelaufen ist und wenn die Ventilschäfte heiss sind. Wird das Ventilspiel sofort nach dem Einbau in kaltem Zustande geregelt, so geschieht es öfters, dass der Teller sich im Motor mit seitliehen Ventilen und einem sehr kleinen Kompressionsraum. Das Einlassventil, das auf unserem Bilde gerade geöffnet ist, wird teils durch das Kühlwasser, teils durch die einströmenden frischen Gase gut gekühlt, dagegen das gleiche Auslassventil von heissen Gasen ringsum stark, eThitzt. NM2 att BERN, 15. Mai 1928 Sitz etwas einarbeitet, der Schaft des Ventiles und der Ventilstössel durch die Wärme sich verlängern und das Ventil statt auf dem Sitz aufliegt, auf dem Stössel aufsteht und gar nicht mehr schliesst. Hat dann die Flamme während einigen Explosionen durchgeblasen, ist der Sitz und der Teller bald beschädigt und die Reparatur war umsonst. Ein obengesteuertes Ventil, das leicht aus dem Kom-< pressionsraum herauszunehmen ist. G Kompres-i sionsraum, H sohraubbarer Ventileinsatz, R Ventil-* feder. Um eine Reparatur des Sitzes und Tellersfachmännisch zu erledigen, muss der meistens einseitig beschädigte Sitz mit einer Winkelfräse und Führung im Zentrum genau egalisiert werden. Beim Ventil muss kontrolliert werden, ob 1 der Schaft genau rund und gerade ist und der Sitz muss genau zentrisch mit dem Schaft geschliffen oder gedreht werden. Erst nach diesen beiden Operationen können die beiden Flächen miteinander eingeschliffen werden. Beim Einschleifen soll nicht zu stark auf das Ventil gedrückt und nie mehr als eine halbe Umdrehung gemacht werden, ohnedem Kopf zu heben und leicht zu drehen, bevor er wieder den Sitz berührt. Es kann mit ganz wenig Schmirgel, am besten Carborundummasse eingeschliffen werden. Ein gut eingeschliffenes Ventil muss überall eine matte, silbergraue Oberfläche zeigen. Für hochtourige, heisse Motoren braucht ein Ventil nur zentrisch geschliffen und der Sitz nur sauber zentrisch gefräst zu sein. Nach wenigen Minuten Betriebszeit trägt das Ventil so gut, wie wenn es eingeschliffen ist. der 12,000 Cordfäden aus denen ein Automobilreifen durchschnittlich besteht, muss so sorgfältig geregelt sein, dass alle Fäden genau gleichmäss'g beansprucht werden. Ein lockerer Faden leistet keine Arbeit. Dafür müssen seine Nachbarfäden das Doppelte leisten; sie werden über Gebühr beansprucht und sterben vor der Zeit ab. Da die gleichmässige Spannung aller Cordfäden für die Tragfähigkeit des Gewebes und damit für die Lebensdauer des ganzen Reifens ausschlaggebend ist, erfolgt der Aufbau des -Reifens nach einem neuen Verfahren, das die Fadenspannung mit höchster Genauigkeit reguliert und für die volle Lebensdauer des Reifens sichert. In das Innere eines Reifens können Sie nicht hineinschauen. Wollen Sie die Gewissheit haben, dass auch die innere Konstruktion dem gefälligen Aeussern entspricht, so wählen Sie den neuen Reifen Continental 4| Caoutchouc Co., A. - G. Zürich Genf Talstrasse 15 Bvd. James Fazy 8/10