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E_1928_Zeitung_Nr.045

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16 ÄUTOMOBTL-REVUE

16 ÄUTOMOBTL-REVUE N°45 — 1928 •• Einer der wichtigsten Punkte, die bei der Anschaffung Ihres Autos zu berücksichtigen sind, ist ohne weiteres die Lebensdauer Die praktischen Amerikaner haben in dieser Beziehung sehr interessante Versuche gemacht, deren Resultate wichtig genug sind, um auch den schweizerischen Fahrern bekannt zu werden •folgendes ist eine Rekapitulation des *• Standes der versdiiedenen Wagen- Marken, basierend auf den von Professor Griff in auf Seife 41 seiner Abhandlung „Sfudy on fhe Life of Automobiles" gelieferten Prozenfzahlen« Für jede c'n^ßlnc Marke gibt die erste Kolonne die Anzahl der Wagen an, welche nach Professor Grilh'n's Durchschnittszahlen am 31. Dezember 1925 hätten in Gebrauch sein sollen. Die zweite Kolonne gibt die Anzahl der Wagen einer jeden Marke an, welche am 31. Dezember 1925 effektiv in Gebrauch waren. Die dritte Kolonne stellt das prozentuale Verhältnis der zweiten Kolonne zur ersten Kolonne dar, mit andern Worten, gibt den Prozentsatz an, um welchen die Anzahl der am 31. Dezember 1925 effektiv in Gebrauch gestandenen Wagen den auf Grund der Durchschnittszahl ermittelten Sollbestand übersteigt oder unterschreitet. | ^ | f r Ä r scS n ' S ^^iu^'P *—*•* REO 81.173 117.126 144.3% Cadillac 113.817 159.549 140.2% Franklin 51.714 71.077 137.5% Stutz 10.458 13.906 132.9% Paige 52.077 68.102 130.8% Pierce-Arrow Stearns 16.522 13.049 21.298 • 16.370 128.9% 125.5% Velie 34.449 42.278 122.0% Case 7.747 9.431 H21.7% Marmon 22.059 26.177 118.7% Davis Chandler 6.508 81.930 7.357 92.561 113.0% 112.9% Buick 918.821 1036.774 112.8% Locomobile 4.645 5.210 112.2% Dodge 887.565 992.501 111.8% •MOTAT*. Professor Griffin's Etfekt. in Gebrauch •„ . . Marke Durchschnitt Anzahl Prozentsatz Aubura 23.108 25.468 110.3% Peerless 28.506 31.045 108.9% Kissel 10.812 11.506 106.4% Hupraobile 166.216 175.390 105.5% Jordan 35.667 37.224 104.4% Packard 90.632 93.502 103.2% Oäkland 203.715 210.324 103.2% pidsmobile 192.520 196.840 102.2% Nash 275.242 275.957 100.26% Studebaker 587*145 587.156 100.0% Hudson 277.271 274.485 99.0% Willys Overland & Knigth 840.373 817.349 97.0% Chevrolet Moon 1576.638 42.147 1*19. t-89 31.107 90.7% 73.8% Vergl. bezüglich dieser wissenschaftlichen Ergebnisse das Sales-Bulletin der Reo Motor Car Co. in Lansing, Mich., U.S. A. (Vol. II, Nr, 9 vom 15. Aprii 1S27) und „The Paige-Jewett Radiator". Detroit, Mich., vom 8. November 1926. Nr. 44. GENERALVERTRETUNG UTO- G AR AG E AUTO M OB I agRIOH , 5 REO" Personen-Automobile - Lastwagen Hiisiztefi' Garage Neudorf Graedel & Co. Zentralgarage FÜR DIE SCHWEIZ: - Omnibusse Garage Siciö ^Exploitation IMoniobües S. fl. Garage du Stand CLitdlhs&C®. Automobile GEGRÜNDET 19 O4 Kein amerikanischer Wagen lebt so lang wie REO, nicht einer!

N° 45 III. Blatt BERN. 25 Mai 1928 Zur volksuylrtidiaffflidien ESecBeialnitg des Automobils. Ein bemerkenswertes Urteil. Vor einigen Wochen unterbreitete der deutsche Verkehrsminister dem Reichstag eine Denkschrift über «Die Entwicklung, des öffentlichen Kraftwagenverkehrs in Deutschland, insbesondere bei den Kraftverkehrsgesellschaften.» In dieser wird das viel disputierte Problem des Wettbewerbes zwischen den Eisenbahnen und.dem Automobil einer kritischen Prüfung unterzogen und die Folgen für das deutsche Verkehrswesen näher beleuchtet. Die Vernehmlassung ist umso interessanter, als das Verkehrsministerium seit Jahrzehnten in engster Beziehung mit der Reichsbahnverwaltung , steht und daher die Bahninteressen in diesem Ministerium immer eine gebührende Berücksichtigung fanden. Umsomehr überrascht der Inhalt der Denkschrift, welche sich in einem für den Automobilverkehr überaus günstigen Sinne äussert. Während man noch bei uns mancherorts der Ansicht huldigt, dass eine Konkurrenzierung der Bahnen durch den Automobilverkehr möglichst unterbunden werden sollte, gelangt der Verkehrsminister zur Ansicht, dass einzig und allein die vorhandenen Verkehrsbedürfnisse für die Wahl des Verkehrsmittels entscheidend sein dürfen, und dass unter diesem Gesichtswinkel betrachtet, das Automobil der Eisenbahn vielfach weit überlegen sei. Der Verfasser kommt deshalb zum Schluss, dass die Entwicklung des Automobilverkehrs schon aus Rücksichten auf die Allgemeinwirtschaft gefördert "werden sollte, selbst wenn da und dort die materiellen Interessen der Eisenbahnverwaltungen für einige Zeit darunter leiden könnten. Um diese wirtschaftliche Einbus.se für die Eisenbahnen aber möglichst einzuschränken, empfiehlt das Verkehrsministerium den Eisenbahnunternehmungen sich in ständig vermehrtem Masse Automobilbetriebe anzugliedern. Zu diesem Zwecke bedarf es vielfach gar nicht der besonderen Organisation von Omnibusbetrieben, sondern es würde sich nur darum handeln, mit bereits bestehenden Privatunternehmungen in Verbindung zu treten, oder diese Verbindungen so auszubauen, dass durch finanzielle Beteiligung den Eisenbahnen ein entscheidendes Mitspracherecht in der Verwaltung dieser Betriebe zustehen würde. Durch die selbständige Betätigung der Eisenbahnverwaltungen im Automobil - Transportgewerbe oder durch ihre Beteiligung bei den bereits bestehenden Privatunternehmungen soll aber die Privatinitiative als solche weder eingeschränkt noch ausgeschaltet werden. Insbesondere sollte das Spediteurgewerbe mit seinem in sämtliche Zweige der Volkswirtschaft eingreifenden Räderwerk nicht monopolisiert werden. Ueber die Kurzsichtigkeit der bis anhin von vielen Eisenbahnleitungen getroffenen Massnahmen zum vermeintlichen Schütze gegen die Automobilkonkurrenz äussert sich der Bericht ganz offen und dürften nachfolgende, wörtlich wiedergegebenen Ausführungen auch für die Schweizer Verhältnisse vollständig zutreffend sein: «Nachdem inzwischen die wissenschaftlichen und praktischen Untersuchungen über die Grenzen der Leistungsfähigkeit und die Wirtschaftlichkeit beider Verkehrsmittel eine gewisse Klarheit geschaffen haben, wird in Zukunft bei aller Rücksichtnahme auf die Eisenbahnen mehr als bisher geprüft werden müssen, ob dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis nicht zweckmässiger, billiger und nachhaltiger durch Einsatz eines Automobilverkehrs Rechnung getragen wird. Ungünstig beeinflusst wurde das öffentliche Motorfahrzeugverkehrswesen durch die Einstellung der bisherigen Träger des Verkehrs (der Hauptund Nebenbahnen, Kleinbahnen und Strassenbahnen) gegenüber dem Automobil. Anstatt in grosszügiger Weise das neue Ver* kehrsmittel ihren eigenen Zwecken nützbar zu machen und das Automobil organisch in den Bahnbetrieb einzugliedern und durch den Kraftwagen neue Verkehrswege zu erschliessen, sind die Bahnen hauptsächlich darauf bedacht gewesen, sich den bisher von ihnen bedienten Verkehr zu erhalten und das Automobil durch tarifarische Massnahmen und Veröffentlichungen über die angeblich grössere Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit der Bahnen als lästige Konkurrenten zu bekämpfen. Dadurch ist zwar der öffentliche Motorfahrzeugverkehr gehemmt worden, umsomehr hat sich aber der diesbezügliche private Verkehr ausgebreitet. Der Verkehr ist trotz aller Qegenmassnahmen der Bahnen doch von der Schiene abgewandert und wird, wie die Bahnen heute selbst zugeben, zum grössten Teil nicht mehr auf den Schienenweg zurückkehren.» Auch die Reichsbahn hatte bis anhin vergeblich versucht, durch Massnahmen aller Art den abgewanderten Verkehr zurückzugewinnen. Da diese Bemühungen aber nur zu einem kleinen Teil von Erfolg gekrönt waren, schlägt das Verkehrministerium der Reichsbahn vor, neben der weiteren Verbesserung der Personen- und Güterbeförderung per Schiene sich selbst und in vermehrtem Masse als bisher auf dem Gebiete des Motorfahrzeugverkehrs zu betätigen. Vor allem sollen die bestehenden Projekte für Eisenbahnbauten einer sorgfältigen Prüfung unterzogen werden, um festzustellen, ob Automobillinien nicht einen vollwertigen Ersatz bieten würden. Der Mjnister ist der Ansicht, dass für alle jene Gegenden, welche dem Verkehr noch erschlossen werden sollen, Automobilkurse vollauf genügen. «Der Bau einer Bahn,» heisst es in der Denkschrift, «soll erst dann in Angriff genommen werden, wenn die Kraftfahrlinie dem Verkehrsbedürfnis nicht mehr allein gerecht wird und die Rentabilität der künftigen Bahnunternehmung genügend erprobt ist.» Der vorliegende Bericht beweist mit aller Deutlichkeit, dass die wirtschaftliche Bedeutung des Automobilverkehr in Deutschland wenigstens nicht nur im privaten, sondern auch bis hinauf in die Kreise der höchsten TSP 45 III. BlaU BERN. 25.Mai.lQ28 Behörden endgültig erkannt und richtig eingeschätzt wird. Die vorgeschlagene Lösung des Problems: Kollaboration der beiden Verkehrsarten kann allein zu einem für die Volkswirtschaft erfreulichen Ziel führen. Die bisher von anderer Seite- bekannt gewordenen Vorschläge betreffend der Zusammenarbeit sahen freilich nur eine beschränkte Kooperation vor, bei welcher dem Automobil nur der Zubringerdienst eingeräumt wurde. Die diesbezüglichen Vorschläge des Verkehrsministers gehen erstaunlich weit. -Er empfiehlt nämlich den Bahnen nicht nur die Angliederung bereits bestehender Autoverkehrsgesellschaften und die Einrichtung neuer, regelmässiger Automobilverbindungen für den Personen- und Güterverkehr, sondern auch die Organisation von automobilistisch betriebenen Parallel- und Abkürzungslinien zu den bis anhin befahrenen Schienenwegen. Es ist erfreulich zu konstatieren, mit welcher Objektivität und Ueberzeugung eine den Bahnen nahe stehende Behörde für den AutomobilYerkehr eintritt und bleibt zu hoffen, dass die Denkschrift auch bei uns einige Scheuklappen lüftet und den allzu einseitig eingestellten schweizerischen Instanzen die Gesinnungsänderung etwas erleichtert. Die Urheber des Berner Dekretes vor! B. Aare- oder Rheinbrücke bei Koblenz? (Korr.) Diese alte Streitfrage hat schon drei Ge«? nerationen beschäftigt und infolge., veränderter Verkehrseinrichtungen und -Mittel ebensooft ihr Schwergewicht verlegt. In den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts brach sich die Idee einer durchgehenden Rheintalstrasse Bahn, deren intensive Frequenz zur Aufhebung des damaligen Zolls führte. Neben ihr verschwand ein früheres Projekt einer Rheinüberbrückung. nach Waldshut* Eine Doppel fähre bei Felsenau war, Ersatz* für die wegen Finänznot und wohl auch in-* folge technischer Schwierigkeiten nicht zuist das Gewebe. Die beste Gummifläche ist nutzlos, wenn der Unterbau ihr nicht entspricht. Die Continental wendet deshalb dem Aufbau ihres Gewebes besondere Sjrgfalt zu. Als Material dient langsträhnige ägyptische Baumwolle, der beste auf der Welt erhältliche Rohstoff. Auf modernen Maschinen wird daraus der Continental Gordfaden gesponnen, der die höchst erreichbare Widerstandsfähigkeit in bezug aui Dehnung und Bruch besitzt Jeder Faden ist in einer Gummiumhüllung eingebettet; die Zusammenfügung zum Cordgewebe eitolgt nach neuzeitlichen erprobten G unüsatzen, so dass sich die Fäden nicht aneinander reiben und dte Gefahr einer inneren Erhitzung des Reifens ausgeschaltei ist. Besonderer Wert wird dabei stets aut eine glei hmässige Spannung aller Cordläden gelegt. Dieser stabile Unterbau bildet das Tragoerüst des neuen Reifens „CONTINENTAL 1928". Jeder Fahrer die:^s Reifens hat die Orwä r, die zihe Gummilauffläche bis zum letzten Mill meter ausnutzen zu können und den nöwh&ten wirtschaftlichen Nutzeffekt zu erzielen. ZÜRICH „Schanzenhor", Talstrasse 15 Continenta!-Caoutchouc-Compasnie A.-G. GENF Bvd James Fazy 8/13