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E_1928_Zeitung_Nr.048

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Deutschland ist der

Deutschland ist der Gedanke der Hafraba auf fruchtbaren Boden gefallen, auch in Holland hat er guten Anklang gefunden. Auch dort ist bereits ein Komitee gegründet worden, das für dieses Land den Gedanken zu verwirklichen sucht. Auch für die Schweiz ist wohl zweifellos die Frage von grösster Bedeutung. Schwierigkeiten sind da, um überwunden zu werden, u. wenn auch die Realisierung des Projektes auf mancherlei Schwierigkeiten stösst- und speziell die finanzielle Seite des Unternehmens noch eine harte Niuss zu knacken geben wird, so darf nicht genug betont werden, dass Ausgaben für grosse Verkehrsunternehmungen keine Luxusausgaben bedeuten, sondern dass dies Ausgaben sind, die zur Erhöhung der Produktivität der Wirtschaft Wesentliches beitragen. Dass die Hafrabastrasse nicht auf einmal gebaut werden kann, steht für jedermann fest. Teilstücke in Deutschland, besonders die Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg, sollen in Angriff genommen werden. Stückweise wird derart im Laufe der Jahre das Ganze Zustandekommen; auch Italien ist intensiv an der Arbeit; Vorzügliches und Vorbildliches wird in diesem Lande geleistet. Die Schweiz wird Wirksames nicht unverwirklicht lassen dürfen 1 . K. Deutschland baut sein ÄutomobflstrassercäietE aus. Seit dem Jahre 1925 arbeitet die deutsche Studiengesellscliaft für Autoinobilstrassenbau einen Entwurf aus für ein Autostrassennetz für ganz Deutschland. Derselbe soll, nach einem einheitlichen Plan, den Ausbau der Strassen regeln. Massgebend sind für den Ausbau die Industriezentren die Gewinnungs- und Verbreitungsstellen Üandwirtschaftlicher Güter sowie die wichtigsten VeTbraucbsstellen für diese. Dann sind aber auch wichtig die Beziehungen des deutschen zum ausländischen und auch zum Ueberseeverkehr, schliesslich auch der Ausflugsverkehr in der Umgebung der Städte. Hierbei betreffen die ersten Punkte mehr den Güter-, die letzten mehr den Personenverkehr! Das Strassennetz soll sich aus Hauptdurchgangsoder Fernstrassen und aus den Hauptverkehrsstrassen erster und zweiter Ordnung zusammensetzen. Eine Karte des Fernstrassennetzes mit 22 500 km Länge ist bereits für ganz Deutschland ausgearbeitet. Die Linien sind meist nicht neu zu erbauende Strassen, sondern schliessen sich fast überall den bestehenden Strassen in Stadt und Provinz an, nur sollen diese für den Autoverkehr umkonstruiert werden. Von besonderem Interesse sind die Städteumgehungen, die die Karte der Fernstrassen für mehr als hundert Städte vorsieht. Hier werden häufig Neuanlagen notwendig, w-eil die alten Strassen die Ortskerne meist durchschneiden, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden muss. Auch entstehen dann durch den Ortsverkehr stärker belastete Strassenabschnitte, was verkehrsstörend wirkt. Auch in ganz dicht besiedelten Industriegebieten haben die vorhandenen Strassen einen starken internen Verkehr zu tragen, so dass die Durchgangsßtrassen neu angelegt werden müssen. Aenderungen der Trassierung sind ausserdem zum sog. « Strecken » der Kurven nötig und bei den Unterführungen der Bahnlinien. Grundlegend für den Ausbau sind Verkehrszählungen, und zwar getrennt sowohl des lokalen wie auch des Durchgangsverkehrs auf bestehenden Strassenteilen. Bei den durchgeführten Zählungen zeigte sich, dass sich ein Grossteil des Verkehrs in der Nähe der Städte abspielt und mit der Entfernung von der Stadt abnimmt, bis zu dem Verkehr im flachen Land, der dann, auch nur teilweise, den wirklichen Fernverkehr darstellt. ^ Neben den Hauptdurchgangsstrassen in einer Länge von 22,500 km und Verkehrsstrassen erster Ordnung von 4500 Kilometer, sind solche zweiter Ordnung für 112,500 Kilometer vorgesehen. Die Rangeinteilung erfolgt nach den schon erwähnten Grundsätzen und nach der Belastung. Für 24 Stunden sollen die Fernstrassen eine Belastung von 600 Tonnen, die 1. Ordnung von 200 bis 600 Tonnen, die 2. Ordnung von 10 bis 200 Tonnen haben. Als Spurbreite sind drei Meter angenommen, was für die schmälsten Strassen 6 Meter ergibt und in der Nähe der Stadt eine Verbreiterung auf 0 und 12 Meter ermöglicht. Eine Trennung von Last- und Personenwagenspuren ist nicht beabsichtigt. Auch separate Autostrassen sollen in absehbarer Zeit nicht errichtet werden, die «Hafraba», die grosse Nord-Sündstrasso wird eine normale Fernstrasse. R Bachab geschickt. Im Basler Grossrate begründete in der letz ten Sitzung der Sozialdemokrat Brechbüh folgenden Anzug : Der Regierungsrat wird eingeladen zu prüfen und zu berichten, ob nicht in Sonderbestimmungen zum Konkordat betreffend den Verkehr mit Motorfahrzeugen oder durch die katotonarle Gesetzgebung ein beschränktes Nachtfahrverbot einzuführen sei zur Sicherung der Ruhezeit für die Chauffeure und zur Bekämpfung der illoyalen Konkurrensierung von Transportunternehmungen, die auf Grund der Konzession und der Gesetze zur Einhaltung der Arbeiterschutzbestimmungen verpflichtet sind. Der Anzug wurde mit 37 gegen 30 Stimmen abgelehnt, wohl aus verschiedenen Gründen 1. ist durch die Aufstellung der Normen zwi sehen den Motorlastwagenbesitzern und dem Chauffeur-Verband die Arbeitszeit zur Zufriedenheit beider Gruppen geregelt worden 2. hätte die Gutheissung dieses Postulates die einheimischen Basler Fahrer und Firmen einseitig treffen müssen, die sich ja bereit: schon infolge der kantonalen Gesetzgebung gegenüber der umwohnenden Konkurrenz be nachteiligt fühlen. AUTOMOBIL-REVUE 2£w veröffentlicht wurden und die das ganze Problem durchwegs in sachlicher und zum Teil objektiver Art behandelten, wenn auch für das Automobil dann und wann einige Hiebe sitzen geblieben sind. Aus den Artikeln selber geht für das Automobil recht viel Positives hervor. Der Verfasser anerkennt, dass durch die sogenannte Automobilkonkurrenz die Transporte auf den Eisenbahnen beschleunigt wurden, dass überall da eine Herabsetzung der Frachten eingetreten ist, wo die Gefahren der Automobilkonkurrenz sich spürbar machten, dass auf diese Weise von Fall zu Fall die Eisenbahnen angefangen haben, mit ihren Kunden zu verkehren und mit ihnen spezielle Abmachungen zu treffen bereit sind. Einzig der Umstand, dass von bahnoffizieller Seite von eigentlichen «Bahnkunden> gesprochen wird, beweist ja deutlich, wie sehr die Bahnen durch das Automobil zu einem geschäftmässigeren Gebahren gezwungen wurden. Ebenso gibt der Verfasser zu, dass die Zusammenarbeit von Bahn und Auto (SESA) bereits erfreuliche Früchte zu zeitigen beginne und dass man weiter bestrebt sei, der Kundsame durch Ausbau der Lieferung von Domizil zu Domizil in weitestem Masse entgegenzukommen. Durch Zusammenarbeit der Bahnen mit verschiedenen Reisebureaux, die zu den Bahnen alle im Vertragsverhältnis stehen und durch Inszenierung von Vereins- und Gesellschaftsreisen in den vier Sommermonaten des Jahres 1927 sei es gelungen, auf diese Weise 243 Reisen mit 10,687 Teilnehmern durch Gewährung kleinerer Vergünstigungen dem Gesellschaftsauto «abzujagen»... Wir sehen somit durch dieses Bekenntnis von bahnoffizieller Seite deutlich, dass das Auto als spiritus rector den Bahnen einen neuen, gewaltigen Impuls verliehen hat und gewiss zu noch weiteren Taten anspornen wird. Umso unbegreiflicher ist es deshalb, dass von gleicher Seite und im gleichen Atemzug eigentlich die Rolle des Motorwagens in den Augen des Volkes zu verkleinern versucht wird. Ist es denn unbedingt nötig, dass, wenn man selbst in eüner Zwangsjacke steht, man auch den Mitgehülfen in eine solche hineinpressen will? Allerdings sind die Chauffeure auch sindiziert, vielleicht aber noch nicht in dem Masse wie das Eisenbahnpersonal, das gegenüber der Verwaltung eine starre Einheitsfront bildet. Aber deshalb ist es wohl nicht nötig, dass man auf dem Gebiete des Automobilismus die gleichen Wege beschreite und die Gefahr der Wirtschaftlichkeit durch zu weit gehende finanzielle Belastungen in Frage stellt. Solange man den «Schaden», den die Automobile den Eisenbahnen zufügen sollen, nicht genau feststellen kann und alle Argumente nur auf aproximativen Schätzungen basieren, solange auch die durch den Automobilbetrieb bedingten Kosten der Strassenabnützung nicht genau festzusetzen sind, so lange sollte man sich hüten, in allzu extremer Art das Automobil als Schädling der Volkswirtschaft hinstellen zu wollen. Es freut uns, wenn auch bei den Bahnen an der Rationalisierung der Betriebe gearbeitet wird. Wir glauben aber, dass in dieser Beziehung noch ein Wesentliches mehr geleistet werden kann. Gestützt auf eine im graubünd- 3. ist zu betonen, dass solche Fragen sich nicht auf lokalem Boden lösen lassen, sondern nur durch ein eidgenössisches Verkehrsgesetz, das alle Landesteile in gleicher Weise trifft, erledigt werden können. So war denn der Basler Grosse Rat, durch die trefflichen Ausführungen von Regierungsrat Niederhauser eines Bessern belehrt, wohl gut beraten, wenn er das Postulat aus Abschied und Traktandum setzte. Immerhin zeigt der Vorstoss im Basler Grossrat, wie mit allen Mitteln versucht wird, auf Kosten unbedingt notwendiger Verkehrsfreiheiten gewerkschaftliche Ziele zu erreichen. Verfolgt man den eingesetzten Kampf gegen das Automobil des Nähern, so erblickt man auf der ganzen Linie den Vorstoss der Gewerkschaftssekretäre. Dies allein sollte genügen, auch unsern obersten Behörden die Augen darüber zu öffnen, wie gewisse Kreise durch den systematischen Kampf gegen das Automobil politische Ziele zu erreichen suchen, -e- €»dev W-m^m iiliMe*! nerischen Grossen Rat gefallene Interpella-« tion ist die Annahme vielleicht nicht unberechtigt, dass durch die Abschaffung des Gratifikationssystems und der Extraentschädigungen, die in ziemlich weitgehendem Masse bei der Rhätischen Bahn eingerissen haben sollen, gerade bei dieser Anstalt, trotz des Automobils, sich noch ein besseres Ergebnis herauswirtschaften Hesse. — Warten wir einstweilen die Beantwortung dieser Interpellation ab... Wenn der Vorhang gelüftet wird Nach und nach sickern die nähern Verhandlungen des schweizerischen Eisenbahnparlamentes, d. h. der Kreis-Eisenbahnräte der Schweizerischen Bundesbahnen in die Oeffentlichkeit. Wir haben bereits in Nummer 46 der « Automobil-Reviue » auf den bedauerlichen Entscheid dieser Behörde hingewiesen und den unverhüllten Vorstoss gegen den Artikel unserer Bundesverfassung, der die Handels- und Gewerbefreiheit sichert, abgelehnt. Wie wir nun weiter vernehmen, fiel von Seite des ersten Referenten, Herr Dr. V. Scherer, die Anregung auf Einführung eines gesetzlichen Regals, dem alle Gütertransporte auf eine gewisse Distanz in dem Sinne unterworfen sein sollten, dass sie nur von den Eisenbahnen ausgeführt werden dürfen. Der Gedanke eines schweizerischen Eisenbahnregals dürfte allerdings noch lange auf sich warten lassen, denn das Schweizervolk wird niemals gewillt sein» entgegen seiner Verfassung und auf seine Kosten sich ein höchst wichtiges Verkehrsmittel auf eine derartige Weise abmurksen zu lassen. Es ist unbedingt an der Zeit, dass wir uns von der heillosen Idee trennen, als wäre wirklich das Volk um des Staates willen da und als müsse sich seine ganze Arbeit nur auf den Schutz staatlicher Einrichtungen und Anstalten einstellen. Leider sind wir heute so weit, dass grosse Kreise im Staate nur noch den Götzen sehen, dem es zu dienen gilt, währenddem schlussendlich vom Wirtschaftsleben der Mensch das einzig treibende Moment ist und der Staat nur das Skelett darstellt, das der menschlichen Gemeinschaft als Stütze zu dienen hat. Die Forderungen der Bundesbahnen, die auf der letzten Tagung durch Herrn Präsident Schrafl wiederum unterstrichen wurden, dass die Transporte der Moiorfahrzeuge den gleichen Bedingungen unterstellt werden sollten, wie diejenigen der Eisenbahn, sind als eine verfehlte Sdiafolonisierung in ihrer generellen Fassung zurückzuweisen. Wenn vom Präsidenten der Generäldirektion von Seite der Bahn die Regelung der Arbeitszeit für die Chauffeure, eine intensive technische Kontrolle über die verwendeten Fahrzeuge und der Lastenzüge, die Konzessionspflicht und das Regal für Ferngütertransporte gefordert wurde und diese Begehren von den Herrn Landammann Riegg, alt Stadtpräsident Nägeli, Regierungsrat Kaufmann, Regierungsrat Bösiger und Nationalrat Bratschi unterstützt wurden, so muss doch einmal offen erklärt werden, dass sich Bahnbehörden in Verhältnisse einmischen, die si, vom privatwirtschaftlichen Standpunkte aus gesehen, rein nichts angehen. Die Arbeitszeit für die Chauffeure ist geregelt. Die technische Kontrolle über die Fahrzeuge, die Begrenzung der Belastung usw. sind Angelegenheiten der kantonalen Regierungen, und die S. B. B. haben kein Recht, mit Forderungen und Begehren sich in rein privatwirtschaftliche Angelegenheiten einzumischen. Hier müssen die Grenzen einmal scharf abgesteckt werden. Es ist zu hoffen, dass sich weder die Generaldirektion noch die Kreis-Eisenbahnräte in das Schlepptau des Herrn Bratschi nehmen lassen, und es ist deshalb erfreulich, dass das Votum des Vorsitzenden, des Herrn Bundesrat Haab, diesbezüglich noch recht vorsichtig schien und weder die Absichten noch die Ansichten des Bundesrates in irgendeiner Weise präiudizierte. K. Gute Rendite! Der Pressefeldzug gegen das Automobil wird fortgesetzt. Jeden Tag erscheinen in der Presse Artikel, die sich in bittersten Worten über die Konkurrenz des Automobils beklagen und die darzutun versuchen, auf welche Weise dadurch besonders unsere kleinen Bahnen dem Ruin entgegengeführt würden. Glücklicherweise gibt es Geschäftsberichte und Generalversammlungen. Eine solche hat auch letzthin wieder stattgefunden. Unter dem Vorsitz von Nationalrat Obrecht tagte die von 41 Aktionären mit 3031 Aktien besuchte ordentliche Generalversammlung der Solothurn-Niederbipp-Bahn. Was man da, zu hören bekam, war sehr erfreulich. Die kleine, einige Kilometer zählende Bahn hat ein gutes Jahr hinter sich. Die Betriebseinnahmen haben sich von 244 709 Franken im Jahre 1926 auf 249 502 Franken erhöht, wogegen die Betriebsausgaben um rund 8000 Franken vermindert werden konnten, so dass die Betriebsrechnung einen Einnahmenüberschuss von Fr. 40,669 gegen 28,636 im Vorfahr» aufweist. Die Bahn hätte somit wieder das Resultat der Jahre 1924 und 1925 erreicht. Der letztes Jahr giutgeheissene Vorschlag xa einer schrittweisen Sanierung ist überdies von der Solothurnischen Regierung und von sämtln dien Garantiegemeinden genehmigt worden, so dass die Bahn trotz des Autos einer su ehern und wohl auch prosperierenden Zukunft entgegenfahren darf. Auch das Betriebsergeb-: nis der Solothurn-Niederbipp-Bahn straft, wie so manch andere, die Behauptung Lügen, alls wäre die Defizitperiode unserer Sekundärbahnen ausschliesslieh dem Aufstieg des Automobils zuzuschreiben. * K. Deutsche Automobilisten als Gäste des A. C. S. W*4S Der Automobil-Club von Deutschiana durchquerte dieser Tage anlässlich seiner grossen Auslandsreise auch unser Land. Von Italien kommend, wo in Venedig zwei herrliche Tage verbracht wurden, rollte dio lange Wagenkolonne nach einer eindrucksvollen Dolomitenfahrt am letzten Donnerstag in Chiasso über die Schweizer Grenze. Die Sektion Tessin des A. C. S. Hess es sich nicht nehmen, den deutschen Automobilisten den ersten Gruss auf Schweizerboden zu. entbieten. Im Palace Hotel in Lugano einigten sich die Fahrtteilnehmer vom Strassenstaub, um es sich für einen Ruhetag in unserem südlichen Fremdenzentrum bequem zu machen. Die Fahrleitung hält Herr Konsul Fritsch, Berlin, Präsident deor Obersten Nationalen Sportkommission Deutschlands, inne, die Fahrteilnehmer rekrutieren sich aus fast allen Gauen des deutschen Reiches. Die Wagen sind alles stattliche Maschinen, nämlich sieben Mercedes-Benz, ein Heim, zwei Austro-Daimler, ein Chrysler, zwei Steyr, zwei Simson Supra, ein englischer Daimler, ein Wanderer, ein Horch, ein Audi, ein Buick, ein Staewer, ein Minerva. Die Unterkunftsfrage hatte für die ganze Reise das Internat zionale Reisebureau «En Route», Berlin, übernommen und Herrn Graf Pilar von Kotzebue als Reisebeigleiter abgeordnet. Der Abend des 31. Mai war in Lugano gemütlichem Beisammensein gewidmet und für den folgenden Tag hatte die Sektion Tessin ein hübsches Programm bereitgestellt. Vormittags 10.30 Uhr fuhr man in drei Cars Alpins hinauf zum herrlich gelegenen Cap San Martino, wo die Sektion Tessin einen veritablen Frühschoppen offerierte. Im Namen des A. C. S. begrüsste Herr Präsident Molinari, derweilen Herr Bihler an Stelle des abwesenden 1 Herrn Konsul Franken die Grtisse der deutschen Kolonie in Lugano überbrachte. Herr Konsul Fritsch verdankte in bewegten Worten den herzlichen gastfreundschaftlichen Empfang auf Schweizeriboden und hob speziell die guten Beziehungen zwischen A. V. D. und A. C. S. hervor. Der Nachmittag, der leider etwas regnerisches Wetter brachte, wurde zu Ausflügen auf den Monte Bre oder auf den Monte San Salvatore oder zu einer lohnenden Seefahrt 'verwendet, wofür die Sektion Tessin des A. C. S. in zuvorkommender Weise Preisreduktionen von 50 % erwirkt hatte. Samstag war der Start zur Weiterfahrt schon auf halb 9 Uhr angesetzt. Ein letztes Abschiednehmen von den Gastgebern und die stattliche Wagenkolonne mit den vielen in weissen Overal steckenden Fahrern und bemerkenswert vielen Fahrerinnen setzte sich Richtung Monte Ceneri-Bellinzona-Biasca in Bewegung. In Airolo wurde die Verladung der Automobile zu einem Mittagessen im Hotel «Muotta» benützt. Um 1 Uhr führte ein Extrazug den A. v. D. durch den schwarzen Darm des Gotthard-Massives nach Göschenen, wo die Eisenbahnwagen wieder mit den Pneus vertauscht wurden. Bei Nebelwetter ging's das Reusstal abwärts; bald blickte aber die Sonne durch, als in Altdorf Herr Dir. Dättwyler, Präsident der Sektion Uri des A. C. S., die deutschen Gäste vor dem Telldenkmal mit einer sympathischen Rede willkommen hiess und zwei Mädchen in Urnertracht den Damen ein sinniges Alpenblumensträussehen überreichten. Herr Präsident Fritscri verdankte den herzlichen Willkomm, dann ging's der Axenstrasse entlang hinüber nach Brunnen und via Steinen, Arth an den im schönsten Sonnenschein daliegenden Zugersee. Die Sektion Zug des A. C. S. hatte es sich nicht nehmen lassen, die deutschen Sportfreunde im Casino in Zug zu einer Erdbeerbowle zu emp J fangen und ihnen zwei Zugerspezialitäteni mit auf den Weg zu geben. Herr Dir. Naville, Cham, Vizepräsident, begrüsste die Gäste im Namen seiner Sektion. Unter Führung von Hern Direktor Gigly, fuhr alsdann die Kolonne via Basel, Hausen hinauf zum Albis, wo zahlreiche Mitglieder der Sektion Zürich des A. C. S., an dessen Spitze die Herren Präsident Wunderly- Volkart, Hürliniaun, Frey, Töndury, Gassmann etc. den Fahrteilnehmern herzlichen Willkomm im Namen der Sektion Zürich entboten und ihnen einen EhTentnmk und!

Biittikoier auf Martini, beste Zeit der Touren wagen, — Favre auf Alfa Romeo, beste Zelt der Sportwagen, — Stuck auf Austfo- Daimler, kürzeste Zeit der Rennwagen, beste Tageszeit und neuer, absoluter Sreckenrekord. Uni es gleich vorwegzunehmen: Wenn wir idie erste diesjährige Sportsveranstaltung des A. C. S. als gutes Omen deuten mögen, dann steht uns eine vielversprechende Saison bevor I Man muss sich tatsächlich zusammennehmen, um nicht in Superlative zu verfallen über das prachtvolle Wetter, die ausgezeichnete Organisation und den flotten Sport, den die 29 Konkurrenten boten. Das Training. An den beiden am Vortage bei strahlendem Sonnenschein abgehaltenen Trainings beteiligte sich die Grosszahl der gemeldeten Fahrer. Schon bei dieser Gelegenheit konnten sie sich davon überzeugen, dass es sich wirklich um eine eigentliche «Pritfungsfahrt» handelte, die an die Geschicklichkeit des Lenkers hohe Anforderungen stellt. Die 6550 m lange Rennstrecke überwindet bei einer mittl. Steigung von 7,5% und einer maximalen Steigung von 14 %, 490 m Höhendifferenz und weist hauptsächlich in ihrem mittleren Teil eine Reihe kurz aufeinanderfolgender respektabler Kurven auf. Es bedürfte deshalb für jeden Einzelnen eines sorgfältigen Studiums der Bergstrasse, um sich mit all ihren verfänglichen Winkeln und Bogen vertraut zu machen. Bereits am Vortage wurden zum Teil sehr bemerkenswerte Zeiten gefahren, die auf rassiges Tempo am •Rennen selbst schliessen Hessen. So wurde allgemein die erste Trainingsfahrt von Rys auf einem reinrassigen Packard. 8zyl. Sportwagenmodell vorteilhaft kommentiert, brachte er doch gleich beim ersten Versuch die Zeit unter 7 Minuten und schien er voraussichtlicher Anwärter auf den Kategoriensieg zu sein. Leider blieb ihm, wie auch einem weitem Fahrer während des Trainings eine Avarie nicht erspart, sodass die Achtliterklasse am Rennen selbst verwaist blieb. Der Ball. Am Samstagabend versammelte sich alsdann im Hotel « St. Gotthard», Lttzern, eine festliche Gesellschaft, um bei verlockender Musik und echter A. C- S.-Geselligkeit das kommende Ereignis gebührend einzuweihen. Unter dem Szepter des Herrn Dr. Hübscher, der als allgegenwärtiger Maitre de plaisir amtete, verflogen die kurzen Stunden bei launischem Spiel, Cotillons und eifrigem Tanze nur allzubald. 48 — 1928 AUTOMOBIL-REVUE Bev^pppüfun^sfahvt Kn>äens*IEn«&em4a& Organisationserfolg dLei? Sektion Xjuszexra. dos Der Ai T. D. als Gast des A. O. S. (Fortsetzung) tende Rosen kredenzten. Sämtliche fabrteilnehmer wurden im schön gelegenen Grand Hotel Dolder einquartiert. Der Sonntag brachte die Gelegenheit zur Besichtigung unserer Limmat-Metropole, einem Sprung auf den Uetliberg und Fahrten auf dem See. Auf den Abend war der Höhepunkt der zu Ehren der deutschen Automobilisten vorgesehenen Festlichkeiten anberaumt: Zu dem offiziellen Empfange durch den Repräsentanten des Schweizerischen Automobil-Club, Herrn Vizepräsident Dr. Mende, Bern, hatte sich eine illustre Ge^ Seilschaft eingefunden, i Namens der Gäste sprachen die Herren iFritsch und Heilbronn. Die Grüsse der städtischen Behörden entbot Herr Dr. Häberlin. i Nach, den mit warmem Beifall aufgenommenen Begrüßungsansprachen vereinigte ein Bankett deutsche und Zürcher Automobilisten. Sowohl schweizerischer- wie deutscherseits wurden Toaste auf das gute Einvernehmen zwischen den beiden durch Sprache und gemeinsame Kultur engi verfreundeten Länder ausgesprochen. Ein glanzvoller Ball schloss den gediegenen Abend. — Gestern, Montag morgen, haben sich min unsere Gäste auf die Heimreise begeben. In Neuhausen begrüssten zum letzten Male die Repräsentanten des A. C. S. Schaffhausen die deutsche Fahrgemeinde, um sie nach ihrer (Heimatstadt und dann bis an die Grenzstation ßchleitheim zu geleiten. Ein kurzer Besuch galt selbstverständlich dem Rheinfall, i In Neuhausen war es auch, wo Herr Dr. H. Schmidlin, Sekretär der Sektion Zürich des (A. C. S., welcher den A. v. D. von Chiasso durch die ganze Schweiz begleitet hatte, von den deutschen Automobilisten Abschied nahm. Der A. v. D. hat auf seiner diesjährigen Auslandsfahrt ein schönes Stück Welt gesehen. Möge die Fahrt durch die Schweiz in seinen Erinnerungen Platz finden! v. Der Ausbau der Unterseestrasse in Steckborn soll nächstes Jahr durchgeführt werden. Man plant deren Teerung und Verbesserung der Kurven. Vom Baudepartement wird gleichzeitig auch die Frage geprüft, ob nicht auch die beiden Niveauübergänge beim Rieserhüttli und beim Schweizerland (zwischen Steckborn und Berlingen) aufgehoben werden könnten. Die Strasse müsste man auf der ganzen Strecke auf der Seeseite der Bahn entlang führen. Die beiden Bahnübergänge liegen nur 700 Meter voneinander entfernt, werden aber separat bedient und bilden neben den für die Bundesbahnen recht ferossen Kosten auch ein Verkehrshindernis.' Das Rennen. Als wir kurz nach 8 Uhr morgens mit dem Wagen den Weg ins Eigenthal antraten, begegneten wir bereits Scharen von Ausflüglern und Bummlern, die sich, zum Teil mit Kind und Kegel, und wohlversehen mit leibl. Stärkung rechtzeitig aufigemacht hatten, um sich irgendwo an einem der vielen exponierten Abhänge ein gutes Plätzchen für Beobachtung des Rennens zu sichern. Schon hatten sich auf mancher Kuppe eine Reihe Schaulustiger häuslich niedergelassen, die sich ausnahmlos, des strahlenden Sonnenscheins und der herrlichen Natur erfreuten. Auch die an versch. Punkten der Strecke vorgesehenen Parkplätze füllten sich alle an und die reiche Variation an Kantonswappen wies daraufhin, dass der Veranstaltung von der Automor bilist. Gemeinde weiter Gegenden ein reges Interesse entgegengebracht wurde. Bald hatte auch die Sanität ihre verschiedenen wohlorganisierten Posten bezogen, die Streckenpolizei die Abschnitte auf die einzelnen Funktionäre aufgeteilt und dieStrefkkenkommissäre ihren Standort eingenommen, kurz, alles deutete darauf hin, dass eine straffe, gut vorbereitete Organisation ihr zuverlässiges Räderwerk spielen Die Tourenwagen. Von den 29 Fahrern, die sich dem Starter zur Verfügung stellten, eröffnete E. H. Rouviere auf Fiat den Reigen als Solofahrer in der 750—1100-ccm-Klasse und erledigte sein Pensum in der Zeit von 9 Min. 12*/ 8 Sek. In der nächsthöheren Klasse (1100—1500 cem) drückte Galley auf Ceirano, der als Militärfahrer startete, die Zeit bereits unter 9 Min. herunter, musste aber den ersten flRang Scheibler auf Fiat überlassen, der in rassiger Fahrt nur 7'37"% benötigte. Das Publikum spendete ihm für diese forsche Leistung auch auf der ganzen Strecke verdienten Beifall. Viel bewundert wurde sein Mitfahrer, der sich beim Ausbalancieren in den Kurven als wahrer Akrobat erwies. Die Klasse 1500—2000 war Je durch ctoen Amateur- und einen Expertenfahrer vertreten, wobei Keller auf Bignan die Strecke in 7'53"^ hinter sich brachte, während Hauser aufLaBuire eine etwas höhere Zeit benötigte. In Klasse D (2000—3000 cem) standen sich je zwei Experten und zwei Amateure gegenüber. Klein auf Lancia rangierte mit8'46"% an erster Stelle und erhielt auch den Sonderpreis für den Luzerner Amateur mit der besten Tourenwagenzeit zugesprochen. Bühler auf Turcat-Mery Hess sich durch einen in einer scharfen Kurve aufgetretenen Pneudefekt nicht beirren und fuhr sein Rennen aus, obwohl in der ganzen zweiten Streckenhälfte sein Wagen einen hochgradigen, andauernden Shimmy beschrieb. Er klassierte sich deshalb als Zweiter. Bei den Experten sahen wir den bekannten Kämpen Steinbuck, der auf seinem von ihm unzertrennlichen und bald historischen Fischer (ehrwürdiger Jahrgang 1912) an erster Stelle rangierte. Bigiler auf Lancia, der einen vielversprechenden Start nahm, konnte leider seine Fahreigenschaften nicht voll entfalten, da Kerzendefekt ihn daran hinderten das Maximum aus seinem Wagen herauszuholen, so dass er sich diesmal mit dem zweiten Platz begnügen musste. In der Klasse 3000 — 5000 cem nahm der erste Martiniwagen unter Häfligers Führung am Rennen teil, dessen forsche Fahrt beim Publikum recht wohlwollend kommentiert wurde. Mit T4T% rangierte Haefliger als Erster der Aamateure. Bartholomai, der als zweiter folgte, nahm als Einziger mit einem geschlossenen Wagen an der Konkurrenz teil und er steuerte trotz dieses Handicaps seinen Dodge erfolgreich Auf der Autofahrbahn von Miramas schlug Rapson als Lenker eines Marmon zuerst den Weltrekord, (Klasse B, von 30.000 Meilen) 45.000 Km. Dauerfahrt bei einem Stundendurchschnitt von 50 Kilometern* Dieser Rekord ist die offizielle Höchstleistung für solche Prüfungsfahrten; der unermüdliche Rapson fand aber seinen Marmon so kraftsprühend, dass er sich mit diesem beispiellosen Ergebnisse nicht begnügte. Er setzte diese niederschmetternde Probefahrt noch während weiterer 20.000 Meilen fort, und bewies somit schlagend die wunderbare Kemhaftigkeit des Marmon — insgesammt 50.000 Meilen zurücklegend. BASEL St. GALLEN GENF AARAU ZÜRICH Unsere Agenten: Chr. Beyer, Schaffhausen ; Eulach-Garage, Winterthar; Stuber & Schmidt, Bern & Solothurn; Albert Goy, Grand Garage, Genive. zum Ziel. Dem Expertenfahrer Büttikofer auf Martini galt ebenfalls die besondere Sympathie der Zuschauer, dessen Wagen mit Leichtigkeit all die Kurven bezwang und das Ziel in T22"% erreichte. Mit diesem Resultat sicherte er sich nicht nur den ersten Rang der Klasse, sondern erreichte damit auch die beste Zeit der Tourenwagen. Ihm folgte Freuder auf Steyr, während Lienhard auf Nash sich als Dritter rangierte und bewies, dass er nicht nur als Weltmeister das Gewehr zu führen versteht, sondern auch hinter dem Volant erfolgreich sein kann. Als Experte errang sich Veladini mit 7'30"% den besten Platz, der damit einmal mehr mit grossem Geschick seinen schon mehrfach erfolgreichen Pacikard zum Ziel hinaufsteuerte. Stamibach auf Mercedes rangierte als Zweii-a-r Der elegante Durch seine Geschmeidigkeit und Flinkheit beliebt stellt einen neuen Weltrekord für Zuverlässigkeit auf. 8O.45O Km. ohne Halt ! Exklusiver Import für die Schweiz: /\GEKC£ Ire ff"! töiis#?ß$> Sportwagen. Die Klasse 750—1100 cem war je dureli einen Derby- Fahrer vertreten, wovon Haas als Experte und Engler als Amateur startete, wobei letzterer mit 7'54" 3 /s die bessere Zeit fuhr. Die folgende Klasse E sah auch je einen Fahrer am Start, die beide einen Bugatti ins Treffen führten. Strittmatter hatte seine Fahrt äusserst aussichtsreich angetreten, musste aber auf gut Glück fahren, da ihm die Strecke nur ungenügend bekannt war. Dies wurde ihm auch zum Verhängnis, da bei der Passage der Brücke über den Henggbach sein Wagen beschädigt wurde und ausschied. Wegmann, als Experte, erledigte die Strecke in 8'26"%. Nur ein einziger Wagen bestritt in der Zwei- bis Dreiliterklasse das Rennen, was aber Favra auf Alfa Romeo nicht hinderte, sein Bestes zu versuchen. In einwandfreier Fahrt nahm er die Höhe alsdann auch in nur T23"% und errang damit noch den Sieg in der ganzen Kategorie. Die Drei- bis Fünfliterklasse erhielt unerwarteten Zuzug durch Willy, der mit seinem Ford nachträglich aus der Kategorie der Touren- in diejenige der Sportwagen versetzt wurde. Man war vielfach gespannt auf die Leistung des neuen Ford, der auf der Strecke mit 8'10"% vorteilhaft debütierte und damit den zweiten Platz belegte. Mit Interesse erwartete man auch den Kampf zwischen den drei übrigen Experten der nämlichen Klasse, den Schlotterbeck auf einem schnittigen Stutz überlegen mit 7'44"%' zu seinen Gunsten entschied; Sanzenbacher auf Chandler rangierte als Zweiter, während Freuler, der nach dem Rennen der Tourenwagen auch noch bei den Sportwagen startete, die forsch begonnene Fahrt nicht beenden konnte. Ausgesprochenes Pech verfolgte Rosenstein, der mit einem achtlitrigen Mercedes-Kompressor das Rennen zu bestreiten gedachte. Funktionsstörungen beim Kompressor veranilassten ihn kurz nach dem Start die Fahrt abzubrechen. Er Hess es sich aber nicht nehmen, den Rummel noch hors concours mitzumachen, konnte aber auch dann das Ziel nicht im erwarteten Tempo erreichen, da sich ein von der Strassenoberflache gelöstes Stein chen den Weg ins Getriebe fand und das Umschalten verunmöglichte. Rennwagen. i Alles freute sich darauf, Probst, Üen Sieger der Coppa Messina, am Werke zu sehen. Man sah deshalb mit grossem Interesse dem Start der beiden einzigen gemeldeten Rennwagen entgegen. Aber Fortuna scheint Probst im Auslande besser gesinnt gewesen zu sein als bei uns im heimeligen Eigerrtal !i Kaum hatte er mit seinem Bugatti so recht den ersten Anlauf genommmen, als der eine der Vorderpneus den Kampf aufgab. Das Malheur vermochte freilich unseren Kämpen nicht aus der Fassung zu bringen und mit sicherer Hand steuerte er weiter. Aber die ungleiche Beanspruchung schien dem zweiten Vorderpneu nicht zu bekommen und so gab auch dieser noch den Geist auf, so dass Probst zünftig «platt» das Zielband überquerte. In Anbetracht der Zwischenfälle muss die Zeit von 8'47"% entschieden noch als tüchtige sportliche Leistung gewertet werden. Eine Ueberraschung bot uns zuguterletzt noch Stuck, der in souveräner Weise seinen Austro-Daimler über die Piste flitzen Hess. Man war sich bald klar, dass er ein© glänzende Zeit fahren werde und ging auch nicht fehl, als man ihm die beste Zeit des Tages voraussagte. Er meisterte die Strecke denn auch in 6'21"% und heimste damit gleich doppelte Ehren: die des Siegers in deT Kategorie und die des Siegers vom Tage, ein. Bankett und Preisverteilung. Die Sonne stand noch im Zenith, als eine lang« Wagenkolonne in wohldisziplinierter Fahrt den Weg ins Tal antrat und auch die zahlreichen übrigen Zuschauer die Hänge und Kuppen verliessen, um zu Fuss den Rückweg anzutreten und sich auf der Wanderung nochmals über die Leistungen der Fahrer eingehend zu äussern und ihren Favoriten die nötige Würdigung zuteil werden zu lassen. Im Hotel « Schweizerhof» war alles aufs beste vorbereitet, und allmählich füllte sich der grosse, prächtige Saal mit erwartungsvollen Gästen. Nachdem ein exquisites Diner Sieger und Besiegte, Fahrer und Zuschauer, Kommittierte, Schlachtenbumm-i ler und Gäste glänzend gestärkt hatte, begrüsste Hr. Bucher, Präsident der Luzerner Sektion und eigentlicher Spiritus rector der Veranstaltung die grosse Festgemeinde. Er entbietet einen speziellen Willkomm den Vertretern des Stadtrates Luzern und des Krienser Gemeinderates, dem Zentralpräsidenten Dufour, den Herren Müller-Brunner, Präsident der Sektion Aargau A. G. S. als Delegierter des Zentralvorstandes, Herrn Thommen, Sportpräsident der Sektion Bern, welcher die Nationale Sportkommission vertritt, Herrn Dr. Rietmann, Präsident der Sektion Thurgau, Herrn Siegenthaler, Präsident der Sektion Zug, Herrn Pierrehumbert, Präsident der Sektion Montagnes N'euchäteloises, Herrn Ghantre, Präsident der Sektion Genf, und endlich deT Delegation der Sektion Waldstätte des T. G. S., den Herren Helmlin, Dr. Telger und Thoeny. Herr Bucher skizziert kurz die Geschichte der Veranstaltung, die 1923 ihren Ursprung hat, als in jenem Jahr ein nämliches Rennen, allerdings nur im Rahmen der Sektion, erstmals durchgeführt wurde. Er hofft, dass der Erfolg des zu einem nationalen Rennen erweiterten Anlasses dazu beitragen wird, dass Korporationen und Behörden auch in, späteren Jahren die Erlaubnis zur Durchführung