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E_1928_Zeitung_Nr.046

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N«46 II. Blatt BERN, 29. Mai 1928 Verwendung von Wasser im Autohetrieö Fahre mit Wasser! Aus Wasser gewonnenes Knallgas als Betriebsmittel des Automotors. Seit fast drei Jahren arbeitet Professor Henry, ein Pariser Chemiker, an der Entdeckung eines Katalysators, mit dessen Hilfe er unsere Fahrzeugmotoren an Stelle von Benzin mit — Wasser treiben will. Das Wasser enthält einen der stärksten Sprengstoffe, die wir überhaupt kennen, das Knallgas. Bekanntlich hat Wasser die chemische Formel H 2 O, d. h. jedes Wassermolekül besteht aus zwei Atomen Wasserstoff und einem Atom Sauerstoff. Das Knallgas hat die chemische Formel HO, bei ihm verbindet sich ein Atom Wasserstoff mit der gleichen Menge Sauerstoff zu einem höchst explosiblen Körper, der schon manches Unheil angerichtet hat, der also auch einen Explosionsmotor antreiben könnte. Professor Henrys Ueberlegungen gehen nun dahin, dass die Gestehungskosten des Knallgases bedeutend geringer sein müssten als die des Benzins und dass beim Vorhandensein einer Erzeugungsanlage in jedem Automobil der Treibstoff recht billig aus der Wasserleitung entnommen werden könnte. Die Zerlegung des Wassers in seine beiden Grundstoffe dürfte wohl den meisten Lesern von der Schulzeit her bekannt sein. Das Experiment wurde immer mit Hilfe des elektrischen Stromes vorgenommen; die frei werdenden Gase sammelten sich dann in Bläschen an den ins Wasser ragenden Plus- und Minuselektroden. Professor Henry will das Wasser ohne elektrische Hilfe zerlegen. Er benutzt dazu die Katalyse, einen Komplex von chemischen Vorgängen, der wissenschaftlich noch nicht einwandfrei geklärt ist, der aber industriel bereits bei einer grossen Zahl von Verfahren benutzt wird. Die Katalyse besteht in der Beschleunigung und Vereinfachung von chemischen Reaktionen durch die Gegenwart von « Katalysatoren». Das sind Metalle und andere Stoffe, die durch ihre blosse Gegenwart, ohne selbst angegriffen zu werden, die chemischen Umsetzungen vorteilhaft beeinflussen. Professor Henry, der sich besonders mit dem Studium der Katalyse befasst, glaubt nun, wie er kürzlich einem ausfragenden Journalisten mitteilte, sowohl für die Zersetzung des Wassers wie für die Bildung des Knallgases einen Katalysator gefunden zu haben, der die Zuhilfenahme elektrischer Kraft fast ganz unnötig macht. Da dieser Katalysator billig ist und eine nahezu unbegrenzte Verwendungsfähigkeit besitzt, glaubt der Geehrte recht bald so weit zu sein, dass alle Automobile an Stelle des Benzinbehälters einen Wassertank aufweisen werden, an dessen Austritt das Wasser zwischen Katalysatorblechen durch einen geringen elektrischen Strom zerlegt wird, via Ansaugleitung in die Zylinder gelangt und hier eine ungewöhnlich starke kraft entfalten soll. Die Möglichkeit der billigen Knallgaserzeugung aus Wasser soll nicht bestritten werden; sie mit Hilfe eines Katalysators zu bewerkstelligen — das Verfahren ist noch nicht bekannt; es wäre eine Grosstat der Chemie. Aber selbst wenn das Knallgas billig ist, kann man noch lange keinen gewöhnlichen Automobilmotor damit treiben; ganz abgesehen davon, dass dieses Gas ausserordentlich gefährlich in der Handhabung ist. Knallgas ist nämlich genau so empfindlich wie Dynamit und hat auch die gleiche ungeheuer schnelle Verbrennungsgeschwindigkeit, während unsere Motoren nur verhältnismässig langsam verbrennende Stoffe verwenden können. Darum gibt es bis jetzt auch noch keine Motoren, die mit Schiesspulver oder sonst einem Sprengstoff betrieben werden, eine Erfindung, die schon viele Laien gereizt hat. Was Professor Henry seit Jahren auf dem Wege der Katalyse erstrebt, hat der Deutsche Dr.-Ing. Rceggerath auf einem anderen Wege gefunden. Er verwendet bei der Zerlegung des Wassers auch Elektrizität, aber die Zerlegung geht ungeheuer schnell vor sich, sobald das Wasser unter einem bestimmten Druck steht. Rceggerath will künftig den so gewonnenen reinen Wasserstoff als kräftigenden und verbilligenden Zusatz zum Benzin oder Benzol verwenden. Ein drittes Projekt auf dem Gebiete des rationellen Automobil-Antriebes, dasjenige des holländischen Forschers Onnes, ist nicht weniger interessant. Onnes betreibt als Spezialstudium die Erforschung der tiefen Temperaturen. Es ist ihm gelungen, dicht an den absoluten Nullpunkt heranzukommen (—273 Grad), indem er das Edelgas Helium bei —271 Grad verflüssigte. Neben vielen Erscheinungen bei der Anwendung dieser tiefen Temperaturen machte Onnes auch eine Entdeckung, deren industrielle Anwendung viel verspricht. Er brachte nämlich einen Bleiring in ein Gefäss mit flüssigem Gas von 268 Grad Kälte und verband diesen Ring mit einer elektrischen Leitung. Noch mehrere Stunden nach Lösen des stromführenden Drahtes enthielt der Bleiring in der Kältefüssigkeit immer noch die gleiche Spannung und Stromstärke, wie sie der Draht hineingesandt hatte. Durch genauere Forschungen stellte der Gelehrte dann fest, dass ein solcher tiefgekühlter Metallring einige hundert Pferdkraftstunden so lange festhalten und wieder abgeben kann, wie er nicht erwärmt wird. Dann kommt es nämlich zu einer starken Explosion. Ein solcher Metallring in einem flüssigen Gase von rund —270 Grad Temperatur stellt mithin einen geradezu idealen Akkumulator dar, denn er ist für alle Stromstärken und -mengen aufnahmefähig. Für eine völlige Umgestaltung unseres gesamten Automobilverkehrs fehlt uns gerade nur noch ein solcher Akkumulator; die jetzigen sind ungeheuer schwer und speichern nur für wenige Stunden Betriebsstrom auf. Ein «Stromsammler mit Tiefkühlung» würde etwa 10 Prozent des Gewichts eines Elektrowagenakkumulators haben und könnte das Hundertfache an Kraft abgeben. Es ist ein zu schöner Gedanke, einen Wagen mit Elektromotor zu haben, der tagelang sozusagen aus einer Konservendose gefüttert werden kann, bis sich unterwegs Gelegenheit bietet, diese Konservendose durch viertelstündiges Anhängen an eine Ueberlandleitung wieder zu füllen. Vorläufig ist aber nur der Weg klar, die praktische Ausführbarkeit dagegen noch nicht. Vor allem bietet die ständige Beibehaltung der tiefen Temperatur im Kühlgefäss Schwierigkeiten. Alles in allem deuten aber diese drei Möglichkeiten nicht darauf hin, dass wir einmal wegen Erschöpfung der Oelquellen, aus denen das Benzin gewonnen wird, das Automobilfahren werden aufgeben müssen. m. II N°46 Blatt BERN, 29. Mai 1928 | Ueber das Einfahren eines neuen Wagens. Vor einer eVrsammlung amerikanischer Ingenieure erörterte neulich ein Oelfachmann seinen Standpunkt dahin, dass der Ratschlag, der den Käufern neuer Wagen gewöhnlich ergeben wird, und der lautet, man solle die ersten 500 Meilen nicht schneller als 20 Meilen pro Stunde fahren, ganz falsch sei. Er behauptete, dass bei diesen niederen Geschwindigkeiten die Lager von den Zapfen! durch dicke Oelfilme getrennt bleiben, so dass die Oberflächen eigentlich gar nicht «eingelaufen» und geglättet werden; infolgedessen diene das langsame Durchfahren der ersten 500 Meilen dem Wagen ebensowenig als das forcierte Fahren; in beiden Fällen, können Schäden an den Lagern entstehen. Danach sollte man beim Einfahren eines neuen Wagens kurze Strecken mit voll geöffneter Drossel, das heisst, hoher Geschwindigkeit durchfahren. Freilich dürften diese* Strecken nur so lang sein, als es der Wagen ohne Schädigung aushält, so dass die Lager zeitweise stärker beansprucht, da J j durch aber geglättet werden. Die kurzen 1 : Strecken hoher Geschwindigkeit sollen noch 1 den Vorteil haben, dass die Schmierung der; Kolben, verbessert wird. Dieser Ratschlag hat uns etwas stutzig gemacht, denn er steht in krassem Gegensatz zu jenem, der dem Käufer beim Ankauf eines neuen Wagens gegeben wird, und zu der Art und Weise, wie in der ganzen Welt neue Wagen eingefahren werden. Wir wissen, dass bei neuen Wagen fast aller Marken auf der Windschutzscheibe ein zumeist roter Zettel zu finden ist, auf dem vorgeschrieben wird, den Wagen über die ersten 500 kirn nicht mehr als 60 Kilometer pro Stunde zu fahren. Einige Firmen dehnen die Einfahrperiode sogar über einige tausend Kilometer aus, nachdem schon der Motor allein am Prüf- und Einlaufstand einen « Dauerlauf »i hinter sich hat. Das Durchfahren auch nur kürzerer Strecken bei hoher Geschwindigkeit ist aber eine sehr riskante Sache, und zwar weniger der Lager wegen, als mit Rücksicht auf die Kolben, die dann infolge der grösseren Wärmedehnung im forcierten! Betrieb zum «Festfressen» neigen. Daslang-j same Einfahren ist auf jeden Fall gefahrlos, ser und daher vorzuziehen. ! Sehen Sie sich mal diesen Beweis für Goodyear- Zugkraft an. Sehen Sie, wie die dicken und scharfkantigen Blöcke des neuen AU* Weather-Profils in die Straße eingreifen — kräftig und ohne Gleiten. Sehen Sie, wie die schweren Kippen auf beiden Seiten der Profilmitte für weiches Fahren sorgen und die Abnutzung verzögern. Das sind einige der wissenswerten Dinge, die den Goodyear-Ballon zum bedeutendsten Reifen machen. Bei allen erstklassigen Händlern erhältlich