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E_1928_Zeitung_Nr.049

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2 AUTOMOBTL-REVUE

2 AUTOMOBTL-REVUE solchen Anfragen gerecht werden zu können. Es wird versuchsweise ein aviatischer Auskünftsdienst den bis anhin äusschliesslich dem Autotourismus dienenden Stellen angegliedert, ohne dass freilich vorerst ein gesondertes Departement mit eigenem Personal eingerichtet würde. Das Ministerium für Flugwesen hat diese Bestrebungen begrüsst und seine weitgehende Unterstützung in Aussicht gestellt. Auch der königliche Aerodub wird die A. A. unterstützen, und es hat allen Anschein, als ob dieses Provisorium in absehbarer Zeit zu einer ständigen Einrichtung dieses amtomobälistischen Verbandes werden wird Bi. Jakob Schmid-Roost f Mit dem Tode von Herr J. Schmid-Roost, dem Seniorchef der Kugellagerwerke S.R.O.. Oerlikon- Zürich, ist eine der markantesten Gestalten der mit der Automobilindustrie zusammenhängenden schweizerischen Grossunternehmungen dahingegangen. Bas ausserordentliche zahlreiche Trauereeleite, das letzten Dienstag dem Verstorbenen die letzte Ehre erwies, war ein beredtes Zeugnis für die Wertschätzung dieses Mannes, der in seiner Branche Pionierarbeit geleistet hat und auf ein glänzendes Lebenswerk zurückblicken durfte. Der Verstorbene kam 1867 als Sohn bescheidener Leute in Horgen auf die Welt und verbrachte seine Jugendjahre in ärmlichen Verhältnissen. Bereits in der Primär- und Sekundärschule fiel der Junge seinen Lehrern durch sein aufgewecktes Wesen und seine ausgesprochene Begabung für technische Fragen auf, weshalb sie sich bei den Eltern für eine Weiterbildung des Sohnes verwendeten. Allein diese lebten in derart bescheidenen Verhältnissen, dass es für den Jungen galt, so rasch wie möglich sein Brot selbst zu verdienen. In der Maschinenfabrik Oerlikon machte er eine regelrechte Lehre als Dreher durch und war später noch auf dem Konstruktionsbureati als Zeichner tätig. Der strebsame Jüngling, der sich durch unermüdliches Selbststudium weitere theoretische Kenntnisse aneignete, war auch in der Praxis bestrebt, sein Wissen und seine Erfahrungen stets zu bereichern. Er nahm deshalb eine Stelle in der Reishaurschen Werkzeugmaschinenfahrik an. Bereits zu jener Zeit regte sich sein Erfindergeist und manche Aufgabe, die er sich damals schon stellte, vermochte er nach zäher Arbeit zu lösen. So bedient man sich heute noch eines von ihm entworfenen und nachher patentierten Expansions-Drehdornes. Nach seiner 1891 erfolgten Verehelichung dachte er immer mehr daran sich geschäftlich selbständig zu machen und eröffnete alsdann im Jahre 1894 ein kleineres Elektro-Installationsgeschäft. Anfänglich übernahm er die elektrischen Installationen in Neubauten, wandte sich dann aber dem seinem regen Geiste mehr entsprechenden Gebiet der Konstruktion elektrischer Zündapparate für Automobile zu. Er richtete zu diesem Zweck in der Bäckerstrasse, Zürich, eine Werkstatt ein, in welcher er mit Erfolg auf diesem neuen Arbeitszweig tätig war. Die zu gleicher Zeit einsetzende Entwicklung des Automobilbaues, die er mit grossem Weitblick vorausgesehen hatte, kam ihm dabei zu statten. Herr Schmid eignete sich bei dieser Beschäftigung gen, Violetr», fragte er mit gewinnendem Lächeln. «Nach Hause», erwiderte das Kind. «Und wo bist du zu Hause?» «Lmdleyhaussharrowbyhertfordshire», sagte Violet May in einem Atemzug, «und wir haben einen Hund und zwei Katzen und —-» «Lindley Haus, Sharrowby, Hertfordshire», wiederholte Mike mit einem triumphierenden Blick auf Miss Kent. «Das wollen wir uns merken. Nun —» «Was ist denn da nicht in Ordnung?», hörte man eine klägliche Stimme. Die Unterbrechung kam von dem Mann in dem Automantel, der sich auf den Führersitz niedergelassen hatte und nun mit grosser Energie aber keinerlei Erfolg auf den Starter drückte. Seine vergeblichen Bemühungen einstellend, schob er die Autobrille auf die Stirn und blickte sich hilflos um. Man sah nun, dass er ein Mann von mitteren Jahren war mit einem sanften, angen und magern Gesicht, das etwas Schafartiges hatte, einem hängenden Schnurrbart und einem wenn auch nicht uneleganten Aussehen von Untüchtigkeit. Er blickte jetzt hoffnungsvoll auf Mr. Hicks. «Kennen Sie sich mit Autos aus?», fragte er. «Nein, Sir,» entgegnete der Wirt, «ich habe nie eines gehabt.» Der schafgesiditige Mann seufzte und schaute Mike an. «Vermutlich werden Sie —» «Was ist denn los?» fragte Mike kurz. (Fortsetzung folgt.) Ein zwetoe* Die nationalrätliche Bundesbahnkommission hat über die Frage der Rückvergütung der ausserordentüchen Lasten und Leistungen der Bundesbahnen in den Kriegs- und Nachkriegsjahren Stellung bezogen. Der Chef des Post- und Eisenbahndepartementes hat die Beschlüsse der Kommission dem Bundesrate bereits zur Kenntnis gebracht. Zweifellos haben die Bundesbahnen während der genannten Jahre ausserordentliche Leistungen vollbracht und grosse Opfer auf sich genommen. Dass die Rechnungsabschlüsse dieser Jahre dadurch sehr ungünstig beeinflusst wurden, ist klar. Nach dem Berichte der Generaldirektion betrug dieses «Opfer der S. B. B.» nicht weniger als 460 Millionen Franken. Der Bericht weist darauf hin, dass in dieser Summe nur die wichtigsten ausserordentlichen Leistungen und Lasten enthalten sind, die den Bundesbahnen in den Kriegs- und Nachkriegsjahren in ihrer Eigenschaft als Staatsbahn aufgehalst worden seien. Die Summe detailliert sich folgendermassen: 16 Millionen Franken entfallen auf Militärund Kriegstransporte, 30 Millionen auf An- (eidgenössischen Finanzsäckel ein derartiges Loch reissen müsste, das nicht mehr oder nur wieder unter schwersten Kosten des Volkes zu stopfen wäre. Wir sind nicht imstande, die Ziffern der S. B. B. auf ihre Richtigkeit zu prüfen. Dagegen steht für uns eines sicher, dass die Genehmigung dieses Projektes die Einführung einer allgemeinen direkten Bundessteuer unbedingt nach sich ziehen müsste. Wir möchten auf diese Folge mit allem Nachdruck hinweisen. Wir wissen wohl, dass es in unserm Lande Politiker gibt, die eine Bundessteuer wärmstens befürworten. Schon einmal ist sie allerdings vom Schweizervolke verworfen worden; sie müsste es auch ein zweites Mal werden, da unsere Volkswirtschaft vermehrte Steuern einfach nicht mehr zu ertragen vermag und wir diesbezüglich an der Grenze der Leistungsfähigkeit angelangt sind. Aus den Resolutionen der Kreiseisenbahnräte geht deutlich hervor, wie versucht werden soll, den freiem und billigem Güteraustausch auf die Höhe der Bahnfrachten zu bringen und damit eine wirkliche und dauernde Senkung des schweizerischen Lebenskostenindexes zum Schaden aller produzieschaffung von Güterwagen zur Sicherung der Landesversorgung, 52 Millionen Franken auf renden Schichten, zum Schaden der Industrie, sowohl als auch des Gewerbes und der Notstandsarbeiten, 40 Millionen auf die Einführung der elektrischen Traktion, 47 Millionen auf /Verluste infolge der Uebernahme unterbinden. Landwirtschaft bewusst oder unbewusst zu der Kohlengenossenschaft, 100 Millionen Franken auf Tarifmassnahmen aus politischen Die Diskussion über die Frage der Rückvergütung wird wohl mit aller Vehemenz Erwägungen (!), 32 Millionen Franken infolge Verzichtes auf Personalentlassung und einsetzen. Nur ein Weg führt aus der verworrenen Lage heraus. Es ist derjenige, 141 Millionen Franken infolge Ausdehnung der Personalversicherung. der den Bundesbahnen die finanzielle Selb' In Anbetracht dieser hohen Summen ist es ständigkeit, sowie die kaufmännische Verwaltung sichert und sie jeglichem politischen leicht erklärlich, dass das eidgenössische Finanzdepartement diese Forderung der Rückvergütung mit mehr als gemischten Gefühlen Haben wir letzteres einmal erreicht, so wa- Einfluss entzieht. betrachtet und wie verlautet, hat es denn ren die S. B. B. wohl nicht mehr gezwungen, gegen das Automobil einen Vernich- auch bereits einen Gegenbericht ausgearbeitet, der eine Rückvergütung aus der Bundeskasse des entschiedensten ablehnt. Die Ar- durch andere und natürlichere Mittel und tungskampf zu führen, sondern sie könnten gumente des Finanzdepartementes sind uns Wege zur Sanierung ihrer Schulden und zu nicht bekannt. Hingegen glauben wir, auch vermehrter Prosperität gelangen. Eines ist in aller Anerkennung der geleisteten Dienste, Voraussetzung: Zuerst müssen unsere Bundesbahnen der politischen Fesseln entledigt darauf hinweisen zu dürfen, dass die S. B. B. vom Schweizervolke bereits schon einmal sein. Dazu braucht es allerdings die Mithilfe aufgekauft wurden und dass eine Rückvergütung von 460 Millionen Franken in denim eidgenössichen Parlamente. des Schweizervolkes, resp. seiner Vertreter K. gründliche Kenntnisse des Automobiibaues an, und die damalige UnvoMiständigkeit der verwendeten Kugellager gab ihm die Idee, sich auf die Fabrikation, dieses Artikels .zu werfen. Vorerst befasstfe er sich, mit der Herstellung des damals üblichen Kugellagers bei welchem die Lager in einem einfachen Laufband gefasst waren, fand dann aber eine ganz besondere Art die Lager zu füllen, die, obwohl patentiert später, verschiedentlich nachgeahmt wurde. Zu Beginn des neuen Jahrhunderts konnte er mit Hilfe eines Zureiters Industriellen in Oerlikon ein Wohnhaus samt Bureau und Werkstatt erbauen, das der Stammsitz der heute so umfangreichen Unternehmung wurde. Zahlreiche bedeutungsvolle Verbesserungen in der Konstruktion, sowohl als auch in der Behandlung der Rohmaterialien sind ihm zu verdanken und begründeten den Weltruf der S.R.O.-Kugellager. So waren die von ihm angewendeten Arbeitsmethoden für das Schmieden, Glühen und Härten der Lagerringe von grundlegender Bedeutung und bedingten die eminente Zuverlässigkeit und Tragfähigkeit seiner Fabrikate. Im Bestreben, die Arbeitsmethoden durch möglichste Trennung der verschiedenen Produktionsprozesse rationell zu gestallten, bemühte er sich auch die dazu notwendigen Spezialmaschinen selbst zu entwerfen. Die wichtigsten Hilfsmaschinen wurden auch nach seinen eigenen Plänen gebaut, und erwiesen sich als äusserst leistungsfähig und zweckentsprechend. Währenddem diese anfänglich auswärts erbaut wurden, gliederte der nimmermüde Unternehmer später seiner Fabrik eine eigene Maschinenbauabteilung an. Dem Verstorbenen blieben erbitterte Kämpfe gegen geschäftliche Widersacher nicht erspart und nur zähe Ausdauer, grosse Energie und Vertrauen zu seiner eigenen Sache halfen ihm dl die unzähligen Schwierigkeiten zu überwinden. Rechtzeitig bemühte er sich um die Erschliessung neuer, ausländischer Märkte und gründete zu diesem Zwecke u. a. ein Tochterunternehmen in Delle bei Beifort. Leider fiel die Eröffnung der nach dem Vorbilde der Oerlikoner Fabrik mustergültig eingerichteten Werke in das Jahr 1914, so dass infolge der einsetzenden Kriegswirren der Neubau bald seinem Schicksal überlassen werden müsste. Ungebeugt durch diesen schweren Schlag entsehloss sich Herr Schmid einige Jahre später zum Bau einer gleichen Fabrik in Annecy (Savoyen). deren Leitung seither in den Händen eines seiner beiden Söhne liegt. Beide Unternehmungen haben sieb in der Folgezeit derart emporgearbeitet, dass heute über 2000 Arbeiter und Angestellte in Oerlikon und Annecy ihr gutes Auskommen finden. Ein wohlorganisiertes Netz von Vertretungen im In- und Ausland mit einem Sta;b zuverlässiger Mitarbeiter waren dazu für die Anknüpfung neuer Geschäftsverbindungen und die Ausdehnung seines Absatzes erfolgreich bemüht. Dank seiner reichen Erfahrungen, die er in seinen eigenen Betrieben und auf ausgedehnten Auslandsreisen erwarb, war er für manche ein geschätzter und treuer Ratgeber. Sein gerader Sinn und seine aufrichtige Art haben ihm überall hohe Wertschätzung eingetragen. Er wurde deshalb auch in zahlreiche Behörden, Geschäftsleitungen und Vereinsvorstände berufen, für deren Interessewahrung er trotz einem vollgerüttelten Mass an Arbeit immer noch " freie Zeit fand. So war Herr Schmid langjähriges Verwaltuhgs- und Direktionsmitglied der Strassenbahn Oerlikon-Zürich, Mitglied des Gemeinderates Oerlikon. und während zwei Amtsperioden dessen Vizepräsident. Er bekundete stets ein lebhaftes Interesse für den Automobilismus und die damit zusammenhängenden BtttdULauft sportlichen Veranstaltungen und war während einiger Jahre auch im Vorstand des A.G.S., Sektion Zürich, tätig. N Seinem Personal war. er ein gestrenger und gerechter Vorgesetzter, dem das Wohlergehen seiner Untergebenen sehr am Herzen lag. Wenn er vom hintersten Mann ganze Arbeit forderte, so ging er auch mit leuchtendem Beispiel voran und scheute sich nie selbst Hand anzulegen und auszuhelfen, wo es nötig war. Beim Personal war der Verstorbene wegen seiner aufrichtigen und einfachen Art bekannt und beliebt. Ein langjähriges Leiden, dem der nimmermüde Mann viel zu wenig Beachtung schenkte und sich trotzdem nicht die nötige Ruhe und Ausspannung gönnte, unterminierte langsam seine Kräfte. Vor drei Wochen aber verschlimmerte sich sein Zustand so sehr, dass er endgültig aussetzen müsste und bettlägerig wurde. Fast bis zu seiner letzten Stunde, bis zu welcher ihn seine treue Gattin mit Aufopferung pflegte, blieb er ungebrochen im Geiste und besprach noch mit seinen Mitarbeitern die letzten Richtlinien für eine demnächst zur Fabrikation gelangende Neukonstruktion. Vergangenen Samstag verschied Herr Schmid- Roost im Alter von beinahe 61 Jahren, betrauert von unzähligen Freunden und Bekannten, in der Welt geachtet als Gründer und Helfer einer Firma von Ruf, welche das «Renomme» schweizerischer Qualitätsarbeit weit über die Grenzen unseres eigenen Landes hinaustrug. Die Erde sei ihm leicht! B. Die Basler Verkehrsliga hat am 5. Juli 1926 an den Regierungsrat des Kantons Baselstadt das Gesuch gerichtet, es sei in Abweichung von den gesetzlichen Vorschriften die Abgabe von Benzin und Oel für Motorfahrzeuge nach 7 Uhr abends und an den öffentlichen Ruhetagen freizugeben. Nach nicht ganz zwei Jahren hat nun diese Eingabe ihre Erledigung gefunden und zwar in zustimmendem Sinne, was der Regierungsrat in folgendem Schreiben der Verkehrsliga mitteilt: « Wir haben seinerzeit diese Angelegenheit durch den Besehluss vom 3. Mai 1921 betreffend Verkauf von Benzin und Oel für Motorfahrzeuge und deren Reparatur an öffentlichen Ruhetagen geregelt. Dieser Beschluss ist heute veraltet. Die Verhältnisse und Bedürfnisse des Automobilverkehrs haben sich inzwischen derart verändert, dass wir nicht anstehen, im Sinne Ihrer Eingabe eine Ausdehnung der vorerwähnten Ausnahmevorschrrften vorzunehmen, d. h. diese durch neue weitergehende Spedalbestimmungen zu ersetzen. » Wenn auch die Angelegenheit nicht die prompte Erledigung gefunden hat, wie sie bei den Bedürfnissen unserer Zeit wünschbar gewesen wäre, so darf man sich doch über das Resultat des von der Verkehrsliga seinerzeit beschlossenen Vorgehens freuen. Noch über eine andere erfreuliche Tatsache kann die Verkehrsliga berichten. Deren Sekretär erhielt kürzlich auf Grund einer mit Herrn Regierungsrat Dr. Niederhauser gepflogenen Unterredung die Mitteilung, dass der Entwurf des des neuen kantonalen Verkehrsgesetzes. in Bearbeitung sei und in allernächster Zeit der Verkehrsliga zur Behandlung überwiesen werde. Hoffentlich kann sich schon die nächste Vorstandssitzung und die immer noch ausstehende Generalversammlung mit der Angelegenheit befassen. ^ • 0 Eine krasse Logik. In Nummer 22 des «Amtsblattes für den Kanton Schaffhausen» vom 1. Juni abhin ist folgende Weisung des Erziehungsrates an die Schulbehörden und an die Lehrerschaft des Kantons Schaffhausen zu lesen: Mit Schreiben vom 16. Mai 1928 ist die Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen im Namen der schweizerischen Bahnverwältungen. und Schiffahrtsgesellschaften an den Erziehungsrat gelangt mit dem Ersuchen, es seien die Schulbehörden anzuhalten, für die Schulfahrten in ausgiebigem Masse an Stelle von> Automobilen die Eisenbahn und Dampfschiffe zu benützen. Der Erziehungsrat hat in seiner Sitzung vom 23. Mai 1928 die Eingabe behandelt und beschlossen, sämtlichen Schulen im Kanton Schaffhausen die Ausführung von Schulreisen mit dem Automobil zu verbieten mit Rücksicht auf die grosse Gefahr, welche das Reisen mit dem Automobil mit sich bringt. Vom Verbot ausgenommen ist die Benützung der Postautomobile. Unterschrieben ist der Erlass vom Präsidenten Dr. Waldvogel und vom Sekretär G. Kummer. Wir glauben, dass sich ein weiterer Kommentar erübrigt. Der Erlass schiesst jedenfalls weit übers Ziel hinaus und kann mit seiner Begründung nicht überzeugen. K. Ein erfreuliches Ergebnis. Der Verwaltungsrat der Berner Alpenbahnen hat die Rechnungen pro 1927un seiner letzten Sitzung genehmigt. Die Betriebsrechnung schliesst recht erfreulich ab. Die Efainahmen belaufen sich auf Fr. 11,237*519 gegenüber Fr. 10,434,674 im Vorjahre. Die Ausgaben sind von Fr. 7,680,735 im Jahre 1926 auf Fr. 7,670,020 gesunken. Demnach ergibt sich ein Einnahmenüberschuss von 3,567,498 Franken gegenüber einem solchen von Fr. 2,753,938 im letzten Jahre. Der Schiffsbetrieb ergab einen Einnahmenübersichuss von Fr. 32,000 gegenüber rund Fr. 19,000 im Vorjahre. Die Einnahmen betrugen 781,997 Franken (Fr. 752,185) und die Ausgaben Fr. 749,928 (Fr. 733,242). Beim Ergebnis des Bahnbetriebes ist der Personenverkehr mit 37,3 Prozent, der Güterverkehr mit 50,9 Prozent beteiligt. Durch das erfreuliche Betriebsergebnis war die Bahn in der Lage, die Obligationen erster Hypothek pro erstem Halbjahr voll zu verzinsen, währenddem für das zweite Halbjahr die verfallenen Zinse nach Nachlassvertrag beglichen wurden. Das gute Ergebnis ist wohl in erster Linie der zielsichern Direktion und einer geschickten Propagandatätigkeit zuzuschreiben. Von der sogenannten Automobilkonkurrenz hat, wie das Ergebnis zeigt, die Berner Alpenbahn nichts zu spüren bekommen. Ein vermehrter Autotourismus wird im Gegenteil auf das Betriebsergebnis gerade- dieser Bahn günstig einwirken können. K. Sensartä f)?8 W 40 Die Schreckensfahrt des Autobus Letzten Montag ereignete sich in Berlin ein seltsamer Verkehrsunfall. Ein Autobus der Aboag, der grossen Berliner Autobusgesellschaft, befuhr in scharfem Tempo die Potsdamerstrasse, als der Chauffeur des vollbesetzten Wagens zu seinem Entsetzen bemerkte, dass beide Bremsen versagten. In rasender Fahrt jagte der Autobus durch die starkbelebte Strasse. Der Kondukteur, den sein Kollege am Volant durch Klopfen g£gen die Scheiben alarmierte, sprang vom fahrenden Autobus und lief mit erhobenen Armen und dem Schreckensruf «Ausweichen! Ausweichen!» neben dem Wagen her. Die entgegenkommenden Fahrzeuge drückten sich an die Strassenseiten. Bald auf der rechten, bald auf der linken Seite fahrend, lenkte der beherzte Chauffeur den schweren Wagen durch den Verkehrsstrom der Autos und Strassenbahnen. Wie ein Wunder mutet es an, dass sich dabei kein Zusammenprall ereignete. Der Autobus, eines der ältesten im Dienst befindlichen Modelle, kam in der Ebene zum Stehen. Im Wagen selbst wurde eine Frau in der allgemeinen Panik verletzt. Chauffeur wie Kondukteur erhielten für ihre heldenhafte Haltung eine Belohnung. — Eine Untersuchung ist eingeleitet. Der alte Gustav in Berlin Wir haben seinerzeit vom Start des Altmeisters der Berliner Kutscherinnung, Gustav Hartmann aus Wannsee, nach der Lich-

NO 49 — 1928 terstadt Paris berichtet. Zwei Monatelang ist Gustav mit seiner braven Liesel von Dorf zu Dorf, von Stadt zu Stadt gezogen. Wie ein Grenadier sass der Alte auf seinem Bock, die Stripp© an der Peitsche wippte im Trott, ein philosophisches Lächeln spielte unter den pfiffigen Aeuglein. Es war wie ein leichtverbjasstes Bild aus vergangener Zeit... Heute ist der «Cocher berlinois» in Paris. Glich sein© Hinreise einer Triumphfahrt, so war sein Empfang eines afghanistanischen Königs würdig. Di© Jugend selbst stand an der Porte de Pantin. Jubelnde Studenten, die Journalisten einer Weltpresse, alle-Kutscher und Chauffeure, die Boulevards schwarz von Menschen. Empfangsreden der Studentenschaft, Bankette auf offener Strasse, Einladungen der deutschen Botschaft, der angloamerikanischen Presse. Der deutsche Journalist Theobald, der Gustav begleitete, wird von der französischen Presse cnotre confrere berlinois» genannt — wohl zum ersten Mal seit dem grossen Krieg. Gustav, die Verkörperung des alten kreuzbraven, urgemütlichen Drotschkentums, hat noch einmal der Welt die Beharrlichkeit und das Sich-Zeit-lassen einer versunkenen Herrlichkeit gezeigt. Es ist die letzte imposante Geste eines Gehenden. Paris hat den Wehmut umwitterten Scherz verstanden und bejubelt das kleine, ratternde Gefährt. In den Boulevards aber gleiten in unabsehbaren Reihen die Autos... V. Autavia Zürich 1928. Soeben ist das Reglement für die Samstag, den 2S. Juni 1928 stattfindende, von der Sektion Zürich des AGS und der Ortsgruppe Zürich der Avia ausgeschriebene Autavia Zürich 1928 erschienen. Die Veranstaltung ist offen für Mitglieder der Sektion Zürich des ACS und die der Trainingsgrtippe Dübendorf angehörenden Piloten (Kat. 3 bis 5) und Beobachter. Der Verbindungsmann der Autobesatzung muss nicht Mitglied der Sektion Zürich des ACS sein. Je eine Autobesatzung (Führer und Verbindungsmann) und eine Flugzeugbesatzung (Pilot und Beobachter) bilden zusammen eine Equipe, die ihren Chef bestimmt. Der Autoführer kann gleichzeitig auch Verbindungsmann sein. Jede Equipe erhält ein Erkennungszeichen (Nummer). Die Anmeldungen sind bis spätestens 16 Juni 1928, abends, an das Sekretariat der Sektion Zürich des ACS, Waisenhausstrasse 2, Zürich, einzusenden. Das genannte Sekretariat ist auch bereit, zur Bildung von Equipen, Adressen zu vermitteln. Bei mehr als 20 Equipen entscheidet die Reihenfolge der Anmeldungen, bei gleichzeitiger Anmeldung das Los. Mehr als 20 Equipen können nicht angenommen werden. Das Nenngeld pro Equipe beträgt Fr... 50.—. . ? Die Zuteilung der Flugzeuge geschieht durch das Los unl6r Aufsicht des Flugkommissärs. Der aufzusuchende Kommandoposten ist durch ein auf dem Boden ausgelegtes weisses Kreuz bezeichnet. Die Arme dieses Kreuzes sind 5 Meter lang und 1 Meter breit. Die Führer der Automobile haben sich strickte ,an die Verkehrsvorschriften der Kantone zu halten. Diejenige Equipe, die die ganze Aufgabe ohne Verletzung der vorgeschriebenen Bedingungen in der kürzesten Zeit löst, ist Siegerin der Autavia Zürich 1928. Die Organisation liegt in den Händen der Herren F. Frey, Präsident der Sportkommission dpr Sektion Zürich des ACS, Major Rihner, von der Ortsgruppe Zürich der Avia und Dr. H. Schmid- Iin, Sekretär der Sektion Zürich des ACS. Die Abwicklung der Veranstaltung ist -wie folgt vorgesehen: 13.30 Uhr Besammlung der gemeldeten Equipen auf dem Flugplatz Dübendorf. Parkierung der Automobile, gemäss Weisung des Sportkommissärs. 14.00 Uhr Befehlsausgabe im Theoriesaal B in Dübendorf (die Karten 1:100,000 Zürich und Frauenfeld genügen). 20.30 Uhr Bekanntgabe der Rangliste an die Equipenchefs im Grand Hotel Dolder in Zürich. Dortselbst anschliessend gemütliche Zusammenkunft (mit Damen), zu welcher die Mitglieder der Sektion Zürich des ACS und der Avia freundlichst eingeladen sind. 22.00 Uhr Preisverteilung im Grand Hotel Dolder in Zürich. Bereits sind auch die ersten Meldungen eingegangen, so von den bekannten Fahrern Merz (Zürich), Dr. Karrer (Zürich), Reiber (Zürich), Stokker (Zürich) etc. Es ist so anzunehmen, dass die Autavia Zürich besten Sport bieten wird. s.. Rennen vom Sonntag. Der Circuito di Mugello, der in Erinnerung an den italienischen Meisterfahrer Masetti als Targa Masetti zum Austrag gelangte, bot guten Sport. Bis zur dritten Runde dominierte Campari das Feld, den Rekord für die schnellste Runde Brilli Peris überlegen schlagend. Sein berühmter Alfa Romeo musste dann aber infolge einer Kompressorpanne die Bahn räumen. In diesem Moment hielt Materassi auf Talbot mit zwei Minuten Abstand den zweiten Platz. Der italienische Champion beendete die 370,8 Kilometer lange Prüfung in 5 Std. 14'54" mit einem Stundenmittel von 70,651 km vor Presenti und Ferrari, beide auf Alfa Romeo, als sicherer Sieiger. Von 29 Gestarteten landeten 13 im Ziel. Das Bergrennen von Limonest. Das Wagenrennen fiel gegenüber dem gleichzeitig durchgeführten Motorradrennen schon quantitativ ab. Die beste Zeit wurde von Casse auf Salmson 1100 cem in 2'37»" aufgestellt, welcher damit einen neuen Kategorie-Rekord schuf. Bei den Sportwagen holte sich Dugat auf Derby die Palme. Das Rennen führte über 3,74 km mit stehendem Start. Der Kilometer von Royan, stehender Start, wurde von Lanour auf Amilcar in 37 2 A" gewonnen. Das Bergrennen von Brevest (3 Kilometer) ward eine sichere Beute von Pensa in 2' 21" %. Marke unbekannt. Die deutsche Damenfahrt. Die zweite Etappe, welche von Oberhof wieder nach Berlin zurückführte (ca. 350 km) brachte einen reichhaltigen Strafpunktsegen. Die meisten Zeitverluste sind auf das Verfahren zurückzuführen. Von den 19 Teilnehmerinnen blieben am Schlüsse noch deren 7 strafr punktfrei. Sowohl das Organisationskomitee als auch die Fahrerinnen dieser ersten autorisierten sportlichen Damenfahrt wurden am Ziele mit einem Tusch und schäumenden Sekt empfangen. Der Grosse Preis von Tunis. Der Beginn des bei herrlichstem Tropenwetter ausgetragenen Rennens musste infolge der grossen Hitze auf 3 Uhr nachmittags hinausgeschoben werden. Vom Start weg riss Lehoux auf Bugatti die Führung an sich, um sie bis zum Schlüsse beizubehalten. Der Franzose erledigte die 60 Runden des Circuit über insgesamt 320,92 km in 2 Std. 397", was einem Stundenmittel von 121,013 km entspricht. Zweiter wurde der Tunesier Joly, welcher mit 13 Minuten Abstand einlief. Das dritte Altvater-Rundrennen stand unter einem ungücklichen Stern. Es ereigneten sich mehrere schwere Unfälle. Bei den Wagen beendeten von 16 Gestarteten nur deren zwei das Rennen! Der Fahrer Scheffler fuhr gegen die Tribüne und wurde nur leicht, sein Mitfahrer indessen schwer verletzt. Der Wagen des Direktors Junek durchbrach in der letzten Runde das Strassengeländer und stürzte in eine Schlucht. Fahrer wie Mitfahrer blieben wunderbarerweise unverletzt. Im Motorradrennen kollidierte der Pilot Schulz mit einem Konkurrenten und war auf der Stelle tot. Das ungarische Transtheiss-Rennen wurde vom Mercedes-Fahrer von Wenzel-Mosau zum zweiten Mal gewonnen. v. Der Grosse Preis von Rom. Für das nächsten Sonntag stattfindende Rennen ist von den Organisatoren eine quantitativ und qualitativ hervorragende Nennungsliste zusammengestellt worden. Man erinnert sich, dass ein© ganze Reihe von. Asse zu den Veranstaltungen als Gäste geladen wurde. Die beste internationale Klasse vertretenden Fahrer sind: 1. Brilli Peri (Bugatti 2000); 2. Ghiron (Bugatti 2000); 3. Contessa Einsiedel (Bugatti 1500); 4. Materassi (Talbot 1500); 5. Minoia (Bugatti 1500); 0. \ ms ^J5 AUTOMOBIL-REVUE /iV^/ANAP Morandi (Talbot 1500); 7. Nuvolari (Bugatti 2000); 8. Williams (Bugatti 2000). Martin (Amilcar 1100); Morel (do.); Moriceau (do.); Borzacchini (Maserati 2000); De Sterlicih (do.); Maggi (do.). 1. Fisauli (Maserati 2000); 2. Nenzioni (Bugatti 1500); 3. Aimini (Delage 2000); 4. Baccoli (Tracta 1100); 5. Bona (Bugatti 2000); 6. De Bernardinis (Diatto 6000); 7. Faccioli Luigi (Maserati 1500); 8. Foresti (Bugatti 2000); 9. Forti (Alfa Romeo 1500); 10. Lepori (Bugatti 2300); 11. Marano (Maserati 1500); 12. Pastore (Maserati 1500); 13. Saccomani (Bugatti 2000); 14. Tonini (Maserati 1500); 15. Varzi (Delage); 16. Zampieri (Amilcar). Zur Bergprüfungsfahrt Kriens-Eigenthal. Der Setzkastenkobold hat uns gleich Montags in aller Herrgottsfrühe seine Aufwartung gemacht und leider auch im Bericht über die Bergprüfungsfahrt seine Spur hinterlassen. Am Volant des 8 Cyl. Packard Wagens, der am Training vom Samstag eine so vorzügliche Zeit fuhr, sass nämlich Herr Werner Risch, was übrigens seine zahlreichen Bekannten und Geschäftsfreunde, sowie auch alle übrigen Habitues des Automobilsports wohl selbst berichtigt haben werden. AUTOSEKTION AARGAU DES T.C.S. Schwarzwaldfahrt vom 2. und 3. Juni 1928. Wir können gleich zum voraus verraten, dass unsere anderthalbtägige Fahrt an den idyllischen Titiseee in jeder Beziehung gut und schön verlaufen ist und wohl alle Teilnehmer sehr befriedigte. Das gute Gelingen der Faihrt ist nicht zuletzt der vorzüglichen Laune des Wettermachers zu verdanken, welcher uns mit geradezu idealem Reisewetter beglückte. — Das Gros der Fahrtteilnehmer strebte am Samstag nachmittag teils über den Bötzberg, teils über die Staffelegg unserem schönen Rheinstädtchen Laufenburg zu, wo man sich beim Hotel «Bahnhof» traf. Dann ging's zur Rbeinbrücke, wo diesseits die schweizerischen und jenseits die deutschen Zollformalitäten rasch und reibungslos erledigt wurden. Von hier auf schöner, staubfreier Strasse dem rechten Rheinufer nach aufwärts nach Waldshut, wo einige dunstige Seelen schon ihr Bedürfnis nacb dem ersten deutschen Bier befriedigten, dann weiter auf ebenfalls schöner, gleichmässög steigender Bergstrasse über Waldkiroh, Höchenschwand, Häusern nach dem sehr schön in einem von dunklen Tannenwäldern umsäumten Talkessel gelegenen Kurort St. Blasien, wo die als Sehenswürdigkeit bekannte, in Kuppelform ausgeführte Klosterkirche besichtigt wurde. Mittlerweile geht'« schon gegen Abend, und man musis wohl oder übel dae Fahrt fontsetzen, um über ScMuchsee das Ziel des ersten Tages, den Titisee, zu erreichen, wo denn auch sukzessive die Fahrtteilnehimer eintreffen, sodass ca. halb 8 Uhr die 14 Touring-Wagen, die 63 Personen mit sieb, führten, in Reih und Glied vor dem eis Nachtquartier bestimmten Hotel «Titisee» einparkiert waren. — Unter den Klängen des Kurorchestens verlief das Nachtessen in angeregter Stimmung, und nachher kam eemstverstandlich auch das Tanzbein auf seine ^Rechnung. Ueter den nähern Verlauf des zweiten •iTeils. kann der Berichterstatter im übrigen leider Das bedeutendste Rennen in Amerika über 500 englische Meilen (804,670 km) He 12 Sieger Ballon-Pneus nicht viel verraten, weil er, einem plötzlichen Verlangen nach frischer Luft nachgebend, noch eine Mondscheinfabrt nach dem etwa 15 km entfernten Neustadt unternahm. Ein strahlender, aber recht frischer Sonntagmorgen lockte einige Frühaufsteher schon sehr zeitig aus den Federn, um einen Abstecher durch das romantische Höllental nach der an Sehenswürdigkeiten reichen Stadt Freiburg i. Br,- zu machen. Das offizielle Sonntags-Pirogramm begann sich] zwischen 10—11 Uhr mit Start vom Titisee nachi dem Feldberg abzuwickeln. Inzwischen hatten drei weitere Wagen noch eine Anzahl Touring-Clübier gebracht, die am Samstag nicht abkömmlich waren: (darunter auch das Präsidium.) und deshalb erst am Sonntag in aller Frühe von zu Hause wegfuhren.i — Im Hotel «Felidbergerhof», wo die ersten Wagen! ca. halb 1.1 Uhr anlangten, wurden wir zuvorkommend empfangen und unsern Wagen ein schattiger Parkplatz angewiesen. — Wer sich nicht zu müde fühlte, machte sich von hier noch auf. die Feld-' berghöhe (mit Bisimarck-Denkistedn. 1500 m ü. M.)' zu erklimmen und eine prachtvolle Fernsicht zu geniessen. Um 12 Uhr wuirde uns im «Feldberger-* hof» ein opulentes Mittagessen serviert, für welches daa Hote' ein spezielles Kompliment verdient. —> Die Stimmung erreichte den Höhepunkt, als die Nachtisch-Platten, je mit vier Schweizerfähnchen geschmückt, herumgereicht wurden. — Um ca. halb 3 Uihr wurden dann wieder die Wagen zur Heim-* fahrt bestiegen. Zur allgemeinen Freude war an jedem. Fahrzeug, neben •unserem neuen, erstmals benützten Clubfähnchen, eine Hotelflasrge vom «Feldberigerhof> befestigt. Nun gimg's wieder den Berg hinunter, in staTikem Gefalle über Todtnau* Schönati, 1 Zeil, Schopfheim, Wehr, Säckingen. —• Noch einmal traf man sich hier im Hotel «Schü« tzen» zu einem gemeinsamen Zdbig, um dann wieder in unser liebes Schweizerländchen hinüber und den [heimatlichen Penaten zuzusteuern. —• Eine Anzahl von ganz «Standhaften» kam allerdings nur bis zum «Adler» in Friok, wo sich modh. eine recht; fröhliche und gehobene Stimmung entwickelt haben soll. Die ganze Fahrt ist ohne irgendwelche Störung (Reifenschaden zahlen natürlich nicht mit) verlaufen, und wohl jedem Teilnehmer bleiben die gemeinsam verlebten, fröhlichen Stunden noch lange in angenehmier Erinnerung. — Auf frohes Wieder-, sehen an unserer Engelherger Fahrt! AUTOSEKTION BERN DES T.C.S. Die Generalversammlung ist angesetzt auf Samstag den 16. Juni, nachmittags 3 Uhr im Schweizerhof in Bewtmit folgenden Traktanden : 1. Protokoll; 2. Jahresbericht; 8. Jahresrechnung; 4. Festsetzung des Jahresbeitrages pro 1929; 5. Wahlen; 6. Jahresprogramm; 7. Cluborgan; 8. Allgemeine Umfrage. Anschliessend an die Behandlung der ordentlichen Traktanden wird Herr Ingenieur Wiesmannj Chefexperte in Bern, ein kurzes Referat halten über Verkehrstafeln und Verkehrssignale. Als nächste Clubanlässe sind vorgesehen: Be-< such der Automobilfabrik Martini in St. Blaise ait einem Wochennachmittag, sowie eine Fahrt mit den Insassen eines Greisen-Asyls. Nähere' Mitteilungen folgen später. AUTOSEKTION ZÜRICH DES T.C.S. Halt» Jahresversammlung vom 6. Juni im «Baur en ville»« Obwohl die Traktandenliste keine weltbewegenden: Geschäfte vorsah, fand sich doch ©ine stattliche Zahl von Mitgliedern zu den Verhandlungen ein. Nach; einer kurzen Begrüssung referierte Herr Präsiden* Fehr über den Antrag der Kommission, betreffend Clubblatt, der auf »Grund der an der Genexalver-* Sammlung voriaerrschenden Meinung die Beibehaltung des Glubblättchens empfiehlt. Das Blatt soll allerdings etwas ausgestaltet werden und zukünftig 1 alle 14 Tage erscheinen. Der vom Vorstand mdt der bisherigen Druckerei des Blattes ausgearbeitete neue Vertragsentwurf wird diskussionslois genehmigt, was um so eher geschehen konnte, als dank der vorgesehenen Regelung der Sektion durch das Erscheinen des Blättchens keine Kosten entsteinen. Ferner macht Herr Fehr die Anwesenden mit dem Entwurf des Regimentes betr. die Stellung der Ortsgruppen innerhalb der Muttersektion bekannt. Das Verbaltais wird demzufolge eo gestaltet, dass lokalen Gruppen die Möglichkeit gegeben wird, sich] als Ortsgruppe zu organisieen, wobei jedoch ihren, Mitgliedern innerihalb der gesamten Sektion keine besonderen Rechte zustehen. Jede Ortsgruppe ist duxcih ein Mitglied im zentralen Sektionsvorstand, vertreten. Die Gruppen erhalten zur Durchführung ihres eigenen Jahrespro grammes einen jährlichen Beitrag aus der Sektionskasse, der jeweilen am der Generalversammlung festgelegt wird. Massgebend für die Höhe 'des Beitrages ist natürlich vor allem die vongeseihene Tätigkeit der Ortsgruppe während der kommenden Saison. Die Untergruppen haben der Sektion genaue Rechnung über die Verwendung des Beitrages abzulegen und jeweilen vor der Generalversammlung ein Budget einzureichen. Da die beiden bereits bestehenden Gruppen Winterthur und Rapperswil sich mit diesem Reglement schon einverstanden erklärten, so stimmt auch die Versammlung ohne weiteres zu. Um den Anwesenden den Entscheid zwischen zwei Projekten einer achttägigen Auslandstour, welche vorauissichtilidh im September stattfinden soll, zu erleichtern, werden instruktive Filsme über den Gard&see und seine lieblichen Gestade einerseits und die bayrische Arpenwelt andererseits vorgeführt, die einen guten Begriff von den besonderen Reizen jeder dieser so grundverschiedenen Landschaften vermitteln. Zwischenhinein wird auch; noch der «Motor»-Film, der über eine Reibe Anlässe auto- und motorsportlioher Art orientiert, abgerollt. Ueher die einzelnen Reisepiäne wird trage-» fäihT folgendes referiert: Die Fahrt nach den Dolomiten würde so ausgeführt, dass am 1. Tag bis St. Moritz gefahren würde* die 2. Tagesetappe bis Bozen führt, in welcher Stadt für 3 Tage Quartier bezogen wird. Von dort aus werden Tagestouren unternommen. Alsdann geht die Fahrt weiter nach Innsbruck, von dort nacb. München, wo man abermals einen Tag verweilen würde, turn alsdann, die Heimfahrt anzutreten. Kostenpunkt: 180—200 Fr. Das zweite Projekt sieht weniger anstrengende Fahrten, dafür bedeutend mehr Gelegenheit für «freie Betätigung» und ein ausgedehntes dolce far niente vor. Man würde in zwei Tagen nach Gaxdone fabren (und zwar stehen den Teilnehmern vier Routen zur Auswahl) und würde dort im besten Hotel untergebracht. Damipferrundfab.rt auf dem See, Meiner© Sportveiaastaltunigen jeder Art, kiu> (Fortsetzung siehe Seite 5)