Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1928_Zeitung_Nr.050

E_1928_Zeitung_Nr.050

Celebre p&r la

Celebre p&r la robustesse et la longevite exceptionnelle de son chässis La 1OCV offre en outre Fattrait d'une SÜPERBE CÄRROSSERIE Son confort remarquable, sa ligne gracieuse, ses teintes delicates et variees vous seduiront 7875 Fr. Liste des Agents-Autos en Suisse EXCOFFIER & BOVY, 26, Bd. Georges Favon, DISTELI & Co., Aarburgerstrasse 39, ÖLTEN. P. WIEDMER, 13, Aeschengraben, BALE. FAVRE & FILS, Avenue de la Gare, SION (Valais). STRASSER, Mechanische Werkstätte, FLAWIL.

50 II. Blatt BERN, 12. Juni 1928 N°50 II. Blatt BERN, 12. Juni 1928, Wechselbeziehungen zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Selbstverständlich ergeben sich zwischen der Bereifung und Fahrbahn ebenfalls gewisse Wechselwirkungen. Begreiflicherweise hängt die Lebensdauer der Gummibereifung in entscheidendem Masse von dem Zustand der befahrenen Strassen ab. Amerikanische Reifenfirmen bezeichnen in ihren Statistiken über die durchschnittliche Lebensdauer ihrer Fabrikate die in U. S. A. erreichte Betriebskilometerzahl mit 100% und berechnen darnach die mittlere Lebensdauer für die europäischen Staaten je nach dem Durchschnittszustand ihres Strassennetzes zu 30—80%. Es steht bis heute keineswegs fest, dass die, vom Standpunkt des Strassenbaufachmanns aus gesehen, wirtschaftlichste Ausbaumethode auch für die Motorwagenbereifung am zuträglichsten ist. Bisher hat das Studium der Wechselwirkungen zwischen Bereifung und Fahrbahn hauptsächlich und unzweideutig ergeben, dass ein hohes Arbeitsvermögen des Reifens sehr zur Schonung der Strassenoberfläche und ihres Unterbaues dient. Bei den neueren, von Prof. Becker durchgeführten Reifenuntersuchungen wurde u. a. (allerdings unter ganz bestimmten Voraussetzungen, nämlich beim Ueberfahren eines 15 bzw. 25 mm hohen Hindernisses bestimmter Form mit bestimmten Geschwindigkeiten) nachgewiesen, dass Fahrzeuge gleichen Gesamtgewichtes die Fahrbahn während der Fahrt bei verschiedenen Bereifungen mit sehr verschiedenen dynamischen Raddrücken oder Bahndrücken belasten, und zwar bei Hochdruckreifen zu 40%, bei hochelastischen Vollgummi- oder Kissenreifen zu 230% und bei reinen Vollgummireifen zu 410% über den Wert des statischen Raddruckes. Bei den betreffenden Messungen hatte sich demnach ein statischer Raddruck von beispielsweise 1000 kg je nach der Bereifungsart in «feinen solchen von 1400, 3300 und 5100 kg verwandelt, d. h. die Bahndrucksteigerung wird um so grösser, je kleiner das Arbeitsvermögen der Bereifung ist. Prof. Langer stellte bei seinen Versuchen fest, dass zu dünne oder abgefahrene Vollgummireifen die Strassendecke beim Ueberfahren eines 25 mm hohen Hindernisses bei 26 km/St. Geschwindigkeit (Schluss aus Nr: 49!) ] mit etwa'dem siebenfachen Wert des ruhenden 1 oder statischen Raddruckes ; belasten) während bei guter Vollgummibereifung 'die Beanspruchung auf etwa das VierfacHe,' bei Luftreifen sogar auf das l;75fache des statischen Räddruckes absinkt. Das Ergebnis •aller dieser Untersuchungen besagte, dass 316 Vollgummibereifung in hohem Masse ati der Zerstörung der Fahrbahn Schuld - trägt. '. Es wäre jedoch, die Annahme verfehlt, däss mit der Anwendung einer Bereifung hohen Arbeitsvermögens, also hauptsächlich des Hochdruckluftreifens bei Lastwagen und Omnibussen, sowie des Niederdruckreifens beim Personenwagen, die Mittel zur Schonung der Fahrbahn erschöpft seien. Auch durch baulich-konstruktive Massnahmen kann zur Schonung der Fahrbahn beigetragen werden, indem das Gewicht der unabgefederten Massen des Fahrzeugs auf ein Mindestmass herabgeschraubt und eine Federung verwendet wird, welche die Schwingungen dieser durch Fahrbahnunebenheiten angestoßenen, nur rei- j fengefederten Massen möglichst rasch abdämpft und dadurch ihr heftiges und wiederholtes hammerartiges Aufprallen auf die Fahrbahndecke verhindert. Heute ist beim Personenwagen die Grössenordnung der unabgefederten Massen bei mindestens 6—8% des Fahrzeug-Leergewichtes zu suchen, beim Lastwagen dürften die Verhältnisse vielfach noch weit ungünstiger liegen. Durch keineswegs sehr fernliegende konstruktive Massnahmen können bis zu 50% und .mehr der unr abgefederten Massen entweder zu abgefederten Massen oder überhaupt erspart werden. „ Bei der Treibachse z. B. kann man das heute, mit den Rädern schwingende Differential fest in den Rahmen einbauen und das zu treibende Räderpaar durch Quergelenkwellen oder schwingende Halbachsen, meist Schwingachsen-genannt, antreiben. Bei der ersteren Anordnung ist die grösste, praktisch mögliche Gewichtsverringerung erzielbar, aber auch die Schwfogachsenausführung ergibt eine wesentliche Absenkung