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E_1928_Zeitung_Nr.051

E_1928_Zeitung_Nr.051

Das Bundesgerichf

Das Bundesgerichf sdiützf das bernische Aufomobildekref. Vorbemerkungen der Redaktion. Wir haben bereits in letzter Nummer der «Automobil- Revue » den Entscheid des Bundesgerichtes eingehend illustriert, möchten aber in Anbetracht der Wichtigkeit der Frage nicht verfehlen, unsern Bundesgerichtskorrespondenten ebenfalls au Worte kommen zu lassen. Gestützt auf das bernische Strassenpolizeigesetz und Automobilsteuergesetz erliess der Grosse Rat des Kt. Bern am 24. Nov. 1927 sein «Dekret betr. Abänderung und Ergänzung des Konkordates über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern». Neben Vorschriften über Geschwindigkeit und Belastung der Fahrzeuge wurden in den Erlass auch ein Nachtfahrverbot für Lastwagen und Vorschriften über die Arbeitszeit der Lastwagenführer aufgenommen, welche in den Interessentenkreisen nicht nur des Kantons Bern sondern auch der übrigen Schweiz als schwerwiegende Einschränkungen des Gewerbebetriebes empfunden wurden. Gegen das Dekret wurden daher beim Bundesgericht nicht weniger als fünf staatsrechtliche Rekurse eingereicht, nämlich: 1) vom Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer, dem Zentralverband Schweiz. Möbeltransporteure, dem Schweiz. Fuhrhalter-, Pferdebesitzer- und Spediteurenverband, dem Verband Schweiz. Grossisten der Kolonialwarenbranche und dem kantonalbernischen Handels- und Industrieverein; 2) von den Motorlastwagenfabriken Adolf Saurer A.-G. (Arbon), Franz Brozincevic u. Cie (Wetzikon), Berna A.-G. (Ölten), Oetiker u. Cie (Albisrieden) und der Spezi alwerkstätte für Anhängewagen E. Moser, vorm. J. Moser u. Sohn (Bern); 3) vom Syndikat des Automobilhandels und der Garagenindustrie in der Schweiz (Bern) und der Chambre Syndicale Suisse de l'lndustrie de l'automobile (Genf); 4) vom Schweiz. Bierbrauerverein und 5) vom Auto-Schutzverband (Basel). Wie bereits gemeldet wurde, hat die staatsrechtliche Abteilung des Bundesgerichts diese Rekurse nur hinsichtlich einer Uebergangsbestimmung (Art. 51 Ziffer 5) im Sinne der Erwägungen geschützt (mit 5-2 Stimmen), sie dagegen hinsichtlich aller übrigen Beschwerdepunkte einstimmig abgewiesen. Als «ergänzende Ausführungsbestimmung» hat das Dekret dem Konkordat zunächst einen Art. 50 a beigefügt, welcher die Arbeitszeit des Lastwagenpersonals betrifft: «Für den Verkehr mit Motorlastwagen und Motorfahrzeugen, die zum Transport von mehr als 8 Personen eingerichtet sind, gelten auf bernischen Strassen folgende Bestimmungen: l) die Fahrer sollen zwischen der Beendigung einer Tagesarbeit und dem Beginn der nächsten eine zusammenhängende Ruhezeit von wenigstens 10 Stunden gemessen können; 2) die Fahrer können spätestens nach 10 Stunden Dienst (Mittag- und Zwischenpausen bis zu 2 Stunden im Maximum eingerechnet) am Lenkrad abgelöst werden. Die Eigentümer der Wagen und die Arbeitgeber der Wagenführer sind für die Innehaltung dieser Vorschriften verantwortlich. «Die Rekurrenten hatten dem Grossen Rate die Kompetenz zum Erlass dieser Vorschrift bestritten, weil nach Art. 6 der Berner Verfassung die durch Dekret des Grossen Rates näher auszuführenden Bestimmungen im Gesetz selber bezeichnet sein müssen und weder das Strassenpolizeigesetz noch das .Autosteuergesetz Bestimmungen über die Arbeitszeit enthalten. Indessen handelt es sich hier nicht sowohl um eine Bestimmung des Arbeiterschutzes als' um eine verkehrspolizeiliche Vorschrift, denn ein überanstrengtes Fahrpersonal bietet wegen der nachlassenden Aufmerksamkeit schwere Gefahren für andere Benutzer der Strasse; der andere ging, weil er mit meinem Scheckbuch experimentierte, obwohl er sagte, er habe nur Spass gemacht. Sehen Sie, ich brauche eben keinen Sekretär, aber meine Frau sagt, ein Mann in meiner Stellung — ach, es ist mir so peinlich, dass ich es vergessen habe!» Mike gab einige teilnehmende Töne von sich. «Ich wusste, ich habe etwas in Bedford zu besorgen,» fuhr der andere fort, «aber was, hatte ich ganz vergessen, wissen Sie, ich sah eine schwarze, dreieckige Kap in der Auslage eines Papierhändlers und da dachte ich natürlich an nichts anderes mehr —» «Eine- schwarze —?» «Eine schwarze, dreieckige Kap. Eine Marke, wissen Sie, eine Briefmarke. Ich sammle nämlich Briefmarken — u. dann war es erst keine schwarze Kap! Und dadurch vergass ich den Sekretär und dass ich ihn heute vormittag in Bedford treffen sollte. Und wenn meine Frau ihn jetzt nicht zu Hause vorfindet — ach wirklich! 0 —» Und wieder brach er ab und starrte Mike an, aber diesmal geradezu aufgeregt. «Meiner Seele, ich habe eine Idee! Wollen Sie mein Sekretär werden?» dann ergibt sich aber die Befugnis des Grossen Rates zu dieser Vorschrift aus dem Strassenpolizeigesetz. Auch die Kompetenz des Kantons zu dieser Vorschrift ist zu Unrecht bestritten worden, denn das Konkordat von 1914 ermächtigt die Kantone, den Verkehr nur unter gewissen Bedingungen zu gestatten und als eine derartige Bedingung können diese der Verkehrssicherheit dienenden Vorschriften aufgefasst werden. Sodann ändert das Dekret eine Reihe von Konkordatsbestimmungen ab. Die grösste Wichtigkeit unter diesen kommt dem Nachtfahrverbot des neuen Art. 40 zu, wonach für Lastwagen und Personenwagen mit mehr als acht Sitzplätzen, sowie für lärmende Motorfahrzeuge überhaupt der Verkehr auf bernischen Strassen untersagt ist vom Mai bis November zwischen 23 Uhr abends und 4 Uhr morgens und vom Dezember bis April zwischen 21 Uhr abends und 6 Uhr morgens. Auf den ersten Blick erscheint fraglich, ob der Kanton zu dieser Massnahme berechtigt war. Wenn das Konkordat von 1914 die Kantone zur Sperrung gewisser Strassen ermächtigt, so dachte man dabei an die Schliessung einzelner Strassen, nicht aber an ein derartiges allgemeines Verbot, das auch nicht wohl als ergänzende Vorschrift bezeichnet werden kann. Indessen ist die bundesgerichtliche Praxis der Auslegung von Konkordaten gegenüber von jeher zurückhaltend gewesen: sofern überhaupt mehrere Auslegungen denkbar waren, wurde nur dann einer von ihnen Nachachtung verschafft, wenn die dem Konkordat angehörenden Kantone selber sich auf diese Auslegung geeinigt hatten. Im vorliegenden Falle hat nun die Konferenz der kantonalen Polizeidirektoren es ausdrücklich den Kantonen überlassen, ob sie Nachtfahrverbote aufstellen wollen, hat diese also nicht grundsätzlich abgelehnt. Bei dieser Sachlage kann immerhin angenommen werden, dass das Nachtfahrverbot dem Konkordate von 1914 nicht gerade widerspreche. Das Verbot mag darin etwas summarisch abgefasst sein, dass es die Lastwagen ohne weiteres den lärmenden , Motorfahrzeugen gleichstellt, aber eine gewisse Schabionisierung musste wohl der praktischen Durchführung wegen erfolgen; sollte übrigens der Technik die Herstellung geräuschloser Lastwagen gelingen, so könnte die Handhabung des Dekretes diesem Um-;,, stand Rechnung tragen, da der Regierungs* rat generelle Ausnahmen und die Polizeidirektion Ausnahmen für einzelne Fahrten bewilligen kann.- Die Rekurrenten haben dem Verbote gegenüber die Garantie der Gewerbefreiheit angerufen mit der Behauptung, der Nachttransport sei namentlich für den Transport von Milch, Käse und Bier notwendig, allein Art. 31 B. V. (Grundsatz der Gewerbefreiheit) schliesst kantonale Massnahmen im öffentlichen Interesse nicht aus und die Wahrung der Nachtruhe betrifft ein solches öffentliches Interesse. In dem abgeänderten Art. 52 wird die Eiseribereifung für Motorlastwagen, Traktoren und Anhängewagen verboten, wobei für landwirtschaftliche Traktoren und Anhängewagen Ausnahmen gewährt werden. Dieses Verbot ist von der Konferenz der Polizeidirektoren ausdrücklich empfohlen worden und muss daher als mit dem Konkordat vereinbar gelten. Die der Landwirtschaft zugestandene Ausnahme nimmt darauf Rücksicht, dass die öffentlichen Strassen bei der Verwendung der Eisenbereifung in der Landwirtschaft wenig in Mitleidenschaft gezogen werden und ist daher mit dem Gebote der Rechtsgleichheit (Art. 4 B. V.) vereinbar. «Ich ?», sagte Mike aufs höchste überrascht. «Grosser Gott! Nein.» «Aber bitte, überlegen Sie! Ich will ja nicht aufdringlich sein, aber Ihre gegenwärtige Beschäftigung passt doch wirklich nicht für einen jungen Mann wie Sie. Auch ist die — hm — Bezahlung sicher nicht gross. Ich gebe Ihnen fünf Pfund per Woche und freie Station, wie den anderen. Und dann —» «Es kommt gar nicht in Frage,» sagte Mike verwirrt. «Erstens weiss ich doch gar nicht, was ein Sekretär zu tun hat; ich war in meinem Leben keiner. Und ausserdem—» «Ach, darauf kommt es gar nicht an!», entgegnete der nun sehr eifrige Herr. «Aber gar nicht, das kann ich Ihnen versichern. Sie werden nichts zu tun haben, als hie und da einen Brief zu schreiben. Ich habe Ihnen ja schon gesagt, dass ich eigentlich gar keinen Sekretär brauche. Bitte, bitte, überlegen Sie sich's. Sie brauchen ja nicht lange zu bleiben — keiner ist geblieben — wenn ich später auch wieder einen anderen nehmen muss. Und ich könnte Ihnen dann vielleicht Empfehlungen geben — ich wäre Ihnen wirklich ausserordentlich dankbar, wenn Sie es täten. Ich muss heute vormittag einen Sekretär finden.» (Fortsetzung folgt.) AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° 51 Der abgeänderte Art. 51 Ziffer 4 Kk gestattet an Motorlastwagen nur einachsige Anhängewagen, während Traktoren entweder einen zweiachsigen oder zwei einachsige Anhänger führen dürfen. Die in den Rekursen gegen diese Regelung vorgebrachten Einwände sind rein technischer Natur und konnten daher vom Bundesgericht nicht überprüft werden. Hieran schliesst sich nun die Uebergangsbestimmung Art. 51 Ziffer 5 : «Die am Tage des Inkrafttretens des Dekretes mit einer bernischen Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Anhänger an Motorlastwagen dürfen an denselben noch bis Ende 1932 mitgeführt werden.» Diese Vorschrift wurde einstweilen bis zum bundesgerichtlichen Urteil nicht angewendet, da der Kanton Waadt gegen die verschiedene Behandlung bernischer und ausserbernischer Besitzer von Anhängewagen Verwahrung eingelegt hat. Das Bundesgericht hat seinerseits in der Bestimmung einen Verstoss gegen Art. 4 B. V. (Rechtsgleichheit) erblickt. Bisher galt die von einem Kanton für Anhängewagen ausgestellte Verkehrsbewilligung auch in den andern Konkordatskantonen, weshalb die in andern Kantonen domizilierten Besitzer keinen Anlass zur Erwerbung einer bernischen Bewilligung hatten. Hier soll nun die Verkehrsbewilligung als Ausweis dafür dienen, dass der Betreffende Die Bilanz der Monatsstatistik der Oberzolldirektion über den Aussenhandel mit Motorfahrzeugen verkündet folgende Ziffern: Fr. 9,577,767 als Wert der Einfuhren für den Mai 1928 gegenüber Fr. 7,983,976 im Mai 1927 und Fr. 1,789,312 als Wert der Ausfuhren im Mai 1928 gegenüber Fr. 341,247 im Mai 1927. Die Einfuhren erreichen wiederum mehr als das Fünffache der Ausfuhren. Ein Vergleich der Einfuhren der Monate April und Mai (des zweiten Quartals) ergibt einen namhaften Mehrbetrag über die entsprechenden zwei Drittel des ersten Quartals. Auch die Ausfuhren weisen einen hübschen Mehrbetrag von Fr. 1,672,786 über den Betrag der ersten zwei Monate des Jahres auf. Wir dürfen diesen Erfolg den intensiven Anstrengungen unserer Industrie, auf den Weltmärkten einen angemessenen Platz zu erobern, verbuchen. Die Klassifikation, die seit dem 1. November in Anwendung steht, erlaubt uns vorläufig keine Vergleiche mit den Ergebnissen der entsprechenden Monate des Vorjahres. Wir stellen ganz einfach fest, dass sich sowohl die Ein- und Ausfuhr der Motorräder wie auch die der Automobile vermehrt haben. Wir wiederholen zum besseren Verständnis die neuen Kategorien der Zollregistrierung: a) Motorzwei- und -dreiräder ohne Lederüberzug; b) andere (also solche mit Lederüberzug): c) Automobile und Chassis im Stücksrewicht von weniger ala 800 kg; d) Automobile und Chassis im Stücksewicht von 800 bis und mit 1200 kg; e) Automobile und Chassis im Stückgewicht von 1200 bis und mit 1600 kg; f) Automobile und Chassis im Stückgewicht von mehr als 1600 kg; g) Karosserien aller Art für Automobile: h) Elektrokarren; i) Traktoren ohne Karosserie. Verteilen wir die Einfuhren auf die zwölf verschiedenen Länder, die unsere Schweiz mit Motorrädern beliefern, so ergibt sich das nachstehende Bild: Einfuhren im Mai 1928. Stück q kg WerlinFr. Total Deutschland a 14 27.64 42.611 b 2 6.09 4.878 o 3 25.79 12.528 d 21 250.18 114.760 e 8 119.83 85.640 f 4 197.64 160.968 g 64 620 h 2 13.41 4.964 426.859 Frankreich a 80 106.69 96.354 b 1.67 1.221 0 28 226.62 97.160 d 90 979.10 436.459 e 40 601.42 369.050 f 14 510.27 338.135 g 1 14.30 6.171 1 23.22 7.720 1,352.270 Italien a 3 6.65 7.785 c 34 268.71 142.510 d 64 687.17 314.920 e 50 731.36 305.600 f 2 93.01 08.052 g 9 140 869.007 Belgien a 176 22:13 104.363 b 1.08 1.265 d 6 66.03 31.750 f 3 60.31 56.900 g 34 204 284.482 Grossbritann, a 398 640.63 521.995 b 2 34.54 23.345 o 1 8.60 2.500 f 6.76 6.320 g 2 22 554.182 Sohweden a ~ 17 277 277 Tscheohoslov. a 6 07 97 Ver, Staaten a 11 20.12 18.730 o 3 19.57 8.250 d 389 4370.65 1.967.028 • 844 4829.05 2.712.394 schon vor Inkrafttreten des Dekretes im Be-i sitze des Anhängewagens war. Dann ist aber nicht einzusehen, warum dieser Ausweis nicht: auch durch die Verkehrsbewilligung eines andern Kantons geleistet werden kann; diese Differenzierung hat einzig die Wirkung, dass die für die Uebergangszeit gewährte Frist nur den bernischen Besitzern zugute kommt. Um diese Rechtsungleichheit zu vermeiden, muss der Kanton Bern auf die Differenzierung ZWH sehen bernischen und ausserbernischen Ver-* kehrsbewilligungen verzichten. In diesem einen Punkte siegten demnach die Rekurrenten ob. Mit diesem bundesgerichtlichen Entscheid© beginnt wohl eine aeue Phase in der schwei-* zerischen Automobilgesetzgebung. Zwar gel« ten die im bernischen Dekret durchgeführten! Abänderungen und Ergänzungen der Konkor-* datsbestimmungen nur für das Gebiet dieses Kantons, aber nach diesem Entscheide werden andere Kantone ähnliche Massnahmen! treffen. Dem Konkordate, welches 1914 für, ganz andere Verhältnisse geschaffen worden ist, wird damit der Gnadenstoss versetzt; der Titel des bernischen Dekretes kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Konkordat von 1914 nicht «ergänzt» und nicht «abge-f ändert» worden ist, sondern dass es durchs löchert am Boden liegt! W. Aussenhandel mit Motorfahrzeugen •&VO HVTeti 1928 Weitere Zunahme der Einfuhren. Fünffache Ausfuhr im Vergleich zum Mai 1927. 84 1720.51 1.210.652 g 2.25 2.185 Q i 4 65.64 18.220 5.937.45 Oesterreich o 3 112 d 9 110.11 83.560 e 1 15.45 11.480 f 2.82 3.051 98.203 Canada e 6 78.43 43.200 43.200 Hollande f 20 2:50 b 1 12.80 11.415 11.665 Russland _f 6 66 66 Mai 1928 a 682 926.94 882.112 b 4 42.28 30.709 c 69 544.32 263.060 d 679 6462.24 2.948467 e 449 6375.54 3.527.364 f 107 2611.57 1.874.394 g 1 17.64 9.342 h 3 26.21 16.379 j 4 88.86 25.940 9.577.767 1898 17095.60 Mai 1927 a 559 637.63 599.693 b 8 42.50 35.307 o/i 1193 14022.74 7.348.976 7.983.976 1760 14702.87 Differenz + 138 +2392.73 Zunahme der Einfuhren 1.593.791 Die Zahl der importierten Einheiten hat sich um 138 Stück erhöht. Sie fallen aber zur Mehrzahl in die Kategorie der Motorzwei- und- dreiräder ohne Lederüberzug. Die Zunahme der Wagen beträgt nur 19 Stück. Stück. Der amerikanische Import behauptet den schweizerischen Markt in überragendem Masse, denn die Vereinigten Staaten von Amerika belegen, wie gewohnt, den ersten Platz unter den einführenden Staaten. Der Totalwert dieser Einfuhren beträgt 62 Prozent der gesamten schweizerischen Einfuhr* Hinter Frankreich, das den zweiten Rang belegt, folgt Italien auf dem dritten Rang* Qrossbritannien im vierten, Deutschland im fünften und Belgien im sechsten Rang. Alle übrigen Länder erreichen mit ihren Importziffern nicht einmal den Betrag von 100,000 Franken. Nach den Automobilgrössen betrachtet, erreicht die Kategorie der Automobile und Chassis im Stückgewicht von 1200 und 1600 Kilo einen Teilwert von 36 Prozent der Einfuhren, diejenigen der Chassis von 800 bis und mit 1200 kg 30 Prozent, und diejenigen der Chassis von mehr als 1600 kg 19 Prozent. Die Motorräder nehmen mit 9,5 Prozent an den Einfuhren teil. Die Produkte unserer Motorfahrzeugindustrie gelangten diesmal in 36 verschiedene Länder zur Ausfuhr, währenddem im Mai 1927 nur 22 Staaten beliefert wurden. Die nachfolgende Tabelle zeigt übersichtsweise die Verteilung unserer Produkte auf die 36 Abnehmerstaaten: Ausfuhren Im Mai 1928. Stttok Wert in Fr. Deutschland a 6 b f 1 Österreich a 1 f Frankreich a 10 £ Italien g » 3 f Belgien Holland a 2 Grossbritannien a f Spanien a 3 t 19 a bf q kg 354.42 10 42.80 6.71 20.29 68.78 46.45 1.63 4.58 40.77 1.35 6 113.62 3.47 5.13 1.34 82.50 3.50 704.71 312.262 280 51.125 6.058 32.221 71.718 92.873 450 4.733 24.376 1.360 60 140.295 3.050 7.073 867 74.623 8.015 409.322 Total 363.667 38.279 166.041 29.109 141.705 10.123 76.490 412,887

N°51 — 1928 AUTOMOBIL-REVUE Schweden Tschechoslovakei a f Ungarn a faa Griechenland Algerien f NiederL Indien « i Südafrika b f Zentralafrika b Uruguay b Portugal f Dänemark f Norwegen f> Finnland f Polen f Yugoslavien f Bulgarien f Rumänien f Egypten f Marokko i Westafrika f Mesopotamien i Philippinen i Japan £ Vet. Staaten f Brasilien I 3 Argentinien f 2 AustraL Bond f Oceanien f Mai 1928 a 41 bf 2 27 2 a df 2.72 2.400 2 139 11.71 15.644 18.383 7.80 7.100 190.81 214.495 221.595 8.48 7.620 5.39 4.427 12.047 12 12 2.54 2.500 1.42 2.783 5.283 5 92 1.92 2.960 3.052 1.86 2.500 1532 788 3.288 70 70 90 90 50.94 26.987 2.42 3.841 3.841 64 860 860 2.00 2.519 2.519 13.05 26.356 26.356 &95 2.283 17 414 414 L21 2.120 2.120 27 373 373 1.08 1.946 1.946 21 485 485 30.71 24.885 24.885 4 10 10 2.40 3.924 3.924 4 60 14.761 14.761 176.13 140.013 140.013 67.06 36.614 36.614 60 1.050 1.050 16 300 300 465.74 422.777 2.08 3.139 1618.31 1.362.946 1.63 450 1.789.312 70 2087.76 Mai 1927 a 3 10.11 12.237 il o/i 11 562.79 329.010 341.247 ' 1 18 572.90 Differenz +52+1514.86 Zunahme der Ausfuhren 1.44S.05G Spanien bleibt unser bester und treuester Kunde. Wir liefern ständig Automobile und Chassis im Stückgewicht von mehr als 1600 Kilo nach Spanien. Dieses Kontingent macht 23 Prozent der gesamten Ausfuhr aus. Deutschland belegt, dank seiner grossen Nachfrage nach Motorrädern, den zweiten Rang unter den Abnehmerstaaten. DieTchechoslowakei als Abnehmer von Chassis im Stückgewicht von mehr als 1600 kg, folgt im dritten Rang. Frankreich, Belgien, Brasilien stehen hintereinander an vierter, fünfter und sechster Stelle, alle mit Beträgen von über 100,000 Franken. Unter den nächstfolgenden Staaten der Importliste zitieren wir nur noch: Grossbritannien, Oesterreich, Argentinien, Italien, Portugal und Polen, Mesopotamien, Schweden, Vereinigte Staaten, Ungarn und Holland, die durchwegs in Beträgen von mehr als. .Ffr., 100,000 durch den schweizerischen Export beliefert werden. Die Mehrzahl dieser Lieferungen entfällt auf die Kategorie der Automobile und Chassis von mehr als 1600 kg, die insgesamt den respektablen Anteil von 76 Prozent des Exportes ausmachen. rlt. Parlamentarisches. In der zweiten Sessionswoche ist der Ständerat in die Behandlung des Geschäftsberichtes der Bundesbahnen eingetreten. Wie wir bereits mitteilten, verlangt der Verwaltungsrat der Bundesbahnen für die ausserordentlichen Leistungen während der Kriegszeit eine Vergütung von 460 Millionen Franken, wofür er dagegen die Möglichkeit einer Tarifherabsetzung in Aussicht stellt. Die Berichterstattung des Finanzdepartements steht noch aus; doch ist kein Augenblick daran zu zweifeln, dass Bundesrat Musy die Forderung in Anbetracht der Finanzlage des eidgenössischen Fiskus ablehnen muss. Der Abbau der Gütertarife muss trotzdem erfolgen; die Anschuldigung, als schiebe die Automobilkonkurrenz allein diesen Abbau hinaus, ist abzulehnen. Gerade das Automobil hat die Bahnen bereits heute schon zu Sonderabkommen und Sondermassnahmen gezwungen. Dabei muss offen betont werden, dass Personalausgaben dem Abbau der Gütertarife weit mehr hinderlich sein dürften, als die sogenannte Automobilkonkurrenz, die zahlenmässig nur sehr schwer feststellbar sein wird. In einem erfreulichen Votum wies Herr Nationalrat Be"guin darauf hin, dass die Massnahmen zur Festsetzung der Arbeitszeit der Chauffeure, die durch eine Konferenz der kantonalen Polizeidirektoren in Lausanne und Bern vorbereitet wurden, nicht von der Absicht geleitet sein sollten, das Aufkommen eines modernen und dringlichen Verkehrsmittels zu erschweren. Dem Votum des Herrn Bundesrat Haab ist zu entnehmen, dass der Bundesrat noch im laufenden Jahre dem Parlamente bestimmte Vorschläge über die Wiedererstattung der Aufwendungen für ausserordentliche Leistungen der S. B. B. unterbreiten werde, dass aber eine Verlängerung der Kriegssteuer nicht in Frage kommen könne. Die Antwort auf die Motion Bratschi sei bereit. Aber nichts solle geschehen, um die volkswirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Automobils zu schädigen. Die Ausführungen von Bundesrat Haab haben den "besten Eindruck hinterlassen und werden sicherlich auch in automobilgewerblichen Kreisen eine gewisse Beruhigung auslösen. K. Das Cirendien-Sfierenberg-Kennen Allgemeines. Der Automobil-Club der Schweiz, Sektion Solothurn-Grenchen, organisiert, wie bereits mitgeteilt, auf den 17. Juni ein Autorennen Grenchen-Stierenberg, bis zur Weid. Die Sammlung der Wagen findet am 17. Juni, morgens um 8 Uhr, auf dem Marktplatz in Grenchen statt. Am 16. Juni, von 1—5 Uhr, wird trainiert. Alle Renner erhalten Preise. Nach dem Rennen begibt sich die Automobil-Gemeinde auf den Oberberg. Dort werden alle andern Mitglieder und Automobilisten, die nicht konkurrieren, erwartet. Es soll da ein grosses Bergfest mit militärisch abgekochtem Picknick und vielen lustigen Attraktionen abgehalten werden. Renn-Reglement. 1. Der Start für die Bergprüfungsfahrt befindet ßich bei der Duftgrube, das Ziel unterhalb des Stierenberges. Start und Ziel sind durch Zeichen kenntlich gemacht. 2. Die Länge der Strecke beträgt 3,5 km, die Höhendifferenz 465 m. Im übrigen wird auf den Situationsplan im offiziellen Programm verwiesen. 3. Die Abnahme der Wagen erfolgt von 8 bis 8.30 Uhr auf dem Marktplatz in Grenchen. Die Fahrer haben zur Kontrolle die Fahrausweise bereitzuhalten. 4. Jeder Fahrer erhält bei der Einteilung auf dem Marktplatz eine Startkarte. Dieselbe ist am Ziel dem Parkchef abzugeben. 5. Zur Teilnahme an der Bergprüfungsfahrt sind zugelassen sämtliche Mitglieder des A. G. S der Sektion Solothurn und Hauenstein sowie die Mitglieder anderer Sektionen, welche speziell eingeladen werden. 6. Die zum Start zugelassenen Fahrzeuge sind in drei Kategorien eingeteilt, und zwar: a) Tonrenwagen, b) Sportwagen, c) Rennwagen. Die Touren- und Sportwagen werden nach dem Zylinderinhalt in Klassen eingeteilt. Die Einteilung erfolgt durch die Rennleitung und wird den Fahrern vor Beginn des Rennens bekannt gegeben. 7. Tourenwagen müssen als solche anerkannt und bezeichnet sein und durch einen serienmässig gebauten Motor angetrieben werden. Die Fahrzeuge müssen eine vollständige offene oder geschlossene Tourencarrosserie besitzen. Die CaTrosserien müssen das übliche Zubehör aufweisen. Fahrzeuge, deren Carosserie provisorisch geändert wurde, um das Gewicht zu verringern, sind von dieser Kategorie ausgeschlossen. Sofern das Fahrzeug mit einem Anlasser versehen ist, muss dieser betriebsbereit sein. 8. Als Sportwagen werden angenommen alle Fahrzeuge, welche im Automobilhandel als Sportfahrzeuge bezeichnet und verkauft werden und einen serienmässig gebauten Motor besitzen. Im übrigen gelten die gleichen Vorschriften, wie für die Tourenwagen. 9 Die Annahme der Rennwagen unterliegt keiner Beschränkung. 10. Ueber die Annahme und Einteilung der Wagen entscheidet die Rennleitung. Ihr Entscheid ist verbindlich. 11. Die Klassierung erfolgt in jeder einzelnen Kategorie nach der kürzesten gefahrenen Zeit. 12. Reklamationen sind innerhalb 30 Minuten nach Beendigung der Prüfungsfahrt einem Mitglied der Rennleitung (grüne Rosette) einzureichen. 13. Zur Vornahme von Trainingsfahrten organisiert die Rennleitung Samstag, den 16 Juni von 13—18 Uhr auf der Rennstrecke einen Ordnungsdienst. 14. Für die am Wettbewerb teilnehmenden Fahrzeuge übernimmt das Organisationskomitee die Haftpflichtversicherung während der Dauer der offiziell bewilligten Trainingsfahrten und während des Wettbewerbes. 15. Für alle in diesem Reglement nicht erwähnten Fälle gelten die Bedingungen des nationalen Reglements für sportliche A.G.S. Veranstaltungen des Für die Rennleitung: Der Präsident: Dr. A. V. Gisiger Der Präsident des Organisationskomitees: A. Niederhäuser. Nennungen. Bis heute sind folgende Nennungen eingegangen: 1. Gottfried Eichenberger, Solothurn, auf Victory Six. 2. Eduard Probst, Bern, auf Bugatti. 3. August Scheibler, Laupen, auf Fiat 501..- 4. Arnold Baumgartner, Grenchen, auf Fiat 520. 5. Emil Obrecht-Portmann, Grenchen, auf Erskine. 6. Alfred Aeberhard, Selzach, auf Fiat 501. 7. Hans Stuber, Bern, auf Victory Six. 8. Emch Robert, Grenchen, auf Laucia. 9. Julius Strittmatter, Zug, auf Bugatti. 10. Hermann Fasler, Grenchen, auf Amilcar. 11. Erwin Kocher, Selzach, auf Delage. 12. Trudy Maire, Grenchen, auf Fiat 509. 13. Ernst Schnetz, Solothurn, auf Ansaldo Sport. 14. Hans Stuber, Bern, auf Mercedes. 15. Alfred Blaettler, Basel, auf Mercedes. 16. Ernst Maurer, Pieterlen, auf Fiat ?01. 17. Paul Stammbach, Zofingen, auf Mercedes, 18. Auguste Gindraux, Biel, auf Bugatti. 19. Segessemann William, Biel, auf Fiat 520. 20. Kirchhofer, Biel, auf Salmson Sport. 21 Maire Arnold, Grenchen, auf Fiat 509. Nebst diesen Anmeldungen sind noch weitere mündliche erfolgt, doch sind die schriftlichen Bestätigungen noch nicht eingelangt. Hingegen darf sicher mit einer Beteiligung von 30 Wagen gerechnet werden. Die glänzendste Kombination alles Guten und Schönen der AutomobUbaukunst L'ARISTOCRATE AMERICAINE offene und geschlossene 6-Cylinder- Automobile schon für Fr-19.750.- mit Rabatt bei direktem Netto-Kassa-Kauf ohne Tauschgeschäft WERNER RISCH, ZÜRICH PACKARD-SPEZIALGESCHÄFT A S K T H E M A N W H O O W N S O N E Zugerbergrennen 1928. Letzte Woche fand eine Besichtigung der Renn-* strecke statt und wurden hiebei alle notwendigen Vorkehren für deren Verbesserung und die Ab-. Sperrung getroffen. Für die Parkierung der Zu-i schauerfahrzeuge ist bestens vorgesorgt, indem droben beim Restaurant Zugerberg Land für etliche Hundert Wagen bereit steht. Für die Zufahrt der Wagen dient einmal die eigentliche Zugerbergstrasse, ferner als zweite Route diejenige von Zug über Schindellegi-^Pilger^ stöckli zum Zugerberg, die vormittags für die Berg-< fahrt, Nachmittags für die Talfahrt reserviert 1 bleiben soll. Die Abnahme der Wagen erfolgt am 8. Juli morgens bei der Waage beim Eisenbahnviadukt in Zug, alle Wagen werden nach der Abnahme bis zum Rennen parkiert und alsdann in geschlossener. Kolonne zur Rennstrecke geführt. Das Interesse für das Rennen scheint bei den: Privatfahrern und bei den Automobilhandelsfirmen ein sehr reges zu sein und wird man am Zugerbergrennen wieder verschiedene Fahrer zu sehen bekommen, die in den bisherigen Rennen dieses Jahres nicht am Start erschienen sind. Die Propaganda hat bereits mächtig eingesetzt und versucht man, auch aus dem Ausland tüchtige Fahrer für. die Teilnahme am Rennen gewinnen zu können.; Die Zugerbergrennstrecke stellt an Wagen und Fahrer zufolge ihrer hohen Steigungen, der, Schmalheit der Strasse und der ziemlich schwierigen Kurven an Fahrer und Wagen besondere hohe Ansprüche. Ein Sieg, auf dieser schweren Piste errungen, stellt ein besonders bemerkenswertes Fähigkeitszeugnis dar. Die beiden veranstaltenden Sektionen Zug und Zürich werden alles daran setzen, um durch eine tadellose Organisation dem Rennen zu einem besondern Erfolg zu verhelfen. Dafür bürgen schon die Namen der Herren Dr. Gyr, Zug und Fritz Frey, Zürich, die an der Spitze der Organisation stehen. Ihnen steht ein Stab bewährter Hilfskräfte zur Seite und auch Polizei- und Feuerwehrmannschaften und Samäritervereine werden zur Durchführung des Rennens herangezogen. Besondere Aufmerksamkeit hat das unter Naville, Gham, und W. Badertscher, Zürich, stehende Gabenkomittee der Ausschmückung des Gabentisches gewidmet. Man will den Fahrern in der Bereitstellung wertvoller Preise und einer ansehnlichen Zahl kostbarer Speziaipreise ein besonderes Entgelt für ihre bedeutsamen und anerkennenswerten Leistungen bieten und dürfte daher der reich beladene Gabentisch des Zugerbergrennens 1928 eine besondere Anziehung für die schweizerischen Automobilsportfreunde sein. Beim Rennsekretariat der Sektion Zürich haben schon verschiedene Interessenten nähere Informationen über die Durchführung dc^ Rennens und dia Strecke eingezogen und dürften die ersten Nennungen wohl in der kommenden Woche eingehen. Es sei hier nochmals speziell darauf aufmerksam gemacht, dass zur Teilnahme am Rennen alle Inhaber von für 1928 gültigen Rennlizenzen sind, gleichgültig, ob dieselben als Mitglied des AGS oder einer anderen Automobilistenvereinigung oder gar keinem Verbände angehören. Die Chronometrage wurde Herrn Th. Beyer, dem bekannten Zürcher Ghronometreur, übertragen, wodurch eine zuverlässige, einwandfreie Zeitmessung zum vornherein sicher gestellt ist. Reglemente und Anmeldeformulare sind beim Rennsekretariat, Waisenhausstrasse 2, Zürich, erhältlich, wohin auch alle Anmeldungen zu richten sind. Erster Nennungsschluss 30. Juni 18 Uhr. s. Aulavia Zürich 1928. Dieser Veranstaltung scheint ein bemerkenswerter Erfolg beschieden zu sein. Anfangs dieser Woche lagen bereits Nennungen von 18 kompletten Equipen, bestehend aus Pilot, Beobachter, Autofahrer und Verbindungsmann, vor. Sowohl unter den Piloten, wie unter den Autoführern und Beobachtern ist beste Klasse ververtreten und wird der Kampf kein leichter sein. Das Organisationskomitte steht unter der Füh-« rung von Herrn Major Rhiner und Herrn F Frey, und besteht nun diesen eine wichtige Aufgaba darin, den mit einem weissen Kreuz zu bezeichnenden Kommandoposten an einem solchen Orte in Aussicht zu nehmen, dass einerseits dessen Aus-* findigmachung durch das Flugzeug keine zu leicht© Sache und anderseits derselbe so gelegen ist, dasa die Orientierung für den Automobilisten eine ziemliech kitzlige Sache wird. Dabei dürfte wohl auch dem Verbindungsmann, der im Auto mitfährt, eine besondere Aufgabe in Form eines kleinern Dauerlaufes vorbehalten sein. Der 32. Juni bietet sicherlich interessanten Sport und wird sich am genannten Tage nach zwei Uhr in Dübendorf ein prächtiges Bild bieten, wenn die 20 Flugzeuge und 20 Autos nach gemeinsamem Start nach allen Richtungen auf der Suche nach dem Kommandoposten auseinanderstreben. N Zum Start in' Dübendorf um 14 Uhr und zur Teilnahme an der Preisverteilung am 23. Juni um 2030 Uhr im Grand Hotel Dolder in Zürich sind alle Mitglieder der Sektion Zürich des ACS eingeladen. Vom Raketenwagen. Neuer Versuch in Hannover. Wie das Wolffbureau von der Firma Opel in Rüsselsheim erfährt, werden die Weltrekordversuche des auf Schienen laufenden Raketenwagens schon binnen kurzem, und zwar im Eisenbahnbezirk Hannover, stattfinden. Fritz von Opel und Ingenieur Sander sind bereits zur Besichtigung der Strecke nach Hannover abgereist. Der Wagen ist nahezu fertiggestellt. Er erhält, ähnlich wie der auf der Avus-Bahn gestartete Wagen, Tragflächen zum Anpressen auf den Boden. Die Versuche mit Tragflächenmodellen, die in der Rhön vorgenommen wurden, haben die Ueberzeugung gebracht, dass sich alle bisher erzielten Geschwindigkeiten tiberbieten lasen werden. Die Weltrekordversuch© von Hannover bilden den Abschluss der zweiten Etappe und werden hauptsächlich der Leistungsmessung starker Raketen-Aggregate dienen. Bei zufriedenstellendem Ausfall der Versuche sollen diese im Laufe des Sommers mit Flugzeugen fortgesetzt werden. 4.