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E_1928_Zeitung_Nr.056

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10 AU 1 UMU£iL-tt£ V UD !bei aller Vorsicht noch einmal in kritische Situationen gelangen kann, die man auf einem •Wagen mit gewohnter Schaltung ohne weitere Schwierigkeiten gut hätte vermeiden können. Wie unglaublich verschieden, nämlich die Kulissen- sowohl als auch die Knüppelschaltung sein kann, geht aus den beiden bildlich wiedergegebenen Zusammenstellungen der Schaltfolge hervor. Da wird auch der grünste Anfänger sofort die grossen Schwierigkeiten erkennen können und der erfahrene Praktiker ersieht sofort alle Nachteile dieser Vielgestaltigkeit, wenn er sich an die Eigenart jeder Getriebekonstruktion und jedes Wagens beim Umschalten erinnert. Vielfach hat der Konstrukteur versucht, dem Fahrer die Sache dadurch zu erleichtern, dass er die einzelnen Kulissen mit Nummern versah, oder indem er bei Knüppelschaltung das Schaltschema in den Knopf des Knüppels eingravierte. Dieses Verfahren ist an und für sich nicht unpraktisch» lasst sich aber nur dann anwenden, wenn Schaltknopf und Kulissen in guter Sichtlinie des Fahrers liegen. Dies ist aber nicht bei allen Wagen der Fall und gerade Sportwagen zeigen in dieser Beziehung meist eine so verdeckte Anordnung, dass dieses Einzeichnen der Gänge nicht viel Zweck hat. - Einen praktischen Wert haben solche Scha'Itschemata, gleichgültig, ob sie nun unten an den Kulissen, am Schalthebelknopf oder gar am Instrumentenbrett angebracht sind, wie man es auch hin und wieder findet, lediglich für unsicher und ganz vorsichtig und langsam fahrende Anfänger. Der ältere Fachmann schaltet doch lediglich nach dem Gefühl und es wäre auch ganz falsch, wenn er im Stadtverkehr bei flotter Fahrt sich erst durch das Betrachten der Kulissen, des Schalthebelknopfes oder des Instrumentenbrettes seine Aufschlüsse zum richtigen Schalten holen wollte. Wenn man dann unmittelbar nacheinander Wagen mit verschiedenartiger Schaltung fahren muss, hilft eben hier nichts weiter, als grösste Vorsicht. Bei einigermassen gutem Willen Hesse sich aber gerade die Schaltfolge sehr gut vereinfachen. Wir gehen noch gar nicht zu weit, dass wir sagen, man solle die jüngere Knüppelschaltung ein für alle Mal der Kulissenschaltung vorziehen. Beide haben ihreVorimd Nachteile, obwohl die Annehmlichkeiten 'der meist als Mittelschaltung ausgebildeten Knüppelschaltung ganz unverkennbar sind. Wir stehen aber auf dem Standpunkt, dass T man beide Schaltarten durch internationale Verständigung der Normungsausschüsse vollkommen vereinheitlichen könnte in der Weise, dass die Schaltfolge jeweils bei beiden Ausführungsarten stets die gleiche bliebe, was noch dahingehend ausgedehnt werden könnte, dass man die Schaltfolge der Knüppelschaltung, also die Lage der einzelnen Gänge, unbedingt auch der Kulissenschaltung im Grundprinzip angleichen könnte. Ein Unterschied bestände dann lediglich darin, ob man drei oder vier Vorwärtsgänge vorsieht. Diese Variation, die natürlich geradeso gut bei der Knüppelschaltung wie auch bei der Kulissenschaltung möglich ist, müsste natürlich entsprechende Berücksichtigung finden. wlt. Ein neuer Kompressor-Typus. Die Kompressoren, oder Gasverdichter, welche den Druck der irischen Gase erhöhen, werden immer zahlreicher auf Automobilen und sogar Motorrädern eingebaut. Durch deren Gebrauch werden die Zylinder besser und mit einem dichteren Gemisch ausgefüllt, was natürlich eine bemerkenswerte Leistungserhöhung zur Folge hat. Alan sah dessen Nützlichkeit schnell ein und so wurden sie bald unentbehrlich, besonders im Flugzeugbau, weil die dort verwendeten Motoren in luftärmeren Zonen ebensogut müssen arbeiten können wie auf dem Prüfstand. Dies ist nur möglich durch den Einbau eines Verdichters in der Saugleitung, welcher die durch den verminderten Luftdruck bedingte schlechtere Füllung der Zylinder kompensiert. Die Kompressoren werden fast ausschliess* lieh durch den Motor selbst angetrieben und absorbieren eine bemerkenswerte Leistung — davon ausgenommen die Flugzeugkompressoren. Dieser grosse Kraftverbrauch musste logischerweise die Konstrukteure auf den Gedanken bringen, die bis jetzt vollständig unbenutzte Schlussexpansion und Auspuffgeschwindigkeit der verbrannten Gase zu verwerten. Die in der Flugzeugtechnik angewendeten Turbo-Kompressoren beruhen auf diesem Prinzip und erhöhen die Leistung des Motors in ganz beträchtlicher Weise ohne dafür dessen Arbeitsvermögen zu vermindern, Auf solche Weise arbeitende Gasverdichter wurden bis jetzt für das Automobil und Motorrad nicht gebaut. Unlängst aber konstruierte ein englischer Ingenieur den unten abgebildeten Kompressor. Die mit diesem Apparat ausgeführten Versuche fielen über Erwarten günstig aus, so dass mit dessen Serienfabrikation sofort angefangen wurde und wir heute auf dem Markt einen ganzen Satz solcher Turbo-Kompresoren für jeden Zylinderirthalt und jede Motorleistung richtig vorfinden. Seine Konstruktion ist einfach, sehr widerstandsfähig und seine kleinen Abmessungen erlauben dessen Einbau und Abnahme in einigen Handgriffen. Seine Hauptbestandteile bilden die auf zwei Kugellagern drehende Welle, an deren Enden je ein Schaufelrad aufgekellt ist, das eine die Turbine und das andere der eigentliche Kompressor. In der Auspuffleitung, deren Querschnitte, um eine möglichst grosse Ausströ- Der neue Whito Turbo-Kompressor. 1 Aiispuffleitung; 2 Turbinenrad; 3 Kühlwasser« Umlauf; 4 Motorsaugleitung 5 Ventilator; 6 Eintritt der vom Vergaser kommenden und vom Vontilator angesaugten Gase. ±»ÄO au mutigsgeschwindigkeit der verbrannten Oase ohne Erzeugung schädlichen Gegendruckes und Wirbel, zu erzielen, sorgfältig berech- 1 net wurden, befindet sich die kleine, in uttserer Figur rechts abgebildete Aktionstufbine. Das nach der Pelton-Bauart ausgebildete Aktionsrad wird durch die ausströmenden Gase in schnelle Umdrehung versetzt. 1 Dieser Teil des Kompressors wird der grossen Hitze wegen, welcher er ausgesetzt isf, mit Wasser gerkühlt. Wie schon gesagt, ist der Ventilator ein Schaufelrad» welches das Gasgemisch durch Zentrifugalkraft in die Saugleitung hineingepresst. Dasselbe wird also vom Zentrum des Rades; eingesaugt und radial ausgeschwungen. Diese schnelle Rotation, von einer ».energischen Mischung begleitet, begünstigt in hohem Masse die Verflüchtigung der Benzindämpfe und deren inniger Vermengung mit der Luft* Die durch die grosse Umdrehungszahl erzeugte Hitze, trägt noch dazu bei, ein, zur Speisung des Motors, besseres Gasgemisch zu liefern. Unsere Figur zweigt in treffender Weise die sinnreiche Konstruktion dieses interessanten Apparates. Ein grosser Vorteil dieses Kompressortypus ist sicherlich dessen Eignung zum leichten Einbau ohne spezielle Montage auf den meisten heutigen Motoren. Wlt. Schmierung des Getriebes. Das Schmiermittel soll im Getriebe hauptsächlich zwei Anforderungen genügen: Es muss die Reibung der Zahnräder möglichst verringern und es darf durch seine Zähflüssigkeit dem rotierenden Teilen keinen wesentlichen Widerstand entgegensetzen. Der ersten Anforderung entspricht fast jedes, eine genügende Schmierfähigkeit aufweisende Oel oder Fett. Fett ist zwar unvorteilhafter, weil es von den Zahnrädern weggeschleudert wird und dann eventuell nicht mehr oder nur mehr sehr spärlich zu diesem gelangt. Vermischt man es aber mit Oel, so wird diese Schwie-* rigkeit behoben. Die Schmierfähigkeit von Oel allein genügt ebenfalls und die Zuverlässigeit einer reinen Oelschmierungistgrösser als die jeder andern Schmierungsart, weil das Oel in alle Fugen eindringt. Leider sind aber selbst noch heute viele Getriebekasten zu wenig gut abgedichtet, als dass man ohne grössere Oelverluste reine Oelschmierung anwenden könnte. Der Widerstand, den ei» nicht flüssiges Schmiermittel wie Fett verursacht, ist viel grösser als man allgemein annimmt. Man! vergegenwärtige sich aber, dass in einem hergestellt mit dem Schweizer Produkt Natur-Asphalt von Travers ist nicht schlüpfrig, er ist der zweckmässigste, dauerhafteste und wirtschaftlichste aller Beläge für mobil -Strassen E. R. ZETTER & Co. 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