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E_1928_Zeitung_Nr.066

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N° €6 II. Blatt BERN, 7 August 1928 6 II. Blatt BERN, 7. August 1928 Bunte Abfederung ohne Eigenschwingung. Eines der lohnendsten Forschungsprobleme Eine Abfederung ohne Eigenschwingung. Eines der lohnendsten Forschungsprobleme auf dem Gebiet des Automobilbaues ist heut© noch unzweifelhaft das Problem der Abfederung. Die fortwährenden Strassenverbesserungen scheinen die Konstrukteure in dieser Hinsicht etwas eingeschläfert zu haben. Qewiss fährt man heute viel bequemer als noch vor ein paar Jahren. Aber immer noch gibt es Wagen, bei denen man sich als Passagier unwillkürlich fragt, weshalb sich der Konstrukteur mit einer solchen Abfederung zufrieden gab. Die Abfederungseigenschaften verschiedener Marken sind oft himmelweit voneinander verschieden, ohne dass dabei das Qewicht die einzige Rolle spielt. Gewisse Wagen rufen bei den Insassen nach einer längeren Fahrstrecke unfehlbar Seekrankheit hervor, während bei andern das Vergnügen eher wächst. Von grosser Wichtigkeit ist dabei, ob der Wagen starke Eigenschwingungen aufweist oder nicht. Unter Eigenschwingungen ist dabei ein langandauerndes, leicht erregbares Auf- und Abpendeln des Wagenkastens zu verstehen. Derartige Eigenschwingungen sind, wenn sie stark auftreten, nicht nur den Pas- Yedknik sagieren unzuträglich, sk stören auch die Strassenhaltung des Wagens und verstärken in den Kurven die Neigung zum Schleudern. Durch die Anwendung von Stossdämpfern, Federn mit Eigenreibung usw. hat man heute das Mittel in der Hand, um die Eigenschwingungen des Wagens bedeutend zu verrin- gern. In einem hervorragenden englischen Fachblatt macht nun aber ein Techniker auf eine Abfederungsart aufmerksam, die ohne zusätzliche Dämpfung nur durch ihre Anordnung «aperiodisch», d. h. eigenschwingungszahllos, ist. In unserer ersten Abbildung ist das Prinzip der neuen Abfederung demjenigen der bisherigen Abfederung gegenübergestellt. Rechts haben wir das an einem Gummiband aufgehängte Gewicht, das, wenn es einmal in Bewegung gesetzt wird, längere Zeit aufund abpendelt, bis es zum Stillstand kommt (bisheriges Prinzip). Links haben wir das Prinzip, wie es C. M. L. im «Motor» vorschlägt. Ohne näher auf theoretische Erläuterungen einzugehen, sei hier nur erwähnt, dass das Gewicht in der rechts skizzierten Versuchsanordnung fast sofort wieder seine Ruhelage einnimmt, nachdem es aus der Gleichgewichtslage gebracht wurde. Ferner ist es bei dieser Anordnung nicht möglich, durch schnelleres oder langsameres Auf- und Abbewegen der haltenden Hand das hängende Gewicht zu Resonanzschwingungen zu veranlassen, wie es bei der Anordnung nach der Skizze rechts in sehr stark ausgeprägtem Masse der Fall ist. Die neue Abfederungsart scheint sich demnach prinzipiell ausgezeichnet für die Anwendung am Automobil zu eignen. Sie besitzt noch den weiteren Vorzug, dass anormale Beanspruchungen nicht mehr durch die Feder, sondern einfach durch starre Verbindungsstücke aufgenommen würden, wodurch Federbrüche so gut wie ausgeschlossen wären. Zudem kommt dabei die Begrenzung des Federweges nicht schlagartig hart zustande, es gäbe kein «Durchschlagen» der Achsen mehr, wie wir es heute noch erleben, wenn wir mit Volldampf über einen zu spät beachteten Bahnübergang oder Graben hinwegpoltern. Die zweite Abbildung zeigt schematisch, wie man die neue Abfederungsart in Wirklichkeit anwenden könnte. Natürlich ist auch diese Skizze noch keine Konstruktionszeichnung; in der praktischen Ausführung sollten die zahlreichen Gelenke nach Möglichkeit vermieden werden. Immerhin erkennt aber auch der Nichtmechaniker, dass die Sache nicht übermässig kompliziert ist. m. Prüfung von Schmierölen. Unter den Automobilisten sind vielerlei praktische Kniffe verbreitet, wie man aus dem Aussehen, dem Geruch, dem Zerreiben zwischen den Fingern die «Schmierfähigkeit» eines Oeles rasch und sicher feststellen kann. Aber all diese, mitunter recht wissenschaftlich anmutenden Vorschläge ergeben praktisch keine sicheren Resultate. Die «Schmierfähigkeit > eines Oeles festzustellen, ist ohne wissenschaftliches Rüstzeug und ziemlich komplizierte Instrumente, wie Viscosimeter usw., einfach nicht möglich, zumal 5a das Oel bei seiner Hauptverwendung im Motor unter sehr hohen Temperaturen schmieren muss, jede Prüfung unter normaler Temperatur also von vornherein ein ganz falsches Bild ergibt. Es bleibt daher nichts anderes übrig, als bei dem bewährten alten Ratschlag zu bleiben, nur Oele bekannter und erprobter Marken zu kaufen. wlt. Permanente Kontrolle des Luftdruckes in Autopneus. Da zahlreiche Unfälle darauf zurückzuführen sind, dass der Führer des Wagens nicht rechtzeitig über den abnehmenden Druck im Pneu orientiert wird, war man schon seit längerer Zeit bestrebt nach Mitteln und Wegen zu suchen, um diesen Uebelstand beheben zu können. Meldungen aus Deutschland zufolge ist nun eine Vorrichtung gebaut worden, die sich an jedem beliebigen Wagen leicht anbringen lässt und dem Wagenlenker stets anzeigt, ob sämtliche vier Autoreifen noch intakt sind und unter genügend Druck stehen. Zur Durchführung dieser ständigen Kontrolle werden die einzelnen Reifenventile mit je einer Kontaktvorrichtung versehen, die bei abnehmendem Luftdruck einen Stromkreis schliesst. Dieser Stromkreis führt über die Metallteile des Wagens und eine am Rad angebrachte Kohlenbürste mit Schleifring zu ei- Die elektrische Reifenl'uftdrucfckontroll'vomräicütmis, in das Innere der Bremstnomimel eingebaut. A Luftschilaozchveiiitil tund ©lettrischer Kontakt, OB Schleifring auff der (Radnabe. G Schlei£koihil« darauf, . ^.„„^.^ nem Meldetäfelchen am Sprftzrjreft. Dort fi, für jeden Pneu ein rot aufleuchtendes Melde* 1 lämpchen eingebaut, das bei Stromschluss belichtet ist. Ein Defekt ist auf diese Weise nicht mehr zu übersehen, da bei entweiche!*! der Luft augenblicklich eines der Lämpchen durch das Aufleuchten dem Führer ein War*' nungssignal gibt. Gleichzeitig wird der Reit fen auch gegen allzuhohen Luftdruck g& schützt, indem der Schlauch ein Ablassvetitl aufweist, das einen höheren als den vorgo-j sehenen Luftdruck gar nicht zulässt Z. An der Spitze Medrigt Bauart, Tvekfie Sederuna,