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E_1928_Zeitung_Nr.062

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Ein verbesserter

Ein verbesserter Handbremshebel. Die meisten Fahrer wenden die Handbremse nur noch beim Parkieren des Wagens an. Ein Grund dafür ist sicher der, dass die Bedienung des Handhebels mit seiner Sperrklinke oft sehr unbequem ist, weil entweder die Klinke selbst ungünstig angeordnet oder ihre Feder zu stark ist. Die Hand ermüdet dann rasch, so dass der Fahrer lieber wieder die ganze Arbeit der Fussbremse überträgt. Eine englische Firma will nun durch einen verbesserten Handbremshebel die Handbremse wieder zu Ansehen bringen. Bei diesem neuen Handhebel ist die Klinke vermieden, dagegen aber der ganze Griff gelenkig mit einem Zapfen A auf dem Hebel selbst befestigt. Ein federbelasteter Bolzen B ergibt normalerweise die Sperrung. Schiebt man aber den Griff nach vorn, so gibt der Bolzen das Zahnsegment frei. Gleichzeitig gleiten zwei andere, federbelastete Bolzen C mit ihrem keilförmigen Ende übereinander hinweg und bewirken, dass der Griff in der nach vorn geneigten, nichtsperrenden Stellung bleibt, bis die Bremse von neuem angezogen wird. Vielleicht Hesse sich dieselbe Wirkung noch mit einer einfacheren Anordnung erzielen, m. Amerikanisches. In den Vereinigten Staaten wurden im Jahre 1927 an Automobilversicherungen Prämien in der Höhe- von 180 Millionen Dollars bezahlt. Die Automobilversicherungen trugen einen Schaden von 91 Millionen Dollars. Automobilversicherungen scheinen demnach in Amerika kein schlechtes Geschäft zu sein. 5PRECH- Frage 6831. Mangelhafter Leerlauf. Mein Motor 16 PS lief bisher tadellos geräusch- und erschütterungslos. Plötzlich begann er, wenn ich in Kurven oder aus sonstigen Gründen das Gas wegnahm, laut und heftig zu zucken und zu stossen, etwa so, wie wenn abwechselnd ein- und ausgekuppelt würde. In der Werkstatt wurde zunächst der Vergaser nachgesehen und eine grössere Leerlaufdüse eingesetzt, aber ohne den geringsten Erfolg. Die Kupplung ist es auch nicht, auch nicht eine zu scharf eingestellte Bremse, auch liegt es nicht am Betriebsstoff. Seit der Zeit läuft der Motor im Leerlauf oft unregelmässig, hüpfend und bleibt leicht stehen. Während er früher beim Anlassen kein Gas brauchte, verlangt er jetzt Vollgas, um anzuspringen. Es muss doch also an der Brennstoffzufuhr liegen. Ist es möglich, dass der Motor falsche Luft bekommt? Er ist etwa 20 000 km gelaufen und sonst bei voller Leistungsfähigkeit. E. W. in W. Antwort: Ganz einwandfrei lässt sich aus ihrer Beschreibung der Fehler nicht feststellen, wahrscheinlich ist es eine Kombination von mehreren. Vor allem geht aus ihrer Beschreibung nicht hervor, ob das Rucken und Stossen im Motor oder an irgendeiner anderen Stelle des Wagens ist. Es kann beispielsweise von einem ausgeleierten Kardangelenk kommen, und es wäre dann nötig, dies zu ersetzen. Ausserdem leidet nach Ihrer Beschreibung der Motor in jedem Fall an Brennstoffmangel. Der Brennstoffmangel kann an einem Fehler in der Brennstoffzufuhr liegen, also beispielsweise an einer Verschmutzung des Vergasers oder des dem Vergaser vorgebauten Filters. Dieser Fehler ist durch Ausspülen der Düsen und Durchstechen mit einem Rosshaar (auf keinen Fall eine Nadel benutzen!) zu beheben. Ebenso muss das Reinigungssieb in Benzin ausgewaschen werden. Dann setzen Sie vor" allem die alte Leerlaufdüse wieder ein, die früher gut funktioniert hat, und probieren den Motor noch einmal. Wenn er dann immer noch nicht anspringen will oder voll geöffnete Drossel dazu benötigt, hat der Motor Nebenluft. Prüfen Sie die Dichtungen zwischen Vergaser und Zylinderblock, und wenn diese auch in Ordnung sind, bleibt nur noch übrig, dass die Nebenluft durch die Ventile kommt, und zwar schliessen entweder die Auspuffventile nicht richtig und müssen neu eingeschliffen werden oder die Ventilfübrüngen sind ausgearbeitet. In diesem Falle müssen sie nachgerieben und Ventile mit etwas stärkeren Schäften eingesetzt werden. Sie müssen also Schritt für Schritt vorgehen, bis Sie den Fehler gefunden haben. wlt. Frage 6832. Grubenbildung in Ventilen. Ich hatte kürzlich Gelegenheit, eine Serie Auspuffventile herauszunehmen und einzuschleifen, von denen zwei so starke schwarze Gruben aufwiesen, dass sie unbrauchbar geworden waren. Woher rührt die Grubenbildung bei einzelnen Ventilen, während sie bei andern gar nicht eintritt? D. F. in E. Antwort: Diese Grubenbildung entsteht dann, wenn infolge schlechter Gemischzusammensetzung in den betreffenden Zylindern ein Nachbrennen der Ladung vorliegt, wodurch die Ventile stark über- AUiÜMÜfcUL-KbVUi: »28 — JN^ 02 hitzt werden, oder wenn das Material der Ventile überhaupt ungeeignet ist. Die Gruben stellen lokale Verbrennungsherde dar, können aber auch durch hängengebliebene Russteilchen, die in den Ventilsitz eingehämmert werden, verursacht sein. Ein Ventil mit starker Grubenbildung kann meist nicht mehr eingeschliffen, sondern muss abgefräst werden, wenn dazu überhaupt noch genug « Fleisch > vorhanden ist. Frage 6833. Kühlung der Bremsen. Die Gegner der sogenannten Doppelbremsen behaupten, dass derartige Bremsen bei häufigem Gebrauch sehr stark erhitzt werden, da eben beide Bremsen auf die gleiche Bremstrommel einwirken. Ist die Behauptung richtig? Wenn ja, wie schafft der Konstrukteur Abhilfe? A. S. in T. Antwort: Eine grössere Erhitzung der Bremstrommel findet bei Doppelbremsen immer statt. Von einer Ueberhitzung kann man aber nicht sprechen. Der Fahrer kann natürlich die Erhitzung der Bremsen verhindern, indem er bei langen Talfahrten nur mit dem Motor bremst. Immerhin muss der Konstrukteur Doppelbremsen so bauen, dass sie auch bei ununterbrochener Benützung sich nichl überhitzen. Genau so, wie man luftgekühlte Motoren mit Rippen versieht, kann nun der Konstrukteur die Bremstrommeln der Doppelbremsen mit Kühlrippen versehen, die alle überschüssige Wärme, die durch Reibung erzeugt wird, an die Luft abgeben. Getriebebremsen weisen sehr häufig solche Rip-< pen auf, wie sie an Doppelbremsen immer vorhan-< den sein sollten. wlt. Frage 6834. Funkenbildung am Kollektor. An der Dynamo meines Motors tritt seit einiger Zeil eine starke Funkenbildung aul Ich habe den Kollektor schon mehrmals mit Schmirgelpapier gerei-* nigt, aber die Besserung war jeweils nur massig und hielt nicht lange an. Woran kann das starke Funken liegen? „G. R. in A. Antwort: Wenn Sie schreiben, dass das Abschmirgeln nur für eine kurze Zeit dem Uebel-» stände abhilft, so ist damit eben noch nicht allea getan, was sich gegen das Funken des Kollektors anwenden lässt. Sie müssen sich zunächst einmal über die Ursachen dieser Erscheinung klar wern den. Die wesentlichsten Gründe sind Unsauber-* keit des Kollektors, ungeeignete oder minderwer-< tige Kohlenbürsten, unrichtige Stellung, respektive schlechte Federung der Bürsten, Ueberlastung der Dynamo, eine übermässige Umfangsigeschwindigkeit und Störungen im Anker oder Magneten. Es ist natürlich ausgeschlossen, dass wir Ihnen einen Lehrgang zur Behandlung der Dynamo aufstellen; immerhin könnten Sie einmal folgenden Punkten Ihr Augenmerk schenken. Untersuchen Sie die Bürsten und den Kollektor auf ihren Reinheits-t zustand. Die Qualität der Bürsten können Sie selbstredend nicht selbst prüfen, immerhin können Sie ja versuchsweise einmal andere Bürsten einsetzen und zusehen, ob auch diese so stark funken, wie die gegenwärtig im Betriebe befindlichen. Die Bürn sten sollen, ohne sich zu bewegen, fest in ihren Haltern sitzen und gleichmässig auf dem Kollektor aufliegen. Sie sollen auch einander genau gegenüberstehen. Um dies festzustellen, würde es sich' empfehlen, die Abstände der Bürsten von einander zu messen, die ganz gleich gross sein müssen, oder, man kann die Lamellen des Kollektors abzählen.» 1 Besitzt dieser beispielsweise 50 Lamellen und Sie bezeichnen die Lamelle, auf welche sich die eine Bürste stützt, mit 1, so muss die gegenüberliegende 1 Bürste auf Lamelle 26 aufliegen. Eine Ueberlastung der Dynamo, die ebenfalls zum Funken führen 1 kann, lässt sich bekanntlich am Amperemeter er-*J kennen, zudem äussert sie sich durch eine über-* massige Erhitzung der Maschine. Störungen im! Anker, die durch Unterbrechung oder durch Kurz^ schluss von Windungen entstehen, lassen sich ' " fig durch das starke Funken einzelner Segmente erkennen. Hier hilft nur eine fachmännische Repa-> Tatur. Die Zahl der Ursachen, die zur Funkenbildung am Kollektor führen kann, ist mit diesen Angaben noch nicht erschöpft, vielleicht dienen Ihnen aber die gemachten Hinweise dazu, dem Uebelstande auf die Spur zu kommen und die Störung zu verhindern. wlt. j Frage 6835. Auiogepäckfräger. Kann mir ein Leser mitteilen, welche Firma Autogepäckträger aus Aluminium, die aus 2 einfachen Tragarmen, die bei Nichtgeibrauoh gegeneinander geikippt werden kön-i nen, bestehen, liefert? F. H. in A. Äscohne Vacuum-Motor-Oil erwirbt sich immer mehr Freunde; dies ist der beste Beweis seiner Güle Alfred Schreine* & Co., A.« G Zürich >•••••••»«»•••••»•»•»»••»«»•»•••••••••••••»••••»•»»••••••••••••«»i BENZ 4/5-Plätzer, mit Allwetter-Seitenteilen, elektr. 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62 - 1928 AUTOMOBIL-REVUE VICTORY SIX Technische folgeNo*4 fep^rieren prompt mir. Gißsbrßcü! & Co., Bern Kirchenfeld Helvetiasltrasse 17 Telephon Bollwerk 18,97 Kein Wagen ist stärker als sein Chassisrahmen... Wir haben die Chassiskonstruktion der 30 wichtigen amerikanischen Automobilmarken einem Vergleich unterzogen. Obschon neunzehn dieser Marken höheren Preisklassen angehören, haben wir feststellen können, daß kein Wagen — gleich welcher Preisklasse — einen so zähen, stark und sorgfältig konstruierten Chassisrahmen aufweist wie der VICTORY SIX. Und der Chassisrahmen ist das Fundament eines Automobils. Der VICTORY-Chassisrahmen hat sieben Verstrebungen, gegenüber vier bei anderen Wagen. Diese Verstrebungen werden mit 104 Nieten zum Chassisrahmen befestigt, gegenüber einem Durchschnitt von 48 Nieten für die erwähnten 30 Marken. Die Tiefe des VICTORY-Chassisrahmens beträgt 20,32 cm, gegenüber dem Durchschnitt von 13,93 cm. &88 Jeder Automobilist sollte sich für die Konstruktion des VICTORY-Chassisrahmens interessieren. Ein Jeder kennt jene vielen verhältnismäßig neuen Wagen, welche ihr Herannahen quietschend und rasselnd bekanntgeben. Das ist erklärlich: wenn ein Automobil keinen zähen und rigiden Chassisrahmen hat, wird es schnell seine Leistungsfähigkeit einbüßen, wie stark seine übrigen Einheiten auch sein mögen. Der VICTORY-SIX quietscht und rasselt nicht Die Konstruktion des VICTORY-Chassisrahmens bedeutet, daß dieser Wagen seine ursprüngliche Zähigkeit stets beibehalten wird. StabeT Albert Schmidt S. A. §. A. FRAZAR A.-G. & Schmidt Genf vrrPTr'Ti Bern Glaus,Leuzinger&Co.S.A. £ U1U ~ Stuber, Schmidt & Co. S.A. Aarau tr. Glatt, Garage Solothum Albert Schmidt S. A. »i. 8a ? Widlar & Hürsch Aug. Mathey, Basel Garage Allr. Buchs SlÜ8er (St G.) F# Hübscher, St GallenG La Chauxde-Fonda W. 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