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E_1928_Zeitung_Nr.071

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intensiven Fern- und.

intensiven Fern- und. VoTortsvetrkehr kaum denkbar ist. Mit dem Bau solcher Hilfsbahnihöfe ist für die Industrie aber auch schon die Platzfrage gelöst, denn neue Betriebe werden sich den Vorzug der Anschlussgeleise zunutze machen und sich in deren Nähe ansiedeln. Der Städtebauer wird die Wohnkolonien der Arbeiter und Angestellten in die Nähe verlegen, durch weite Grundflächen zwar von der Arbeitsstätte trennen, die Lage der Wohnungen aber immer noch so wählen, dass der Arbeitsplatz zu Fuss bequem erreicht werden kann. Damit ist gleichzeitig der sich durch die heutige räumlich grosse Trennung zwischen Arbeits- und Wohnort ergebende Stossverkehr teilweise behoben, Strassen und Verkehrsmittel worden ifi ansehnlichem Masse entlastet. Diese engere Zusammenfassung von Arbeits- und Wohnräumen werde systematisch im Ruhrgebiet durchgeführt. Die hauptsächlichste Entlastung des Strassenverkehrs nach den Vororten bringt ein gut ausgebautes Netz von Vorortlinien der Eisenbahn, wo bei zweigleisiger Anlage in der Stunde bis zu 40,000 Personen abtransportiert werden können. Ist die Eisenbahn derart organisiert, dass sie diesen Nahverkehr bewältigen kann, dann findet eine entsprechende Entlastung des Strassenverkehrs statt. Bei Städten von 700.000 Einwohnern aufwärts genügen aber Eisenbahn und Strassenbahn nicht mehr. Da muss die Schnellbahn diesen Transport übernehmen, deren Bau aber Miasslos Jeuer wird und heute wenigstens das Zehnfache des Eisenbahnbaues kostet. Strassendurchbrüche, als ein weiteres Mittel, um dem «ich stauenden Verkehr neue Abflussmöglichkeiten zu gewähren, sind nur dann zu empfehlen, wenn sie nicht mehr Kosten verursachen als die Erstellung einer Schnellbahn, welche doch mehr zu leisten imstande wäre. Soweit hatte alles seine Richtigkeit, obwohl wir den Optimismus betreffend Lösung des Verkehrsproblems mittels Geleiseanschlüssen nicht zu teilen vermögen. Auf alle Fälle hatte sich der Referent über diese Fragen sehr sachlich geäussert, wobei ihm grosse Sachkenntnis und reiche praktische Erfahrung zur Verfügung zu stehen schienen. Nun aber zum Kapitel Fussgänger, Radfahrer und Strassenibahn! Wenn die folgenden Ausführungen für eine Antiautomobil-Liga bestimmt gewesen wären, dann wäre jeder Zuhörer entschieden auf seine Rechnung gekommen. Die wenigen ^bemerkenswerten Vorschläge und Gedanken, welche in diesem Zusammenhang noch entwickelt wurden und sich wie einige vereinsamt© Rosinen auf einem ungeniessbaren Kuchen ausnahmen, vermochten diesen Eindruck nicht mehr zu verwischen. «Der Fussgänger ist die wichtigste Verkehrserscheinung » ist der Leitsatz, dem alle weitem Vorschläge von Dr. ing. Blum zugrunde liegen. Er ist der schwächste und hilfloseste unter allen Kategorien von Strassenbenützern und bedarf deshalb der grössten Rücksicht und Hilfe. Es müssen vor allem möglichst breite Trottoirs und Inselperrons angelegt werden, gleichgültig, ob der Fahrstreifen auch entsprechend verschmälert und eine Reihe Einbahnstrassen eingerichtet werden müssen.! Die Verbreiterung von Bürgersteigen an Verkehrsknotenpunkten ist u. E. wohl dann angebracht, wenn trotzdem immer noch genügend Raum für die Abwicklung des Wagenverkehrs in den beiden entgegengesetzten Richtungen übrig bleibt und zudem die weitausladenden Trottoirs nicht den Verkehr an den Strassenkreuzungspunkten hemmen, sondern einen fliessenden Uebergang von einer Stresse in die andere ermöglichen. Sehr zu begrüssen ist der Rat, Trottoirs und hauptsächlich Inselperrons in Form und Richtung so anzulegen, dass sie den Wagenverkehr gleich in ganz bestimmte Bahnen lenken und über den Verlauf des Verkehrsstroms weder bei Passanten noch Fahrzeugführern einen Zweifel hinterlassen. Wenn die Erstellung von Trottoirs auch noch die billigste bauliche Massnahme' der Stadtverwaltung sein mag, so ist sie auf alle Fälle doch nicht immer die zweckmässigste. Sobald die Fahrbahnen den Verkehr nicht mehr zu fassen vermögen, ergeben sich Stockungen und Stauungen, die nicht nur zu einer Verkehrsanarchie, sondern auch zu Zeitverlusten führen, die wirtschaftlich sich bedenklich auswirken werden. Die Bezeichnung bestimmter Streifen in der Fahrbahn, auf welchen der Fussgänger die Strasse überquert, verkehrsteehmsch richtig angelegte Inseln, oder endlich die allerdings kostspieligen Unterführungen werden in manchen Fällen der «einfachen und so plausiblen » Blumschen Lösung unbedingt vorgezogen werden müssen. Wenn Einbahnstrassen den Verkehr auf Plätzen erleichtern sollen, dann mag immerhin an die einhellige Auffassung der Verkehrsspezialisten erinnert werden, dass die Einbahnstrasse immer nur ein Notbehelf sein kann und nie ein Verkehrsproblem restlos zu lösen vermag. Die Rücksichtnahme auf den Fussgänger ist eine unbestrittene Forderung der natürlich in Städten mit zahlreichen Kriegskrüp- Den statistischen Nachrichten zufolge haben die Strassenverkehrsunfälle im ersten Vierteljahr 1928 gegenüber dem Vorjahr wiederum eine Zunahme erfahren. Mit der fortschreitenden Saison stiegen auch die Unfälle, indem deren Zahl im Januar die geringste und für März die höchste Frequenz erreichte. 392 Unfälle liefen nur mit Sachschaden ab, der auf Fr. 143,200 bewertet wird, während im nämlichen Vierteljahr 1927 der Sachschaden bei 275 Fällen nur Fr. 80,900 ausmachte. Die Zahl der dabei verletzten Personen ist leider auch von 119 auf 216 angestiegen, worunter sich 83 Fussgänger befinden. Eine grosse Proportion der Unfälle betrifft also ausschliesslich solche Personen, die auf irgend einem Gefährt, sei es als Lenker oder als Passagier, fuhren. Die verursachten Todesfälle nahmen um vier zu und bezifferten sich für die drei Monate schon auf sieben Opfer. Ueber die Zahl der Unfallbeteiligten gibt die Statistik ebenfalls Aufschluss, ohne jedoch damit irgendwie zur Schuldfrage Stellung zu nehmen. Auch hier ist bei sämtlichen Kategorien von Strassenbenützern eine Zunahme gegenüber dem Vorjahre , festzustellen. Sämtliche Fahrzeugarten sind an mehr Unfällen mit Sachschaden als an solchen mit Personenverletzungen beteiligt. Ueber die Verhältnissse in den beiden zum Vergleich herangezogenen Quartalen orientiert folgend© Aufstellung: Zahl der UnfallHBeteiligten: 1. Quartal 1927 . . . 1. Quartal 1928. . . Prozentuale Zunahme. 207 322 der Verkehrsinteressenten nach Unterstellung des Tramverkehrs unter die Autorität der Verkehrspolizei. Solange sich die Tramführer keinen Deut, um die Massnahmen der Verkehrspolizei zu kümmern brauchen und beispielsweise an Kreuzungen einfach weiterfahren, wenn auch ein Polizist einem andern Fahrzeug gerade das Zeichen zum Anfahren gibt, dann werden Zusammenstösse mit dem Tram an der Tagesordnung bleiben. Ganz allgemein ist zu den Ergebnissen der Unfallstatistik zu sagen, dass die weiteren Bemühungen der Verbände, Presse und Behörden für däe Disziplinierung der Fährer noch sehr notwendig sind, da der Mangel an Anden anotr* Umtf. Personenautos Autos Motorrldcr V«lot Tram Fahrzeug* Fahrziuge Fusstlnn r 150 204 36% Das die Zahl der übrigen Fahrzeuge im Abnehmen begriffen ist hängt mit deren allmählicher Verdrängung aus dem Strassen- peln etc. eine erhöhte Bedeutung zukommt. Wenn aber daraus ein Vorrecht des Passanten' auf die Fahrbahn und vor allem auf die in Strassenkreuzungen liegende Strassenfläche, die nach Prof. Blum eigentlich als Fortsetzung des unterbrochenen Trottoirs zu betrachten ist, abgeleitet wird, dann bezeichnen wir dieses Rezept als einen entschiedenen Rückschritt in der Verkehrsregelung. (Schluss folgt.) Unter dieser Stichmarke wird aus St. Moritzer Verkehrskreisen der Tagespresse mitgeteilt, dass ein Monsieur und Madame X. letzten Sonntag früh in ihrem Voisin-Wagen in Paris abgefahren seien und in ununterbrochener Fahrt abends 10 Uhr wohlbehalten in St. Moritz ankamen. Zu dieser Bravourleistung möchten wir Schweizer Durchschnitts-Automobilisten ein paar Bemerkungen anbringen, die nicht gerade als Glückwunsch-Adresse an das Pariser Qhampionat-Ehepaar gedacht sind. Wir nehmen an, dass die Herrschaften die kürzeste Strecke über Basel gewählt haben; der Weg Paris-Basel misst rund 500 km ; wenn Monsieur und Madame in aller Herrgottsfrühe des letzten Sonntages durch die Porte de Picpus gestarte sind, so mussten sie schon ein ganz anständiges Tempo vorlegen, um beizeiten am Nachmittag in St. Louis Sehweizerboden zu erreichen. Die Herrschaften werden wohl nach den Rennstrapazen auf französischem Boden in Basel soupiert und auch ihrem «Voisin» eine Benzin- und Öelmahlzeit vorgesetzt haben, bevor sie sich an den zweiten Teil ihres Tagesprogrammes, an die ca. 300 km lange Strecke Basel-St. Moritz herangemacht haben. Man kann sich etwa vorstellen, in welchem Einklang das Tempo dieser Franzosen mit unsern sonntäglichen Konkordats-Vorschriften stand. Die Hetzjagd ging voraussichtlich über den Bözberg nach Zürich, den Zürichsee und Walensee entlang bis zur Tardis-Brticke. Dort mögen schon die Nachtschatten des Calanda die Fahrbahn verdunkelt haben; als es über die Lenzerheide hinunter nach Tiefenkastei und weiter über den Julier ins Engadin ging, mussten sich die Lichtkeile- der Scheinwerfer den Weg in nächtliches Dunkel durch Schluchten und Pässe bahnen. Wieviele Dutzend Ortschaften mag dieses sportliche Paar im 60-km-Tempo durchsaust haben? Wieviel Hunderte von Autlern auf ihrer sonntäglichen Fahrt im Höllen-Tempo überholt oder blitzschnell gekreuzt haben ? Wieviel Tausende von Velofahrern und Spaziergängern hat das Sirenengeheul des im Schnellzugstempo dahinrasenden französischen Rennwagens in ihrem: Sonntagsbummel aufgescheucht und wie manchmal mag Leben und Gesundheit irgendeines Strassenbenützers von dem strafwürdigen Tempo dieser Rennmaschine bedroht gewesen sein? Die Herrschaften rühmen sich ihrer Bravourleistung, sie lassen dieselbe als Heldentat in alle Welt hinausposaunen, die grosse ÄUTOMOBIL-REVUE 1928 71 Zu»dh*3»£*ck*£ Unfallstatistik 21 48 128% Paris—St. Moritz in einem Tag. besonders begrüssenswert ist der Antrag, die 50,000 Franken Auto- und Velosteuer- wieder ihrer eigentlichen Zweckbe- verkehr zusammen. Am geringsten ist diegelder Zunahme bei den Last- und Lieferungswagen, am bedeutendsten bei Motorrädern und stimmung zuzuführen. -t. Velos. Es ist bedauerlich, dass gerade die Lenker leicht beweglicher Fahrzeuge, vorab Huldreich Heusser f. die Velocipedisten, sich auf diesen Vorzug Letzten Sonntag ist der schweizerische ihres Gefährtes so viel zugute tun und immer Rennfahrer Huldreich Heusser, wie wir gemeldet haben, beim Buckower-JDreieckren- glauben, sich auch im stärksten Gedränge noch durchdrücken zu können. Bei sorgfältiger Beobachtung des Gesamtverkehrs und tionsschluss traf die Meldung von seinem nen schwer verunglückt. Kurz nach Redak- strikter Innehaltung der Regeln wird sich die Tode ein. Ueber den tragischen Hinschied Unfallbeteiligung entschieden noch bedeutend unsere Landsmannes erfahren wir: reduzieren lassen, insbesondere auch deshalb, als die Zahl der Velos keineswegs in Der Buckower-Renntag stand ganz-, im Zeichen des Duells der beiden Favoriten Huldreich Heusser auf Bugatti und Rudolf Ca- einem Masse zugenommen hat, die ein derartiges Anwachsen ihrer Beteiligung an Unfällen erklären könnte. Die recht ansehnliche racciola auf Mercedes. Heusser auf seinem roten Renner startete zuerst, Caracciola als «Mitwirkung» von Strassenbahnwagen an Zweiter lag scharf lüner ihm. Das wusste Kollisionen rechtfertigt den dringenden Ruf Heusser und setzte alles auf eine Karte. «Man fühlte es», schreibt ein Augenzeuge in der deutschen Presse, «hier ging es uni dio sportliche Ehre auf Biegen oder Brechen! 98 183 87% 87 125 43% 67 -18% 630 937 48% 62 89 43% Verständnis für die notwendige Einordnung Aller in den geregelten Strassenverkehr sich noch allzuhäufig geltend macht., Z. Auslandspresse wird ihre komplimentierenden Glossen dazu machen. Wir Schweizer Automobilisten fallen aus Ehrfurcht vor diesem Rekord keineswegs auf den Bauch, Hunderte von uns könnten das gleiche Tempo vorlegen wie Monsieur und Madame, wenn wir aus starken Motoren das Letzte herausholen und mit der nötigen Rücksichtslosigkeit durchs Land rasen würden. Man darf nicht vergessen, dass diese Art Fahrerei die automo'bilistische Sache aufs schwerste schädigt; unser Land wäre froh, wenn solche Rennkanoniere unsere Strassen für alle Zeiten meiden wurden. So gerne wir die touristischen Ausländer, die im Automobil unser schönes Land! besuchen, bewillkommnen, so energisch müssen wir jene abschütteln, die 300 km Schweizer Tal- und Bergstrassen in ein paar Sonntags-Nachmittagsstunden abstauben. P. Z. Das Automobil im Aargau. Für die Instandstellung von Strassen für den Automabilverkehr (2. Programm) stellt die- aargauische- Grossratskommission folgende Anträge: Für die künftigen Instandstellungen sei das im Bericht des Regierungsrates vom 11. November 1927 enthaltene allgemeine Programm zu genehmigen mit folgenden Erweiterungen: 1. Die Ortsverbindungsstrasse Hendschiken-Dottiken-Wohlen ist — eventuell unter Erhebung zur Landstrasse — ebenfalls staubfrei herzustellen, worüber der Regierungsrat dem Grossen Rate eine besondere Vorlage unterbreiten soll. 2. Soweit der für die Rheintalstrasse (Stein-Kaiserstuhl) ausgesetzte Kredit nicht Von den Innerortsinstandstöllungen in Anspruch genommen wird, soll er für Ausserortsstrecken genannter Strasse Verwendung finden. 3. Der Regierungsrat soll prjjfen und darüber besondern Bericht erstatten, ob die Strecke Rtimikon-Kaiserstuhl durchgehends umgebaut werden solle, statt nur die Kurve zu korrigieren. 4. Der Regierungsrat soll ferner ein Projekt vorlegen für eine Korrektion der Strecke Muri-Wallenschwil. Der Betrag von Fr. 50,000, der bisher aus den Auto- und Velogebühren an die Amortisation des kantonalen Notstandskredites bezahlt wurde, ist künftig (erstmals 1929) für die Instandstellung der Autostrassen nach dem vorliegenden 2. Strassenbauprogramm zu verwenden. Im fernem stellt die Kommission ein Postulat, worin der Regierungsrat eingeladen wird, zu prüfen und darüber Bericht zu erstatten, ob bei Umbau oder Korrektion einer vom Automobilverkehr in Anspruch genommenen Strasse nicht gleichzeitig auch die Erstellung von Trottoirs einzubeziehen sei. Wir freuen uns ob den Anträgen der Kommission, sie zeugen von Einsicht und Weitsicht und atmen fortschrittlichen Geist. Ganz Der furchtbare Sturz ereignete sich in der sechsten Runde. Heusser lag auf der mehrere Kilometer langen, ebenen Geraden hinter einem nicht scharf rechts fahrenden Teilnehmer, der in dem Rennen nur eine Statistenrolle spielte. Er hörto hinter sich den Kompressor Caracciolas immer näher kommen; während es dem Mercedesfahrer in den schmalen Kurven fast unmöglich war, an Heusser vorbeizukommen, lag hier auf breiterer, gerader Strasse für den Bugattifahrer die Gefahr des Uebenholtwerdens vor. Jede Sekunde ist kostbar, wütend droht er seinem Vordermann, der ihn behindert; da gibt dieser etwas mehr Raum, Heusser tritt' den Gashebel durch, sein Wagen hat etwa 160 Kilometer Geschwindigkeit; da kommt er etwas zu weit auf die- linke, sandige Strassenseite, verliert die Gewalt über das Steuer und der Wagen knallt mit dem Kühler gegen einen starken Baum und seine Stücke fliegen in hohem Bogen durch die Luft. Sein Beifahrer, der frühere Monteur des Schweizer Bugattifaihrers Merz, Fellmann, bleibt mit zerschmettertem Schädel sofort tot liegen; ihm selbst sind der linke Fuss und die Zehen des fechten Fusse abgerissen.»' Noch in derselben Nacht wurde Heusser im Krankenhaus zum Münchcberg der linke Unterschenkel bis unter das Knie und der rechte halbe Fuss amputiert. Die Aerzte stellten ausserdem eine schwere Gehirnerschütterung, eine Fraktur der Schädelbasis, eine Brustkorbquetschung und einen Rippenbruch fest. Heusser war wenige Stunden nach seinem Unfall bei voller Besinnung und die Aerzte hofften das Beste. Im Verlaufe des Montags trat jedoch eine Verschlimmerung ein. Am 20. August verschied er. Huldreich Heusser war eine der markantesten Rennfahrer-tFiguren. Ich werde nie den Anblick vergessen, wie er am Start zum Klausenrennen an seinem Wagen lehnte, den ganzen mittelgrossen Körper mit Energien geladen, den verwetterten, scharf geschnittenen Kopf wie zum Stosse gesenkt. Heusser war einer jener Fahrer, die rennen mussten, denen die tollkühne Jagd Befreiung von der Enge des Alltags war. Er war der Typus eines Draufgängers. Die Bergrennen mit ihren schroffen Kurven, auf denen er seine überragende Fahrkunst zur Geltung bringen und das Letzte aus seiner Maschine herausholen konnte, waren sein eigentliches Element. Manchem Berg hat er eine neue Rekordzeit gegeben. Er kannte keine Rücksichten gegen sich selbst, forderte unerbittlich das Letzte. Das galt auch für seine Maschine, die er kannte und herzurichten verstand wie kein Zweiter. 1928 sollte, wie er sich vorgenommen hatte, sein letztes Rennjahr sein. Er siegte im Frühjahr am Genfer Kilometerlance, fuhr, allerdings ohne Glück, die sizilianischen Rennen, startete auf dem Nürburgring, musste am Gabelbachrennen eine Niederlage von Caracciola entgegennehmen, schlug aber am Freiburger Rekordtag seinen grossen Rivalen nochmals mit der alten Ueberlegenheit, selbst den Klausensieger Chiron hinter sich lassend. Nun hat ihn das Schicksal am Buckowerrennen vom letzten Sonntag, ihn, den 46jährigen, der so- man-

No 71 - 1238 cheu hassen Sieg erfochten, der SQ.manchmal dein Tode getrotzt, endgültig aus den Kennen geworfen. Unser Schweizer Huldreich Heusser beteiligte sich schon vor dem Kriege an französischen Rennen, siedelte dann bei Kriegsausbruch nach Mannheim über und errichtete sich später in Kleinschmalkhalden eine elektrotechnische Zubehörfabrik. Er war in deutschen Kreisen derart heimisch, dass er in den Berichten seiner Siege jcweilen als Deutscher bezeichnet wurde. Unserem Lande — er stammt aus Zürich — wahrte er eine treue [Anhänglichkeit. An den deutschen Rennen erschien Heusser erstmals 1922 mit einem kleinen Wandererwagen, den er selbst mit allen Schikanen zur Rennmaschine zugestutzt hatte, und von Sieg zu Sieg fuhr. Seine ersten grossen, aufsehenerregenden Siege holte sich Heusser auf Steyr, einer Marke, der er iauch treu blieb, bis sich die österreichischen Werke im vorigen Jahre entschlossen, sich von den Rennen zurückzuziehen. Dieses Jahr startete er auf dem Bugattiwagen des Zürchers Merz. Auf diesem Wageri hat Heusser am Sonntag sein letztes Rennen gefahren. Wir Schweizer werden seiner immer als einer unserer grössten Rennfahrer und fairen ßportman, abtir auch treuen Kameraden gedenken. V. Internationales. Semmering-Rennen. Der Nennungsschluss läuft am 25. August, 12 Uhr, ab. Nacrmennungsschluss gegen doppeltes Nenngeld bis 1. September, 12 Uhr. Telegrammadresse: Automobilclub Wien. v. Grosser Preis von Europa in Monza (9. September 1928). Die S. I. A. S., wie sich die' Direktion des Autodroms von Monza nennt', veröffentlicht dieser Tage folgende, bis zur Stunde noch nicht abgeschlossene Nennungsliste: 1. Talbot Matorassi 2. Talbot Arcaugeli 3. Talbot X 4. Talbot X 5. Maserati Maggi ü. Maserati Borzacchim 7. Maserati ' Maserati, Alf. 8. Alfa Romeo Campari 9. Alfa Romeo itessler 10. Bugatti d'Ahtze ' 11. Gosetto spec. Ghica Cantac. - , 12. Bugatti • GMron 13. Bugatti Drouet 14. Bugatti Blacquo Beiair : 15. Bugatti Lepori 16. Bugatti Tonini 17. Bugatti Biancas * J ., 18. X X Neben den besten Repräsentanten des italienischen Volant wie Materassi, Arcangell, Maggi, Maserati und Campari finden wir Frankreich durch Chiron auf Bugatti und, obwohl oben nicht angeführt, durch Williams vertreten. Die Schweiz sieht einen ihrer besten Fahrer (Kessler) im Kampf. Mehrere noch schwebende Unterhandlungen lassen darauf schliessen, dass es den Organisatoren des Grossen Preises von Europa, welcher bekanntlich von den Engländern zur Diycch* führung nicht übernommen werden konnte* gelingen wird, ein Gros der besten internationalen Rennfahrer zu vereinigen.,,, t,y. Die Coppa Montenero. Letzten Sonntag gelangte bei Livorno, auf einem Circuit von 22,5 km Länge, die traditionelle Coppa Montenero zum Austrag. Als Favoriten waren Materassi auf Talbot und Nttvolari auf Bn* •gatti gestartet. Materassi, erledigte die zehn Kunden in 2 Std. 38'57K", was einem Sttindenmitte! von 84,928 km entspricht. Der gewiegte Kämpe entschied.mit dieser, an den Fährnissen der Strecke gemessen, ausserordentlichen Leistung das Rennen zum vierten Male zu seinen Gunsten. Zweiter wurde Nuvolari auf Bugatti in 2 Stä. 39' 16", Dritter Campari auf Alfa Romeo im 2 Std. 43*16", 4. Tonnini auf Bugatti in 2 Std. 52'- 43% 5. Piccolo auf Maserati in 2 Std. WZ7% U . Dem .spannenden Austrag wohnt© eine gewaltige Zuschauermenge bei. . •-v. '• f Fernand Charron, der bekannte französische Rennfahrer und Konstrukteur ist die-; ser Tage in Paris nach langer Krankheit gestorben. Er gewann das Marseille-Nizza-, Paris-Amsterdam- und Paris-Bordeaux-Rennen, ebenso 1900 den ersten Gordon-Bennett- Wettbewerb. Charron war auch der Konstrukteur des gleichnamigen Wagens, wel- # eher als Erster Linkssteuerung besass. v. Achille Varzi, der bekannte italienische Motorrad-Champion, beabsichtigt am Grossen Preis der Nationen in Monza sein automobilsportliches Debüt zu unternehmen. Varzi wird auf Alfa Romeo starten. v. Pro Memoria. Nächsten Samstag, den 25. August, findet anlässlich der Eröffnung der Saffa in Bern um 20 Uhr ein Automobil-Lampenkorso, veranstaltet durch die Sektion Bern des T. G. S. im Verein mit der Zytglogge-Gesellschaft und .der Saffa statt. Nach dem Korso, für den gegen 40 Wagen mit prächtigen Arrangements gemeldet sind, öffnet das Schänzli seine dekorierten Räume zu einem venezianischen Nachtfest, in dessen Verlaut dio Prcisvcrteiung stattfindet. v. The Tourist Trophy Race, " Die erste englische Tourist Trophy hatte einen einzigartigen Erfolg zu verzeichnen. Schon dem Training, welches am Freitag stattfand, wohnten 50 000 Personen bei. Tramways und Autobusse waren seit 4 Uhr morgens ununterbrochen im Betrieb. Der Zudrang zu dem eigentlichen, am Samstag zum Austrag gelangende Rennen, war aber derart gewaltig, dass der Zubringerdienst die ganze Freitagnacht hindurch aufrecht erhalten werden musste. Szenen, wio sie Belfast noch nie gesehen! Die schnellste Runde anlässlich dos Trainings fuhr Viscount Curzon, auf Bugatti, in 12' 48", was einem Stundenmittel von 103 km entspricht, Birkin erledigte dio 13 % Meilen des Circuit in 12' 58", Kaye Don in 12' 59". Die schnellste Runde des Favoriten Campbell stellte sich auf 13' 59". In der Folge verbesserte Viscount Curzon, welcher mit zu den ersten Anwärtern auf den Sieg zählte, den Rundenrekord auf 11' 48" (Stundenmittel 109 kmi. Das Rennen. Wie gewaltig das Interesse des Publikums für .die vom Royal A. C. of England erstmals durchgeführte Tourist Trophy für Automobile war, möge die Tatsache beweisen, dass dem Rennen vom Samstag nicht weniger als 300 000 Zuschauer beiwohnten. Nebenbei gesagt, dreimal so viel, als die schweizerische Bundesstadt Einwohner zählt! Drei Stunden vor Beginn r des Rennens drängten sich längs des Circuit bereits gegen 250 000 Personen., Ein grossci v Teil von ihnen hatte dort, übernachtet. Das Wetter war gut, dio Temperatur äusserst günstig. • 54 .Konkurrenten, welche sieben Nationen vertraten, Worunter 29 englische Wagen (sieben Mar- AUTOMOBIL-REVUE ken), stellten sich dem Starter. Sämtliche Wagen trugen volle Tourenäusrüstung. Die stärkeren Maschinen hatten 30 Runden zu erledigen und waren durch Ballast handycapiert, während die schwächeren Maschinen nur 25 Runden zu ^erledigen und keinen Ballast mitzuführen hatten. Am Starte gingen H. ,W. Cook, auf Bentley und H. R. S. Birkin in Führung. Am Ende der zweiten Runde explodierte der ¥ Petroltank des Favoriten Campbell, auf Bugatti, und augenblicklich stand der blaue- Renner in Flamnlen. Campbell sprang aus dem brennenden Wagen und war der Erste, welcher einen Feuerlöschapparat gegen den Wagen richtete, der jedoch in der Folgo nicht mehr zu retten war. So wurde Campbell aiW dem Rennen geworfen. In den nächsten Runden verschärfte sich der Kampf Zusehens,-was verschiedene Ausscheidungen zur Folge hatte., J.. Martin, auf, Salmson, stürzte bei Comber und sein Wagen überschlug sich. Der Fahrer rettete sich heil, während der Wagen gebrauchsunfähig wurde. Gallot, auf Riley, schlitterte in der ; gleichen -Kurve, konnte aber den Wagen in seiner Gewalt behalten. Viscount Curzon, nach der Ausscheidung Campbeils, der ausgesprochene Favorit des Tages, wurde längs der Strecke von den tausenden von Zuschauem mit aufmunternden Rufen begleitet. Am Ende der elften Runde lag Gallot (Riley) an der Spitze, gefolgt von Balls (Amilcar) und Davis (Riley), doch sowohl.. Gallot wie Ross (Nash) mussten infolge Pannen ihre Wagen aus der Bahn nehmen. Inzwischen hatte sich Lord Curzon gewaltig nach vorne gearbeitet.' Schon nach 150 Meilen griff sein Bugatti in- den Spitzenkampf ein. Seine siegreiche Fahrt >söllte indessen kurz nach Bewältigung der -halben Rennstrecke aus demselben Grunde scheitern, welcher Campbell lahm gelegt hatte. Sem Petroltank barst, Viscount Curzon besichtigte den Schaden und merkte, dass er nichts mehr zti bestellen hatte. In der 20. Runde, also zu Beginn des letzten Drittels des spannenden Rennens, entriss Kaye Don (Lea-Francis) Purdy (Alvis) die Führung. .Hinter ihm lagen Balls (Amilcar), Hall (Lagonda) und Cushman (Alvis). Die englischen Wagen hatten die Ausscheidung des Siegers für sich gesichert. Noch sollte aber die Entscheidung nicht gefallen sein. Balls stürzte bei Newtownards und erlitt Verletzungen am Kopfe, welche seine Ueberführung ins Spital bedingten. Sein Mechaniker blieb unverlezt. Purdy (Alvis) musste wegen Motordefekt aufgeben. Der Endspurt sah Kaye Don in Front, gefolgt von Leon Cushman (Alvis) und Louis Dutilleux (Bugatti), der einzige Ausländer, der sich nach vorne gearbeitet hatte. Der Wagen des letzteren fing Feuer. Der Fahrer löschte und setzte seine Fahrt fort, um dann allerdings seinen dritten Platz gegen den neunten einzutauschen. Die Finale des Rennens war dramatisch. Kaye Don und Cushman warfen sich fast gleichzeitig auf die Schlussgerade. Kaye Don schlug Cushman um 13 Sekunden. Die ungeheure Zuschauermenge geriet in einen Begeisterungstaumel. Die Männer warfen ihre Hüte in die Luft, die Frauen schrien.^ Besonders gross war die Freude, dass ein englischer Wagen im Kampfe gegen schärfste ausländische Konkurrenz als Sieger hervorgegangen war. Die 12 Wagen, welche die erste Tourist Trophy beendeten und deren Zeiten sind: Name Critm - Dlpped - Pneus Std. Min. Sek. 1. Kaye Don (Lea-Francis) 5 58 13 2. Leon Cushman (Alvis) 5 58 26 3. H. Mason (Austro-Daimler) 6 7 38 4. Cyril Paul (Austro-Daimler) 6 10 10 5. H. R. S. Birkin (Bentley) 6 18 53 6. G. E. T. Eyston (Lea-Francis) 6 15 14 7. H. W. Cook (Bentley) 6 19 35 8. R. F. Oats (O.M.) 6 23 43 9. Louis Dutilleux (Bugatti) 6 25 1 10. L. G. Callingham (Austro-Daimler) 6 26 36 11. K. S. Peacock (Riley) 6 28 22 12. Richard Watney (Stutz) 6 36 6 Dänemarks abschlägiger Bescheid an Capt. Campbell. Wie erinnerlich hat der englische Automobil-Club die Genehmigung für weitere Rekordversuche von Capt. Malcolm Campbell an der englischen Küste nicht gegeben und den abschlägigen Bescheid damit begründet, dass die dortige Küste keine Strecke aufweise, die sich ohne Gefährdung des Fahrers oder des Publikums zu Rekordfahrten eigne. Daraufhin wandte sich Campbell, der den Weltrekord wieder für sich zurückgewinnen will, an die dänischen Behörden, da er glaubte, dass die jütländische Küste die Voraussetzungen für derartige Rennversuche erfülle. Nunmehr ist der negative Entscheid des Justizministeriums bekannt geworden, in welchem die Absage für die Durchführung von Trainingsfahrten motiviert wird. Die Behörde glaubt nämlich die Recht© -der Privaten auf unbeschränkte Benützung und Begehung des Strandes zugunsten eines Rennfahrers nicht einschränken zu dürfen, lässt aber durchblicken, dass nach Beschluss der Badesaison ein Gesuch vielleicht eher Aussicht auf Erfolg hätte. Nachdem eich in europäischen Staaten kelin weiteres Terrain befindet, auf welchem mit einer Wissenschaft, verbunden mit Praxis, haben die Firestone - Company zum Meister der Reifenkonstruktion gemacht. Firestone Gum-Dipped-Reifen haben sich in aller Welt als das beste Erzeugnis der Pneumatik-Industrie erwiesen. Bereifen Sie daher Ihren Wagen nur mit gewissen Sicherheit Geschwindigkeiten von über 300 km pro Stunde gefahren werden tonnen, wird. Campbell wohl oder übel -wieder nach Dayten Beach zurückkehren müssen, wenn ihm an, weiteren Weltrekordsehren so viel liegt. Z. Die Schönheitskonkurrenz in St. Moritz. (26. August 1928.) Der Kurverein St. Moritz telegraphiert uns: " ••'•••••'• Die Zahl der Anmeldungen für die Scliönheitskonkurrenz vom - nächsten Sonntag in St. Moritz lässt eine sqhöne Veranstaltung erwarten. Für die Zuschauer werden auf dem Kurhaus-Platz in St. Moritz-Bad Tribünen erstellt. Nennungsschluss ist Freitag, den 24. August, mittags 12 «Uhr, nach Nennungsschluss. mit doppeltem Nenngeld, Samstag, den 25. August! abends 6 Uhr. Die Preisverteilung findet Sonntag, abends 11 Uhr, im Palace-Hotel statt. Strassen aus* Rohelsen. Nach französischen Meldungen sind auf verschiedenen Strassen Versuchfc artgestellt worden, die Strassendeoke aus Roheisen herzustellen und es soll jetzt gelungen sein, die Kosten auss er ordentlich herabzusetzen. Die Abnützung ist minimal, und die Automobile schleudern nicht. Wenn auch gegenüber Asphalt und Kopfstein die Anschaffungskosten höher sind, so kann doch das Eisen immer wieder umgeschmolzen und neu benutzt werden und der Verlust beschränkt sioh auf die Abnutzung. Bereits wurde in der Nähe von Paris eine grosse Strasse mit Roheisen belegt. In den Zentralvorstand des A. C. S. ist als Ersatz für den verblichenen Herrn Hofmann, laut einstimmigem Vorschlag der Sektion Waadtland, C6sar Oyex, Ingenieur in Lausanne, gewählt worden. Die Wahl eines Mitgliedes der Sektion Waadtland findet seine Begründung darin,' dass die Sektion einerseits den zweitgrössten Mitgliederbestand aufweist, anderseits* Lausanne vom Zentralsitze des A. C. S. in Genf räumlich nicht stark .getrennt'ist, "was eine erspriessliche Zusammenarbeit gewährleistet. Im übrigen hatte schon die Sittener Generalversammlung in diesem Sinne beschlossen. Herr C. Oyex, am 1. September 1885 als Sohn des Staatsrates Oyex-Ponnax geboren, gilt als umsichtige und tatkräftige Persönlichkeit, die weit gereist ist, heute einem bedeutsamen Bauunternehmen vorsteht und gleichzeitig Mitglied des Stadtrates von Lausanne ist. ±—; A. C. S. SEKTION BASEL hat auf ihrem Sommerprogramm, das freilich vielleicht erst der Herbst ganz realisieren wird^ noch die Ballon-Fuchsjagd stehen, die in Verbindung mit der Sektion Basel des Schweizerischen Aero-Glubs durchgeführt werden soll. Vorerst entledigt sich die Sektion am 25. August (Samstag) einer zur Tradition gewordenen Aufgabe: es ist der Festtag für die Basler Waisenkinder,, wenn sie vom A. G. S. Basel zu Gaste geladen werden. IJm 1 Uhr 15 besammela sich die Wagen beim Waisenhaus am Obern Rheinweg und vor der katholischen Waisenanstalt in der Socinstrasse. Ueber Liestal, Ölten, Hägendorf und durch die Teufelsschlucht, geht die Fahrt nach Langcnbruck, wo die Kinder bewirtet werden, und über Waidenburg wird am Abend die etwa sechzig Wagen zählende Kolonne heimwärts ziehen. Wer seinen Wagen für die Waisenkinderfahrt nicht zur Verfügung stellt und zur Deckung der Unkosten etwas beisteuern möchte, ist gebeten, seinen Beitrag zu überweisen auf Postcheckkonto V4434 (A. G. S. : Sektion Basel), mit dem Vermerk «Beitrag für den Waisenkinderfonds».' Q DIE AUTOSEKTION BASEL DES T.C.S. veranstaltet nächsten Sonntag, den 26. August (bei schlechter Witterung am 2. September) eine Picknick-Ausfahrt in die Freiberge, bei Bellelay. Für frohen Betrieb'* rassige Musik etc. ist gesorgt. Pro angemeldetes Mitglied werden zvrei Essäcke gratis abgegeben. Weitere angemeldete Teilnehmer können solche Lunchsäcke an dem an Qrt und Stelle installierten Büfett üum Preise von Fr. 4 V — pro Sack beziehen, wo auch für Getränk jeder Art gesorgt sein wird.. Die Anmeldung muss bis spätestens nächsten. Freitag den 24. August erfolgen. Als Gaste werden dio Basler die Mitglieder des Oberbadischen Automobil- Clubs, Sektion Lörrach, begrüssen können. Die vorgesehene Route wurde folgendermassen bestimmt: Basel, Delsberg, Gourfaivre, Bassecourt* in dieser Ortschaft links abzweigen nach Undervelier, hinauf durch die Gorge de Pichoux, beim, alten Kloster vorbei über Bellelay, Strasse nach' Les Genevez, wo eich der Picknickplatz links derr Strasse befindet. Samstag dem 1E>. September '(ganze* Tag) findet, wie eltztes Jahr; eine __ Ausfahrt mit dein nordwestschweizerischeri Presseverein in die Kaligruben bei Hügelsheim (Müllheim) statt. Die Sektion hat sich wiederum den Presseleuteu, zur Verfügung gestellt und. benötigt zirka 35 War gen, um die Herren des •Pressevereins nach Hügelheim zu führen. Anmeldungen nimmt das Sekretariat des T. G. S., Basel, Freiestrasso 111, in Basel, entgegen.