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E_1928_Zeitung_Nr.079

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Zum Kesselfreiben gegen

Zum Kesselfreiben gegen die Betonsfrasse. 0 «Warum baut die Schweiz keine Betonstrassen?» Der Schreiber dieser Zeilen hat diese Frage schon längst und wiederholt aufgeworfen in der Ueberzeugung, dass der Sieg der Betonstrasse in den Vereinigten Staaten, dem Automobilland par e^cellence, nicht ein Zufallsergebnis sein kann, und aus der Erfahrung* heraus, dass in den von ihm bereisten europäischen Ländern mit der Betonstrasse ausschliesslich gute Erfahrungen gemacht wurden. Merkwürdigerweise hat sich die schweizerische Tagespresse bis dahin mit der Angelegenheit so gut wie nicht beschäftigt. Eine Ausnahme bildet meines Wissens bloss die Baier «National-Zeitung», wo Felix Möschlin energisch für die Betonstrasse eingetreten ist. Die dokumentarischen Zahlen und sonstigen Belege sind von der Tagespresse kaum wiedergegeben worden, weder in rein orientierendem Sinne noch mit einem Versuch der Widerlegung, der übrigens angesichts des reichen Tatsachenmaterials gänzlich aussichtslos wäre. Nun bekommt man auf einmal in den meisten Tagesblättern eine Diskreditierung der Betonstrasse zu Gesichte, die trotz einem ostentativ angehängten Schwänzlein des Wohlwollens für die Entwicklung unseres Strassenwesens verhängnisvoll werden könnte. Den Anlass bildete die Behandlung des Automobilstrassenbauprogramms im aargauischen Grossen Rat, wo sich der aargauische Baudirektor veranlasst sah, «vor der Anlage weiterer Betonstrecken zur Vorsicht zu mahnen». Im «Zofmger Tagblatt» vom 12. September wird über das Berichtsobjekt, die Betonstrasse zwischen Wildegg und Brugg, in dem Sinne referiert, dass der Betonbelag der starken Belastung durch den Verkehr, namentlich auch durch den Lastautomobilverkehr, durchaus standgehalten habe. Aber «als im verflossenen trockenen Sommer nach ein paar heissen Tagen über die Gegend von Brugg ein starkes Gewitter niederging, zeigten sich an der Betonstrasse plötzlich Risse». Den nähern Ursachen, die zu den Rissen führten, soll noch nachgegangen werden. Wenn durch die Befürworter des Betonstrassenbaus auf Südfrankreich und Amerika hingewiesen wird, so sei zu antworten, dass sowohl in Südfrankreich wie in Amerika das Strassennetz über grosse Ebenen führt, an denen sich in sehr weiten Entfernungen die Ortschaften befänden. In der Schweiz aber, und namentlich im Aargau, liegen in den Strassen — auch in Landstrassen — die Ferngasleitungen, die Wasserleitungen und in neuester Zeit auch die Telephonkabel, welche von Ort zu Ort führen. Die Anlegung von Betonstrassen lässt sich mit solchen Leitungen nicht vereinbaren. Denn im Falle von Reparaturen an den Gas- und Wasserleitungen sowie an den Telephonkabeln würde die Durchbrechung der Betondecke grosse Schwierigkeiten bieten. Dort jedoch, wo* solche Leitungen nicht in Frage kommen, wäre der Bau von Betonstrassen, wenn die Befconstrecke den Witterungseinflüssen tatsächlich standhält, namentlich auch mit Rücksicht auf den Fuhrwerk- und Fussgängerverkehr durchaus zu empfehlen». Das heisst auf deutsch: wir wollen überhaupt keine Betonstrassen. Wo Leitungen hingehören, ohnehin nicht, und da die Strasse zwischen Wildegg und Brugg den Witterungseinflüssen nicht standgehalten hat, aus diesem Grunde nicht. Dass die Befürworter der Betonstrasse durchaus nicht bloss auf Südfrankreich und Amerika oder auf weite Ebenen hinweisen können, sei nur nebenbei erwähnt. Andere Länder haben Betonstrassen in den am dichtesten besiedelten Gebieten, auch in grossen Hauptstädten, in im Gebirge ist die Betonstrasse nach den amerikanischen Erfahrungen schlechthin das Beste (wie übrigens auch die grosste Steilstrecke am Nürburgring mit 27 Prozent Steigung mit gutem Erfolg in Beton ausgeführt wurde). Eins allerdings muss zugegeben werden: Die Betonstrasse kann nicht gut alle Jahre ein paarmal aufgerissen werden, sondern es muss der Anlegung eine Revision sämtlicher Leitungen vorausgehen, und die verschiedenen Departemente für Gas, Elektrizität, Wasser und Telephon müssen sich — was bei uns ungeheuer schwer zu sein scheint — einmal verständigen. Der Steuerzähler käme dabei nicht zu Schaden. Der Meldung des aargauischen Blattes hat eine andere Tageszeitung erfreulicherweise etwas beizufügen. Es ist die «Basellandschaftliche Zeitung» vom 15. September. Erstens bemerkt sie ganz richtig, dass schon ein Jahr vor dem Bau der Betonstrecke im Kanton Baselland ein Teilstück der Strasse Pratteln-Basel bei der Lachmatt in Beton erstellt worden sei, dass also die Betonstrecke zwischen Wildegg und Brugg nicht als die erste Betonstrecke in der Schweiz bezeichnet werden könne. Zweitens stellt das Blatt fest, dass die Strecke bei der Lachmatt die bei 4er Brugger Strecke gerügten Fehler nicht Die Fahnen auf der eidgenössischen Curia sind gehisst. Das eidgenössische Parlament hat seine vierzehntägige Session eröffnet. Händeschütteln, Einräumen, Wiederse'iensfreude, verbunden mit einer auffallenden Schwatzhaftigkeit, eine schlechte Akkustik des Saales obendrein, machen es dem Berichterstatter schwer, den Referenten über den sogenannten Benzinzollviertel gut zu verstehen. Herr Joss, der Präsident der Kommission gibt bündigen Aufschluss über die Beratungen der nationalrätlichen Kommission und deren Beschlüsse. Mit ihm empfiehlt Nationalrat Couchepin die neue Fassung des Art. 3, der den Verteilungsschlüssel in folgender Fassung bringt: «Die Subvention wird auf die Kantone verteilt: Zu zwei Dritteln nach dem Verhältnis der Gesamtausgaben, die der Kanton für das den Automobilverkehr dienende Strassennetz in den drei letzten dem Subventionsjahr vorangehenden Jahren gemacht hat, zu den entsprechenden Ausgaben sämtlicher iyan f one. zu einem Drittel nach den Strassenlängen gemäss den nachstehenden prozentuellen Ansätzen : Zürich 7,06% Bern 14,73% Luzern 3,36% Uri 1,91% Schwyz 2,12% Obwalden 0,81% Nidwaiden 0,68% Glarus 1,12% Zug 0,80% Fribourg 4,63% Solotkurn 2,55% Baselstadt 0,46% Baselland 1,77% Schaff hausen 1,25% Appenzell A.-Rh. 1,53% Appenzell I.-RH 0,27% St. Gallen 6,44% Graubünden 11,59% Aargau 6,37% Genf 1,37% Die Ansätze unterliegen alle fünf Jahre einer Ueberprüfung durch den Bundesrat, wobei den inzwischen eingetretenen wesentlichen Aenderungen Rechnung zu tragen ist.» Das Schema wurde aufgestellt, nachdem der Begriff der Durchgangsstrasse genau fixiert und für jeden Kanton genau bestimmt war, wie viele Kilometer seiner Strassen als Durchgangsstrasse gelten können. Die FasX sung dieses dritten Drittels wurde denn auch von Bundesrat Chuard gutgeheissen und von ihm die Hoffnung ausgedrückt, dass an diesen Ansätzen nichts mehr geändert werde. Eine kurze Diskussion setzte ein, wobei sich die beiden Vertreter Genfs, die Herren Naine und De Rabour nochmals für ihren Kanton wehrten und den Verteilungsschlüssel als eine Ungerechtigkeit bezeichneten, den man denjenigen Kantonen, die einen grossen Automobil verkehr und wenige Durchgangsstrassen aufweisen, angedeihen lasse. Allein der Rat Hess sich auf Abänderungsa/rträge nicht mehr ein, nur ein Antrag Eugster wurde gutgeheissen, der beim Art. 3 den Passus zu den «entsprechenden ausgewiesenen Ausgaben» aufgenommen haben wollte. Art. 4 bis erhält nach Antrag der Kommission folgende Fassung: «Der Subventionsanteil des einzelnen Kantons für die Jahre 1925 bis und mit 1928 wird jedes Jahr nach dem Verhältnisse der Gesamtausgaben, die der Kanton für sein Strassennetz in den drei dem Subventionsjähre vorangehenden Jahre gemacht hat, zu den aufweise. «Die Strecke bei der Lachmatt wurde mit Längs- und Querfugen versehen, und so viel wir wissen, weist die Aargauer Strecke die Längsfugen nicht auf, und es kann sehr wohl möglich sein, dass das Fehlen dieser Längsfuge Ursache der Risse geworden ist Die basellandschaftliche Betonstrecke bei der Lachmatt hat sich bis jetzt in jeder Beziehung gut bewährt, so dass die im Aargauer Grossen Rat erhobene Mahnung inbezug auf die Neuerstellung von Betonstrassen nicht ohne weiteres am Platze war». Wir können der Feststellung der «Basellandschaftlichen Zeitung» noch etwas beifügen, dass es nämlich in der Schweiz eine noch viel ältere Betonstrasse gibt, als auch bei der Lachmatt. 1909 wurde eine Betonstrasse in Rorschach erstellt; sie ist schon nach einem Jahre (1910) an einigen Stellen gerissen, seither aber stationär geblieben und hat sozusagen keinen Unterhalt erfordert. Nach der Ausbesserung der ersten Risse — das beweisen alle ausländischen Betonstras- AUTOMOBIL-REVUE 1928 — 79 •X^Q-o^fjrag-e:». Benzlnzoll-Vlertel. Thurgau 5,06% Tessin 5,03% Waadt 10,86% Wallis 5,32% Neuenburg 2,91 % entsprechenden Ausgaben sämtlicher Kantone festgesetzt». Auch dieser Fassung stimmt der Rat zu und damit sind die Differenzen durchberaten. Der Ständerat hat in der Sitzung vom 20. September zur Verteilung des Benzinzoll- Viertels ebenfalls und zum dritten Mal Stellung bezogen. Die ständerätliche Kommission ist zum Schlüsse gekommen, dass bei sämtlichen Differenzen dem Nationalrat zuzustimmen sei. Nach kurzer Diskussion wird der Bundesbeschluss mit 34 Stimmen d. h. einstimmig angenommen. Damit wären wir endlich einen Schritt weiter und es bleibt nur noch zu hoffen übrig, dass nachdem die beiden Räte nach langwierigen Debatten sich endlich gefunden, das den Kantonen nunmehr zur Verfügung gestellte Geld auch zweckdienliche und möglichst rasche Verwendung finde. Steigende Rendite der Bundesbahnen. Die Bundesbahnen erfreuen sich steigenden Wohlergehens, trotzdem die Automobilkolonnen auf den Strassen immer dichter werden. Das Märchen von der Automobilkonkurrenz dürfte demnach bald veraltet sein. Im August dieses Jahres haben die Bundesbahnen nicht weniger als 10,56 Millionen Passagiere und 1,68 Millionen Güter befördert. Die Steigerung gegenüber dem August vorigen Jahres beträgt ungefähr 30,000 Passagiere. Die Transportmengen haben verglichen mit dem entsprechenden Monat vorigen Jahres von 1,53 auf 1,68 Millionen zugenommen. Es ist ganz zweifellos, dass der Hauptgrund der vermehrten Gütertransporte auf die anhaltend bessere Wirtschaftskonjunktur, sowie auf die intensive Werbearbeit der Sesa zurückzuführen ist. Was wir immer behaupteten, ist schlagend bewiesen : das Wohl und Wehe der Bahn hängt nicht vom Automobil, wie dies lange Zeit von bahnamtlicher Seite behauptet wurde, sondern einzig und allein von der Wirtschaftslage des Gesamtkontinents ab. Zugleich hat das Automobil an der Steigerung sicherlich einen grossen Anteil, indem es imstande war, den ganzen Güterverkehr beweglicher zu gestalten. Durch den erhöhten Verkehrsumsatz ist in erfreulicher Weise auch das finanzielle Ergebnis bedeutend besser geworden. Beträgt die Steigerung im Personenverkehr gegenüber dem Monat August 1927 Fr. 40,000, so im Güterverkehr 1,170,000 Franken. So dass sich, eine Verminderung der Betriebsausgagaben mit einbezogen, der Ueberschuss der Betriebseinnahmen von 17,225,095 im August ,1927 auf 18,522,000 Franken im gleiche^ Monat dieses MlXfs" erhöht. ''•'• « Der Betriebsüberschuss ist seit Jahresbeginn um rund 13 Millionen Franken höher als in der entsprechenden Periode des vergangenen Jahres. Er beträgt nahezu 104 Millionen Franken und vermag deshalb die Summe, die von Zinsen und Amortisationsdienst für diese Zeit absorbiert wird, nicht nur zu decken, sondern noch rund fünf Millionen Franken für den Rest des Jahres in Bereitschaft zu halten. Zusamenfassend darf konstatiert werden : Die Konkurrenzierung der Bahn durch das Automobil ist sozusagen unbedeutend. Ist die Wirtschaftskonjunktur eine gute, so vermag auch heute noch, trotz des Automobils, die Bahn eine wesentliche Rendite herauszuwirtschaften. Was die Schweizerischen Bundesbahnen im speziellen anbetrifft, so ist die erfreuliche Tatsache zu buchen, dass sie in der Sanierung und Konsolidierung auf bestem Wege sind. Die gegenwärtige Lage der Bundesbahnen berechtigt zur Hoffnung, dass es ihnen möglich sein wird, aus eigenen Kräften ihre Finanzlage zu sanieren ohne den Bund weiter belasten zu müssen. Auch wenn das Kriegsdefizit nicht der Eidgenossenschaft gutgeschrieben wird, dürfte, sofern die günstige Wirtschaftskonjunktur anhält, der Augenblick gekommen sein, da die Schweizerischen Bundesbahnen mit Rückstellungen und Taxverbilligungen beginnen können. -t. sen — ist die Strasse weiterhin jahrzehntelang haltbar und glatt. ' In einer andern Tageszeitung heisst es bei einem offenbar aus derselben Quelle stammenden Bericht über die Risse in der Aargauer Betonstrasse, die Aargauischen Zementfabriken hätten sich schon bei der Anlage verpflichtet, den Unterhalt «für eine bestimmte Zeit» auf eigene Kosten zu übernehmen. Warum wird nicht offen und rund heraus gesagt, dass diese Frist volle zwanzig Jahre beträgt? Die Betonfachleute müssen ihrer Sache doch unheimlich sicher sein, dass ,sie eine solche Verpflichtung übernehmen. | In dem Zusammenhang interessiert es gewiss die weitere Oeffentlichkeit, dass die aargauischen Zementfabriken dem aargauischen Regierungsrat vor mehr als einem Jahre sogar folgende Offerte gemacht haben: , Die Zementfabriken übernehmen zu einem festen Preis, der 1 bis 2 Franken unter dem Erstellungspreis für Pflasterung liegt und sich um 16 Franken pro Quadratmeter bewegt, die Erstellung von Betonbelag und verpflichten sich, die Strasse in den ersten zwanzig Jahren, bis sie an den Staat übergeht, in gutem Zustande zu erhalten. Nach der Erstellung selber hat der Staat nicht einen Rappen zu bezahlen, sondern die Fabriken, um alle Ga-. rantie zu bieten, finanzieren den Bau in der Weise, dass der Staat jeweils am Ende eines Garantierjahres ein Zwanzigstel der Bausumme plus Zins zu bezahlen hat. Für die ersten 50,000 Quadratmeter entsprechend einer Bausumme von 800.000 Fr. wollten die Zementfabriken einen Zins von nur vier Pro-* zent berechnen, so dass die Fabriken erst im 16. Jahre den Betrag erhielten, den sie für die Erstellung der Strasse auslegten. Wenn im aargauischen Grossen Rat Aine-* rika und Südfrankreich als die Länder bezeichnet wurden, mit denen die Anhänger der Betonstrasse exemplifizieren, so hat das Register beträchtliche Löcher. Sozusagen in allen Kulturstaaten hat man mit den Betonstrassen gute Erfahrungen gemacht, und wie gerade in Deutschland die Stimmung ist, kann man aus den Nummern vom 25. August, 1. und 8. September der Berliner «Allgemeinen Automobil-Zeitung» ersehen, wo sich unter den Stichwörtern «Der böse Asphalt und der gute Beton», «Der Berliner Asphaltskandal», «Die Revolution marschiert» usw. der Schrei nach dem Beton vernehmen lässt, in Leitartikeln einer Kompetenz wie Walter Ostwald und vielen Zustimmungsschreiben, wobei Ostwald feststellt, die Ursache einer schlechten Betonstrasse liege stets in der Ausführung; in Deutschland aber habe er zwar noch nie eine schlechte Betonstrasse getroffen, und bis dahin hätten die deutschen Betonstrassen den Automobilisten nur reine Freude gemacht. Wer die ausländischen Fachblätter durchgeht, kann ohne Mühe Dutzende von Zeugnis-! sen für die Unübertrefflichkeit der Betonstrasse zusammenstellen. Ist es Zwängerei, sind es andere unkontrollierbare Gründe, die uns in der Schweiz zu solcher Rückständigkeit im Betonstrassenbau verdammen? Sind die Amerikaner Idioten, dass sie 1,5 Milliarden Dollars für Betonstrassen ausgeben, 44,4 Prozent der gesamten Bundeszuschüsse für Betonstrassen verwendeten und 1927 ihr Betonstrassennetz um dreissig Prozent erweiterten ? Zur Frage der Betonstrasse wird uns weiter geschrieben: Im Anschluss an die zweitägige Strassendebatte im aargauischen Grossen Rate, waren in den verschiedenen Blättern der Schweizerpresse Artikel unter obiger Ueberschrift zu lesen. Die Einsendungen nehmen Bezug auf das den Habsburgerwald entlang ziehende Strassenstück der Hauptstrecke Brugg-Aarau, welches im Frühjahr 1927 von den aargauischen Zementfabriken als Betonversuchsstrasse ausgebaut wurde. Nun ist aber die betr. Betonstrasse weder der erste noch der einzige derartige Versuch in unserem Lande. Ungefähr % Jahre vor der aargauischen Versuchsstrecke wurde in der Lachmatt zwischen Pratteln und Muttenz eine ähnliche Anlage geschaffen. Anlass hiezu gab die allgemeine Strassenkorrektur der Strecke Basel-Liestal, wobei eine früher äusserst exponierte und zahlreiche Unfälle erfordernde Waldstrassenecke durch die diagonale Betonstrasse ersetzt wurde. Nach den Aeusserungen des Kontrollingenieurs für den aargauischen Versuch soll sich dieses Betonstück nicht in vollem Umfang bewährt haben, da sich im Betonbelag Querrisse zeigten, welche ein Abheben der obern von der untern Zementschicht zur Folge hatten. Erstmals wurden die Risse beobachtet, als nach grosser Hitz© ein heftiges Gewitter niederging, wodurch ein rascher Temperaturwechsel ausgelöst wurde. Es wird nun die Hypothese aufgestellt, dass die allzurasch© Abkühlung die Schichtlösung verursacht haben soll. Aber auch beim Bau der Strasse können Fehler unterlaufen sein, welche zu einer ungenügenden Schichtverbindung führten. Aus der kurzen Betriebsdauer lassen sich noch kein© endgültigen Schlüsse über die Verwendbarkeit der Betonstrasse ziehen. Erst eine bedeutend längere Belastungsprobe vermag Aufschluss zu erteilen über die Widerstandsfähigkeit gegenüber dem Lastwagenverkehr, speziell aber hinsichtlich der Witterungseinflüsse. Von Bedeutung ist aber die Tatsache, dass der Versuch jetzt schon für Automobil-, Fuhrwerk und Fussgängerverkehr ein vollauf befriedigendes Resultat zeitigte. Betrachten wir nun das längere Zeit in Verkehr stehende basellandschaftliche Strassenstück, welches zudem noch durch Waldgebiet führt, so weist dieses die auf der aargauischen Strecke aufgetretenen Mängel in keiner Weise auf. Die ca. 250—300 m lange Betonstrasse in der Lachmatt ist jedoch mit Längs- und Querfugen (quadratische Einteilung) versehen worden, während die aargauische Strecke nur Längsfugen aufweist. Ist da vielleicht die Fehlerquelle zu suchen, weil der Spannungsausgleich bei Doppelfugen gleichmässiger ist?

KP 79 — 1928 In Nr. 218 der Bassellandschäftler Zeitung nimmt eine Einsendung, trotz des grossen Erfolges auf eigenem Territorium, Stellung gegen den weitern Ausbau der Betonstrasse. Diese stützt sich auf die Lage der Telephonund Telegraphenkabel, der Wasser- und Gasleitungen unter der Strassendecke und die damit verbundenen hohen Kosten bei Reparaturarbeiten durch Aufbrechen des Betonbelages. Der Betonstrassengegner vergisst dabei, dass die erwähnten Leitungen und Kabel wenn möglich nicht unter die eigentliche Strassendecke gelegt werden, sondern in einen links- oder rechtsseitig verlaufenden Graben. Nur in Ortschaften, bei Kreuzungen oder Strassendefiles, lässt sich unter Umständen eine Verlegung der Leitungen ins eigentliche Strassenbett nicht vermeiden. Dieser Leitungsanteil macht jedoch gegenüber den Ueberlandstrecken ein kleiner Prozentsatz aus und es ist kaum wahrscheinlich, dass die Störungen stets gerade an diesen Stellen eintreten sollen. Wenn man auch des öfterri in der nämlichen Strasse auf Grabarbeiten stösst, so ist dies vielfach eine Folge der Unorientiertheit über den Leitungsbau der getrennt arbeitenden Gas-, Wasser-, Elektrizitäts- und Telephonverwaltungen. Aus diesem Grunde aber den Betonstrassenbau unterbinden zu wollen, bleibt unverständlich. —wm— Und das Auto? Zur Frage wirtschaftlicher Fortbildungskurse an der Eidg. Technischen Hochschule. Der wirtschaftliche Fortbildungskurs der Eidgen. Technischen Hochschule ist auf den 22.—27 Oktober festgesetzt worden. Das nun endgültig bereinigte Programm sieht zwei Teile, einen betriebswissenschaftlichen und einen privatwissenschaftlichen vor. Im ersten Teile sollen Organisationsfragen der Arbeit in Maschinenfabriken, Fragen über Unfallstatistik und Rationalisierung der Betriebe, über Einfluss der Werkzeugmaschinen auf die Leistungssteigerung'der Betriebe, über Wirtschaftlichkeits- und Verbrennungs- , kraf tmaschinen, über elektrische Kraft im Fabrikbetriebe, über Rationalisierungsmassnahmen bei einem Eisenbahnunternehmen, im privatwirtschaftlichen Teil Fragen über mehr volkswirtschaftlich-kommerzielle Probleme behandelt werden. So sehr wir die Durchführung solcher wirtschaftlicher Fortbildungskurse an der Eidg. Technischen Hochschule begrüssen, so haben wir mit steigendem Verblüffen die Programmfolge gelesen. Wo bleibt denn bei diesem erstmaligen Kurse das Automobil? Existiert es für die Herren Kurs-Organisatoren überhaupt noch nicht, oder sind Themato über den Automobilismus geflissentlich weggelassen worden? Auf die gestellten Fragen können wir leider nicht antworten, da sich die Herren der Eidg. Technischen Hochschule in Schweigen hüllen. Wir wollen nicht «protestieren», aber aufs lebhafteste bedauern wir, dass im Programme in keiner Weise auf die grosse volkswirtschaftliche Wichtigkeit des Automobils Rücksicht genommen wurde und dass es unseren Juristen, Gerichts- und Polizeibeamten nicht ermöglicht wird, in einem solchen Kurse sich näher mit den verkehrstechnischen Problemen des Automobils bekanntzumachen. Wir geben gerne der Hoffnung Raum, dass die Eidg. Technische Hochschule, klar über die grossen Zusammenhänge zwischen Automobil und Volkwirtschaft, automobilrechtlichen und automobiltechnischen Fragen in nächster Zeit einen eigenen Spezialkurs einräumen wird. K. Caracciola siegt am Semmenng. Wer hätte es auch anders erwartet? wird man fragen. Der immer siegreiche Rud verteidigte letzten Sonntag seinen vor drei Jahren aufgestellten Semmering-Rekord in derart glänzender Weise, dass er ihm das Genick brach (dem Rekord natürlich!) und ihn eine halbe Sekunde tiefer schraubte. Seine, auf Mercedes-Benz, erzielte Zeit beträgt 6' 40,29". In der Gesamtplazierung landete Bugatti an zweiter Stelle, mit Graf Zichy, welcher mit 6' 43,62" einkam. Prinz Esterhazy, ebenfalls auf Bugatti, landete in 6' 49,06", Stuck, auf Austro Daimler, holte sich mit 6' 56,25" den vierten und Hansa], auf Steyr, mit 7' 01,84" den fünften Platz. Bei den Sportwagen behauptete sich von Wenzel-Moosau, auf Mercedes, mit 7' 09,60", ebenso bei den Tourenwagen mit 7' 45,19" in Bestzeit. T. Alfa Romeo triumphiert am Circuito Principe di Piemonte. Letzten Sonntag starteten 21 Konkurrenten zu dem vom A. C. von Avellino organisierten Rundrennen. 15 beendeten das Rennen in Maximalzeit. Der Sieg fiel D'Ippolito auf Alfa Romeo zu, welcher die 249,510 km in 3 h 16' 19" erledigte, was einem Durchschnitt von 80,350 km entspricht. Zweiter mit 3 J^inuten Abstande wurde Leonetti ebenfalls auf Alfa Romeo, den dritten und vierten Platz belegen die beiden O. M. des bekannten Fahrers Morandi und Rosa. v. Das Sechsstunden-Rennen der Routes-Pa- ^Vees. Alfa Romeo hatte letzten Sonntag seilen grossen Tag. Ausser dem Sieg auf dem Circuito Principe, di Remonte sicherte sich die italienische Marke nach hartem Strauss mit Lefranc auf Bugatti, welcher das ganze Rennen bis knapp an die Sechsstunden-Grenze beherrschte, den ersten Platz. Die Sieger ist Ivanowski, dessen Namen schon anlässlich des 24 Stundenrennens von Spa Ruhm erntete. Er erreichte mit 577,871 km (Stundenmittel 96,411) die höchste Kilometerzahl des Tages und brach damit alle bestehenden Rekorde. Lefranc folgt ihm mit 576,058 km. Die dritthöchste Kilometerzahl erreichte Liagre auf Bugatti mit 557,33 km. Die Chrysler-Equipe mit Stoffel und Six Cyril de Vere, buchte 545,300 und 544,310 km — ein Zeugnis hervorragender Gleichmässigkeit. Erwähnt sei noch die Leistung von Bonne auf Omega Six, welcher 530,036 km herausfuhr. Insgesamt starteten 35 Konkurrenten. Michel Dore, einer der aussichtsreichsten Konkurrenten, gab in der achten Runde auf. v. Nach dem Schreckenstag von Monza. Wildeste Gerüchte knüpfen sich, man darf wohl sagen, bedingterweise an die entsetzlichste Katastrophe, die sich bei einem Automobilrennen je ereignet hat. In der Tagespresse ist zum Teil in heftigster Weise Kritik geübt worden, eine Kritik allerdings, die wohl mehr von Gefühl diktiert wird, als sie auf Tatsachen beruht. Manchem, der die Feder zur Hand genommen,' sind die Verhältnisse auf der Rennbahn von Monza so unbekannt, wie auf der historisch gewordenen Eisscholle, auf der Nobile und seine Gefährten wochenlang vegetierten. Sowohl in diesem wie in jenem Falle ist das Urteil der Massen vorschnell gefällt. Ohne den imzntbar und bedauernswerten Unfall vertuschen zu wollen, seien hier lediglich einige der von der Tagespresse gegen die Organisatoren des Grossen Preises ins Feld geführten Argumente rein sachlich wiederlegt, oder auf das Mass zurückgeführt, das ihnen zukommt. Dass der nationale Ehrgeiz die Nervosität ausserordentlich steigert, war bei Veranstaltungen vom Ausmasse eines Grossen Preises von Europa schon vor dem Kriege so — kann also nicht in den heutigen politischen Zuständen gesucht werden. Eine Forcierung in dieser Richtung und in dieser Forcierung den Grund für die Katastrophe suchen zu wollen, muss zum mindesten als übertriebenes Sensibilität gewertet werden. Italien, das den Grossen Preis seinerzeit geschaffen and bis AUTOMOBIL-REVUE heute die meisten Siege auf seiner Seite hat, ging als Favorit aus rein sportlichen Gründen scharf ins Rennen, umso mehr, als die italienische Automobil-Industrie im Rennsport schon von jeher einen vorzüglichen Platz behauptet. Auch der Vorwurf der Pietätslosigkeit, das Rennen nach der Katastrophe weiter geführt zu haben, kann nicht erhoben werden, wäre doch wie selbst unparteiische Zeugen (Vertreter Deutscher Automobilklubs z. B.) aussagten, ein sofortiges Abbrechen der Veranstaltung einer allgemeinen Panik gleichbedeutend gewesen. Ausserdem muss man sich vergegenwärtigen, dass von den 80,000 Zuschauern, die sich über eine gewaltige Strasse verteilten, nur ein Bruchteil den Unfall miterlebte. Die meisten erhielten erst nach dem Rennen von dem traurigen Ereignis Kenntnis. Bekanntlich haben die Behörden eine Untersuchung angeordnet, deren Ergebnis bis zur Stunde offiziell noch nicht vorliegt. Senator Crespi soll sich dieser Tage nach Rom begeben haben, um dort dem Ministerpräsidenten das Aktenmaterial zu unterbreiten. Sicher ist heute, dass der Unfall nicht auf eine mangelhafte Organisation zurückgeführt werden kann, noch, wie eine unverzügliche Prüfung des Talbotwagens Materassis ergeben hat, auf technische Defekte. Die Organisation des Grossen Preises lag in den Händen Castagnetto's, des gewandten Oberleiters der Internationalen Alpenfahrt und klappte einwandfrei. Die Untersuchung des verunglückten Wagens ergab den Befund, dass sämtliche Organe intakt waren, also sowohl Bremsen wie Lenkung. Foresti's Wagen, mit dem Materassi nach dem offiziellen Communique kollidiert haben soll, wies keinerlei Berührungsspuren auf. Die vernickelten Naben zeigen keine Schramme. Die Vermutung liegt nahe, dass ein zu heftiges Steuermanöver Materassis die Katastrophe heraufbeschwor. Schon der geringste Steuerans:hlag führt im 200 Kilometertempo eine beträchtliche Abweichung von der Geraden herbei, umso mehr, als die Lenkungsübersetzung bei Rennwagen ungleich grösser ist, als bei dem gewöhnlichen Automobil. Eine zu brüske Bewegung — und selbst dem gewandtesten Fahrer ist trotz der Breite der Bahn eire Meisterung des Wagens nicht mehr möglich. Arcangeli und Brilli Peri, die Teamkollegen Materassis, glauben den Unfall — und dieser Vermutung kommt die grösste Wahrscheinlichkeit zu — am ehesten auf die plötzliche GERM PROCESS MOTOR OIL DER GERM PROCESS NACH WELLS- SOUTHCOMB GENIESST WELTRUF. Dieser liegt begründet in der grossen Errungenschaft auf dem Gebiete der Verbesserung der Schmiermittel. Die mit dem GERM PROCESS behandelten MOTORENOELE besitzen daher eine ausserordentlich grosso Schmierwirkung. Germ Process Motorenoel schützt deshalb den Motor vor Abnützung und gibt ihm bei Wahl des richtigen Flüssigkeitsgrades unbedingte Vollkraft bei geringstem Benzinverbrauch Damit Sie sich hievon selbst überzeugen können, sind wir bereit, Ihnen eine zu verabreichen in unserer Garage Lindstrasse 32, Winterthur oder in bekannten Garagen. Möglichkeit eines Unwohlseins des Verunglückten zurückzuführen. Materassi soll in letzter Zeit über Herzgeschichten geklagt und vor dem Rennen die Erklärung abgegeben haben, dass er zu seinem letzten Rennen starte. Wer hätte gedacht, dass sich sein Ausspruch auf so bittere Art bewahrheiten sollte. Der behördlichen Untersuchung muss es nun überlassen werden, Licht in das Mysterium des Unglücks zu bringen. Ob eine restlose Aufklärung der Umstände, die zur Katastrophe geführt haben, je möglich sein v ird, ist eine Frage, in die man berechtigte Zweifel legen darf. V. Das Ecce Homo-Rennen nahm letzten Sonntag, organisiert durch den Schlesisch- Märischen A. C, einen programmäßigen Verlauf Die besten Zeiten sind: Sportwagen: Oesterreicher auf Elite" in 7'23,1"; Rennwagen bis 1,5 Liter: Gerlach auf Bugatti in 5'49,3" (schnellste Zeit des Tages); über 3 Liter Neugebauer auf Mercedes-Benz in 5'57". v. Das Feldbergrennen der Adac ist abgesagt worden. Das Rennen von Esperanza (Argentinien), welches über 500 km zum Austrag gelangte, wurde von Bucci auf Fiat gewonnen, v. Sport mit gleichen Waffen! Der Automobilclub von Deutschland startet nächsten Sonntag eine Herbstkonkurrenz, in deren Verlaufe zwölf ganz gleiche Dixiwagen mit zwölf berühmten Rennfahrern ein Rennen absolvieren. Das sportliche Bestreben, sämtlichen Konkurrenten nach bester Möglichkeit die gleichen Erfolgschancen, soweit es auf das Material ankommt, zu geben, findet hiebei eine ideale Verwirklichung. Sicher ist, dass dies einer der Wege ist, die in die Zukunft des Automobilsports weisen. Man wird sich erinnern, dass auch der Grand Prix Bugatti bei dem ausschliesslich Bugattiwagen starteten, unter diesen Prinzipien ausgetragen wurden. v. Es wird weiter rekordelt! Wie gemeldet wird, soll sich Segrave, dessen erfolgreicher Weltrekordversuch auf Sunbeam noch in frischer Erinnerung ist, entschlossen haben, demnächst in Daytona-Beach neuerdings zu starten, um den inzwischen von Ray Keech erzielten neuen Weltrekord zu brechen. Segrave, der mit einem Napier-Motor zu starten beabsichtigt, hat sich in den Kopf gesetzt, 390 Kilometer (!) in der Stunde zu fahren. Der heutige Rekord steht auf 334,022 km. Bekanntlich wartet auch Campbell nur auf die Gelegenheit, um für einen neuen Weltrekord zu starten. v. Der Italienische Automobil-Club gibt heute schon den Terminkalender für die Rennen des Jahres 1929 bekannt. Er lautet wie folgt: 31. März : Coppa Mille Miglia; 7. April: Circuito von Alessandria für Rennwagen; 14. April: Circuito von Alessandria für Sportwagen; 21. April: Circuito von Cremona; 28. April: Rund um Sizilien; 5. Mai: Targa Florio; 12. Mai: Coppa Messina; 19. Mai: Grosser Preis von Monza für Sport- und Tourenwagen; 26. Mai: Real Premio di Roma; 9. Juni: Gircuito des Mugello; 14. oder 21. Juli: Coppa Montenero in Livorno; 2. August: Coppa Acerbo in Pescara; 3. August: Coppa Abruzzi in. Pescara. «le^one ITliiiHi«-»!«»»»^«-»» Ein französischer Standardwagen? Die französische Presse bringt eine Meldung, wonach sich mehrere französische Automobilfabrikanten zur gemeinsamen Konstruktion des französischen Standartwagens entschlossen haben sollen, um der immer überhand nehmenden ausländischen Konkurrenz, namentlich Amerikas, wirksam entgegentreten zu können. Die Meldung ist auf alle Fälle mit Vorsicht aufzunehmen. :—: Ein Anerkennungstelegramm erhält der A. C. S. für seine aufopfernde Mitarbeit an der Organisation der Internationalen Alpenfahrt laut Beschluss der Sportskommission des königlichen A. C. von Italien, welcher dieser Tage in Mailand tagte. v. Milizia Stradale nennt sich die aus 150 Schwarzhemden bestehende italienische Strasserrpolizei, welche auf 1. Oktober ihren Dienst antritt, ein Datum, an dem das neue italienische Verkehrsreglement in Kraft tritt. Gleichen Tags nimmt auch die Agenzia Autonoma Stradale ihre Arbeit zur Erneuerung und Modernisierung der italienischen Strassen auf. :—: Eine Krise hat zurzeit der ungarische Automobil-Club zu bestehen. Präsident und Sekretär sind zurückgetreten, indessen werden Schritte unternommen, die gegenwärtige Leitung zu stürzen und die Zurückgetretenen zur Wiederaufnahme ihrer Aemter zu bewegen. .:—: