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E_1928_Zeitung_Nr.074

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Grosser 6-7-Pläfzer nur

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74 II. Blatt BERN, 4. September 1Q28 NO 74 II. Blatt BERN, 4. September 1928 Jeder Automobilist weiss, dass er zum Anhalten seines Wagens eine gewisse Strecke, dem günstigsten Fall, dem Minimalbremsweg, Fahrgeschwindigkeit höchst riskiert sind. Mit die sogenannte Bremsstrecke, benötigt. Je darf von vornherein nicht gerechnet werden; nach der Fahrgeschwindigkeit, dem Zustand denn in einem Unglücksfall werden wohl der Strasse, dem Grad der gegenseitigen Ausbalanciertheit der Bremsen und ihrer 10 20 30 40 50 km/h gleichmässigen Wirkungsweise, je nach der Strassenhaltung des Wagens und der Griffigkeit der Pneus ist dieser Bremsweg dabei verschieden. Nimmt man für jeden der genannten Faktoren, ausser der Fahrgeschwindigkeit, den günstigsten Wert an und betrachtet diese Faktoren als eine Konstante, 45 so erhält man für jede Geschwindigkeit den Minimalbremsweg, d. h. den mindestens notwendigen Bremsweg. Wir haben verschiedentlich Tabellen über diese Minimalbrems- 35 wege veröffentlicht. Wohlverstanden handelte es sich dabei um Minimalbremswege, also eine Art Bremsrekorde. Es ist demnach 25 nicht zu erwarten, dass jeder beliebige Fahrer sie mit einem beliebigen Fahrzeug auf 20 einer beliebigen Strasse wiederholen kann. Heute interessiert uns nun die Frage, ob es auch möglich ist, umgekehrt aus dem Bremsweg die Fahrgeschwindigkeit einigermassen genau auszurechnen. Die Frage kann deshalb als aktuell gelten, weil sie in der letzten Zeit anlässlich von gerichtlichen Untersuchungen nach Unfällen vom geladenen Experten verschiedentlich bejaht wurde. Man erinnert sich z. B. an einen in Bern stattgehabten Fall, in dem auf Grund einer derartigen Expertise der Fahrer schuldig gesprochen wurde. Die Aussagen des Angeklagten und der Zeugen standen hier, was die Geschwindigkeit anbetrifft, in starkem Gegensatz zu den Berechnungen des Experten, die auf Grund der gemessenen Bremsspuren aufgestellt worden waren. Während die Zeugenaussagen auf 25 km/St, lauteten, ergab die Berechnung des Experten 36 km/St. Ohne näher auf diesen Fall einzugehen, sind wir ganz allgemein der Ansicht, dass •Rückschlüsse aus dem Bremsweg auf die Fahrpraxis und Technik Bremsweg und Fahrgeschwindigkeit 2 4 6 6 10 12 m/sek Unsre Abbildung zeigt die Bremswege von Personenwagen mit iVierradbremsen (S1) und mit Zweiradbremsen (S 2). Die gestrichelte Kurve gibt den Bremsweg auf nasser Strasse wieder. Eine • solche graphische Tabelle hat nur orientierenden" niemals aber beweisenden Charakter. Für gerichtliche Untersuchungen sollte für jeden einzelnen Fall spezielle graphische Darstellungen gemach^ werden, die auf den Zustand des. Autos, der Stras-' se und auf die Fahrqualitäten des Automobilisten Rücksicht nimmt. kaum die obengenannten Faktoren alle mit. ihrem günstigsten Wert auftreten. Bei nässer Asphaltstrasse muss zwangsläufig der für eine gewisse Geschwindigkeit notwendige Bremsweg grösser werden als bei trockener •> Strasse, bei Pneus mit abgelaufenem Profil desgleichen, bei nicht ganz gleichmässig wirkenden Bremsen ebenfalls usw. Misst man anderseits einfach den Bremsweg und hält sich an die Minimalbremswegtabelle, so kommt man zu viel zu hohen Geschwindigkeiten. Alle Faktoren rechnerisch in Betracht zu ziehen, ist wiederum praktisch unmöglich. Schon allein eine genaue Messung der wirklichen Bremsstrecke dürfte höchst schwierig sein. Es ist nicht angängig, sich einfach an eine sogenannte Stopspur zu halten, d. h.' die Rutschspur, die ein blockiertes Rad hinterlässt. Denn bekanntlich bremst ein Wagen nicht dann am stärksten, wenn seine Räder blockiert sind, sondern dann, wenn sie gerade noch nicht blockiert sind. (Ein Gesetz der Mechanik sagt aus, dass gleitende Reibung immer kleiner ist als haftende Reibung.) Gleitet ein Wagen, so ist der Bremsweg immer grösser, als wenn er mit stark gebremsten, aber noch rollenden Rädern fährt. Die Rutschspuren ergeben also nach der Tabelle berechnet eine höhere Fahrgeschwindigkeit als sie tatsächlich vorhanden war. Wenn schon in diesen Umständen eine grosse Berechnungsunsicherheit enthalten ist, so nehmen die Komplikationen in der Praxis noch ganz bedeutend zu. Wie soll man die Berechnung beispielsweise vornehmen, wenn infolge kleiner Verschiedenheiten in der Ausbalancierung der Bremsen, verschieden griffiger Pneus oder verschieden griffiger Strassenoberfläche das eine Vorderrad noch rollt, das andere blockiert ist und die Hinterräder vielleicht seitlich herumgeschleudert werden? Je nach dem Verhalten des Wagens können sich da im Bereich der untern Geschwindigkeiten Bremswegdifferenzen von Metern ergeben. Ungleichheiten in der Ausbalancierung der Bremsen fallen dabei nicht unbedingt zu Lasten des Fahrers. Infolge der verschieden starken Schwerpunktsverschiebung bei mehr odej- weniger starkem Bremsen ist es technisch nicht möglich, eine absolut gleichmässige Bremswirkung aller vier Räder auf verschiedenartigen Strassenbelägen zu erzielen. Unseres Erachtens stellt der praktische Versuch an Ort und Stelle das einzige eini- germassen brauchbare Mittel dar, um aus einem gegebenen Bremsweg eine Fahrge-* schwindigkeit zu rekonstruieren. Da es aber nie möglich ist, den Versuch unter den ganz gleichen Umständen durchzuführen, dürfte das Resultat auch nur als Hinweis, nicht aber als Beweis gewertet werden. nu Ein neuer Dreiachsmagen mit Sechsradantrieb Das Automobil hat als Pionier längst Wüste und die Steppe als Schauplatz seiner Tätigkeit auserkoren. Selbst mit einfachen Konstruktionen — allerdings unter grossen Mühsalen — gelang die Durchquerimg von unwegsamem Gelände, wie Wüsten» Steppen, Sumpfland. Die Autotechnik versucht, durch diese schwer errungenen Erfolge ermuntert, neue, solidere und vor allem raschere Geländeautomobile zu schaffen. Die rapide Entwicklung der trans^ontinentalen Flüge hat ein weiteres bewirkt, um die Autokonstrukteure in Spannung zu erhalten. «Drei Karawanentage in einer Flugstunde,» hies es kürzlich. «Drei Karawanentage in sechs Fahrstunden» wäre die Leistung, die man von einem Wüstenauto bald! fordern darf. Die Konstruktionen der Autos für unwegsames Gelände sind recht verschieden, je nach dem Verwendungszweck. Das Raupen* bandauto steht als meistverwendete Konstruktion im Vordergrund. Nach und nach sind die Sechsradautomöbjile zur Geltung] gekommen, die in den verschiedenen Konstruktionen sich bewährt haben. Entweder werden dabei die Mittel- und Hinterachse als Antriebsachse verwendet oder dann nur die Hinterachse, an der aber zwei Laufräder hintereinander aufgehängt sind. Eine Neuheit ist nach eingehenden Versuchen auf dem deutschen Markte erschienen: Ein Dreiachser mit Antrieb für alle drei Achsen. Das Selve-Geländeautomobil ist mit einem Voran-Vorderradantrieb ausgerüstet. Alle drei Achsen werden mit Schnecken (Uebersetzung 1 :6,25) angetrieben. Ein Vorgelegegetriebe ermöglicht wähl- 1 weise das Ausschalten des Vorderachs-* antriebes oder der beiden Hinterachsantriebe.. POURCONDUITE5 INTERIEUREN Nos modales de TOIT OUVRABLE s'adaptant sur toute condüite inte>ieure Systeme Brevets G. G. Nouveaux modeles de Carrosserie Transformable, entierement decapotable (Brevets G. G.) Le confort de la Condüite interieure.les avantages du Torpedo dans une meme voiture sont actuellement reunis par une voiture ä TOIT OUVRABLE. Simple et rapide. Etancheiteabsolue. Ligne. Teiles sont les qualites qu'apporte le «TOIT OUVRABLE>. 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