E_1928_Zeitung_Nr.077

Ausgabe: Deutsche Schweiz, 

BFRff. Freitag, ia. septemoer 1928. 

Nummer 20 Cts. 

2*. Jahrgang. — No 77 

ERSTE SCHWEIZERISCHE ÄUT0M0BIL-ZEITUN6 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen 

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Automobil und Sfrasse im Aargau 

Wie wir in Nummer 76 der «Antomobil- 

Revue» bereits mitteilen konnten, tagten 

letzten Sonntag die aargauischen Gemeindeammänner 

im Kasino Wohlen, um zum aargauischen 

Strassen- und Verkehrsproblem 

Stellung zu nehmen. Nach einem Referate 

von Fürsprech Dr. Irmiger und nach einer 

breit benutzten Diskussion fasste die Versammlung 

einstimmung folgende Resolution: 

1. Nachdem das ganze Volk sich gegen den 

unausstehlich gewordenen Verkehr mit Motorfahrzeugen 

auflehnt (!), beschliesst die 

Versammlung der Gemeindeammänner des 

Kantons Aargau, der Grosse Rat möchte vorgängig 

der unabsehbaren allgemeinen Regelung 

dieses Verkehrs unverzüglich das 

Nachtfahrverbot für Lastwagen und für Personenwagen 

mit mehr als acht Sitzplätzen, 

sowie für lärmende Motorfahrzeuge überhaupt 

erlassen und zwar für die Zeit von abends 

11 Uhr bis morgens 4 Uhr während den Monaten" 

Mai bis und mit November und von 

9 Uhr abends bis morgens 6 Uhr in den Monaten 

Dezember bis und mit April. 

2. Das Konkordat ist durch folgende Artikel 

zu ergänzen: Ein Motorfahrzeug darf 

keinen störenden Lärm erzeugen. Jedes Fahrzeug, 

das durch einen Explosionsmotor angetrieben 

wird, soll mit einer wirksamen 

Schalldämpfungsvorrichtung versehen sein. 

Diese muss so geschaffen sein und angebracht 

werden, dass ihre Wirkung vom Fahrzeugführer 

nicht unterbrochen, verhindert 

oder aufgehoben werden kann. 

3. Die Anhänger an den Lastwagen sind zu 

verbieten und das Gesamtgewicht auf 10 

Tonnen festzusetzen. 

4. 0. V.-Strassen, die von Motorfahrzeugen 

regelmässig in starkem Masse befahren 

werden, sind zu Landstrassen zu erheben, um 

die Gemeinden inbezug auf die Unterhaltungskosten 

möglichst zu entlasten. 

Die Aargauer Gemeindeammänner haben 

für ihre Resolution zweifellos das Berner 

Automobildekret zum Vorbilde genommen. 

Punkt 1 ihrer Resolution ist nichts anderes, 

als die Dekretsabänderung des Artikels 40 

des bernischen Konkordates über den Verkehr 

mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern. 

Nur zeigen sich die Aargauer Gemeindeammänner 

noch päpstlicher als der Papst in 

Bern, indem sie die Anhänger an den Lastwagen 

überhaupt verbieten wollen, währenddem 

das Berner Dekret den Einachsenanhänger 

an Motorlastwagen immerhin noch gestattet. 

Wieso die Aargauer Gemeindevertreter 

zu dieser einengenden Bestimmung gekommen 

sind, ist uns nicht recht begreiflich. 

Es sind an der Tagung von verschiedenen 

Vertretern — wir erwähnen besonders die 

Voten von Fürsprech Dr. Irmiger in Wohlen, 

der Herren Müller in Muri und Schneider 

in Ennetbaden — der volkswirtschaftlichen 

Bedeutung des Automobils entsprechend, derart 

zeitgemässe Gedanken ausgesprochen 

worden, dass wir uns über die einstimmig 

gefasste Resolution wundern müssen. Wir 

stehen auch heute noch auf dem Boden, dass 

das Nachtfahrverbot für Lastwagen und Personenwagen 

mit mehr als acht Sitzplätzen 

eine Ungerechtigkeit und eine einschneidende 

Massnahme gegenüber der in der Bundesverfassung 

gewährten Handels- und Gewerbefreiheit 

des Einzelbürgers bedeutet. Dieser 

Auffassung schliesst sich auch der aargauische 

Regierungsrat an, der in .seinem Staatswirtschaftsberichte 

ausdrücklich hervorhebt, 

dass es einfach nicht angängig sei, für einen 

Kanton allein ohne Bezugnahme auf die 

Nachbarkantone solche Nachtfahrverbote 

durchzuführen. Es scheint uns aber, dass 

ähnlich wie im Kanton Bern auch die Nebenbahnen 

des Kantons Aargau tatkräftig an 

der Arbeit sind, um durch solche Verbote 

sich die «Automobilkonkurrenz» vom Halse 

halten zu können. 

Das Votum des Reinacher Gemeindeammannes 

weist ganz besonders darauf hin, 

in dem nach einschränkenden Bestimmungen 

gegen den zunehmenden Lastwagenverkehr 

und für ein Anhängewagenverbot gerufen 

wurde. Wenn im betreffenden Votum glaubte 

betont werden zu müssen, dass der Lastwagen 

den öffentlichen Verkehr stark gefährde, 

so ist dem gegenüber zu erklären, 

dass jedenfalls Nebenbahnen, die heute noch 

das Recht für sich beanspruchen, die Strassen 

benutzen zu dürfen, eine ebenso starke 

Verkehrsgefährdung bilden und dass es an 

der Zeit wäre, die Strasse von der Bahn zu 

befreien. Gegenüber den Ausführungen des 

Reinacher Gemeindeammannes und auch anderer 

an Nebenbahnen liegenden Gemeindevertretern, 

ist immerhin zu bemerken, dass 

die Einnahmen an Autogebühren im Kanton 

Aargau von 538,000 Franken im Jahre 1923 

auf 1,103,000 Franken im Jahre 1927 gestiegen 

sind und dass in diesem letzern Jahre 

83,000 Franken mehr eingenommen wurden, 

als die Ausgaben für Instandstellung der 

Autostrassen ausmachten. Der Kanton Aargau 

brauchte demnach für die Instandstel- 

lung seiner Autostrassen nicht einmal zu 

direkten Staatsmitteln zu greifen und wird 

dadurch jedenfalls die Behauptung Lüge gestraft, 

als leisteten die Automobilisten im 

Kanton Aargau an den Strassenunterhalt 

nichts. An die 6,4 Millionen Franken betragende 

Bausumme für das erste Bauprogramm 

tragen die Autogebühren 2,8 Millionen 

Franken bei, 400,000 Franken sollen aus 

dem Benzinzollerträgnis und weitere 2,3 Millionen 

Franken aus weiteren Automobilgebühren 

bezahlt werden. Bedenkt man, dass 

die Aargauer Automobilisten in den letzten 

vier Jahren mehr als 4 Millionen Franken 

Gebühren,bezahlt haben, so ist es begreiflich, 

dass es dem Kanton sogar möglich war, auf 

bequeme Art und Weise seine aus den Notstandsarbeiten 

herrührenden Schulden zu 

amortisieren. In Anbetracht dieser grossen 

Leistung von Seite der Automobilisten wäre 

es wirklich erfreulich, wenn allseits die Notwendigkeit 

des Motorfahrzeuges und seine 

wirtschaftlichen Vorteile anerkannt würden. 

Jedenfalls ist der Vorwurf nicht gerechtfertigt, 

dass der Motorwagenverkehr einen Teil 

des Volksvermögens, nämlich die Bundesbahnen 

gefährde, ohne nennenswerte Gegenleistungen 

an den Staat zu entrichten. Im heutigen 

schweizerischen Automobilismus liegen 

bereits Hunderte von' Millionen investiert, 

ganz abgesehen davon, dass er Zehntausenden 

ebenfalls guten Sshweizerbürgern eine sichere 

Existenz und ein gutes Erwerbseinkommen 

geschaffen hat. Die volkswirtschaftlichen Gegenwerte 

des Automobilismus können demnach 

nicht mehr in Abrede gestellt werden. 

So sehr wir mit den Herren Gemeindeammännern 

einverstanden sind, dass die aargauischen 

Gemeinden für die Instandstellung 

ihrer Strassen vom Kanton aus entlastet 

werden sollten, so sehr gehen wir andernteils 

mit der aargauischen Regierung einig, 

wenn sie sich gegen eine enge kantonale 

Verkehrswurstelei sträubt und eher daraufhin 

tendiert, unsere Verkehrsprobleme auf 

eidgenössischem Boden wirksam und zum 

Vorteile aller Strassenbenützer zu lösen. 

Hoffen wir, dass ihre Auffassung im Grossen 

Rate, und nicht eine engherzig schädliche, 

zum Durchbruch gelangen wird. 

Der Grosse Rat, der unterdessen in der 

Kapitale zu Aarau zusammengetreten ist, behandelte 

an seinem ersten Sitzungstage 

neben einer Interpellation von Nationalrat Dr. 

Abt über den «Schutz der Pferde vor dem 

Ausgleiten auf geteerten' und asphaltierten 

Automobilstrassen» auch das Dekret betreffend 

Instandstellung der Strassen für den 

Automobilverkehr, das Herr Nationalrat 

Zschokke einlässlich begründete. Wie aus den 

Verhandlungen hervorging, will der Kanton 

Aargau seinem alten Rufe eines Kulturkantons 

alle Ehre* machen und punkto Ausbau 

des Strassenwesens nicht länger hintan 

stehen. Auch die Strassen innerorts sollen 

den modernen Bedürfnissen angepasst werden. 

Der Kanton Aargau steht vor der Ausführung 

des zweiten Strassenbauprogrammes. 

Die Kosten dafür sind auf 12,3 Millionen 

Franken devisiert, die der Staat bei 1,2 Millionen 

Franken Automobilgebühren und 

300 000 Franken Benzinzoll jährlich in zehn 

bis zwölf Jahren zu amortisieren hofft. Für 

die Durchführung der Arbeiten rechnet man 

mit neun Jahren. 

In erster Linie sollen die Innerortsstrecken 

in Angriff genommen werden. Es würde zu 

weit führen, über die ausserordentlich interessante 

Debatte eingehender zu berichten. 

Hervorgehoben verdient zu werden", dass der 

Vorlage von keiner Seite opponiert wurde, 

sondern dass man das Tempo des Strassen* 

umbaues sogar als zu langsam bezeichnete 

und nach einer möglichst raschen Verbesserung 

der Strassen rief. Sogar ein Antrag, 

dass zugleich mit den Strassenverbesserungen 

innerorts auch Trottairs angelegt 

werden sollen, wurde vom Rate mehrheitlich 

gutgeheissen. Es ist dieser Beschluss im Interesse 

der Verkehrssicherheit ausserordentlich 

zu begrüssen. 

Die Interpellation Dr. Abt war berechtigt. 

Der Automobilist hat dagegen nicht die 

Absicht, sich als «Vogt der Strasse» aufzuführen. 

In dieser Beziehung ging der Herr 

Interpellant wohl ein wenig zu weit. Wir 

kennen in der Schweiz auch keine «Klassenstrassen 

für Priviligierte». Was der Automobilist 

heute verlangen muss, nicht nur in 

seinem, sondern im Interesse der Gesamtheit, 

das sind Strassen, auf denen sich der Verkehr 

rasch und sicher abwickeln kann. Neben dem 

Auto sollen auch andere Verkehrsmittel ihren 

Platz haben. Der Erbauer der Strasse soll 

auf diese Forderungen Rücksicht nehmen und 

neben einer eigenen Automobilfahrbahn auch 

eine solche für das Pferd und für den Velofahrer 

in Berücksichtigung ziehen. Leider 

wird heute schon der Begriff «Automobilstrasse» 

falsch und irreführend angewandt. 

Automobilstrassen im strengen Sinne des 

Wortes kennen wir in der Schweiz bis zur 

Stunde nicht; so begrüssenswert und nötig 

solche wären, so legen wir hauptsächlich 

heute noch das Hauptgewicht auf ein gut 

unterhaltenes und grosszügig angelegtes, 

schweizerisches Strassenüberlandnetz. K. 

Sir Michaels Abenteuer. 

Roman ron K. O. R. Browne. 

Copyright 1928 b? Georg Maller. Verlag. München 

(34 Porteetznner) 

r «Ei, Sir Michael!» sagte sie schelmisch. 

»Ist etwas geschehen? Sie sehen aus, als hätten 

Sie einen Schrecken gehabt.» 

Von der Türe her erklang die erzbischöfliche 

Stimmen des Dieners. 

«Das Diner ist serviert, gnädige Frau.» 

Dreizehntes Kapitel 

An der sonnigen Terrasse von Lindley- 

Haus standen zwei junge Herren von angenehmen 

Aeusseren in ernster Unterredung. 

Das Gesicht des einen blickte finster, während 

ein heiteres Lächeln das Antlitz des anderen 

zierte. 

«Also vorwärts!» sagte der Finstere kurz. 

«Was soll das alles heissen?» 

«Das ist's gerade, was ich auch wissen 

möchte», erwiderte der andere. 

Mr. Cherrys Gesicht verfinsterte sich 

noch mehr. Er bildete sich darauf etwas ein, 

dass er nie den Kopf verlor, aber jetzt hatte 

er das Gefühl, als müsse binnen kurzem etwas 

in seinem Hirn nachgeben. Vierzehn 

Stunden waren vergangen, seit das Erscheinen 

Mrs. Bytheways in all ihrer Pracht ihr 

bis auf den Grund erschüttert hatte, aber ei 

hatte sich noch nicht davon erholt. Denn hier 

gab es etwas, was er nicht begriff und was 

ihn erschreckte. Mit seinen eigenen Händen 

hatte er sich ..Mrs. Bytheways Schmuckkassette 

mit allem, was darin war, angeeignet; 

wie also hatte der Inhalt seinen Weg zu ihr 

zurückgefunden? Die Sache sah nach einem 

Wunder aus, aber an Wunder glaubte Mr. 

Cherry nicht. Er glaubte eher, dass dieser 

Kerl von einem Sekretär etwas damit zu tun 

hatte, dass er sein eigenes, raffiniertes Spiel 

spielte. Es schien Mr. Cherry, der immer bereit 

war, das Schlechteste von seinen Nebenmenschen 

zu denken, dass der Sekretär sich 

bemühe, seine, Cherrys Pläne zu durchkreuzen, 

daher verlangte es ihn sehr nach einer 

Unterredung mit dem Burschen. Bis jetzt 

hatte er das — dank der klettenartigen Anhänglichkeit 

seiner Gastgeberin — nicht erreichen 

können. Aber nach einer mehr oder 

minder schlaflosen Nacht, war es ihm endlich 

gelungen, dieses James habhaft zu werden, 

und er beschloss, ihm um jeden Preis 

die Wahrheit zu entreissen. Sein früherer 

Wunsch, auf gute Art von Lindley-Haus wegzukommen, 

wurde nun ganz von dem Verlangen 

in den Hintergrund gedrängt, diesem 

Menschen zu zeigen, dass er, Georg Cherry, 

sich von niemandem zum Narren halten Hess. 

«Lassen Sie das Spotten!» sagte er scharf, 

«ich will wissen, wo Sie hinaus wollen, und 

ich will es schnell wissen!» 

«Genau dasselbe wollte ich Sie eben fragen», 

erwiderte der Sekretär. 

Mikes Ueberraschung über die Entwicklung, 

die die Dinge gestern abend genommen 

hatten, war keine geringere als die von Mr. 

Cherry, aber er hatte grosse Erleichterung 

dabei empfunden. Das Verschwinden der 

Schmuckkassette aus dem Schirmständer 

hatte ihn tief bedrückt; beunruhigende Visionen 

von Richtern, Geschworenen und 

Handfesseln ihn heimgesucht. Das Bewusstsein, 

dass Mrs. Bytheway auf freilich unbegreifliche 

Art wieder zu ihrem Eigentum gelangt 

war — offenbar ohne zu wissen, dass 

es ihr je verloren gewesen — hatte ihn von 

einer grossen Last befreit. Daher trat er seinem 

Stellvertreter mit einem heiteren Lächeln 

entgegen, 'hinter dem sich eine Entschlossenheit 

verbarg, zu erfahren, was dieser 

Gauner mit all dem zu tun hatte. 

Mr. Cherry tat einen Schritt nach vorwärts 

und blieb knapp vor Mike stehen. 

«Hören Sie, Sie junger Fant», sagte er 

eindringlich, «jetzt ist es genug! Wenn Sie 

glauben, Sie können hinter meinem Rücken 

allerh'and kleine Scherze aufführen, da irren 

Sie sich. Heraus jetzt mit der ganzen Geschichte 

oder ich gehe geradewegs zu der 

Alten und gebe ihr den guten Rat, Ihrer Vergangenheit 

nachzuforschen!» 

«Tun Sie das», empfahl ihm Mike warm. 

«Das wird dann das Stichwort sein für meinen 

beliebten Vortrag, «der Spitzbube und 

die Kohlenkiste», der immer einen grossen 

Lacherfolg hat..» 

Ein bösartiger Ausdruck dämmerte auf 

Mr. Cherrys Antlitz. 

«Oh!» sagte er giftig. «Also waren es 

wirklich Sie 

Mikes langer rechter Arm schoss plötzlich 

vor und seine grosse rechte Hand ergriff 

Mr. Cherry oberhalb des linken Ellenbogens. 

Sein Griff wurde immer fester, bis Mr. Cherry 

glaubte, etwas in ihm müsse nachgeben. 

Zum ersten Male fiel es ihm auf, dass dieser 

Sekretär wirklich unnötig gross und stark 

war, er schien sich jetzt auszudehnen, bis er 

die ganze Terrasse füllte. Auch war ein unangenehmes 

Funkeln in seinemÂuge zu 

sehen. 

«Lieber, alter Verbrecher», sagte Mike, 

in dem er Mr. Cherry sanft von links nach 

rechts schüttelte. «Sie scheinen sich nicht 

klar zu sein, dass ein Wort von mir Sie unter 

die Werg-Zupfer versetzen kann. Ich 

weiss, dass Sie nicht Fairlie sind und das 

Führen von falschen Namen ist bei Gericht 

nicht beliebt. Andererseits wissen Sie lange 

nicht genug von mir. Also seien Sie gescheit, 

Sie fideler alter Gauner und halten Sie Ihre 

lose Zunge etwas zurück. Ich will nichts 

mehr von Minen-springen-lassen und Erzählungen 

hören. Er würde sich nicht auszahlen, 

kann ich Sie versichern. Und nun sagen

Mehr Sicherheit auf der Strasse!*) 

Unter diesem Titel meldet sich ein Nicht- 

Automobilist in einer Zürcher Tageszeitung 

zum Wort, wobei er Betrachtungen über die 

Zunahme der Verkehrsunfälle und deren Ursache 

anstellt. Seine Ausführungen gipfeln 

in der Forderung, es seien die bestehenden 

Konkordatsvorschriften, die den heutigen Bedürfnissen 

noch völlig genügen, strikte nach 

ihrem Wortlaut anzuwenden, wodurch «die 

Zahl der Verkehrsunfälle in einem Jahr um 

mindestens 80 Prozent zurückgingen ». Obwohl 

dem Betreffenden bereits im nämlichen 

Blatt von einem Automobilisten geantwortet 

wurde, so möchten wir doch auf seine Ausführungen 

nochmals zurückkommen, da sie 

einiger Ergänzungen und Berichtigungen bedürfen. 

Der Einsender zitiert eingangs die dem Geschäftsberichte 

der Stadt Zürich, sowie dem 

Jahresbericht der kantonalen Polizeidirektion 

entnommenen Angaben über die letztjährigen 

Verkehrsunfälle und stellt fest, dass es 

die Stadt «glücklich soweit gebracht habe, 

dass im Durchschnitt sechs Verkehrsunfälle 

auf den Tag kommen». Nach den Zürcher 

statistischen Mitteilungen ereigneten sich im 

Jahr 1927 insgesamt 851 Unfälle mit Personenverletzungen, 

was einem Tagesdurchschnitt 

von 2,3 Unfallereignissen entspricht. 

Von den Kollisionen, die nur Sachschaden 

verursachen, können wir, so bedauerlich auch 

diese an und für sich sind, in diesem Zusammenhang 

wohl absehen, da Drittpersonen ja 

dadurch nicht in Mitleidenschaft gezogen 

werden. 

Wenn die auf dem Gebiete des Kantons und 

der Stadt Zürich registrierenden Verkehrsunfälle 

nun gewiss in einer nicht zu übersehenden 

Weise angestiegen ist, so darf aber 

auf keinen Fall ausser Acht gelassen werden, 

dass gleichzeitig auch die Zahl der neu in den 

Verkehr gekommenen Fahrzeuge und diejenige 

der zum Fahren berechtigten Personen 

bedeutend zugenommen hat. Es ist nun 

leider eine für alle Länder feststehende Tatsache, 

dass die Unfälle mit der wachsenden 

Verkehrsdichtigkeit zunehmen. Um aber die 

Frage, ob das Motorfahrzeug resp. dessen 

Führer im Laufe der Zeit wirklich verkehrsgefährdender 

geworden ist, zu entscheiden, 

müssen nicht absolute Ziffern, sondern Verhätftniszahlen 

herbeigezogen werden. Es 

scheint uns, als ob die vom engl. Verkehrsministerium 

angewandte Methode, festzustellen, 

wieviel Fahrzeugführer auf 1000 Unfälle 

entfallen, die geeignetste ist. Vergleichen wir 

die für den Kanton gelieferten Zahlen auf dieser 

Basis, so ergibt sich folgendes Bild: 

1926 1927 

Zahl der Unfälle auf 1000 Motorfahrzeugführer: 

44 46 

Leider reichen die statistischen Erhebungen 

nicht weiter, als auf das Jahr 1926 zurück, so 

dass weitere Daten nicht zur Verfügung stehen- 

Schon die beiden obigen Ergebnisse 

vermögen jedoch darzutxm, dass die Zunahme 

an Unfällen tatsächlich nicht eine derartig 

alarmierende ist, wie eine oberflächliche Betrachtung 

der absoluten Zahlen vermuten 

lässt. Auf die städtischen Verhältnisse kann 

nicht eingegangen werden, da bis heute eine 

einwandfreie Statistik der vorhandenen Motorfahrzeuge 

fehlt. Wenn übrigens der Einsender 

glaubt, dass die Unfallziffern der 

Grossstädte im Verhältnis sich bedeutend 

günstiger stellen, so sei nur London, dessen 

Verkehrsregelung und Verkehrsdisziplin sicherlich 

der unsrigen überlegen ist, als Beispiel 

angeführt. Im Bereich der Weltstadt, 

der sogenannten Metropolitan Police Area, 

ereigneten sich im Jahr 1926 im Durchschnitt 

täglich 126 Unfälle mit Personenverletzung 

oder 283 Unfälle überhaupt, d. h. mit Schaden 

für Personen oder Material. Die Ergebnisse 

pro 1927, welche noch nicht bekannt sind, 

*) Siehe Leitartikel A. R. No. 76. 

Sie, Bruderherz», sagte Mike, und schüttelte 

ihn von rechts nach links, «warum, nachdem 

Sie sich die Mühe gegeben haben, Ihre Hausfrau 

von ihrem Eigentum zu befreien, Sie ihr 

dasselbe wieder zurückgegeben haben?» 

«Aber ich hab's doch nicht zurückgeben», 

sagte Mr. Cherry zornig und ohne zu überlegen. 

«Lassen Sie meinen Arm los!» Er wand 

sich vergeblich. 

«Denken Sie nach, Bruderherz! Wir wissen, 

dass Sie es genommen haben. Was wir 

wissen wollen, ist, warum Sie es zurückgaben.» 

«Ich begann Mr. Cherry wütend. 

Er wurde durch einen plötzlichen Lärm im 

Hause und das unerwartete Erscheinen Mrs. 

Bytheways im Haupteingang unterbrochen. 

Sie kam mit höchster Geschwindigkeit näher 

und war offenbar eine Beute verheerender 

Erregung; ihr Gesicht war blau, ihre Augen 

traten noch mehr hervor als sonst, und während 

sie sich nun lawinenartig herumwälzte, 

fuchtelte sie mit den Händen in der Luft und 

stiess unheimliche halberstickte Laute aus. 

Es war wirklich ein schreckenerregender 

Anblick. 

(Fortsetzung folgt.) 

Sie haben von der selbständigen Automobilstrasse 

gehört, dieser neuen Verkehrsmöglichkeit, 

welche heute gemäss allgemeiner 

Entwicklungstendenzen des Automobilverkehrs, 

auch in unserem Lande als begrüssenswert, 

in wenigen Jahren vielleicht 

als dringend notwendig erscheint. Wenn wir 

uns zum Ziele gesetzt haben, einen gangbaren 

Weg zu deren praktischen Verwirklichung 

zu suchen, so bedürfen wir zu diesem 

Zweck vor allem Ihrer Mitwirkung, 

indem Sie uns an Hand der in dieser Nummer 

aufgeführten Fragen Ihre Meinung über 

die selbständige Automobilstrasse mitteilen. 

Es kostet Sie einen kurzen Brief, unserer 

Sache, welche auch die Ihre ist, erweisen 

Sie damit aber grosse und wertvolle Dienste, 

welche wir kaum missen können. 

In unserer Zeit ist es nicht möglich, eine 

solche Strasse auf Kosten der Oeffentlichkeit 

zu erstellen, der Benutzer selbst wird 

deshalb durch die Entrichtung der Benützungstaxe 

dafür aufkommen müssen. Die 

Bindung des Automobilfahrers an eine solche 

Strasse ist denn auch viel enger als dies bei 

unsern heutigen Strassen der Fall ist; es wird 

in jeder Beziehung eine eigentliche Strasse 

der Automobilfahrer sein! Ihnen vor allem 

gebührt denn auch ein erstes Wort! 

Die Autompbilstrasse ist wohl vornehmlich 

Ihre Sache, aber doch nicht ausschliesslich 

Sie, besonders diejenigen, die schon Erfahrungen 

mit selbständigen Automobilstrassen 

gemacht haben, erweisen bei der 

Beantwortung unserer Umfrage auch der 

Umfrage auch der Oeffentlichkeit einen 

Dienst; denn es handelt sich darum, dem 

Verkehr in möglichst vollkommener und zugleich 

wirtschaftlicher Weise zu dienen. Wir 

sind überzeugt, dass durch sie ein neuer 

Schritt nach vorwärts getan wird, dass 

Wirtschaft und Kultur eine Belebung davon 

erhoffen dürfen. Halten wir den Drang eines 

modernen Verkehrsmittels nach Vervollkommnung 

nicht auf und lassen wir die Vorteile 

gerade unserem Lande zugute kommen! 

Automobilfahrer der Schweiz, setzt Eure 

private Initiative neben die unsrige und helft 

mit, durch die gewissenhafte Beantwortung 

unserer Umfrage an einem Werk bauen, das 

einst gleich gute Früchte abwerfen - kann,' 

wie alle früheren Neuerungen des Verkehrs, 

es immer getan haben'. 

Initiativkomitee für eine 

Automobilstrasse Bern—Thun. 

werden kaum merklich unter diesem Durchschnitt 

stehen, so dass also die mit 200 angegebene 

Zahl für London bei weitem nicht ausreicht. 

Wenn wir nun dafür zum Teil den Mangel 

an Disziplin bei den Fussgängern verantwortlich 

machen, so stehen wir mit dieser Auffassung 

nicht etwa vereinzelt da. Schon verschiedentlich 

sah sich die städtische Polizeibehörde 

veranlasst, die Aufmerksamkeit des 

Publikums auf diesen Umstand zu lenken und 

lesen wir beispielsweise in einer der betreffenden 

Veröffentlichung folgendes: «Das unvorsichtige 

und sträfliche Verhalten des 

Publikums, Strassen und Plätze zu überschreiten, 

ohne dem Fafarzeugverkehr die nötige 

Aufmerksamkeit zu schenken, hat verschiedentlich 

zu Unglücksfällen geführt. » Dabei 

verschliessen wir uns aber keineswegs 

der unerfreulichen Tatsache, dass auf Seiten 

der Motorfahrzeugführer ebenfalls in manchen 

Fällen gesündigt wird, wobei gerade 

mehr jugendliche Elemente oder stadtungewohnte 

Fahrer es oftmals an der notwendigen 

Sorgfalt fehlen lassen. Es wird nach wie vor 

zu unseren Aufgaben gehören, diese Elemente, 

soweit sie durch das Mittel der Presse 

erreichbar sind, auf das Verwerfliche ihrer 

Fahrweise aufmerksam zu machen. Es darf 

auf alle Fälle nicht einseitig auf die Strafprozesse 

hingewiesen werden, um damit die 

Behauptung, es fehle den Fahrern in vermehrtem 

Masse an der notwendigen Disziplin, zu 

illustrieren. Die Verfahren, welche mangels 

einer Schuld des Fahrers eingestellt werden, 

kommen eben der Oeffentlichkeit gar nicht 

zur Kenntnis und da Verfehlungen der Fussgämger 

gerichtlich nicht geahndet werden, 

fehlen auch darüber irgendwelche Anhaltspunkte. 

Wir halten es in dieser Beziehung 

vielmehr mit einem Ausspruch des verstorbenen 

Polizeivorstandes Hoehn, der gelegentlich 

eines Referates feststellte, « dass es mit 

blossen gegenseitigen Vorwürfen nicht getan 

ist, da es auf beiden Seiten rücksichtsvolle 

und einsichtige Leute, aber auch sehr unbequeme 

Querulanten und Unbelehrbare .gibt. 

Es muss deshalb beidseitig der Sinn für Ordnung 

und Disziplin im Verkehr systematisch 

gefördert und entwickelt werden.» 

Entschieden falsch orientiert ist aber der 

Einsender, wenn er glaubt, dass die Konkordatsvorschriften 

mehr als genug für die Sicherheit 

der Fussgänger sorge, und bei deren 

ÄUTOMOBTl -REVUE 1928 

Hulomobllstrcisse Bern-Ihun 

Aufruf an alle Automobilfahrer unseres Landes! 

Beantworten Sie bitte folgende Fragen: 

1. Sind Sie befriedigt von Ihrer Fahrt auf 

den oberitalienischen Automobilstrassen? 

Betrachten Sie sie als ein einmalig zu 

befahrendes Kuriosum oder würden Sie 

sie ständig benützen? 

2. Sind Sie überzeugt, dass die Ihnen durch 

die Automobilstrasse verursachten Vorteile- 

und Annehmlichkeiten die entrichtete 

Taxe aufwiegen? 

3. Welche Vorteile und Annehmlichkeiten 

der Automobilstrasse schätzen Sie ganz 

besonders? 

4. Was stellen Sie nach Ihren Erfahrungen 

auf den oberitalienischen Automobilstrassen 

für strassenbau- und verkehrstechnische 

Anforderungen an eine 

schweizerische Automobilstrasse? 

5. Erhoffen Sie als Besitzer eines Personenwagens 

oder Motorrades von einer 

Automobilstrasse Bern—Thun in erster 

Linie geschäftliche oder persönliche Vorteile? 

6. Welche Benützungstaxe würden Sie für 

die Strecke Bern—Thun ungefähr als 

angemessen erachten, wenn Ihnen alle 

Vorteile und Annehmlichkeiten geboten 

würden, die man von einer Automobilstrasse 

erwarten darf: Vollkommene, 

breite, geradlinige, kreuzungslose und 

steigungslose Fahrbahn; einheitlicher 

Verkehrsrhytmus und Möglichkeit der 

Erzjelung höchster Geschwindigkeiten; 

Umfahrung der Siedlungen, wesentliche 

Gefahrenverminderung, landschaftliche 

Schönheit, direkte ökonomische Vorteile 

durch Zeitgewinn, Schonung des Wagens, 

Ersparnis an Betriebsstoff und 

Bereifung usw.? 

a. für Ihren Lastwagen? 

b. für Ihren Personenwagen? 

c. für Ihr Motorrad? 

Die Antworten sind an die Geschäftsstelle 

des Initiativkomitees für eine Automobilstrasse 

Bern—Thun in Bern, Spitalgasse 34, 

zu richten. 

* 

Die Redaktion der Automobil-Revue hat 

dem Gesuch, obigen Aufruf in ihren Blatte zu 

veröffentlichen, gerne Folge gegeben. Die 

Anstrengungen des Komitees stossen auf allgemeines 

Interesse und verdienen unterstützt 

zu werden. Die Beantwortung der Fragen 

dürfte dem Komitee die gewünschte Orientierung 

geben. 

strikten Innehaltunig, speziell bei genauer 

Beobachtung des 18-km-Tempos im Stadtinnern, 

die Zahl der Unfälle um wenigstens 

80% zurückgehen würde. Es muss vorab 

festgestellt werden, dass für Unfälle im 

Stadtbereich die Geschwindigkeitsübertretungen 

gar nicht die Hauptursache darstellen. 

Unrichtiges Verhalten bei Strassenkreuzungen, 

falsches Fahren in Kurven, Unübersichtlichkeit 

der Strecke durch Gebäude. Bäume 

oder Strassenbahnen, Schlüpfrigkeit . der 

Strasse, ungenügende Beleuchtung der'Unfallstelle 

etc. sind Gründe, die vielfach zu Unfällen 

führen, wovon die erstgenannten allerdings 

auf das Konto der Fahrer zu buchen 

sind. Von den Verfehlungen durch Fussgänger, 

Radfahrer und Fuhrleuten wollen wir 

dabei ganz absehen. Leider besteht zur Erhärtung 

dieser Tatsache in der Schweiz nirgendswo 

das notwendige statistische Material. 

Wenngleich wir uns hüten wollen, für alles 

und jedes das Beispiel des Auslandes zu zitieren, 

weil die dortigen Verhältnisse nicht 

ohne weiteres zu den unsrigen in Parallele 

gesetzt werden können, so sei doch in Ermangelung 

einheimischer Angaben an die sehr 

bemerkenswerte Statistik der englischen Safety 

First Association verwiesen, auf die unser 

Londoner Korrespondent in Nummer 55 

der Automobil-Revue näher eingetreten ist. 

Es herrscht nämlich auch im aufgeklärten 

England heute noch unter dem Publikum die 

Ansicht vor, die Mehrzahl der Verkehrsunfälle 

sei auf übersetzte Geschwindigkeit der 

Fahrer zurückzuführen Die Vergleiche von 

über 600 durchgeführten Gerichtsfällen wegen 

Verkehrsunglücken mit tödlichem Ausgang 

haben ergeben, dass 36 Prozent aller Fälle zu 

Lasten der Fahrer gehen, während 64 Prozen 

der Vorkommnisse Ursachen festgestellt 

wurden, die der Fahrer keineswegs beeinflussen 

konnte. Wichtig ist nun, dass ganze 12,9 

Prozent der Kollisionen durch Geschwindigkeitsexzesse 

veranlasst wurden, wobei daran 

erinnert sei, dass das Maximaltempo für innerort 

in England auf 32 km festgelegt ist 

und London überhaupt keine Limite vo r - 

schreibt. Selbst wenn die Verhältnisse bei 

uns nicht halb so günstig liegen, so darf doch 

unbedenklich behauptet werden, dass auch in 

unseren grösseren Schweizerstädten keine 

50 Prozent der Unfälle durch Geschwindigkeitsübertretungen, 

sondern vielmehr durch 

mancherlei andere Ursachen veranlasst werden. 

Dabei darf übrigens nicht übersehen 

werden, dass eben schon ein Tempo von 20 

km nach der Gesetzesvorschrift eine Ueber-i 

tretung des mit 18 km im Konkordat verankerten 

Geschwindigkeitsmaximums dar-! 

stellt und der Richter eben an die Bestimmung 

gebunden ist, wenn gleich die Praxis 

einwandfrei ergeben hat, dass dank der grossen 

Vervollkommnung der Automobilkonstruktion 

heutzutage ein Tempo von 30 km 

ebenso wenig verkehrsgefährdend ist, wie 

die anno 1914 auf 18 km festgelegte Maximalschnelligkeit. 

Eine strikte Beobachtung 

der 18 km Grenze würde aber dennoch nicht 

den mutmasslichen Errolg zeitigen, weil nicht 

das Tempo, sondern vielmehr die sehr rasche 

Zunahme der städtischen Verkehrsdichtig-* 

keit die Häufung der Unfälle gefordert - hat.. 

Dieser unabänderlichen Tatsache muss sich 

der Fussgänger nun wohl oder übel anpassen, 

da eine Beschränkung des motorisierten 

Strassenverkehrs undenkbar ist. Je mehr aber 

die Fahrbahn von Fahrzeugen beansprucht 

wird, umso mehr wird sich der Passant an 

bestimmte Regeln halten müssen, die heut© 

zwar bereits in Verordnungen festgelegt sind, 

denen aber auch nur zum Teil nachgelebt 

wird, da keine Sankionen für deren strikte 

Befolgung verbürgten. Solange diese Vorschriften 

nicht von jedem Einzelnen eingehalten 

werden und er aus Unachtsamkeit 

oder Absicht das Gefahrenrisiko auf sich 

nimmt, dann ist er gegen Verkehrsunfälle 

auch dann nicht gefeit, wenn sich der Automobilverkehr 

auf ein 18 km Tempo beschränken 

würde, weil eben die Geschwindigkeit 

nur eine der Unfallsursachen, und dabei eben 

nicht die häufigste, darstellt. 

Bern—Murten. 

No 77 

(Schluss folgt.) 

Man schreibt uns: 

Der grösste Teil dieser Strecke befindet 

sich in einem katastrophalen Zustand; lediglich 

die Strecke von Frauenkappelen—Mühleberg 

ist neuzeitlich in Stand gesetzt. Schon 

von der Ausfahrt der Bundesstadt an gewinnt 

man eine Kostprobe schlimmster Strassenverfassung; 

Loch an Loch, teilweise bis zu 

20 cm Tiefe, setzen Fahrer und Fahrzeug zu. 

Auf einzelnen Strecken sind durch den starken 

Verkehr tiefe Falirrillen in die Strasse 

gerissen; wer in dieselben hineingeworfen 

wird, hat die grösste Mühe mit heiler Haut 

wieder herauszukommen. Kurz, die Strasse 

befindet sich in einem Zustand, der zu dem 

schlimmsten gehört, was die schweizer Landschaft 

an derartigem Reizen dem Automo-f 

bilisten bietet. 

Dabei handelt es sich um die wichtigste 

Durchgangsstrasse des ganzen Landes, nämlich 

um die Nord-Süd-Hauptader. Von Schaffhausen 

bis Zürich ist die Strasse in glänzender 

Verfassung. Nachdem das Teilstück 

Winterthur—Kempttal seiner Vollendung entgegengeht, 

ist die Strasse mustergültig. Von 

Zürich über Baden, Lenzburg, Kölliken, 

Kreuzstrasse, Herzogenbuchsee, Kirchberg, 

Bern ist sie ebenfalls mit geringen Ausnahmen 

tadellos beschaffen; von Murten über 

Payerne, Moudon, Lausanne, Nyon, Genf ist 

sie gleichermassen vorzüglich. Die ganze 

Nord-Süd-Strasse von weit über 300 km Ausmass 

wäre in ausgezeichnetem Zustand, wenn 

die ca. 20 km zwischen Bern und Murten 

ordentlich fahrbar wräen. 

Es ist einfach unverständlich, dass mit der 

gründlichen Instandstellung dieses Strassen-« 

teiles solange zugewartet wurde; vor Jahren 

haben die bernischen Automobilisten eine 10 

prozentige Extra-Steuer auf sich genommen, 

um die beschleunigte Korrektur der wichtigsten 

Strassen zu ermöglichen, statt dessen 

geht es neuerdings mit den bernischen Strassen-Reparaturen 

merkwürdig langsam. Aehnlich 

wie die Verwahrlosung auf der Bern— 

Murtenstrecke ist es nämlich auch am Thunersee; 

die linksufrige Durchgangsstrasse ist 

nur teilweise' durchgeführt, ein halbes 

Dutzend Kilometer vor Interlaken hört plötzlich 

die Herrlichkeit auf; auf dem rechten 

Ufer ist die Ausfahrt von Thun nach Hilterfingen, 

Oberhofen ebenfalls in einem bedenklichen 

Zustand, sie schreit dringend nach Abhilfe; 

auch die Strasse am Brienzersee ist in 

sehr schlechtem Zustand. 

Vor einigen Jahren ging der Kanton Bern 

mit seinen Strassen-Verbesserungen mustergültig 

voran, im ganzen Land herum rühmte 

man die bernischen Strassen. Tausende von 

Automobilisten besuchten unsere Gegenden 

vor allem den schönen Strassen zuliebe. In 

den letzten zwei Jahren hat sich das Blatt 

leider gewendet, während andere Kantone 

ihre Strassen in grossem Umfang verbessern, 

sind wir Berner in den in diesem Fall 

ganz ungeeigneten alten Tramp von anno dazumal 

zurückverfallen, trotz 10 prozentigen 

zumal zurückverfallen, trotz 10 prozentiger 

Steuererhöhung und trotzdem der Kanton 

Bern wie wenig andere ein grosses volkswirtschaftliches 

Interesse am touristischen Automobilverkehr 

hat. G. H. 

Schaue weit über den Kühler hinweg, dann 

löst sich Jedes Verkehrshindernis, bevor du 

in der Klemme bist.

2* 

Sern/Muri 

Allmendingen 

AUTOMOBIL-REVUE 

Generelles Projekt der Antosfrasse Bern-TJum 

Oben: Längenprofil; unten: Uebersichtsplan. 

Thun 

M-575m / \ & S \ o> M-575fl» 

Dorfplate 

lanqenprofil alte Strasse—•< 

Oberwlchlrach 

Niederwichtrach 

lopgenprofil Autostrasse 

Die Automobllstrasse Bern—Thun. Dieses Projekt 

begegnet in den beteiligten Kreisen grösstem 

In.teresse; deshalb bat die Sektion Bern des A. C. S. 

Herrn Ingenieur Nyffeler, einen der Hauptförderer 

dieser neuen Automdbüstiasse, eingeladen, den Mitgliedern 

hierüber nähere Mitteilungen zu machen. 

Herr Nyffeler hat bereitwilligst zugesagt, am Montag, 

den 1. Oktober, 20 Uhr, ein Referat mit Lichtbildern 

im Gluiblokal der Sektion zu halten, sodass 

die Berner Automobilisten bald einmal Gelegenheit 

finden werden,. sich über Anlage und Ausführung 

einer Schweizer Aiutomobilstrasse ein eigenes Urteil 

ziu bilden. 

A 

A. C. S. SEKTION BASEL hat beschlossen ihre 

diesjährige Horbstfahrt auf den 23. September auszuschreiben. 

Sie führt auf einer später durch Zirkulär 

bekannt zu gebenden Strecke ins Emmental 

nach Affoltern (Hotel Löwen), von wo das Soldatendenkmal 

auf der Lueg besucht werden soll. Auf 

dem Programm steht ferner noch die Ballonfuchsjagd 

in Verbindung mit der Sektion Basel des 

Schweizerischen Aero-Glub. Sollte deren Durchführung 

nicht mehr möglich sein, so wird an deren 

Stelle eine Zuverlässigkeitskonikurrenz treten, für 

die als Zeitpunkt etwa Mitte Oktober in Betracht 

käme. Der Herbstball, der diesmal nach der Mustermesse 

verlegt wird, ist auf den 17. November 

angesetzt. Weiber enthält das Programm das traditionelle 

Si. Niklaus-Essen im Glublokal Hotel «Univers» 

am 8 Dezember (Samstag) in Verbindung 

mit einem Lichtbildervortrag von Dr. Th. Gubler. 

Zur Generalversammlung werden die Mitglieder 

Ende Januar ins «Univers» einberufen werden. — 

Die Mitglieder werden noch besonders auf eine Verkehrsbeschränkung 

aufmerksam gemacht, die von 

der Verwaltung des Bürgerspitals mit dem Polizeidepartement 

vereinbart wurde und durchaus gerechtfertigt 

erscheint. In Tag und Nacht sichtbaren 

Tafeln wird am Petersberg zwischen der Hebelstrasse 

und der Predigerkirche um Ruhe gebeten 

Uöberdies werden an beiden Endstellen nachts um 

12 Uhr automatische offizielle Verbotszeichen eingeschaltet, 

die für die Stunden von Mitternacht bis 

morgens 5 Uhr die Durchfahrt auf der Strecke verbieten. 

Fehlbare werden unnachsiehtlich gehüsst 

werden. 

(•) 

A. C. S. Sektion Zürich. Die Vogesenfahrt, die 

in den Tagen vom 21. bis 23. September 1928 zur 

Durchführung gelangt, scheint sich zu einer besonders 

interessanten und genussreichen Veranstaltung 

ausizufwachsen. Der Automobile-Club d'Alsace 

hat es sich zur besondern Aufgabe gemacht, die 

Zürcher Clubkollegen aufs beste zu empfangen und 

ihnen im Elsass eine möglichst gastfreundliche Aufnahme 

zu sichern. Dank seinen Anstrengungen hat 

nun das Programm verschiedene Bereicherungen 

erfahren und präsentiert sich nun dasselbe wie 

folgt: 

21. September: Fahrt Zürich, BötzbeTg, Basel, 

St. Louis, woselbst Empfang durch die Vertreter des 

Automobile-Club d'Alsace, die die Fahrtteilnehmer 

auf ihrer ganzen Reise durch das Elsass begleiten 

werden. Alsdann Weiterfahrt St. Louis. Batzenäieim. 

Mülhausen (woselbst offizielle Besichtigung 

der Stadt), Thann, Moosch (Mittagsstation im berühmten 

Hotel de France). Der Nachmittag sieht 

die Fahrt von Moosch auf der Route des Gretes über 

Markstein, Gol du Herrenberg. Col de la Schlucht, 

Münster, nach Golmar vor. Dortselbst offizielle Besichtigung 

der Stadt, Nachtessen im bekannten Restaurant 

des Tetes und — Weinprobe der Elsässer 

Weine. 

22. September: Fahrt Colmar durch die alten eleässischen 

Orte Ammersehwihr. Kaysersberg, Ri- 

cruewihr, Ribeauville, Bergheim, hinauf zur Haut- 

KcenigsbouTg, die besichtigt werden kann, und dann 

über Selestat, Ejpfig, Andlau zum prächtig gelegenen 

Kurort Hohwald, wo Mittagsrast gemacht wird. 

Nachmittags Fahrt Hohwald, Ste. Odile, Obernai, 

Strasshurg. Nach der Ankunft dortselbst Besuch 

der FoireÊsposition und nach dem Nachtessen 

Konzert im Garten der Orangerie und offizieller 

Empfang mit Ehrenwein durch das Syndikat d'Initiative 

de la Vilie de Strasbourg. 

23. September: Besichtigung von Strassburg und; 

Empfang durch Bürgermeister Peirotes von Strässburg, 

nachher Weiterfahrt über Kehl-Offenburg- 

Biberach-Haslach-Hausach nach Triberg (Mittagsrast) 

und von hier über Villingen, Donaueschingen, 

Sohaffhausen zurück nach Zürich. 

Für die erste Hälfte Oktober, d. h. am 7. oder 

14. Oktober, plant die Sektion Zürich des A. G. S. 

die Abhaltung einer Gymkhana (Geschicklichkeitsprüfung) 

auf dem Kasernenplatz in Biilach. Das 

Reglement dürfte demnächst erscheinen und werden 

die Aufgaben so gestellt, dass dieselben speziell 

-auch auf das Zweckmässige der Veranstaltung Rücksicht 

nehmen. Der Anlass wird nicht öffentlichen 

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Charakter tragen, um eine möglichst grosse Zahl 

von Clubmitgliedern zur Abgabe ihrer Anmeldung 

bewegen zu können. 

s. 

Vom Genier Salon. Wie wir erfahren, hat 

das Organisationskomitee Herrn Cretenoud, 

den hauptamtlichen Sekretär des A. C. S., 

Sektion Genf zum Adjunkten des Generalsekretariates 

gewählt. Die Sektion Genf verliert 

damit eine hervorragende Kraft, die erfreulicherweise 

jedoch dem Automobilismus 

erhalten bleibt. 

SPORTLRCÜ 

Vom Semmenng-Rennen. Dieses Rennen kommt 

nächsten Sonntag, den 16. dies zum Austrag. Den 

Semmering-Rekord hat Caracciola inne. der die 10 

km und die durchschnittliche Steigung von 4,2%, 

sowie die Höhendifferenz von 418 m in 6 Min. 40,7 

Seik. bezwang. Zum bevorstehenden 16. Rennen haben 

sich u. a. angemeldet Caracciola auf Mercedes- 

Benz, Prinz Esterhazy, Graf Vay, Graf Zichy und 

Frankl auf Bugatti. sowie Stuck auf seinem 3 Liter- 

Austro-Daimler. 

—ei— 

IflElD&JN&EN 

Einheitliche Verkehrsvorschriften. 

In Solothurn begann gestern unter dem Vorsitz 

von Regierungsrat Ferdirand von Arx (Solothurn) 

eine zweitägige Konferenz der kantonalen Baudirektoren, 

an der ausser 18 kantonalen Baudirektoren 

und 17 Kantonsingenieuren die Bundesräte Haab 

und Häberlin teilnehmen. Die Konferenz nahm in 

dieser ersten Sitzung Referate entgegen von Kantonsingeniour 

Kirchhofer (St. Gallen) über einheitliche 

Strassensignalisierung für den Tages- und 

Nachtverkehr, von Ingenieur Ammann, Sekretär der 

Geschäftsstelle für Strassenfachmänner (Zürich), 

über die Verbesserungen der Strassen bei Kreuzungen 

mit Bahnen auf Geleisehöhe und über die Beseitigung 

der Niveauübergänge, sowie endlich von 

Ingenieur Hunziker, Direktor der Eisenbahnabteilung 

im eidg. Eisenbahndepartement, über die Sicherung 

der Niveauübergänge. Hierbei unterrichtete 

der Referent über eine Vorlage des Eisenbahndepartementes 

zu einer Verordnung über die Signalisierung 

der Niveau-Kreuzungen der Eisenbahnen 

mit öffentlichen dem Automobilverkehr dienenden 

Strassen. Nach diesen Referaten, die eine rege Diskussion 

auslösten, fand eine Besichtigung der Signalisierungsanlagen 

für den Nachtverkehr statt, die 

von verschiedenen Firmen in der Stadt Solothurn 

sowie an den Strassen Solothurn-Biberist und Solothurn-Zuchwil 

aufgestellt worden waren. -t 

Aufhebung der Sirassensperre. (Älitget.) Nachdem 

di9 Strassenausbauarbeiten auf der oberen 

Hauensteinstrasse Balsthal—Langenbruck vollendet 

sind, wird die Strasse ab Mittwoch den 12. September 

dem Fahrverkehr wieder geöffnet. 

Während der Korrektion des Dorfbaches im 

Strassengebiet in Qberbuchsiten, sowie während des 

Ausbaues der Dorfstrasse in Oensingen vom 12. 

September (bis Mitte Oktober ist der Verkehr auf genannten 

Strassenstrecken erschwert. Von einer 

Verkehrsumleitung wird Umgang genommen. 

Im Interesse des durchgehenden Autoverkehrs 

selbst, wie zur Erzielung einer möglichsten Verikehrsentlastuug 

auf genannten Strassenstrecken 

wird empfohlen, für den direkten Autoverkehr, insbesonders 

für den Lastwagenverkehr Solothurn- 

Olten und umgeucehrt, während genannter Zeitdauer 

die Route über Herzogenbuchsee-Murgenthal-Aarburg 

zu benützen.

AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N°77 

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21,000. 

! ä cardan, frelns AV, servo-frein.. „ 

24.OOO. 

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1928 ÄUTOMOBIL-REVUE 

Spvedisaal 

Höfliche Bitte an Fragesteller! 

Tagtäglich erhalten wir eine Schar von Anfragen, 

was halten Sie vom Automobil X. was vom Motorrad 

Y, empfehlen Sie den Vergaser A oder gefällt 

Ihnen das Fabrikat B besser? Vorliegende Zeilen 

sind ein neoer dringender Notschrei der Redaktion, 

sie mit derartigen Anfragen zu verschonen Wir können 

beim besten. Willen solche Auskünfte nicht erteilen 

Gewis-s sind wir über die einzelnen Fabrikate 

genau orientiert, allein unsere Objektivität würde 

angezweifelt, wenn die Redaktion Ton aich aus die 

Beurteilung einzelner Fabrikate übernehmen wurde 

Wir geban auch dann keine Auskunft, wenn 

•uns Diskretion auf Ehrenwort zugesichert wird oder 

-wenn an* für derlei Auskünfte Geldbeträge angeboten 

werden 

Der tSprecbsaal» unseres Blattes soll vor allem 

dem freien Meinungs- and Erfahrungsaustausch unserer 

Leser dienen Die Redaktion gibt darin nur 

über Fragen allgemeiner Natur Auskunft Antworten 

eeschäftlichen oder reklamehaften Charakters 

und solche, die sich anderweitig nicht zur Veroffentlichunar 

eignen, pflegen wir. ohne dabei unsere 

Stellungnahme irgendwie zu präjudizieren 

kommentarlos an den Fragesteller weiterzubefördern 

Damit glaubeD wir allen billigen Interessen 

unseres ^rossen Leserkreises gerecht ra werden, 

ihr Urteil übeT die Fabrikate müssen sich unsere 

Leser schon selbst bilden Wird dem umfassenden 

und vielseitigen Inserateil das notiere Interesse gewidmet 

so kann sich jeder Leser über den gesamten 

Handel und die Produktion ein ziemlich klares 

Bild machen. 

Die Red. 

Frage 6897. Der selbstgebaute Motor. Da ich immer 

mit Ihrem Briefkasten Erfolg gehabt habe, 

möchte ich mich auch diesmal mit einigen Fragen 

an Sie wenden: 

1. Ich habe mir einen 2-Zylimder-MotoT, V-Form, 

von je 60 mm Bohiung und 69 mm Hub selber gebaut, 

nun musste ich aber feststellen, d&ss der Motor 

bei ungefähr 10 km Fahrstrecke zu heiss wird, 

wogegen alles andere tadellos arbeitet. Kann die 

Ursache das Gehäuse sein, welches ich aus 3-mm- 

Eisenblech hergestellt habe, oder schlecht Entlüftung 

oder Oelung der Zylinder? Jetzige Oelung ist 

folgende: Vom Oeltank durch Schlauchglas ins Kurbelgehäuse, 

dann durch Drehung der Schwungsebeiben 

zu den Zylindern. 

2. Können Sie mir vielleicht ein besser arbeitendes 

Oelschema mitteilen? 

3. Lässt sich ein Vergaser, welcher an einem 

1-Zylinder-Motor von demselben Inhalt, Bohrung 

und Hub wie am jetzigen Zylinder war, auch für 

zwei Zylinder verwenden? Die Saugweite des Vergaser 

ist 17 Millimeter, muss dann die lichte Rohrweite, 

welche vom Vergaser zum Ansaugventil führt, 

dieselbe Weite haben oder grösser sein? 

Antwort: 1. Dass Heisswerden von Zylindern 

kann so viel verschiedene Ursachen haben, dass 

wir Ihnen von hier aus keinen einwandfreien Rat 

geben können. Das Gehäuse ist wahrscheinlich nicht 

Schuld daran, aber möglicherweise mangelhafte Oelung 

oder ungenügender Auspuff. 

2. Wenn Ihr Motor ganz auf Kugel- bezw. Rollenlagern 

läuft (auch auf Pleuelstange), müsste 

Ihre Oelung ausreichen. Allerdings geht aus Ihrer 

Beschreibung nicht hervor, ob Sie von der Kurbel- 

wello eine Oelpumpe antreiben, wie sie im Handel 

fertig käuflich zu erwerben ist, oder ob Sie das Oel 

vom Oeltank aus dem Motor durch Gefälle zufliessen 

lassen. Im letzteren Falle würden wir Ihnen 

empfehlen, in halber Höhe des Zylinders noch einen 

Zufluss auf der Zylinderbahn anzubringen und 

zwar in einer Höhe, dass die Zuströmöffnung dauernd 

vom Kolben überdeckt ist und auf der Seite 

des Kolbens die bei der Explosion die schräge Kraft 

der Pleuelstange aufzunehmen hat. 

3. Sie können den gleichen Vergaser verwenden, 

müssen aber eine enger© Luftdüse einsetzen, da 

nicht 800 cem auf einmal zu füllen sind, sondern 

die beiden Zylinder nacheinander saugen. Ebenso 

muss auch die Weite des Ansaugrohrs geringer sein 

als bei # einem Einzytfndermotor. 

wlt. 

Frage 6898. Entwässerung des Oeles. Zufolge 

besonderer Umstände musste ich längere Zeit ein 

halb gefülltes Oelfass im Freien lagern. 

Ich miHdte nun feststellen, da&s in das Fass 

Regenwasser eingedrungen ist und sich scheinbar 

mit dem Oel vermischt hat, jedenfalls kommt eine 

wasserähnliche, ölige Flüssigkeit zum Abfüllstutzen 

heraus. 

Können Sie mir vielleicht sagen, wie ich das 

Oel vom Wasser befreien kann und ob das dann 

gewonnene Oel wieder vollwertig ist. H. St. in B. 

Antwort: Zur Entwässerung des Oeles empfehlen 

wir Ihnen die Verwendung von Carlziumchlorid, 

(Ca Cl 2) eines stark wassergierigen Salzes. 

Sie füllen ein solides Leinwandsäcklein mit 

diesem Salz und hängen dasselbe ins Oel Die Prozedur 

muss zwei bis dreimal wiederholt werden. 

wlt. 

Frage 6899. Federung des Kühlers. Ich bin genötigt 

meinen Wagen — ein Vierzylinder Modell 

1920 — recht häufig für Fahrten in schlecht unterhaltenen 

Strassen oder Fahrten durch Wiesund 

Waldland zu benützen. Schon zum dritten 

Male innert eines Jahres sind mir durch starke 

Deformationen während den Strapazen Risse in 

der Wasserleitung vorgekommen. Mein Mechaniker 

hat diese Risse jedesmal getreulich zugelötet, a*ber 

es ist ja klar, dass damit die Wasserleitung nicht 

widerstandsfähiger geworden ist. Ich möchte in 

Zukunft diese Deformationen und Beschädigungen 

verhindern und frage Sie daher an, ob nicht durch 

eine Federung des Kühlers, diesen Schäden Abbruch 

getan werden kann ? J. B. in D. 

Antwort: Die Federung de3 Kühlers wird 

immer mehr und mehr angewendet. Sie ist ein 

gutes Mittel zur Verhinderung von Deformationen 

des Kühlerrahmens, wie auch zur Vermeidung von 

Rissen in der Wasserleitung. Die Schwächung des 

Kühlernetzes — einem Netz dünnster Rohre und 

feiner Kanäle — wird durch die starre Verbindung 

des Kühlers mit dem Ghassisrahmen erleichtert. 

Bei neueren Wa-gen sorgt eine nachgiebigere 

Aufhängung des Kühler^ für eine Schonung des 

Netzes. Die Federung des Kühlers wird aber das 

beste sein, um weitcrem Schaden vorzubeugen. 

Wir zeigen Ihnen auf unseren Abbildungen zwei 

Methoden zur Befestigung des Kühlers vermittelst 

Federn. Wir erinnern Sie auch daran, dass 

Gummiklötze als Unterlagen für den Kühler gute 

Dienste leisten. Lassen Sie die Umänderung von 

einem gewiegten Mechaniker ausführen. Adressen 

finden Sie im Inseratenteil. wlt. 

Frage 6900. Wellenartiges Arbeiten des Motors. 

Mein Motor, 6 Zylinder, ventillos, ist in der « direkten 

> nicht mehr auf hohe Tourenzahl zu bringen. 

Bei Steigungen im zweiten Gang läuft er mit 

22 km, zieht dann plötzlich ohne welche äussere 

Veranlassung schön an, um ebenso unvermittelt 

wieder zu erlahmen. Woher rührt dieses wellenartige 

Arbeiten des Motors, welches sich auch in 

der « direkten > zeigt ? Z. B. in B. 

Antwort: Das wellenartige Arbeiten des Motors 

rührt von einer Gasmischung her, die zu viel 

Benzin enthält. Sie können das Uebel beheben, 

indem Sie die Elektroden der Kerzen etwas auseinanderpressen, 

damit der Funke stärker wird, 

und dem Wagen mit der Vermehrung der Tourenzahl 

jeweilen mehr Vorzündung geben. Setzen Sie 

ferner eine kleinere Düse in den Vergaser. wlt. 

Was unsere Leser sagen: Auf Ihr Geehrtes vom 

1. dies und Ihre Mitteilung in der «Revue» zurückkommend 

kann ich Ihnen heute berichten, dass Ihre 

Vermutung, die Benzinleitung sei nicht in Ordnung, 

die richtige war. 

Die Generalrevision am Wagen war gemacht, 

neue NovalitkoLben eingesetzt, der Magnet speziell 

revidiert, neue Platinschräubchen eingesetzt etc., 

alles ohne den gewünschten Erfolg; nun hat sich 

bei näherem Untersuch ergeben, dass die Ansaugleitung 

zum Vacuum-Gefässe im Stutzen total lose 

war. Der Anschluss der Leitung ist an einem etwas 

unzugänglichen Orte und, da nachträglich gemacht, 

von dem' betrefftjnde'n Arbeiter nicht mit, der richtigen 

Sorgfalt »ausgeführt worden-" Durch' das stete 

Ansaugen falscher Luft kam dann zu wenig Benzin 

in den Vacuumbehälter, weshalb dann namentlich, 

beim Bergsteigen die genannten Erscheinungen zu-* 

tage getreten sind. — Also in diesen Werkstatt 

ten ist nicht immer alles zutreffend, was dem Kunden 

vorgemalt wird; die Hauptsache ist eine grosse 

Reparatur und dementsprechend die Rechnung. 

Für Ihre zutreffende Vermutung und Auskunft 

danke ich Ihnen noch vieknal und werde auch in 

»Zutkunft ein aufmerksamer Leser der «Automolbil- 

Revue» bleiben. 

Mit Hochachtung 

E. W. in G, 

Jkmm* 

de» 

Fahvpvaxvs 

Anfrage 101. Fahrbewilligung. Ich führe eine 

Autogarage mit Reparaturwerkstatt. Eine sog. Ga-« 

ragenummer habe ich nicht, d. h. nur für Motor-» 

räder Nun verbietet man mir jedwelchen Wagen 

zu fahre", obschon ich seit 10 Jahren die Fahrbewilligung 

besitze. Man sagt mir, wenn ein Unfall 

passiere, so komme die Versicherung nicht dafür 

auf, und darum sei dies nicht statthaft. Wenn ein 

Wagen repariert ist, so muss ich zuerst die Ankunft 

des betr. Kunden abwarten und der Kunde 

selbst muss den Wagen probieren, ich darf nur 

nebenbei sitzen. 

Koramt ein Automobilist, der noch nicht grosse 

Routine im Fahren hat, und verlangt von mir, dass 

ich ihn in seinem Wagen nach X führe, so habe ich! 

kein Recht dazu. Ich müsste an diesen Wagen eine 

Garagenummer heften, um fahren zu dürfen. 

Ich war schon im Kanton Zürich. Bern, Neuenburg 

und Thurgau ansässig, aber noch nirgends 

habe ioh ein solches Vorgehen angetroffen. Ich; 

hatte noch überall das Recht, jedes Motorrad und 

jedes Automobil zu führen, sofern ich die diesbe-* 

züglicbe gültige Verkehrs-JBewilligimg bei mir hatten 

Gerade im Kanton Bern, in unserem fortschritt-* 

liebsten und im Kanton Zürich bin ich schon etliche 

Male in Kontrollen geraten. Ich hatte nie 

eine Verkehrsibewilligirng, die auf meinen Namen 

lautete, sondern auf den betr. Eigentümer, nebenbei 

hatte ich aber meinen Fahrausweis und hatte noch 

nie Anstände gehabt. Ist der Kanton Baselland für 

ein solches Vorgehen berechtigt? Das gleiche gilt 

für meinen Mechaniker ebenfalls, er hat das gleiche 

Verbot wie ich, für was zahlt er denn den Fahrausweis 

alle Jahre? A. S. S. 

Antwort: Art. 12 des Konkordates schreibt 

vor, dass niemand einen Wagen führen darf, der 

nicht die Ermächtigung der zuständigen Behörde 

seines Wohnsitakantones hat. Eine Fahrihewilligung; 

wird erst ausgestellt^ wenn sich der Bewerber einer 

theoretischen und praktischen Prüfung unterzogen 

hat. Sie wird für die Dauer eines Kalenderjahres 

ausgestellt und hat in allen Konkordattskantonen 

Gültigkeit. 

Wenn Sie eine, nach obigen Angaben gültige 

Fahrbeiwilligung besitzen, so dürfen Sie auch im 

Kanton Baselland jedes Auto führen, das mit einer 

richtigen Verkehrsbewilligung auf einen beliebigen 

Besitzer ausgestattet ist. Nur wenn Sie für das lau-< 

fende Kalenderjahr die Verkehrsbewilligung in 

Ihrem Wohmkanton nicht erneuert halben, steht den 

Behörden das Recht zu, Ihnen das Fahren zu verbieten. 

Wir raten Ihnen, einen Rekurs an die Oberbehörde 

der Amtsstelle zu leiten, die Ihnen das 

Fahren verbieten will. = 

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LA COURSE DE COTE DE SACONNEX 

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tenue de route Incomparable, graissage absolument parfait avec 

vilebrequin ä7 pallers permettant de pousser les moteurs ä fond 

sans risques d'avarie. Toutes ces qualites sont absolument personnelles 

aux Chrysler dont la coneeption et la fabrication sont 

entlerement dlffferentes des autres marques. Pour donner la 

preuve de ces allegations, Chrysler ne cralnt Jamals de participer 

aux courses, meme les plus dures, avec des voitures strictement 

de serie, car elles sont etudiees pour pouvoir etre utilisees 

dans les plus mauvaises conditions. 

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77 

N«77 

BERN. 14 September 1928 BERN, 14. September 1928 

Neue 

Äutotechnischc Rundschau 

Getriebe 

Konzentration auf ein einziges Organ vermag 

auch im Autobau raschere Erfolge zu 

zeitigen als eine geteilte Aufmerksamkeit auf 

verschiedene Organe. Blickt man auf das 

vergangene Jahr und auf das laufende Jahi 

Neue Getriebeleile: 1 Freilaufkupplung mit überlaufenden 

Rollen, 2 EpizykHsch.es Getriebe. 3 Innenverzahntes 

Getriebe, 4 Zentrifugalkupplung, 5 Verechalung 

eines automatischen Getriebes. 6 Standard-Kulissenschaltung 

für ein Getriebe mit drei 

Vorwärtsgängen. 

zurück, vermag man bestimmte Konstruktionsgebiete 

feststellen, die von den. Konstrukteuren 

mit einer besonderen Aufmerksamkeit 

bedacht worden sind. Das Jahr 1927 

stand im Zeichen der Sechszylinder, während 

das Jahr 1928 in hohem Masse die Servobremsen 

zur Geltung brachte. Das nächste 

'Jahr wird — wenn eine Prophezeiung erlaubt 

ist — bedeutende Verbesserungen an 

den Uebertragungsorganen allgemein auf den 

Markt bringen. 

Ein Vergleich des Automobils mit der 

und 

Kupplungen. 

Dampfmaschine ergibt, dass die Dampfmaschine 

imstande ist, mit der gleichen 

Uebersetzung eine sehr hohe Beladung vom 

Start bis zu den maximalen Geschwindigkeiten 

zu bewegen. Und nicht nur grössere 

Lasten, auch ausserordentliche Neigungen 

vermag die Dampflokomotive mit einer einzigen 

Uebersetzung zu überwinden. 

Der Benzinmotor steht dem Dampfmotor 

in der Elastizität um ein bedeutendes Mass 

nach Dreissig Jahre sind vergangen seit den 

Anfängen der Automobilkonstruktion. Trotzdem 

können wir heute noch nicht behaupten, 

ein geräuschloses Getriebe zu besitzen, das 

auch vom Durchschnittsfahrer mühelos und 

spielend geschaltet werden kann. Die Reparaturwerkstätten 

wissen von vielen zermahlenen 

Getrieben und von einer relativ hohen 

Nachfrage nach Getriebeersatzteilen zu erzählen. 

Niemand macht übrigens einen Hehl 

daraus, dass das aussenverzahnte Zahnrad 

kein Ideal ist für geräuschlose Getriebe. Verschiedene 

Konstrukteure haben auch die Getriebegehäuse 

aus Leichtmetall wieder durch 

solche aus Gusseisen ersetzen lassen, da »damit 

eine günstigere Lagerung der Getriebewellen 

erzielt werden kann. Auch mit 

festeren, aber kürzeren Wellen und mit 

dauerhafteren Zähnen suchte man die. Getriebe 

zu verbessern. Die Ursachen für 

Eine Freilaufkupplung mit parallelen Rollen. 

häufige Getriebepannen liegen aber mehr in 

der Konstruktionsart. 

, Das Schalten der Gänge ist durch die Einführung 

4er Etiiplattenkupplungen erleichtert 

worden, und wenn in nächster Zukunft die 

Kulissenschaltung auch durch einen «Standard» 

vereinheitlicht wird, so haben wir einen 

weiteren Schritt auf dem Wege zur Vereinfachung 

des Schaltens getan. 

" Das Herunterschalten erweist sich beim 

konventionellen System für den Durchschnittsfahrer 

immer als Schwierigkeit, die 

man teilweise beheben kann durch zweimaliges 

Auskuppeln. 

Die. Hebel eines mit Ffeilauf ausgerüsteten Wafgens. 

Der kleinste Hebel dient der Einschaltung 

des Freilaufes. Für den Rückwärtsgang wird der 

Freilauf automatisch eingeschaltet. 

Schon seit einigen Jahren tauchen vereinzelt 

neue Konstruktionen auf. Wir greifen ein 

paar wesentliche heraus. Eine wichtige Ro'le 

spielt darunter der Freilauf, durch welchen 

der Motor jederzeit die Räder des Wagens 

antreiben kann, nicht aber die Räder den Motor. 

Wird auf der Fahrt der Fuss vom Gaspedal 

weggenommen, so läuft der Wagen durch 

seine kinetische Energie weiter. Der grosse 

Vorteil des Freilaufes, einer europäischen 

Erfindung, besteht darin, dass man während 

der Freilaufperiode — wie beim Velo — 

mühelos die Uebersetzungen wechseln kann. 

Der Freilauf hat sich grosse Beliebtheit erworben, 

denn alle Fahrer, die ihn einmal benützt 

haben, wollen nicht mehr davon abgehen. 

Es ist aber bei solchen Wagen strikte 

darauf zu achten, dass sie gleichzeitig mit 

recht wirksamen Bremsen ausgerüstet werden, 

da der von den Rädern nicht angetriebene 

Motor nicht mehr zum Bremsen benutzt 

werden kann. 

Von besonderer Bedeutung sind zwei Freilaufkonstruktionen. 

Die eine besteht aus 

einer Kupplung mit Laufrollen, die zwischen 

dem Getriebekasten und der Kardanwelle 

eingefügt ist. Sie dient als reiner Freilauf. 

Die andere Konstruktion verwendet an Stelle 

des konventionellen Getrieb-Typ-Differen-t 

tials Rollenkupplungen, die eine . Verbesserung 

der Fahreigenschaften des Wagens zur 

Folge haben. Sowohl die eine als die andere 

Idee darf auf starken Erfolg hoffen. 

Die Amerikaner haben ihr Augenmerk auf 

Getriebe mit inneren Verzahnungen geworfen, 

indem sie versuchten einen ruhigen und 

direkten dritten Gang und einen ebensoruhigen 

und direkten vierten Gang in ein Getriebe 

von der Grosse der gegenwärtig noch 

am meisten angewendeten amerikanischen 

Dreiganggetriebe zu erbauen. Mit dieser Bauart 

ist es möglich angenehmere und günstigere 

Uebersetzungen zu wählen, z. B. 4 : 1 

für den Vierten und 6 : 1 für den Dritten. Ein 

Getrieb mit zwei direkten Gängen ergibt 

eine wesentliche Erleichterung des Herunterschaltens 

und ein elastischeres Fahren im 

Stadtverkehr, wobei auch der Lärm gegenüber 

dem alten Getrieb viel geringer ist. Eine 

zweite Direkte erweist sich für das Fahren 

auf langen und geraden Landstrassen sehr 

vorteilhaft, da der Motor bei geringen Tourenzahlen 

weniger beansprucht und der Benzinverbrauch 

herabgesetzt wird. 

Das amerikanische Wechselgetriebe mit zwei direkten 

Gängen, a? Antriebswelle vom Motor herkommend, 

b hinteres Wellengehäuse mit Innenverzahnung, 

c vorderes Wellengehäwse mit Innen- und 

Aussenverzahnung, d Schaltzahnrad. e Schaltnocke, 

f Führung für die Schaltgabel, g Hauptwelle, darunter 

die Nebenwellen mit den beiden niedera 

Gängen. 

Die Innenverzahnungsgetriebe können aaf 

verschiedenartige Weise eingebaut werden. 

Beim erfolgreichsten System sind der erste 

und der zweite Gang wie gewöhnlich durch 

voici im point important 

Jusqua ces dernieres annees, la dilution etait un phenomene peu connu et neglige. 

On sait qu'il consiste dans le passage, difficilement evitable, surtout par temps froids, 

d'essence non brülee des chambres de combustion au Carter. 

Les autres causes de contamination de l'huile: presence de particules metalliques, 

charbonneuses ou poussiereuses, ont un remede partiel dans les filtres ou crepines 

existant dejä sur la plupart des moteurs et auxquels on tend maintenant ä adjoindre 

divers systemes d'epuration d'huile et d'air. 

Mais les filtres ne peuvent evidemment retenir l'essence melangee ä l'huile et, par 

consequent, rendre ä l'huile diluee son pouvoir lubrifiant. 

La solution la plus süre consiste dans l'emploi et le renouvellement, par vidanges 

regulieres, 

dune huile de haute qualite, 

exactement appropriee ä votre moteur. 

Mobiloil, en assurant la meilleure etancheite des pistons diminue la dilution. En 

outre, gräce ä son inegalable pöuvoir lubrifiant, eile resiste mieux et plus longtemps 

aux effets nuisibles de cette dilution. 

Reoroduction inteiMite 

Consultez notre Tableau de Graissage. 

VACUUM OIL COMPANY S.A.F. - 65, Spalenberg - BALE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1928 — N° n 

eine Vorgelegewelle angetrieben. Beide Gänge 

dienen nur für Startzwecke und für das 

Fahren an sehr steilen Strassen. Der direkte 

Gang wird durch Klauen gekuppelt. Bevor 

diese Klauen zum Eingriff gelangen, passiert 

der Antrieb zwei innere Verzahnungen. Der 

dritte Gang besteht eigentlich aus einer hohlen 

Welle, die auf der Antriebswelle lose aufgesetzt 

ist und hier durch den Schalthebel 

verschoben wird, womit eine doppelte Uebersetzung 

der Motorkraft erreicht werden kann. 

Der direkte Gang wird dadurch hergestellt, 

dass die dritte Uebersetzung ausgeschaltet 

und die Antriebswelle mit der Hauptwelle 

verbunden wird. Die zwei letzten grossen 

Uebersetzungen werden bei diesem System 

ohne Benützung der Getriebe-Nebenwelle 

eingesetzt. Besondere Beachtung verdient bei 

diesen InnenverTahnungen die Schmierung. 

Im Gegensatz zu den üblichen Getrieben, in 

denen das Oel durch die Zentrifugalkraft von 

den Zähnen weggeschleudert wird, treibt hier 

die gleiche Kraft das Schmiermittel in die 

Verzahnungen hinein. Daraus resultiert in 

erster Linie ein geräuschloses Schalten und 

Fahren. 

Es ist bei diesen Getrieben praktisch fast 

unmöglich, nach dem Gehör den dritten vom 

vierten Gang zu unterscheiden. Erwähnen wir 

bei dieser Gelegenheit, dass durch Schneckenräder 

eine annähernd lautlose Schaltung erzielt 

werden kann. 

Der Schalthebel des Wilsongetriebes am Lenkrad. 

Ein neuer Gedanke ist ferner aufgetaucht, 

den direkten Gang mit einer sehr niedrigen 

Uebersetzung in der Hinterachse auszustatten, 

um ein ruhiges Fahren im ersten und im 

zweiten Gang und ein rasches Starten zu 

DESixx Z usatzgetrietoe 

Die Hauptwelle (M) am Ende des Getriebekastens betätigt durch das Ritzel (A) die Innenverzahnung 

(B) des Doppelzahnrades (G), dessen zweite Verzahnung die Innenverzahnung (E) betätigt. Der Schieber 

(G) durch die Gabel (F) in Bewegung versetzt, und in (H) die Welle (P) mitnehmend, gestattet die 

Verbindung der Hauptwelle (M) mit der Kardanwelle (P) auf zwei verschiedene Arten: 1. Direkt, indem 

man die Zähne (a) des Schiebers (G) mit den entsprechenden Zähnen des Ritzels (1), das auf die 

Kardanwelle gekeilt ist, verbindet. 2. Vermittelst des doppelten Zahnrades (C), indem man die Zähne 

(a) des Schiebers (G) .mit den Zähnen (c) der Innen Verzahnung (E) verbindet. In diesem letzteren 

Falle dreht die Kardanwelle (P) mit einer kleineren Geschwindigkeit als die Hauptwelle, wegen der 

doppelten Uebersetzung des Doppelzahnrades (C). 

sichern. Ein «übersetzter» direkter Gang 

wird dann ein lautloses Fahren auf freier 

Strasse ermöglichen. Ein derartiges Getriebe 

erfordert ein Uebersetzungsverhältnis 2 :3 

im Getriebekasten und ein gesamtes Uebersetzungsverhältnis 

von 4 : 1 für Schnell fahrt 

auf ebener Strasse. Vor zwanzig Jahren standen 

solche Getriebe bei vielen Wagen in Anwendung, 

wurden aber wegen ihres Lärmes 

ausser Kurs gesetzt. Mit der Innenverzahnung 

gewinnt also der indirekte Antrieb des' 

höchsten Ganges wieder neue Bedeutung. 

An Boden gewonnen hat auch das epizyklische 

Getriebe, das heute schon bei mehreren 

bekannten Wagen in Anwendung steht. Es 

bestehen darüber verschiedene Formen, 

deren Konstruktionen sich aber momentan 

noch vollständig im Fluss befinden. Bau und 

Funktion beim epizyklischen Getriebe sind 

komplizierter als bei den andern Getrieben. 

Die Erklärimg derselben geht nicht in den 

Rahmen dieses Artikels. Eine weitere grosse 

Verbesserung wurde erzielt, indem man das 

Getriebe so ausbaute, dass die relative Geschwindigkeit 

der einzelnen Teile und damit 

auch der Lärm stark herabgesetzt wurde. 

Das epizyklische Getriebe von Wilson konnte 

bis jetzt den grössten Erfolg einheimsen. 

Recht bezeichnend für das Wilson-Getriebe 

ist der kurze, am Lenkrad angebrachte 

Schalthebel. Seine Bedienung ist äusserst 

einfach. Der Schalthebel wird auf den neuen 

Gang eingestellt und ein rasches Niederdrücken 

des Kupplungspedals bringt geräuschlos 

den gewünschten Gang in Eingriff. 

Es kann auch ein Gang übersprungen werden. 

Bemerkenswert ist das geräuschlose Laufen 

des dritten Ganges. 

Kürzlich fand auch eine Zentrifugälkupplung, 

als neue Konstruktion Eingang im 

Automobilbau. Beim Leerlauf des Motors ist 

die Kupplung frei, steigt aber die Tourenzahl 

des Motors auf rund 500 Touren, so 

bringt die Zentrifugalkraft die Kupplung in 

Eingriff. Ein heftiges Einkuppeln wie beim 

gewöhnlichen Kupplungssystem ist dabei 

ausgeschlossen. 

Einer guten Zukunft blickt auch das Zusatzgetriebe 

entgegen, mit zwei bis vier Gängen, 

das hinter das gewöhnliche Getriebe 

eingebaut wird. Durch das Zusatzgetriebe 

wird der Wagen mit sechs oder gar acht 

Vorwärtsgängen versehen. Neuerdings verwendet 

ein- Konstrukteur bei einer genialen 

Konstruktion die Saugkraft des Motors zur 

Erleichterung der Schaltung. In diesem Zusammenhang, 

erwähnen wir das Getriebe von 

Sensaud de Lavaud, bei dem ohne Zutun des 

Führers immer die günstigste Uebersetzung 

zwischen Motor und Räder wirkt. 

Eine englische Firma bewirbt sich gegenwärtig 

um die Patente für eine Zentrifugalkupplung 

in Verbindung mit einem automatischen 

Friktionsgetriebe. Das Getriebe zeichnet 

sich durch ein geschmeidiges Eingreifen 

und ein ruhiges Funktionieren aus. 

Alle diese Konstruktionen mitsamt den 

hängigen Erfindungen beweisen, dass die 

Konstrukteure den Antriebsorganen eine 

ganz spezielle Aufmerksamkeit widmen, sodass 

im nächsten Jahr auf dem Markte die 

neuen Modelle mit modernen Getrieben eine 

hervorragende Rolle zu spielen berufen sind. 

wlt. 

Die Suchlampe tritt nun in den künftigen 

Herbst- und Wintertagen wieder,, vermehrt 

in Funktion und da ist es am Platze, erneut 

auf den vielfachen Missbrauch, welcher mit 

derselben getrieben wird, hinzuweisen. 

Eine Suchlampe ist, wenn richtig angewandt, 

sehr praktisch, sie bedeutet für niemand 

eine Belästigung, sofern dieselbe auf 

der rechten Wagenseite angebracht und stark 

abwärts gerichtet ist, sodass die Strahlen 

des Suchers den entgegenkommenden Fahrer 

nicht belästigen. Dadurch kann sie treffliche 

Dienste leisten, besonders dann, wenn 

infolge starken Verkehrs meist abgeblendet 

gefahren werden muss. 

Viele Fahrer benützen nun die Suchlampe 

als Ersatz der abgeblendeten Scheinwerfer, 

stellen dieselbe nahezu horizontal statt stark 

geneigt, ist der Sucher dann gar noch auf 

der linken Seite des Wagens, so bedeutet 

eine derartige Anwendung einen nicht scharf 

genug zu verurteilenden Missbrauch. Der 

Fahrer handelt im Interesse der Sicherheit auf 

der Landstrasse, wenn er seine Suchlampe 

möglichst auf der rechten Seite des Fahrzeuges 

anbringt, dieselbe aber unter allen 

Umständen in tiefgestelltem Winkel zur 

Strasse bringt. 

Es ist darauf aufmerksam zu machen, dass 

wenn ein Unfall infolge Blendung passiert, 

derjenige, welcher nicht abgeblendet hat, 

oder die Blendung durch die unrichtige Stellung 

der Suchlampe verursacht, je nach Tatbestand 

zur strafrechtlichen und finanziellen 

Haftuiig herangezogen wird. A 

Passe deine Geschwindigkeit nicht dem 

Kilometerzähler, sondern dem Gelände und 

dem Verkehr an. 

* 

Karten lesen ist eine nützliche Kunst für 

jeden Automobilisten, der seine Touren nicht 

nach den Wegweisern fahren will. Sie 

schärft den Verstand und das Gedächtnis, 

und hat schon manchem Fahrer aus der Not 

geholfen. 

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mit wenig Ausnahmen die Generalvertreter 

ausländischer Marken vom Herbstsalon fern 

blieben. Dadurch hat die Veranstaltung zum 

grössten Teil ihren internationalen Charakter 

eingebüsst und die dadurch entstandene 

Lücke glaubte die tschechische Kriegsmaterialindustrie 

ausfüllen zu können, indem in 

ungewöhnlich grosser Zahl Spezialcamions 

mit montierten Geschützen, Scheinwerfern, 

Mörsern, Panzerwagen etc. eingestellt sind. 

Die tschechische Automobilindustrie selbst 

Ist noch mitten in ihrer jungen Entwicklung 

und hat keineswegs schon die Bedeutung 

erlangt, um eine derart gross angelegte Ausstellung 

allein zu bestreiten. Zudem fehlt den 

Besuchern nun gerade die erwünschte Ge- 

legenheit, die inländischen Erzeugnisse mit 

ausländischen Marken zu vergleichen. An 

ausländischen Firmen ist nur Deutschland 

mit einigen achtzylinder Wagen der Horch- 

Werke, sowie der Stoewer-Unternehmungen 

ferner Oesterreich durch die Steyr-Fabrik 

vertreten, alles Fabrikate, die einen vorzüglichen 

Eindruck hinterlassen und einen Vergleich 

mit der dortigen Industrie eher zu 

ihren Gunsten entscheiden dürften. Die tschechoslowakische 

Produktion tritt hauptsächlich 

durch die Marken Praga, Tatra und 

Skoda in Erscheinung. Sämtliche ausländische 

Fachurteile gehen dahin, dass von 

diesen Unternehmen bezüglich Carosserfe 

und Innenausstattung schönes, zum Teil vorzügliches 

geleistet wird, dagegen auf technischem 

Gebiete noch manches zu tun übrig 

bleibt, da die Konstruktion noch deutlich 

etwas unsicheres, versuchsmässiges an sich 

habe. Als sehr beachtenswert wird ein Erzeugnis 

der Tatrawerke in ;der Lastwagenabt-ei 

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BERN, 14. September 1Q28 

Die Entwicklung des Automobilverkehrs 

in Basel. 

Auf je 27 Personen ein Motorfahrzeug. 

Wie viele Motorfahrzeuge gibt es in 

Basel? Die wenigsten Stadtbewohner werden 

âuf die Frage Bescheid geben können. 1927 

wurde das vierte Tausend überschritten; ihre 

Zahl beträgt nun das Dreizehnfache von 1910 

und das Doppelte von 1924. 

Wer sich über die Frage genau orientieren 

will, findet erschöpfende Auskunft in dem soeben 

erschienenen «Statistischen Jahrbuch 

des Kantons Baselstadt 1927», herausgegeben 

vom Statistischen Amt unter der Leitung von 

Dr. 0. H. Jenny. Es sind freilich nur trockene 

Tabellen, die nicht von jedermann als anregend 

empfunden werden, aber die Frage 

von den verschiedensten Seiten beleuchten. 

Im Jahre 1910 zählte der Kanton 306 Motorfahrzeuge, 

und es brauchte ein volles 

Jahrzehnt, bis das Vierfache erreicht war, 

mit 1312 Fahrzeugen im Jahre 1920. Bis 1922 

stieg die Anzahl bloss genau um 100. Dann 

aber setzte eine rapide Entwicklung ein: 

1923 1745 Fahrzeuge 1924 2039 Fahrzeuge 

1925 2629 Fahrzeuge 1926 3094 Fahrzeuge 

1927 4022 Fahrzeuge 

Auf die letzten zwei Jahre entfällt also 

eine Zunahme von rund 33 Prozent, und wer 

vor zwei Jahren fragte, ob denn nicht bald 

eine Sättigung des Marktes erreicht sein 

werde, findet im obigen die drastische Beantwortung. 

Im Jahre 1927 setzte sich der Motorfahrzeugbestand 

in den einzelnen Kategorien folgendermassen 

zusammen: 

Personenwagen 2053 

Lastwagen 922 

Traktoren 29 

Motorräder 899 

Sidecars 119 

Total Motorfahrzeuge 4022 

Für die Wagen ergibt sich eine Gesamtzahl 

3004 gleich dem löfachen des Jahres 

1910, während sich die Motorräder und Sidecars 

zusammen seit dem Jahre 1910 verzehnfacht 

haben. 

Ein Statistik des Pferdebestandes im Kanton 

Basel-Stadt gibt es nicht. Einen Anhaltspunkt 

für das Verschwinden des Hafermotors 

bietet aber einigermassen die Aufstellung 

über die Entwicklung des Droschken- 

| wesens. 1910 zählte Basel 78 Pferdedroschken, 

nach einem artigen Zufall 1927 dagegen 

genau so viel, nämlich 78 Autodroschken, wie 

in der Statistik der Ausdruck für Taxi lautet. 

Im ganzen gab es 1927 noch 18 Pferdedroschken 

gegenüber 90 Pierdedroschken im 

Jahre 1910. Mit andern Worten: die Autotaxi 

haben sich seit 1910 verneunfacht, die 

Pferdedroschken um drei Viertel verringert. 

Bei anhaltender Tendenz werden die Pferdedroschken 

in vier, höchstens fünf Jahren aus 

dem Stadtbild verschwunden sein. Nach unserer 

Ansicht dürfte dieser Zeitpunkt in 

Wirklichkeit schon früher eintreten. 

In der amtlichen Statistik finden wir ferner 

eine ausführliche Tabelle für das Verhältnis 

der Motorfahrzeuge zur Einwohnerzahl. 

1910 kamen auf je 1000 Einwohner 

bloss 22. Motorfahrzeuge, 1920 9,4, 1922 12,4 

1924 14,5, 1926 21,2 und 1927 26,9. Oder: 

Im Jahre 1927 besass jeder 33. Einwohner 

von Basel ein Motorfahrzeug. Zerlegen 

wir die Kategorien der Motorfahrzeuge, so 

traf es 1927 auf je 1000 Einwohner 20,1 Automobile 

und 6,8 Motorräder. 

Lange nicht so stark ist verhältnismässig 

die Zunahme der gewöhnlichen Fahrräder, 

deren Bestand sich seit 1910 nicht ganz verdreifachte, 

von 11.831 auf 30.641. Etwa jeder 

5. Bewohner Basels besitzt heute ein Fahrrad, 

das Verhältnis, das bei gewissen amerikanischen 

Staaten für den Automobilbesitz zutrifft, 

was uns einigermassen aus der Ferne 

ein Bild der amerikanischen Verkehrsverhältnisse 

vermittelt. 

Ein grosser Teil der Statistik behandelt 

die Strassenverkehrsunfälle. Und hier kann 

man leider dem Jahr 1927 trotz der Zunahme 

der Verkehrsmittel keine gute Note erteilen. 

Nehmen wir die letzten drei Jahre: 

Jahr Unfälle . Verletzte Getötete 

1925 337 161 9 

1926 376 205 7 

1927 - 513 213 13 

Das die Zahl der Gesamtunfälle sich so 

sprungmässig erhöhte, glauben wir auf die 

grössere Genauigkeit in der Registrierung 

der Strassenunfälle zurückzuführen zu dürfen. 

Das wird bestätigt durch die Zahlen, 

wonach 1926 212 und 1927 226 Personen zu 

Schaden kamen. 

Sodann folgt eine Liste der Verkehrsunfälle 

nach der Ausscheidung in die einzelnen 

Wochentage. Abgesehen vom Sonntag ist 

der unfallärmste Wochentag der Freitag 

(Unglückstag?) mit 13,5 Prozent, während 

der Samstag mit 18,9 Prozent an der Spitze 

steht. 

Die unfallsreichsten Tagesstunden liegen 

rene Kenner des Landes vermuten könnten. 

Wer die Sache nicht erlebt hat, wird sie 

kaum begreifen. Schweizer und Ausländer 

zahlen der Polizei in Altdorf die Taxe von 

10 Franken. Wenige kennen die Bundesverfassung 

so genau, dass ihnen dabei das Un- 

in den Sinn käme. Andere deti-i 

am Abend zwischen 5 und 7 Uhr mit 20,3gesetzliche 

Prozent der Verkehrsunfälle, während auf ken, das sei vielleicht ein ganz geringes Ent-< 

die Zeit zwischen 11 und 1 Uhr Mittags 18,5 geld für die Arbeit auf den Bergstrassen. 

Prozent entfallen. 

Alle aber hegen die feste Ueberzeugung, dass 

An den Strassenverkehrsunfällen im Jahre sich die Behörden dafür einer gerechten 

1927 waren 1020 Objekte beteiligt, 498 Automobile, 

76 Motorräder, 256 Fahrräder, 60 fleissen würden und dass hier gröbere Schi- 

Handhabung der Verkehrsvorschriften be-» 

Pferdefuhrwerke und 86 Fussgänger. Die kanen, Anrempelungen oder gar der berüchtigte 

Fallenbetneb gar nicht vorkommen 

Statistik der Zusammenstossarten ergibt folgende 

Zahlen: Auto mit Auto 104, Auto mit können. 

Motorrad 35, Auto mit Fahrrad 140, Auto mit Mit dem Essen kommt aber bekanntlich 

Tram 34, Auto mit Pferdefuhrwerk 27, Auto der Appetit. Wofür sind eigentlich die Automobilisten 

da, diese Protzer, denen keine 

mit Fussgänger 38, Fahrrad mit Fahrrad 25, 

Fahrrad mit Pferdefuhrwerk 34, Fahrrad mit Strasse breit genug ist, die am bescheidenen 

Fussgänger 28, andere Arten 78. 

Wanderer mit Staubwolken und Benzingestank 

vorbeisausen? Sie sollen nur herhalten, 

Höchst lehrreich ist in der Statistik der 

beigegebene Stadtplan mit der Einzeichnung wenn man ihnen ein wenig überflüssigen 

der Unfallstellen. Die unfallreichsten Stellen Flaum ausrupft. Besonders das Ende der 

sind Marktplatz, Barfüsserplatz, Handelsbank, 

Bundesbahnhof und Wettsteinbrücke. 

Dass auch die Aussenquartiere stark beteiligt 

sind, wird man auf die Sorglosigkeit der 

Fahrer an scheinbar gefahrlosen Orten zurückführen 

müssen. 0 

Das Ende der Saison im 

Kanton Uri. 

Es wird uns geschrieben: 

Was kann aus diesem Lande für die Automobilfahrer 

Gutes kommen? so wird sich 

mancher fragen, der schon auf der Axenstrasse, 

dem letzten Zipfel des Vierwaldstättersees 

entlang, die Furka, den St. Gotthard 

oder die Klausenpasshöhe besuchte. Etwa die 

Herabminderung, oder gar Abschaffung der 

respektablen Durchfahrtstaxe in Altdorf, die 

dem Kanton seit Jahren weit über alle Strassenunterhaltungskosten 

hinaus zur willkommenen 

Finanzierung geworden ist? Wer so 

etwas spontan erwartet, bevor der Zwang der 

Verhältnisse den Höhepunkt erreicht haben 

wird, der muss sich bei den chronischen Optimisten 

einquartieren lassen. Also was gibt 

es denn Neues- zu berichten aus Üri? Etwas, 

das nur feinfühlige Psychologen und erfah- 

Saison eignet sich gut, die Scheidenden noch 

einmal zu zwicken. Im Kanton Uri kann man 

sich solcher und' ähnlicher Gedanken nur 

schwer erwehren. Besonders der löblichem 

Polizei scheint diese Anschauung zurzeit in 

Fleisch und Blut übergegangen zu sein. Gerade 

jetzt, zu Herbstanfang mehren sich berechtigte 

Klagen anständiger Fahrer derart, 

dass wir einen typischen Fall zur Illustration 

erzählen wollen. 

An einem der letzten Tage des Monats August, 

gegen Abend, fuhren mehrere Wagen, 

von Altdorf herkommend über Flüelen nach 

Sisikon. Voraus waren einige deutsche Autos, 

denen 2 Schweizer und dann 2 Pariser folgten. 

In Sisikon hatte sich die bekannte Wachtmannsfigur 

vom Dauerschoppen weg direkt 

auf die Strasse begeben, Hess anhalten und 

verlangte kurzerhand dreissig Franken. In 

Flüelen sei die Kontrolle mit der Stoppuhr 

ausgeführt worden. Bumms! Wer gegen das 

merkwürdige Verfahren protestieren wollte, 

bekam vom Polizisten, der die Fahrausweise 

in Händen hielt, die barsche Drohung des ge-> 

waltsamen Zurückhaltens zu hören. Die Pa-* 

riser verstanden kein Deutsch, der Polizist 

natürlich auch kein Französisch. Seine ganz© 

Kunst bestand darin, für das bezahlte Geld 

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eine Quittung auszustellen, worauf die 30 Fr. 

als «Kaution» bezeichnet sind. Das ergab zusammen 

innerhalb einer Viertelstunde 120 Fr. 

Tags darauf flog auch schon die Anzeige des 

Polizeipostens von Flüelen auf den Tisch, 

dass jene «Kaution» von 30 Fr. nunmehr in 

eine Busse von 30 Fr. wegen zu schnellen 

Fahrens auf der Axenstrasse, laut Stoppuhr 

50 km, umgewandelt sei und dass diese Verfügung 

durch das Polizeikommando Uri genehmigt 

sei. 

Man sieht, das Verfahren funktioniert 

schnell und sicher. Hoffentlich kommen die 

•Gäste bald wieder. Wer Zeit und Lust hat, 

könnte allerlei Betrachtungen über solche Zu- 

um Verbesserungen herbeizuführen — hat Beseitigung dieser konsularischen Bescheinigung 

und deren Ersatz durch eine analoge An den Ausbau der Staatsstrassen, darunter 

Rest haben die Gemeinden aufzukommen. 

nun die Mühihauser Polizeiverwaltung das 

Anbringen sogenannter Katzenaugen am Bestätigung einer schweizerischen Amtsstelle sind die Anlage von Trottoirs, Schalen, Entwässerungen, 

Stützmauern usw. zu verste- 

Rückenteile des Gürtels der Polizeibeamten anstreben. 

-s.- 

angeordnet. Durch diese Neuerung hofft man, Der Alpenpostverkehr vom 3.—9. September 

1928 steht im Zeichen eines erneuten Hälfte beizutragen. Für den Unterhalt der 

hen, haben Staat und Gemeinden je die 

den Verkehrspolizisten bei Nacht vor Unfällen 

zu sichern. 

—ei— Zuwachses. Die Zahl der beförderten Reisenden 

betrug 17 709 gegenüber 12 465 in der usw. fallen dem Staat zwei Drittel und den 

Staatsstrassen, wie Reinigung, Bekiesung 

Französische Triptyks. In der Löschung entsprechenden Septemberwoche des Vor-Gemeindejahres. Es resultiert eine Zunahme von 41% Verbesserung der Strassenbeläge, namentlich 

ein Drittel der Kosten zu. Die 

der nicht mehr auffindbaren, respektiv verloren 

gegangenen französischen Triptyks hat oder 5160 Reisenden. Die letzte Augustwoche 

dieses Jahres verzeichnete eine be- 

den Automobilverkehr mehr und mehr zur 

der beiden Durchgangsstrassen, die durch 

sich eine Praxis eingestellt, die dringend 

einer Abhilfe ruft Während in diesen Fällen scheidene Zunahme von 6%. Es ist aus den Notwendigkeit werden, entfallen ganz dem 

bei Triptyks anderer Länder eine Bescheinigung 

der kantonalen Motorfahrzeugkontrolle, reduzierten Septembertaxen wieder bedeumeinden 

einen Drittel an die Kosten beizu-i 

Vergleichszahlen klar ersichtlich, dass die Staate, während im alten Gesetze*'die Ge- 

Leider lassen es die Ge-dass sich der Wagen wiederum in dertenden Verkehr zuführten. Mit zwei einzigen tragen hatten. Der Ertrag der Automobilsteuern 

und -gebühren und der Anteil am 

Schweiz befindet und die nur wenige Ausnahmen haben alle Alpenpostrouten 

Mehrfrequenzen zu verzeichnen. Hervorragend 

sind die Mehrfrequenzen für den Ma-ner übernimmt der Staat die Hälfte der Ko- 

Benzinzoll sollten die Ausgaben decken. Ferloja 

plus 1679, Grimsel plus 861, und Schuls- sten der von den Gemeinden getroffenen 

Landeck plus 426. Die erwähnten Aus- 

stände anstellen. 

prellten immer nur bei der geziemenden 

Hochachtung vor solchen Behörden bewenden, 

die derartige Methoden ausüben. Was 

nützt es, wenn ein anständiger Fahrer beteuert, 

die angeblichen 50 km bei weitem 

nicht verbrochen zu haben, oder gegen die 

bekanntlich unzuverlässige Messungsart mit 

der Stoppuhr auf kurzen Strecken protestiert? 

Im Kanon Uri hat ja ein Polizeis'oldat 

— und was für einer! — ohne weiteres richterliche 

Gewalt, so dass er, wie eine Strafbehörde, 

Geldbussen unter Drohung, unverzüglich 

eintreiben kann; wenn er sie auch 

zum Schein, oder eher aus Spekulation auf 

die öffentliche Dummheit, mit dem Vermerk 

«Kaution» quittieren muss. Doch die eigentliche 

Schuld an diesem unglaublichen Gebahren 

trifft natürlich nicht die subalternen 

Organe, sondern die verantwortlichen Leiter 

des Polizeidepartements, die eine solche Ausübung 

der Amtsgewalt durch ihre kantonalen 

Vollziehungsverordnungen decken. Es sieht 

doch mindestens paradox aus, dass die 

Wächter der Gerechtigkeit aus Sorge für 

das Budget ein bequemes System erfinden 

und statt der Freude über den, eingeheimsten 

Betrag noch ein möglichst grobes Gesicht 

aufsetzen. Ob die Rechnung auf die Dauer 

.stimmen wird? Was mich persönlich betrifft, 

so gedenke ich noch schöne Ersparnisse an 

Taxen für gewisse Gegenden zu machen, vorab 

für den Kanton Uri. P. S 

"VlEUiîEM R 

Katzenaugen auch für die Verkehrspolizisten. 

Bei uns kennen wir blos das «Katzenauge» 

des Velofahrers. Mühlhausen geht nun 

einen Schritt weiter. Nachdem letzthin ein 

Polizeibeamter während seines Dienstes zur 

Nachtzeit überfahren und getötet wurde — 

bekanntlich braucht es immer Unglücksfälle, 

AUTOMOB 

Schweizerfranken kostet, genügt, schreibt 

die französische Zollverwaltung für diese 

Beweisführung eine bezügliche amtliche Bestätigung 

eines französischen Konsulates vor. 

Nun wäre ja an und für sich letzten Endes 

gegen diese Formalität nichts einzuwenden, 

das Schlimme an der Sache ist nun aber das, 

dass das betreffende französische Konsulat 

für dieses wenig umfangreiche Schriftstück 

von einigen Zeilen nicht weniger als 80 gute 

Schweizerfranken fordert. Selbst bei andern 

Staaten, die ausnahmsweise auch eine konsularische 

Bescheinigung verlangen, ist die 

bezügliche Taxe eine viel bescheidenere und 

beträgt kaum einen Fünftel oder Viertel. 

Dabei ist zu bemerken, dass der betreffende 

Automobilist mit seinem Wagen vor 

dem Konsulat vorfahren und der betreffende 

Konsulatbeamte sich nur wenige Treppen 

hinab bemühen muss, um das Uebereinstimmen 

der Motor- und Chassisnummer auf 

Triptyk und Wagen zu konstatieren. Ueber 

diese Feststellung wird eine schriftliche Bescheinigung 

ausgestellt und der Automobilist 

hat für die Arbeit von wenigen Minuten 80 

Schwelzerfranken zu erlegen. 

Es liegt wohl im Interesse unserer grossen 

Automobilistenverbände, wenn sie in dieser 

Hinsicht so rasch als möglich für Abhilfe besorgt 

sind. Sei es durch eine Demarche bei 

der französischen Gesandtschaft in der 

Schweiz, sei es durch eine Intervention bei 

den Internationalen Verbänden der Automobil- 

resp. Touring-Clubs. Ihre Mitglieder 

werden ihnen hiefür zu speziellem Dank verpflichtet 

sein, denn es kann jedem einmal 

passieren, dass ein Triptyk verlegt wird oder 

verloren geht. Das bezügliche Begehren 

müsste entweder nach einer erheblichen Reduktion 

der genannten Taxe hin tendieren 

oder, was noch zweckmässiger wäre, die 

REVUB 

nahmen entfallen auf den Gotthard minus 28 

und Chur—Tschiertschen minus 58. lt. 

Sftvassenbciu 

Zum neuen Strassenbaugesetz im Kanton 

Solothum. (Korr.) Der solothurnische Regierungsrat, 

resp. dessen Baudepartement, unterbreitet 

dem Kantonsrate die Vorlage über 

ein neues Strassenbaugesetz. Das bisherige 

Gesetz entstammt aus dem Jahre 1867, also 

zu einer Zeit, als die Bahnen den Verkehr auf 

der Strasse an sich zu ziehen begannen. 

Heute ist das Umgekehrte der Fall. Diesem 

wachsenden Bedürfnis ist auch die neue 

Vorlage entsprungen, um die Grundlagen für 

den Bau und Unterhalt der Strassen den Anforderungen 

des modernen Strassenverkehrs 

anzupassen, die Aufgaben und Verpflichtungen 

des Staates und der Gemeinden genau 

zu umschreiben und die finanziellen Verpflichtungen 

neu festzulegen. Im vorliegenden 

Entwurf wird unterschieden zwischen 

Staatsstrassen, Gemeindestrassen und andern 

öffentlichen .Strassen und Wege. Unter Gemeindestrassen 

sind solche zu verstehen, die 

dem Verkehr in der Gemeinde dienen oder 

den Anschluss an die Staatsstrasse herstellen; 

als andere öffentliche Strassen und 

Wege werden die öffentlichen Güterstrassen, 

Wald- und Flurwege betrachtet, soweit sie 

dem öffentlichen Verkehr nicht entzogen sind. 

An den Neubau oder Korrektionen bestehender 

Staatsstrassen, je nach der Wichtigkeit 

des Projektes und nach der finanziellen 

Lage der Gemeinden übernimmt der Staat 

zu 50 bis 70 Prozent die - Kosten, für den 

Massnahmen zur Staubbekämpfung. Als 

dringlich wird der Erlass einer Verordnung 

zum Schütze der Strassen und des Verkehrs 

in Aussicht genommen. 

Schlechter Zustand der Wallenseestrasse. 

Er ist bekannt und dringende Abhilfe täte 

not. Für den enorm angewachsenen Automobilverkehr 

ist die Strasse einfach zu 

schmal geworden. An einem einzigen Tage 

wurden gegen 400 Autos und nahezu 200 Motorvelos 

gezählt. Man weiss, dass ein Neuprojekt 

sich im Studium befindet. Bis zu 

dessen Realisierung jedoch können noch 

Jahre vergehen. Deshalb wäre es nicht verfrüht, 

wenn diese wichtige Verkehrs- und 

Durchgangsstrasse, die augenblicklich sich in 

einem erbärmlichen Zustande befindet, endlich 

einmal gründlich renoviert würde. Mit 

dem Zustopfen der unzähligen Löcher ist es 

nicht mehr getan. Es ist dies eine Sysiphusarbeit 

und das Geld ist dabei im schlechten 

Sinne tatsächlich auf die Strasse geworfen. 

Es wäre deshalb mehr als erfreulich, wenn 

sich das zuständige kantonal-st. gallische 

Tiefbau- und Strassenamt der durchlöcherten 

Wallenseestrasse endlich einmal anneh*» 

men würde. Uebrigens regen sich die Stimmen 

im Kanton St. Gallen selbst. So ertönt 

aus Ragaz der Ruf, dass die Sarganser- 

Strasse innerhalb des Häusergebietes des 

Kurortes geteert und die Anlage eines Trottoirs 

nicht mehr weiter hinausgeschoben 

werde. Auch die Gemeinde Mels verlangt 

einen künstlichen Strassenbelag, wenigstens 

durch die Ortschaften und Weiler. Im Regierungsgebäude 

St. Gallen wird man diesen 

Begehren nicht einfach das Ohr verschliessen 

können. 

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In den letzten Jahren hat der Kraftorrml-' 

bus, der zuerst nur als Nahverkehrsmittel 

im Stadt- und Vorortsverkehr diente, eine 

immer grössere Bedeutung auch für den 

Fernverkehr gewonnen und ist damit in erfolgreichen 

Wettbewerb mit der Eisenbahn 

getreten, die bis in die Nachkriegszeit für 

alle Länder, mit Ausnahme der U. S. A., das 

einzige öffentliche Personenbeförderungsmittel 

für Fernverkehr bildete. Im folgenden 

wollen wir in grossen Zügen schildern, wie 

sich der Kraftomnibus-Fernverkehr bis jetzt 

in den wichtigsten Ländern entwickelt hat. 

Es sollen hier nur die Fernverkehrs-Omnibuslinien 

berücksichtigt werden, die ebenso 

regelmässig wie die Züge der Eisenbahn 

nach einem genauen Fahrplan, also täglich 

oder bei sehr grossen Entfernungen an bestimmten 

Tagen in jeder Woche verkehren, 

und zwar über Entfernungen von mindestens 

70 km. 

Wie die Entwicklung des gesamten Autornobilverkehrs 

ist auch die des Automobilomnibus-Fernverkehrs 

jn allen Ländern wesentlich 

bestimmt durch die Dichte des Eisenbahnnetzes. 

Je weniger letzteres ausgebaut 

ist, desto stärker muss sich das Bedürfnis 

nach Verbesserung des öffentlichen 

Personen-Fernverkehrs fühlbar machen; es 

leuchtet deshalb ohne weiteres ein, dass z. B. 

in den U. S. A. mit nur 4,8 km Bahnlinien 

auf 100 qkm Bodenfläche sich der Kraftomnibus-Fernverkehr 

schneller entwickeln 

konnte als in Qrossbritannien und Deutschland, 

wo 13,3 bzw. 11,3 km Bahnlinie auf 

100 qkm kommen. Andere Faktoren, von 

denen die Verwendung des Autobus im 

Fernverkehr erheblich abhängt, sind der 

gute Zustand der Landstrassen, der Bau von 

besonders für diese Zwecke geeigneten Fahrzeugen, 

zweckmässige Organisation des Betriebes 

mit guten Anschlussmöglichkeiten, 

sowie schliesslich verhältnismässig niedrige 

Fahrpreise. Diese Voraussetzungen waren 

von allen Ländern zuerst in den U. S. A. 

erfüllt und haben dort zu einer überraschend 

schnellen Ausdehnung des Autobus-Fernverkehrs 

geführt. 

Die Anfänge dieses Verkehrs reichen in 

den Vereinigten Staaten von Nordamerika, 

so schreibt Dr. G. Dreifeld in der deutschen 

Zeitschrift «Motor», bis in die Vorkriegszeit 

zurück; bereits in den Jahren 1915 

bis 1918 konnte allein die Pickwick Stages 

System Co. in Kalifornien ihr Liniennetz auf 

•m 

F«B»Mve*l*«l« 

730 km erhöhen, wozu 1919 dann noch die 

Strecke San Franzisko—Portland mit 1184 

Kilometer kam. Neben dieser Pickwick Co. 

haben aber immer mehr andere Gesellschaften 

den Autobus-Fernverkehr aufgenommen 

und ihre Linien immer weiter ausgedehnt. 

Wieviel Omnibusse jetzt für diese Zwecke 

in den U. S. A. Verwendung finden, lässt sich 

leider nicht feststellen. Jedenfalls müssen es 

viele Tausende von Fahrzeugen sein; denn 

allein die Pickwick Co. hatte bereits im Juli 

vorigen Jahres annähernd 400 grosse Fernreise-Omnibusse 

in Betrieb, und zwar auf 

Strecken von gegen 10,000 km Länge. In den 

U. S. A. gibt es schon 165 regelmässig nach 

einem bestimmten Fahrplan verkehrende Omnibus-Fernlinien, 

die eine Länge von mehr als 

160 km haben. Hierunter findet man schon 

Dutzende von Linien, die sich über mehrere 

hundert Kilometer erstrecken. Ausserdem 

laufen aber von fast jeder wichtigen Stadt 

der U. S. A. aus noch andere OmnibusUnien, 

deren Länge weniger als 160 km beträgt. 

Die Omnibus-Fernlinien werden von zahlreichen 

Gesellschaften betrieben, sind vielfach 

parallel zu den Eisen'bahnstrecken geführt 

und haben, wie diese, untereinander einen 

vollkommenen Anschlussverkehr, so dass 

man mit Kraftomnibussen die Vereinigten 

Staaten vom Atlantischen Ozean bis zum 

Pazifik und von Kanada bis zum Meerbusen 

AUTOMOBTL-REVUE 1928 77 

von Mexiko und nach Florida bereisen kann. 

Man löst bei Beginn der Fahrt bei der betreffenden 

Gesellschaft die erforderlichen 

Fahrscheine und legt in Fahrzeugen verschiedener 

Gesellschaften die Reise zurück. 

Seit einigen Monaten ist in diesem Fernverkehr 

insofern eine grundlegende Aenderung 

eingetreten, als immer mehr Gesellschaften 

ihren Fernverkehr, selbst wenn er sich über 

einige tausend Kilometer erstreckt, mit eigenen 

Kraftomnibussen durchführen. Von diesen 

Omnibus-Langstrecken einzelner Gesellschaften 

gibt es jetzt schon mindestens neun, 

z. B. New-York—Los Angeles (etwa 5200 

Kilometer, wöchentlich, für 7 Fahrgäste), 

New-York—Miami, Florida (etwa 2400 km, 

wöchentlich), Philadelphia—Los Angeles— 

San Franzisko—Portland (etwa 7000 km) 

usw. 

In den europäischen Ländern war der regelmässige 

Kraftomnibus-Fernverkehr bis 

weit in die Nachkriegszeit hinein etwas Unbekanntes. 

Erst in den letzten Jahren begann 

er sich auch auf unserem Kontinent 

durchzusetzen. Von allen europäischen Staa- 

Motor-Schlafwagen für jlen Nachtreiseverkehr 

ten ist es England, dessen Kraftomnibus- 

Fernverkehr jetzt am weitesten entwickelt 

ist und trotz der weit geringeren Ausdehnung 

dieses Landes doch schon in vieler Beziehung 

an amerikanische Verhältnisse erinnert. 

Nach einer Veröffentlichung von «Motor 

Transport», die, wie diese Zeitschrift 

selbst hervorhebt, keinerlei Anspruch auf 

*&&£&£» 

Vollständigkeit erheben kann, gab es Anfang 

dieses Jahres in England bereits 53 Omnibus- 

Fernverkehrlinien, die regelmässig u. grösstenteils 

auch im Winter über Strecken von 

mindestens 48 km verkehren. Hiervon werden 

42 Linien von London und 21 von 6 verschiedenen 

Provinzstädten aus betrieben. 16 

dieser Strecken haben eine Länge bis zu 

100 km, 18 eine Länge bis 130 km, 12 eine 

Länge bis zu 160 km, 8 eine Länge bis zu 

240 km, 3 eine Länge bis zu 320 km, 

2 Strecken eine Länge von 400 km und 2 sogar 

eine Länge von 440 km. Wie häufig die 

Omnibusse auf diesen Linien verkehren, dafür 

seien nur einige Beispiele atigeführt: 

Glasgow—Edinburg, 70 km, 30mal täglich; 

London—Bristol, 192 km, dreimal täglich ; 

Newcastle—Leeds, 160 km, sechsmal täglich; 

Glasgow—Aberdeen, 237 km, achtmal täglich 

; London—Leeds, 308 km, zweimal wöchentlich; 

London— Middlesbrough, 400 km, 

dreimal wöchentlich; Glasgow—Liverpool, 

400 km, täglich (!); London—ftewcastle, 440 

Kilometer, zwei Gesellschaften, die eine viermal 

wöchentlich, die andere täglichU). Manche 

Kraftomnibus-Fernlinien sind schon seit 

zwei Jahren mit bestem Erfolg in Betrieb. 

In London und anderen Städten werden für 

diese Omnibusse besondere Bahnhöfe eröffnet. 

Wie bereits erwähnt, ist diese Zusammenstellung 

von «Motor Transport» durchaus 

nicht vollständig; es gibt in England tatsächlich 

schon viel mehr Omnibus-Fernlinien, 

In fast jeder zweiten Ausgabe der wöchentlich 

erscheinenden Zeitschriften «Commercial 

Motor» und «Motor Transport» findet 

man Nachrichten von einer neu eingerichteten-Kraftomnibus-Fernstrecke. 

Die für diese 

Zwecke verwandten Fahrzeuge sind selbstverständlich 

alle luftbereift und meist Zweiachser, 

seltener Dreiachser. Die Entwicklung 

erscheint um so bemerkenswerter, weil 

in England das Eisenbahnnetz um 180 Prozent 

dichter als in den U. S. A. ist und dort 

schon ein Automobil auf 35 Einwohner und 

bereits fünf Automobile auf 1 qkm Bodenfläche 

kommen. Wenn trotzdem der Kraftomnibus-Fernverkehr 

sich in England schon 

so entwickelt hat, so ist dies ebenso wie in 

den U. S. A. darauf zurückzuführen, dass die 

Landstrassen in gutem Zutand sind und dass 

man in den Omnibussen erheblich billiger, 

bequemer und zuweilen auch schneller fährt 

als in der Eienbahn dritter Klasse. Der Kraftomnibus-Fernverkehr 

hat also in England] 

schon eine für europäische Verhältnisse ganz 

ungewöhnlich hohen Stand der Entwicklung 

erreicht. Er würde aber nach Ansicht eng- 

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Blick in eine Motor-Schlafwagen-Kabine 

Hicher Facjileute eine noch viel grössere Bedeutung 

gewinnen, wenn diese Verkehrsgesellschaften 

mehr Propaganda machen und 

untereinander für besseres Zusammenarbeiten 

sorgen würden, z. B. hinsichtlich der Anschlüsse. 

Jedenfalls hat sich der Wettbewerb 

des Omnibus-Fernverkehrs für die englischen 

Eisenbahngesellschaften schon so bemerkbar 

gemacht, dass diese, um ihm zu begegnen, 

die Eisenbahntarife Anfang dieses Jahres erheblich 

herabsetzten. 

Wenden wir uns nun anderen europäischen 

Ländern zu. In Deutschland steht der regelmässige 

Kraftomnibus-Fernverkehr trotz des 

anerkannt hoch entwickelten Omnibusbaus 

offenbar erst im Anfangsstadium der Entwicklung. 

Die Reichspost, die ja gegen 3000 

Omnibusse im Betrieb hat, schenkt dieser 

Frage besondere Beachung. So sind für die 

Bedürfnisse des Fernverkehrs bereits auf 

vielen Kraftpostkursen durchgehende Verbindungen 

geschaffen worden, bei denen die 

Kraftomnibusse nur an wenigen wichtigen 

Haltestellen halten. Die zurzeit längsten Kraftpostlinien 

sind 65 bis 80 km lang. Als Fahrzeuge 

werden neuzeitliche Kraftomnibusse 

fast aller namhaften deutschen Automobilfabriken 

mit Motoren bis zu 100 PS. verwandt. 

Jedoch gewinnt auch für die deutschen 

Verkehrsgesellschaften das Problem 

des Fernverkehrs im Hinblick auf die konstruktiven 

Fortschritte im Kraftfahrzeugbau 

erhöhte Bedeutung. Voraussetzung ist allerdings, 

dass die gesteigerte Geschwindigkeit 

auch wirklich auf grösseren Strecken ausgenutzt 

werden kann, wozu die Strassenverhältnisse 

noch wesentlich verbessert werden 

müssten. In einzelnen Gegenden Deutschlands, 

z. B. in Sachsen, scheinen die Voraussetzungen 

hierfür bereits gegeben zu sein, 

und es bestehen auch Pläne für Einrichtung 

regelmässig verkehrender, durchgehender 

Kraftfahrlinien zur Verbindung grosser Verkehrsmittelpunkte, 

z. B. Leipzig — Chemnitz. 

In Frankreich ist der Autoomnibus-Fernverkehr 

schon viel weiter entwickelt als in 

Deutschland. Es können hier nur einge täglich 

betriebene Linien genannt werden. In 

Elsass-Lothringen verkehren u. a. auf der 

Strecke Schlettstadt—Colmar, 109 km, Omnibusse 

an 6 Tagen der Woche in beiden 

Richtungen. Zu den bemerkenswertesten 

Strecken Südfrankreichs gehört die täglich 

in beiden Richtungen befahrene «Route du 

Littoral» Nizza—Toulon—Marseille, 271 km, 

Fahrpreis 125 Fr., reine Fahrzeit 10 Stunden. 

Die «Route d'Hiver des Alpes» führt von Aixles-Bains 

über Grenoble und Digne in 3 Etappen 

nach Nizza, tägliche Abfahrten in beiden 

Richtungen, Gesamtentfernung. 415 km. Die 

200 km lange Strecke Besancon—Genf weist 

einen täglichen Omnibusverkehr auf. Die täglich 

in beiden Richtungen befahrene Strecke 

Briancon—Bauvezer—Nizza ist 277 km lang. 

Viele Omnibuslinien Frankreichs verkehren 

in Zusammenarbeit mit den Eisenbahngesellschaften. 

— Das gleiche ist auch in Italien 

bei 19 Omnibuslinien der Fall; von diesen 

seien hier nur genannt Bolzano—Tirano (169 

km, täglich); Bolzano—Cortina d'Ampezzo 

(120 km, täglich). Von sonstigen Fern-Omnibuslinien 

Italiens wollen wir hier nur noch 

einige besonders lange, täglich verkehrende 

nennen: Nizza—Genua (218 km in 10 Stunden): 

Venedig—Bozen (227 km in 7% Stunden; 

Amatrice—Rom (163 km in 7 Stunden). 

In Holland ist der Omnibusverkehr über 

grosse Entfernungen bisher nur wenig entwickelt, 

dagegen hat er für Skandinavien - 

vor allem wegen des wenig ausgebauten 

Eisenbahnnetzes — schon eine sehr grosse 

Bedeutung erlangt. In Schweden gibt es schon 

zahlreiche regelmässig verkehrende Omnibuslinien 

über Strecken von 100 bis 200 km, 

wobei der Fahrpreis für die Person je Kilometer 

zwischen 6 bis 10 Oere beträgt; es 

seien hier nur genannt Nyköping—Strängnas 

(100 km, zweimal täglich); Röjan—Fjällnäs 

(152 km, dreimal wöchentlich); Umea— 

Skelleftea (176 km, einmal täglich). Zu den 

längsten Omnibuslinien Norwegens gehören 

u. a. Fagernes—Laerdal : (160 km in 11 Stunden); 

Otta—Geiranger (209 km in 10 Stunden, 

Fahrpreis 26 Kr.); Otta—Loen (211 km 

in 11 Stunden); Otta—Olden (219 km in 11^ 

Stunden). 

Wien verlangt besseren Autobusverkehr. 

Die wiederaufstrebende Stadt Wien erblickt 

zur Hebung ihres Fremdenverkehrs ein besonderes 

Mittel in der Herstellung guter 

Autobusverbindungen, die wenigstens bis 

10 Uhr abends dem Verkehr offen sein sollten. 

Es fehle nicht nur an brauchbaren Verkehrslinien, 

sondern auch an einer Fortführung 

des Verkehrs bis in die Abendstunden 

hinaus. Will man beispielsweise ein im Zentrum 

gelegenes Theater besuchen, so ist dieses 

nach acht Uhr nicht mehr mit dem Omnibus 

erreichbar, was von den Wienern 

schwer empfunden wird. Bis jetzt scheint 

die Stadtverwaltung dem Autobusverkehr 

nicht besonders hold gewesen zu sein. Nun 

sollen mehrere neue Autobuslinien geplant 

sein, die sofort nach Lieferung der Wagen 

dem Verkehr tibergeben werden sollen. Man 

plant verschiedene Linien neu zu eröffnen 

und für den Verkehr 150 neue Autobusse in 

Betrieb zu setzen. Also geht es auch in Wien 

einen schönen Ruck vorwärts in der Ersetzung 

der Strassenbahn durch das modernere 

Verkehrsmittel des Automobils. -t. 

Der Turiner Automobil-Club hat den 

Stadtbehörden eine ausführliche Eingabe bezüglich 

verschiedener dringender Verkehrsprobleme 

eingereicht. Sie betrifft in erster 

Linie die Funktionen der Verkehrspolizei, das 

Bussenwesen und — last but not least — die 

zulässigen Höchstgeschwindigkeiten innerorts. 

Bis anhin war für die Stadt Turin nach 

Gesetz ein Höchsttempo von 18 km zulässig, 

welches toleranzgemässig mit 20 km gehandhabt 

wurde. Der Automobil-Club von Turin 

beantragte nun die gesetzliche Limitierung 

dieses Höchsttempos auf 40 km. 

Der Stadtrat von Turin hat nun hinsichtlich 

Funktionen der Verkehrspolizei und Polizeibussen 

dem Automobil-Club gewisse Zusicherungen 

gegeben, und die Höchstgeschwindigkeit 

innerorts auf 30 km angesetzt. 

Es soll zudem versuchsweise für eine gewisse 

Zeit ein Maximaltempo von 40 km gestattet 

werden, gesetzlich soll dasselbe jedoch 

vorläufig auf 30 km belassen werden. 

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