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E_1928_Zeitung_Nr.077

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n D«BBS Automobil In den letzten Jahren hat der Kraftorrml-' bus, der zuerst nur als Nahverkehrsmittel im Stadt- und Vorortsverkehr diente, eine immer grössere Bedeutung auch für den Fernverkehr gewonnen und ist damit in erfolgreichen Wettbewerb mit der Eisenbahn getreten, die bis in die Nachkriegszeit für alle Länder, mit Ausnahme der U. S. A., das einzige öffentliche Personenbeförderungsmittel für Fernverkehr bildete. Im folgenden wollen wir in grossen Zügen schildern, wie sich der Kraftomnibus-Fernverkehr bis jetzt in den wichtigsten Ländern entwickelt hat. Es sollen hier nur die Fernverkehrs-Omnibuslinien berücksichtigt werden, die ebenso regelmässig wie die Züge der Eisenbahn nach einem genauen Fahrplan, also täglich oder bei sehr grossen Entfernungen an bestimmten Tagen in jeder Woche verkehren, und zwar über Entfernungen von mindestens 70 km. Wie die Entwicklung des gesamten Autornobilverkehrs ist auch die des Automobilomnibus-Fernverkehrs jn allen Ländern wesentlich bestimmt durch die Dichte des Eisenbahnnetzes. Je weniger letzteres ausgebaut ist, desto stärker muss sich das Bedürfnis nach Verbesserung des öffentlichen Personen-Fernverkehrs fühlbar machen; es leuchtet deshalb ohne weiteres ein, dass z. B. in den U. S. A. mit nur 4,8 km Bahnlinien auf 100 qkm Bodenfläche sich der Kraftomnibus-Fernverkehr schneller entwickeln konnte als in Qrossbritannien und Deutschland, wo 13,3 bzw. 11,3 km Bahnlinie auf 100 qkm kommen. Andere Faktoren, von denen die Verwendung des Autobus im Fernverkehr erheblich abhängt, sind der gute Zustand der Landstrassen, der Bau von besonders für diese Zwecke geeigneten Fahrzeugen, zweckmässige Organisation des Betriebes mit guten Anschlussmöglichkeiten, sowie schliesslich verhältnismässig niedrige Fahrpreise. Diese Voraussetzungen waren von allen Ländern zuerst in den U. S. A. erfüllt und haben dort zu einer überraschend schnellen Ausdehnung des Autobus-Fernverkehrs geführt. Die Anfänge dieses Verkehrs reichen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, so schreibt Dr. G. Dreifeld in der deutschen Zeitschrift «Motor», bis in die Vorkriegszeit zurück; bereits in den Jahren 1915 bis 1918 konnte allein die Pickwick Stages System Co. in Kalifornien ihr Liniennetz auf •m F«B»Mve*l*«l« 730 km erhöhen, wozu 1919 dann noch die Strecke San Franzisko—Portland mit 1184 Kilometer kam. Neben dieser Pickwick Co. haben aber immer mehr andere Gesellschaften den Autobus-Fernverkehr aufgenommen und ihre Linien immer weiter ausgedehnt. Wieviel Omnibusse jetzt für diese Zwecke in den U. S. A. Verwendung finden, lässt sich leider nicht feststellen. Jedenfalls müssen es viele Tausende von Fahrzeugen sein; denn allein die Pickwick Co. hatte bereits im Juli vorigen Jahres annähernd 400 grosse Fernreise-Omnibusse in Betrieb, und zwar auf Strecken von gegen 10,000 km Länge. In den U. S. A. gibt es schon 165 regelmässig nach einem bestimmten Fahrplan verkehrende Omnibus-Fernlinien, die eine Länge von mehr als 160 km haben. Hierunter findet man schon Dutzende von Linien, die sich über mehrere hundert Kilometer erstrecken. Ausserdem laufen aber von fast jeder wichtigen Stadt der U. S. A. aus noch andere OmnibusUnien, deren Länge weniger als 160 km beträgt. Die Omnibus-Fernlinien werden von zahlreichen Gesellschaften betrieben, sind vielfach parallel zu den Eisen'bahnstrecken geführt und haben, wie diese, untereinander einen vollkommenen Anschlussverkehr, so dass man mit Kraftomnibussen die Vereinigten Staaten vom Atlantischen Ozean bis zum Pazifik und von Kanada bis zum Meerbusen AUTOMOBTL-REVUE 1928 77 von Mexiko und nach Florida bereisen kann. Man löst bei Beginn der Fahrt bei der betreffenden Gesellschaft die erforderlichen Fahrscheine und legt in Fahrzeugen verschiedener Gesellschaften die Reise zurück. Seit einigen Monaten ist in diesem Fernverkehr insofern eine grundlegende Aenderung eingetreten, als immer mehr Gesellschaften ihren Fernverkehr, selbst wenn er sich über einige tausend Kilometer erstreckt, mit eigenen Kraftomnibussen durchführen. Von diesen Omnibus-Langstrecken einzelner Gesellschaften gibt es jetzt schon mindestens neun, z. B. New-York—Los Angeles (etwa 5200 Kilometer, wöchentlich, für 7 Fahrgäste), New-York—Miami, Florida (etwa 2400 km, wöchentlich), Philadelphia—Los Angeles— San Franzisko—Portland (etwa 7000 km) usw. In den europäischen Ländern war der regelmässige Kraftomnibus-Fernverkehr bis weit in die Nachkriegszeit hinein etwas Unbekanntes. Erst in den letzten Jahren begann er sich auch auf unserem Kontinent durchzusetzen. Von allen europäischen Staa- Motor-Schlafwagen für jlen Nachtreiseverkehr ten ist es England, dessen Kraftomnibus- Fernverkehr jetzt am weitesten entwickelt ist und trotz der weit geringeren Ausdehnung dieses Landes doch schon in vieler Beziehung an amerikanische Verhältnisse erinnert. Nach einer Veröffentlichung von «Motor Transport», die, wie diese Zeitschrift selbst hervorhebt, keinerlei Anspruch auf *&&£&£» Vollständigkeit erheben kann, gab es Anfang dieses Jahres in England bereits 53 Omnibus- Fernverkehrlinien, die regelmässig u. grösstenteils auch im Winter über Strecken von mindestens 48 km verkehren. Hiervon werden 42 Linien von London und 21 von 6 verschiedenen Provinzstädten aus betrieben. 16 dieser Strecken haben eine Länge bis zu 100 km, 18 eine Länge bis 130 km, 12 eine Länge bis zu 160 km, 8 eine Länge bis zu 240 km, 3 eine Länge bis zu 320 km, 2 Strecken eine Länge von 400 km und 2 sogar eine Länge von 440 km. Wie häufig die Omnibusse auf diesen Linien verkehren, dafür seien nur einige Beispiele atigeführt: Glasgow—Edinburg, 70 km, 30mal täglich; London—Bristol, 192 km, dreimal täglich ; Newcastle—Leeds, 160 km, sechsmal täglich; Glasgow—Aberdeen, 237 km, achtmal täglich ; London—Leeds, 308 km, zweimal wöchentlich; London— Middlesbrough, 400 km, dreimal wöchentlich; Glasgow—Liverpool, 400 km, täglich (!); London—ftewcastle, 440 Kilometer, zwei Gesellschaften, die eine viermal wöchentlich, die andere täglichU). Manche Kraftomnibus-Fernlinien sind schon seit zwei Jahren mit bestem Erfolg in Betrieb. In London und anderen Städten werden für diese Omnibusse besondere Bahnhöfe eröffnet. Wie bereits erwähnt, ist diese Zusammenstellung von «Motor Transport» durchaus nicht vollständig; es gibt in England tatsächlich schon viel mehr Omnibus-Fernlinien, In fast jeder zweiten Ausgabe der wöchentlich erscheinenden Zeitschriften «Commercial Motor» und «Motor Transport» findet man Nachrichten von einer neu eingerichteten-Kraftomnibus-Fernstrecke. Die für diese Zwecke verwandten Fahrzeuge sind selbstverständlich alle luftbereift und meist Zweiachser, seltener Dreiachser. Die Entwicklung erscheint um so bemerkenswerter, weil in England das Eisenbahnnetz um 180 Prozent dichter als in den U. S. A. ist und dort schon ein Automobil auf 35 Einwohner und bereits fünf Automobile auf 1 qkm Bodenfläche kommen. Wenn trotzdem der Kraftomnibus-Fernverkehr sich in England schon so entwickelt hat, so ist dies ebenso wie in den U. S. A. darauf zurückzuführen, dass die Landstrassen in gutem Zutand sind und dass man in den Omnibussen erheblich billiger, bequemer und zuweilen auch schneller fährt als in der Eienbahn dritter Klasse. Der Kraftomnibus-Fernverkehr hat also in England] schon eine für europäische Verhältnisse ganz ungewöhnlich hohen Stand der Entwicklung erreicht. Er würde aber nach Ansicht eng- COUPE DES ALPES CHÄMPIONNÄT SUISSE SZ C M. ROUVIERE GRÄND-SftCONNEX Kilometre depart arrete • • . Categorie tourisme 750/1100 cmc. — Expert: 1 er M. ROUVlfiRE (moyenne57) Categorie tourisme 750/1100 cmc. — Amateur: 1 er «Mme X (moyenne 54) Preuve des qualites extraordinaires de cette petite voiture 6 CV. S. Ä. pour le Commcrcc des Automobiles FI/1T en Suisse, Geneve .A.g-©rxts d£t.xi.s tous les Cantons

ig» 77 — 19?8 AUTOMOBTL-RFVUE 17 Blick in eine Motor-Schlafwagen-Kabine Hicher Facjileute eine noch viel grössere Bedeutung gewinnen, wenn diese Verkehrsgesellschaften mehr Propaganda machen und untereinander für besseres Zusammenarbeiten sorgen würden, z. B. hinsichtlich der Anschlüsse. Jedenfalls hat sich der Wettbewerb des Omnibus-Fernverkehrs für die englischen Eisenbahngesellschaften schon so bemerkbar gemacht, dass diese, um ihm zu begegnen, die Eisenbahntarife Anfang dieses Jahres erheblich herabsetzten. Wenden wir uns nun anderen europäischen Ländern zu. In Deutschland steht der regelmässige Kraftomnibus-Fernverkehr trotz des anerkannt hoch entwickelten Omnibusbaus offenbar erst im Anfangsstadium der Entwicklung. Die Reichspost, die ja gegen 3000 Omnibusse im Betrieb hat, schenkt dieser Frage besondere Beachung. So sind für die Bedürfnisse des Fernverkehrs bereits auf vielen Kraftpostkursen durchgehende Verbindungen geschaffen worden, bei denen die Kraftomnibusse nur an wenigen wichtigen Haltestellen halten. Die zurzeit längsten Kraftpostlinien sind 65 bis 80 km lang. Als Fahrzeuge werden neuzeitliche Kraftomnibusse fast aller namhaften deutschen Automobilfabriken mit Motoren bis zu 100 PS. verwandt. Jedoch gewinnt auch für die deutschen Verkehrsgesellschaften das Problem des Fernverkehrs im Hinblick auf die konstruktiven Fortschritte im Kraftfahrzeugbau erhöhte Bedeutung. Voraussetzung ist allerdings, dass die gesteigerte Geschwindigkeit auch wirklich auf grösseren Strecken ausgenutzt werden kann, wozu die Strassenverhältnisse noch wesentlich verbessert werden müssten. In einzelnen Gegenden Deutschlands, z. B. in Sachsen, scheinen die Voraussetzungen hierfür bereits gegeben zu sein, und es bestehen auch Pläne für Einrichtung regelmässig verkehrender, durchgehender Kraftfahrlinien zur Verbindung grosser Verkehrsmittelpunkte, z. B. Leipzig — Chemnitz. In Frankreich ist der Autoomnibus-Fernverkehr schon viel weiter entwickelt als in Deutschland. Es können hier nur einge täglich betriebene Linien genannt werden. In Elsass-Lothringen verkehren u. a. auf der Strecke Schlettstadt—Colmar, 109 km, Omnibusse an 6 Tagen der Woche in beiden Richtungen. Zu den bemerkenswertesten Strecken Südfrankreichs gehört die täglich in beiden Richtungen befahrene «Route du Littoral» Nizza—Toulon—Marseille, 271 km, Fahrpreis 125 Fr., reine Fahrzeit 10 Stunden. Die «Route d'Hiver des Alpes» führt von Aixles-Bains über Grenoble und Digne in 3 Etappen nach Nizza, tägliche Abfahrten in beiden Richtungen, Gesamtentfernung. 415 km. Die 200 km lange Strecke Besancon—Genf weist einen täglichen Omnibusverkehr auf. Die täglich in beiden Richtungen befahrene Strecke Briancon—Bauvezer—Nizza ist 277 km lang. Viele Omnibuslinien Frankreichs verkehren in Zusammenarbeit mit den Eisenbahngesellschaften. — Das gleiche ist auch in Italien bei 19 Omnibuslinien der Fall; von diesen seien hier nur genannt Bolzano—Tirano (169 km, täglich); Bolzano—Cortina d'Ampezzo (120 km, täglich). Von sonstigen Fern-Omnibuslinien Italiens wollen wir hier nur noch einige besonders lange, täglich verkehrende nennen: Nizza—Genua (218 km in 10 Stunden): Venedig—Bozen (227 km in 7% Stunden; Amatrice—Rom (163 km in 7 Stunden). In Holland ist der Omnibusverkehr über grosse Entfernungen bisher nur wenig entwickelt, dagegen hat er für Skandinavien - vor allem wegen des wenig ausgebauten Eisenbahnnetzes — schon eine sehr grosse Bedeutung erlangt. In Schweden gibt es schon zahlreiche regelmässig verkehrende Omnibuslinien über Strecken von 100 bis 200 km, wobei der Fahrpreis für die Person je Kilometer zwischen 6 bis 10 Oere beträgt; es seien hier nur genannt Nyköping—Strängnas (100 km, zweimal täglich); Röjan—Fjällnäs (152 km, dreimal wöchentlich); Umea— Skelleftea (176 km, einmal täglich). Zu den längsten Omnibuslinien Norwegens gehören u. a. Fagernes—Laerdal : (160 km in 11 Stunden); Otta—Geiranger (209 km in 10 Stunden, Fahrpreis 26 Kr.); Otta—Loen (211 km in 11 Stunden); Otta—Olden (219 km in 11^ Stunden). Wien verlangt besseren Autobusverkehr. Die wiederaufstrebende Stadt Wien erblickt zur Hebung ihres Fremdenverkehrs ein besonderes Mittel in der Herstellung guter Autobusverbindungen, die wenigstens bis 10 Uhr abends dem Verkehr offen sein sollten. Es fehle nicht nur an brauchbaren Verkehrslinien, sondern auch an einer Fortführung des Verkehrs bis in die Abendstunden hinaus. Will man beispielsweise ein im Zentrum gelegenes Theater besuchen, so ist dieses nach acht Uhr nicht mehr mit dem Omnibus erreichbar, was von den Wienern schwer empfunden wird. Bis jetzt scheint die Stadtverwaltung dem Autobusverkehr nicht besonders hold gewesen zu sein. Nun sollen mehrere neue Autobuslinien geplant sein, die sofort nach Lieferung der Wagen dem Verkehr tibergeben werden sollen. Man plant verschiedene Linien neu zu eröffnen und für den Verkehr 150 neue Autobusse in Betrieb zu setzen. Also geht es auch in Wien einen schönen Ruck vorwärts in der Ersetzung der Strassenbahn durch das modernere Verkehrsmittel des Automobils. -t. Der Turiner Automobil-Club hat den Stadtbehörden eine ausführliche Eingabe bezüglich verschiedener dringender Verkehrsprobleme eingereicht. Sie betrifft in erster Linie die Funktionen der Verkehrspolizei, das Bussenwesen und — last but not least — die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten innerorts. Bis anhin war für die Stadt Turin nach Gesetz ein Höchsttempo von 18 km zulässig, welches toleranzgemässig mit 20 km gehandhabt wurde. Der Automobil-Club von Turin beantragte nun die gesetzliche Limitierung dieses Höchsttempos auf 40 km. Der Stadtrat von Turin hat nun hinsichtlich Funktionen der Verkehrspolizei und Polizeibussen dem Automobil-Club gewisse Zusicherungen gegeben, und die Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 30 km angesetzt. Es soll zudem versuchsweise für eine gewisse Zeit ein Maximaltempo von 40 km gestattet werden, gesetzlich soll dasselbe jedoch vorläufig auf 30 km belassen werden. Vernünftiges Fahren steht jedem gebildeten Menschen wohl an. Es ist keine Kunst frech zu fahren» S. für jeden Ui ANTI-CARBON Kohlenrückstände und immer neue Kohlenrückstände auf den Kolben verhindern schließlich ein richtigesFunk« tionieren. Der Kohlenteufel ist einer der ärgsten Feinde des A.utomobilisten.Bekämpfen Sie ihn durch Verwendung von isztveek wie empfindlich die Auto- Kolben sind. DEL&BENZIN