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E_1928_Zeitung_Nr.080

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10 AÜTOMOBIL-IiEVUß

10 AÜTOMOBIL-IiEVUß 1938 N°8i Der Zerstäuber ist zu gross: Zieht der Motor nur zögernd oder überhaupt nicht an, so darf man annehmen, dass der Zerstäuber zu gross ist. Lässt man den Wagen im direkten Gang auf ebener Strasse auf 300 bis 400 Touren laufen und versucht dann plötzlich Cotffe Mdntef 'Puffe -SehfflmffjerMmecmpefl33tet/r%Qi den Wagen zu beschleunigen, so wird er, falls der Zerstäuber zu gross ist, nur schlecht reagieren. Vorerst setze man aber einen grösseren Kompensator ein, damit man der genügenden Gaszufuhr sicher ist. Kommt der Wagen beim nächsten Versuch wieder nicht auf hohe Tourenzahl, so muss man einen neuen Zerstäuber einsetzen, der um 1—2 Millimeter kleiner ist. Der Versuch wird wiederholt und der Zerstäuber solange ausgewechselt, bis der Wagen beim leisesten Druck auf das Gaspedal rasch reagiert. Der Zerstäuber ist zu klein. Ein zu kleiner Zerstäuber ergibt immer ein günstiges Beschleunigungsvermögen. Er hat aber den Nachteil, dass die Maximalgeschwindigkeit stark reduziert wird. In diesem Falle setzt man grössere Zerstäuber ein und macht solange Versuche, bis man beim Fahren auf ebener Strecke die gleichen Merkmale im Anziehen findet, wie bei den Versuchen mit zu grossen Zerstäubern. In jenem Falle verwendet man die nächst kleinere Nummer des Zerstäubers und weiss, dass sie sehr günstige Resultate liefert. Die Düse ist zu gross. Zu grosse Düsen verursachen bei schneller Gangart ein Knattern und zeigen unregelmässiges, ruckweises Arbeiten als Begleiterscheinung. Der Verbrauch an Benzin ist sehr gross. Nach den Versuchen mit verschiedenen kleinern Düsen wählt man diejenige Düse, die auf ebener Strecke die grösste Geschwindigkeit ermöglicht. Die Düse ist zu klein. Zeigen sich im Vergaser Rückschläge und kommt der Motor nur A zentrale Haupidüse (Benzin aus der Schwimmerkanimcr), B Manteldüso (Benzin aus dem speziellen Behälter H), der seinerseits aus der Sehwimmerkammer durch den Kondensator C gespeist wird.) O Aussenlufteuführung für den Behälter H. zögernd auf Touren, so ist die Düse zu klein. In diesem Falle ist sofort die nächst grössere Düse einzusetzen. Zeigen sich keine Rückschläge mehr, so versucht man noch auf der Ebene in schneller Gangart, diejenige Düse zu bestimmen, die die grösste Geschwindigkeit des Wagens erlaubt. Es ist zu beachten, dass die Rückschläge in den Vergaser auch von falscher Luft z. B. infolge ungenügenden Dichtungen der Rohrleitungen herrühren können. Zu grosser Kompensator. Ein stosshaftes Arbeiten bei einer Tourenzahl unter 500 ist ein Anzeichen eines zu grossen Kompensators. Es werden solange kleinere Kompensatornummern eingesetzt bis der Auspuff völlig regehnässig funktioniert. Hat man den Kompensator richtig erwählt, so kann man eines guten Anzugsvermögens an seinem Motor sicher sein. Zu kleiner Kompensator. An Steigungen lässt der Motor bei geringer Tourenzahl von Zeit ein Aussetzen der Explosionen hören. Man setze solange grössere Kompensatoren ein, bis der Motor bei jeder Tourenzahl regelmässig läuft. wlt. Vernünftiges Fahren steht jedem gebildeten Menschen wohl an. Es ist keine Kunst frech zu fahren. Benzin oder Benzol? Es ist bekannt und durch eine Reihe von Versuchen erwiesen, dass durch die Erhöhung des Verdichtungsgrades, eine Verbesserung der Ausnützung der Brennstofiwärme erreicht werden kann. Durch die Erhöhung des Verdichtungsgrades von 5,0 auf 6,0 wird man eine Steigerung des Wirkungsgrades um etwa 8%, durch Erhöhung von 6 auf 7 eine Steigerung um weitere 4—5% erreichen können. Diese Steigerung des Wirkungsgrades kann entweder zu einer Erhöhung der Leistung oder Verringerung des Brennstoff- Wärme-Verbrauchs ausgenützt werden. Die Leistungssteigerung entspricht jedoch nicht den obenerwähnten Prozentzahlen, sondern ist wesentlich geringer, weil mit Zunahme des Verdichtungsgrades die inneren Verluste grösser werden. Die erzielbare Ersparnis an Brennstoffwärme entspricht nun keinesfalls einer Ersparnis an Brennstroffen, denn die sogenannten klopffesten Brennstoffe, die im Motor mit sehr hohem Verdichtungsgrad verwendet werden, sind wesentlich teurer als Benzin. Der durch die Erhöhung des Verdichtungsgrades notwendige Uebergang zu dem, in der Wärmeeinheit um etwa 25% teureren Benzol bringt daher trotz eines besseren Wirkungsgrades im Motor (von etwa 12%), letzten Endes doch um 13% grössere Ausgaben an Brennstroff. Man erkennt das am besten, wenn man das Brennstroffproblem im Flugbetrieb betrachtet. Die Erreichung grosser Aktionsradien stellt hier an den Motorenbrennstoff folgende Anforderungen: a) Geringes En-ergiegewicht, das heisst: geringes Gewicht der Wärmeeinheit. b) Grosser Wirkungsgrad, mit dem die Wärme des Brennstoffes im, Motor verarbeitet werden kann. Die erste Forderung wird am besten von Leichtbenzin mit gesättigten Kohlenwasserstoffen als Bestandteilen erfüllt, welches einen Heizwert bis 10800 Cal/Kg aufweist, während der des Benzols 9600 und des Alkohols 6400 Cal/Kg ist. Bei einem solchen Benzin mit dem erwähnten hohen Heizwert ist der Wirkungsgrad der Verarbeitung im Verbrennungsmotor infolge der geringen Klopffestigkeit beschränkt. Der höchste Verdichtungsgrad für ein leichtes Benzin liegt bei Motoren mit geringem Kompressionsraum bei etwa 5, was einen effektiven Wirkungsgrad von etwa 28% ergibt. Benzol, das gegenüber Benzin den Vorteü hat, einen grösseren Verdichtungsgrad zu ertragen, gestattet auch einen grösseren Wir-* kungsgrad des Arbeitsprozesses. Praktisch möglich ist im allgemeinen ein Verdichttmgs-» grad bis auf 7,0, bei welchem ein effektiver Wirkungsgrad von etwa Z2% erreicht wird, Eine Erhöhung des Verdichtungsgrades von 5 auf 7, bringt demnach eine Steigerung des Wirkungsgrades um 12 bis 15%. Da Benzol gegenüber Benzin einen etwaj 12% geringeren Heizwert besitzt, äussert sich der bessere Wirkungsgrad der Brennstoffwärme nicht in einem Minderverbrauch an Brennstoff gewicht, sondern wird durch den geringeren Energiegehalt des Benzols gerade etwa aufgehoben. Ein geeigneter Brennstroff ist ein mögu liehst leichtes Benzin mit künstlich gesteigert ter Klopffestigkeit. Das Problem, die Klopffestigkeit zu steigern, kann heute schon als gelöst angesehen werden. Derart hochklopffest gemachtes Benzin gestattet seine 10,800 Cal/kg mit dem gleichen Wirkungsgrad zu verarbeiten, wie das Benzol mit 9600 Cal/kg. Der Aktionsradius erhöht sich um etwa 10 bis 15%. Handel •*• ln«Ius€»£o Verzinkuncj von Drahtspeichenrädern. Von Her-* renfahrern, die ihren Wagen selbst besorgen "woUen, hört man oft Klagen über die sctrweTe Behandlung und Reinigung von Drahtsipeiclienrädern. Bekanntlich laicht durch Stein schlaff der Lack oder Email an den Rädern in grösseren oder kleineren Flachem aus, an welchen sich mit deT Zeit Rost ansetzt, wo-» durch der Wagen unansehnlich wird. Bei meinem früheren Wagen machte ich nun einen Versuch, di« Räder galvanisch zu verzinken und zwar ohne die Räder demontieren eu lassen. Der Erfolg war gana ausgezeichnet, so dass ich mich entschlossen habe, auch die Räder meines jetzigen Wagens in gleicher Weise behandeln zn lassen. Die Kosten sind nicht viel höher als die Auffrischung im DucosPrüfverfahren, dagegen absolut haltbar, nicht heikel und sehr gut zu reinigen. Der Zink verbindet sich fest mit dem ibiamken Material der Räder, wodurch RosU ansatz ganz ausgeschlossen ist. Die Firma Karl Erpf, VermcMungsanistalt, in St. Gallen, die für mich Torerwähnte Arbeit ausführte, ist für das Verfahren aehr gut eingerichtet und äusserst kulant. Es würde mich freuen, dem einen oder anderen Autoseläbstfahrer eine wdllkom» mono Anregimg gegeben zu haben. H. I U B Mi Modelle für jeden Bedarf und Verwendungszweck Kessel-Bau in allen Grossen vorm. ^Lltorfer, Itelimann 6c Oie. Zofingen, St. Galflen, Bern, Luzern Erprobt und glänzend bewährt in Privat- und Staatsbetrieben. General vertretu na für die Kantone Glarus, St, Gallen, Appenzell und Thurgau; g JOSEF ZINDEL V E RLANGEN anerkannt erstklassiges AUTO-OEL SIE • HMHtannn mnnniHiMBiBiFSmmaiBiBiiaEi kl OBERURNEN (Glarus) S O F FERT E • •BHl ECOLE LEMANIA Chemind>Mornex Lausanne Preparatioa rapide et «pprolondie: (äaccaiaarftat; Maturitt »6d6r»ie, Poiy Ecole de commerco et le tanszues. fctude appro ondio du franpai». Oipiöm« commeroiai. Coars de vacanee» ä ia montsqno Sports. 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80 — 1928 11 MOTOR OIL Das steht fest, dass die Instandhaltungskosten eines Automobiles mit 30.000 Fahrkilometern ungefähr die Hälfte des Kaufpreises kosten. Abgesehen von Reifen und Benzinkosten gibt es Ausgaben, die vermindert werden können, das sind die Reparaturkosten, diese sind fast immer auf mangelhafte Schmierung zurückzuführen. Doch STANDARD MOTOR O1L bedeutet Schutz vor Reparaturen. Der auf das von Millionen zufriedener Automobilisten bevorzugte STANDARD MOTOR OIL entfallende Teil der Unterhaltungskosten ist niedrig, nur 1,6%- Und doch ist nur ein kleiner Unterschied zwischen dem Preise von STANDARD MOTOR OIL und dem Preise eines minderwertiger Schmieröles, obwohl die durch die Verwendung minderwertigen Schmieröles entstehenden Reparaturkosten so hoch sind, dass alle richtig urteilenden Automobilisten deshalb STANDARD MOTOR OIL verwenden. STANDARD MOTOR OIL hilft sparen an den Instandhaltungskosten. Bedeutet Schütz