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E_1928_Zeitung_Nr.083

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14 bestmöglichst

14 bestmöglichst anzupassen. Scharfe Kurven werden erweitert oder gänzlich umgebaut, die alten, tiefen Entwässerungsgräben unmittelbar längs beiden Strassenseiten, welche insbesondere bei schmalen Strassen eine grosse Gefahr für Kraftwagenverkehr darstellen, werden entweder durch Füllung in geschlossene verwandelt oder in flache offene umgebaut. Hierdurch und durch die Wegnahme der früher üblichen sogenannten «Stabbestener», der für den Kraftwagenverkehr sehr gefährlichen, alleinstehenden, Seinicht genau angegeben werden, jedoch ist er auf Grund von Studien und Angaben seitens der Distriktsingenieure auf ca. 600 Millionen Wagenkilometer jährlich berechnet für das ganze Land, abgesehen von den Städten, was ca. 16,600 Wagenkilometer pro Kilometer Strasse entspricht. Hiervon ist der Pferdeverkehr auf ca. 48 Prozent und der Automobilverkehr auf ca. 52 Prozent berechnet. Ochsen werden nicht zum Transport benutzt, auch nicht Maultiere. Der Verkehr wechselt stark, von beinahe AUTOMOBIL-REVUE 1928— W 83 Erhaltung der Strassen Fr. 22 Mill. Neue Strassen und Verbesserungen * 25 > Verzinsung des in den Strassen angelegtes Ka 1 - 70 Mill. pitals (5% Zinsen) » 23 • Fr. Summa für sämtliche öffentliche Strassen auf dem Lande, die Stadtstrassen nicht mitgerechnet Summa Fr. 380 Mill. Die Erhaltung der Strassen beträgt also ca. 5,7 Prozent der gesamten Transportkosten. Der Verkehr ist in den letzten zehn Jahren auf das Dreifache gestiegen, in Bruttotonnenkilometer gemessen, während die Erhaltungskosten in einem erheblich kleineren Verhältnis gestiegen sind, indem die Abnutzung der mit Kies erhaltenen Wege durch die Autos geringer ist als diejenige der früheren Schotterstrassen durch die Pferde, wie auch der Erhaltung eine viel grössere Sorgfalt gewidmet wird als früher. Die Automobile haben in den letzten Jahren allmählig einen grossen Teil des Pferdeverkehr verdrängt. Die Anzahl der Motorfuhrwerke beträgt zurzeit 40,000 und ist verhälnismässig stark zunehmend. Ein Hindernis für den Kraftwagenverkehr bildete unsere verhältnismässig geringe Strassenbreite; eine Breite von 4,0 m. war früher üblich, vielfach noch weniger. Die Breite wird nunmehr erweitert, u. a. dadurch, dass die früher tiefen, offenen Gräben flach und geschlossen gemacht werden, ungefähr wie die Alpenstrassen in der Schweiz. Unsere Steigungen sind dagegen gut, in der Regel nicht grosser als fünf Prozent, ausnahmsweise bis sechs und sieben Prozent. In der letzten Zeit benutzen wir jedoch etwas grössere Steigungen und, wie erwähnt, grössere Breite. In den westlichen und besonders in den nördlichen Teilen unseres Landes fehlen immer noch Verbindungsstrassen, und.wir verwenden daher verhältnismässig viel Geld für Neubau. Diese Teile des Landes sind sehr gebirgig und bieten interessante, aber schwierige Aufgaben. Unsere vielen Gebirgsüberführungen sind in Metern über Meer tiefer als diejenigen der Schweiz, aber infolge des nördlicheren Breitegrades werden diese Strassen im Frühling beinahe gleichzeitig mit den Schweizeralpenstrassen dem Autoverkehr geöffnet. Nach und nach ist es jedoch gelungen, mit Hilfe guter Schneepflüge, durch Schneeschutzbretter und in allerletzter Zeit versuchsweise auch durch rotierende Schneepflüge immer grössere Strecken den ganzen 1 Winter hindurch für Autoverkehr offen zu tenschütze der Strassen, die heute durch moderne, mehr zweckentsprechende Mittel, wie kontinuierliche Mauern, hölzerne «Geländer» usw. ersetzt werden, wird die Ausnutzung effektiver Strassenbreite und die Fahrsicherheit bedeutend erhöht. Eine der neuen besseren Methoden zeigt Figur 4. Der Verkehr. Da die gesamte Länge unserer Eisenbahnen nur 3765 km beträgt, sind die Landstrassen von grosser Bedeutung. In grösseren Teilen des Landes gibt es auch viele Wälder, und die Strassen erhalten deshalb eine grössere Transportmenge als es der Dichte der Bevölkerung entsprechen sollte. Per gesamte Verkehr auf den öffenlichen Strassen kann Nichts bis zu der obengenannten, bedeutenden Zahl für eine einzelne Strasse. Die Nettoladungen für Fuhrwerke sind etwas kleiner als in der Schweiz; Lastautos für mehr als 1,5 Tonnen Nettoladungen sind verhältnismässig selten, abgesehen von den Städten, und die Autobusse für mehr als 18 Personen sind ebenfalls selten. Man berechnet die Kosten des Verkehrs auf den öffentlichen Wegen, einschliesslich aller Unkosten, auf ca. 380 Millionen Schweizeriranken, und zwar wie folgt verteilt: Privater Verkehr Fr. 180 Mill. Autobusverkohr > 20 > Pferdeverkehr » 100 > Fahrräder ohne Motor > 10 » Der Verkehr selbst in Summe Fr. 310 Mill. SALON DE PARIS SALLE S STAND m Brevet Suisse . 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Jjr 32 _ 1328 halten. Von unseren ca. 650 Automobilverkehrslinien waren ca. 270 den ganzen vorigen Winter im Betrieb. Die Kosten der Schneeräumung ist in den Erhaltungskosten mit eingeschlossen. Auf diesem Gebiete zeigt sich zurzeit eine starke Entwicklung — jeder Winter bringt uns vorwärts, und die älteren, von Pferden gezogenen Pflüge verschwinden immer mehr. Bau der Rheinbrucke zwischen Buchs und Schaan. In einer der vorigen Nummern dieses Blattes wurde auf die Hindernisse hingewiesen, welche sich dem geplanten Brückenbau zwischen Buchs und Schaan infolge finanzieller Schwierigkeiten entgegengestellt hatten, insofern, als die Gemeinde Schaan infolge finanzieller Schwierigkeiten entgegengestellt hatten, insofern, als die Gemeinde Schaan infolge der Rheinschäden des vorigen Jahres und der Garantiesumme, welche sie, wie auch andere Gemeinden des Landes, zwecks Sanierung der durch die bekannte Betrugsaffäre geschädigten liechtensteinischen Sparkasse, hatte übernehmen müssen, die Deckung ihres Anteils an den Brückenbaukosten aus eigenen Kräften nicht hätte aufbringen können. Seit dem letzten Bericht nun ist ein entscheidender Fortschritt insofern erzielt worden, als der Fürst von Liechtenstein auf ein Gesuch der Gemeinde Schaan, zu dessen Begründung Gutachten verschiedener am Brükkenbau interessierter Verbände, darunter auch ein Gutachten des Sekretärs der Sektion Liechtenstein A.C.S., dem Fürsten unterbreitet wurden, der Gemeinde Schaan eine Subvention im Betrage von 120.000 Franken gewährt hat. Weiterhin haben die von der Gemeinde Schaan mit der Bank in Buchs, Buchs (St. G.), geführten Verhandlungen zu dem erfreulichen Resultat geführt, dass die gemannte Bank der Gemeinde Schaan aus verkehrspolitischen Erwägungen, deren Bedeutung übrigens auch schon in der Automobil- Revue» vor längerer Zeit dargelegt wurde, eine Anleihe bis zu 150.000 Franken zu sehr vorteilhaften Bedingungen zur Verfügung gestellt hat. Es verlautet, dass man in diesen Tagen damit beschäftigt ist, die endgültige Auswahl ans den 3—4 geeignetsten Bauprojekten zu treffen, und dass Ende dieser Woche die Gemeinde Buchs ihrerseits die Entscheidung für die Ausführung des Projekts geben wird, nachdem die Schaaner Gemeindeversammlung bereits vor einigen Tagen mit allen gegen ganz vereinzelte Stimmen der Ausführung des Baus zugestimmt hat. Welches der vorliegenden Projekte nun auch ausgewählt wird, so scheint bereits festzustehen, dass es sich um eine Brücke in Eisenkonstruktion handeln wird, welche auf 2 oder 3 Strompfeilern aus Beton ruht. Die Wahl einer Eisenkonstruktion ist darauf zurückzuführen, dass eine solche die spätere Hebung der Brücke, mit deren Notwendigkeit ja immer gerechnet werden muss, solange die R'heinsohle in der bisherigen Weise steigt, ermöglicht, was natürlich bei einer Betonbrücke nicht der Fall wäre. Die Fahrbahn der Brücke soll 5 m breit sein und zu beiden Seiten ein Trottoir von 85 cm Breite Platz finden. Es wird auch erwogen, von vorne herein dafür Vorkehrungen zu treffen, dass bei grösserer Zunahme des Verkehrs die Trottoirs nach der Aussenseite der Trägerkonstruktion verlegt werden, so dass eine reine Fahrbahn von 6 m 70 cm geschaffen werden könnte. Die Kosten für das eigentliche Brückenbauprojekt dürften sich um etwa 325.000 Fr. bewegen, wozu dann noch die Kosten für die Ausgestaltung der Zufahrtsrampen kommen, welche auf Buchser Seite von der Gemeinde, auf Schaaner Seite vom liechtensteinischen Staat zu tragen sind. Wie bereits früher erwähnt, ist der Gemeinde Buchs eine kantonale Subvention gesichert und dürfte auch die Bundessubvention nicht ausbleiben. Es steht zu hoffen, dass die Entscheidung über die Auswahl des Projektes in allernächster Zeit erfolgen wird, und dass dann die Arbeiten so zeitig in Angriff genommen werden können, dass die Brücke im nächsten Früjahr ihrer Bestimmung übergeben werden kann. t-st. Der Alpenpostverkehr vom 24.—30. September 1928. Während in früheren Jahren bereits eine ganze Anzahl von Kursen den Betrieb um diese Zeit einstellten, konnten dieses Jahr alle Kurse aufrecht erhalten werden. Die Zahl der beförderten Reisenden beläuft sich auf 6555 gegenüber 4704 in der entsprechenden Woche des Vorjahres. Die Mehrtransportziffer beträgt 1851, was einer Zunahme von 39 Prozent entspricht. Es ist dies die grösste prozentuale Zunahme der Tränsportziffern aller 14 Kurswochen. Die nachfolgenden Kursstreckeh verzeichnen den ÄUTOMOBTL-FEVUE grössten Zuwachs an beförderten Reisenden: Grimsel plus 505, Lukmanier plus 322 (1927 Betriebseinstellung am 25. September) und Maloja, plus 265. Ein bedeutender Minderverkehr wird einzig für den Betrieb auf der Strecke Reichenau-Waldhaus Flims notiert mit minus 514, der aber davon herrührt, dass im vergangenen Jahre durch den Bahnunterbruch bei Tavannasa die Postwagen die Bahnreisenden übernehmen mussten. lt. Automobilstrasse Bonn - Köln - Düsseldorf. Mit dem Bau dieser Strasse soll voraussichtlich im nächsten Frühjahr begonnen werden. Das Teilstück Bonn-Köln wird zuerst in Angriff genommen. Interessieren darf uns, dass die Kosten aus öffentlichen Mitteln bestritten werden. Deutschland wird durch diese Strasse die erste eigentliche Automobilstrasse erhalten. Ihre Benutzung ist gebührenfrei, -ei- Basel und die Autobusfrage. Wie wir in der «A.- R.» seinerzeit gemeldet hatten, wurden im Frühling beim Vorsteher des baslerischen Strassenbahnwesens drei Autobusprojekte eingereicht. Dem ersten Konzessionsgesuch, das eine Autobuslinie vom Claraplatz durch die Grenzacherstrasse nach dem Hörnli und von dort durch die Niederholz- und die Burgstrasse nach Riehen, die Bettingerslrasse hinan nach Bettingen und zum Aussichtspunkt Chrischona vorsah und das von einem Riehener Camioneur eingereicht wurde, ist entsprochen worden. Ebenso wurde dem Projekt der Autobusgesellschaft Liestal- Reigoldswil für eine von Liestal über Angst und Birsfelden nach der Stadt führende Linie entsprochen, dio am 1. Oktober ihren Dienst aufgenommen hat. Auch eine in Gründung begriffene «Stadtomnibusgesellschaft Basel», welche über eine Million Kapital verfügt hätte reichte ein Gesuch ein und plante die Anschaffung von .15 Saurer-Autobussen. Das Projekt dieser Gesellschaft sah zwei Autobuslinien vor: die eine hätte von Burgfelden ausgehend, durch die Hegenheimerstraaso via Totentanz, Mittlere Rheinbrücke und Rebgasso nach der Grenzacherstrasse und dem Hörnli und von dort, ähnlich dem ersten Projekt, nach Riehen, nach Bettingen und zur Chrischona führen sollen. Zwischen Hegenheimerstrasse und Grenzacherstrasse war ein Zwölfminutenbetrieb vorgesehen Die zweite geplante Autobuslinie hätte von Binningen durch die Innerstadt über die Mittlere Rheinbrücke nach Kleinhüningen und Friedlingen geführt. Das Konzessionsgesuch dieser Gesellschaft ist einer eingehenden Prüfung unterzogen worden, aber man sah sich infolge der allzu grossen Inanspruchnahme der Strassenzüge der Innerstadt genötigt, den Konzessionsstellern einen abschlägigen Bescheid zu erteilen. —ey. AarebrDcke Lauffohr. Wegen Erneuerung des Belages ist diö Brücke für Fahrzeuge aller Art gesperrt. Es ist keine verlorene Zeit, wenn man ein Kind lernt, wie es in das Tram ein- und aussteigen soll. Aargau Aargau Bern Bern Bern Ihorgau «Wob. aincn Zürich Zürich Kanton Kontroliser