E_1928_Zeitung_Nr.086

Ausgabe: Deutsche Schweiz. 

.«TU. Frew, 12. ORioüer 1928. 

Nummer 20 Cts. 

24. Jahrgang. — N° 8 > 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen 

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Oi« 

Nach Paris — London: 

Olynlp 'a*Sliow 

Gestern hat der grosse englische Automobil- 

Salon seine Tore geöffnet. Unser Sonderberichterstatter 

in London schreibt uns am Vorabend 

der Ausstellung : 

London, 10. Okt. 1928. 

Mit Spannung erwartet das Publikum die 

auf morgen vormittag festgesetzte Eröffnung 

der Londoner Automobilausstellung, über deren 

Sehenswürdigkeiten die Presse zum Teil 

schon Auskunft zu geben in der Lage war. 

Wenngleich die Technik auch dieses Jahr 

nicht derart geändert hat, dass sie den' Salon 

zu einer Sensation stempeln würde, so werden 

doch von verschiedenen Marken Neuheiten 

gezeigt, die dem Salon ein gewisses Gepräge 

geben, das noch bestimmtere Form erhält, 

das -doch auch in bezug auf Carosserien, 

Cylinderzahl und Preisklassen sich gewisse 

Tendenzen erkennen lassen. 

Th. Rutter, ein hervorragender Autokenner 

und technischer Schriftsteller nennt die Olympia 

Show einen Kampf zwischen zwei Schulen 

der Konstruktion. Die beiden vertretenen 

Richtungen haben'das nämliche Ziel im Auge, 

nämlich die Führung des Wagens möglichst 

zu vereinfachen und vor allem das Wechseln 

der Gänge zu erleichtern, resp. dem Novicen 

überhaupt zu ersparen. Sie haben aber verschiedene 

Wege eingeschlagen, um ans Ziel 

zu kommen. Die eine Lösung liegt in der 

sorgfältigen Verbesserung des Sechst und 

Achtzylinderwagens. Deren Motoren werden 

auf Elastizität und Reprise gezüchtet, so dass 

sie quasi vom Stand aus durch alle Variationen 

des Tempos hindurch im direkten Gang 

bedient werden können. Der erste Gang wird 

tatsächlich bei den vielzylindrigen Wagen 

überhaupt nicht mehr gebraucht, es spielt sich 

alles entweder im zweiten oder direkten 

Gange ab. Die andere Lösung besteht darin, 

das Getriebe so zu gestalten, dass das Schalten 

der Gänge entweder stark vereinfacht 

oder gar automatisch besorgt wird. Th. Rutter 

erklärt allerdings, es sei noch nicht möglich, 

an diesem Salon zu entscheiden, welche 

Schule Obenausschwingen werde. Neben anderen 

Faktoren wird hier auch einmal die 

Preisfrage entscheidend sein, über deren Gestaltung 

heute noch Ungewissheit herrscht. 

Der Vielzylindrige ist immer teurer als der 

Vierzylindermotor, dagegen wird bei diesem 

Typus die voraussichtlich kostspielige Konstruktion 

des vereinfachten Getriebes den 

Wagen verteuern. Der Kampf der beiden 

Richtungen beschränkt sich vorläufig auf die 

Wagen mittlerer und höherer Klasse. Die 

effoffnc^t: 

der die eine noch die andere Richtung in dieser 

Kategorie vertreten ist. Bei der zunehmenden 

Verbilligung der Sechszylinder ist 

aber anzunehmen, dass es nur eine Frage der 

Zeit ist, bis auch in dieser Klasse Vielzylindrige 

oder Wagen mit Spezialgetriebe geboten 

werden. 

Sehr zutreffend ist auch jene Meinungsäusserung, 

die erklärt, wenn Olympia 1927 

« der Salon der Wagen des armen Mannes » 

genannt wurde, weil damals nicht weniger als 

ein halbes Dutzend sogenannter «Baby»-Autos 

in Preislagen bis hinab zu 3100 Fr. (125 engl. 

Pfund) geboten wurden, dann sei Olympia 

1928- der Salon der Sechs- und Achtzylinderwagen 

für die Mittelklasse. Wenngleich der 

billigste Wagen, der dieses Jahr geboten wird, 

noch 300 Fr. unter dem letzt jährigen Preisminimum 

liegt, so sind doch die Ansätze für 

die «Baby »-Wagen im grossen Ganzen die 

nämlichen geblieben. Die zwei führenden Unternehmungen, 

die derartige Kleinwagen, in 

grossen Serien liefern, die Austin- un4 die 

Morris-Gesellschaften, offerieren diese wie 

letztes Jahr zu 125 Pfd. Dagegen hat die Zahl 

der Wagen, die zwischen '6000. und 12,000 Fr. 

angeboten werden, ganz enorm zugenommen. 

Speziell die leichteren Sechszylinder wagen 

sind recht zahlreich und zu sehr interessanten 

Preisen vertreten, wovon der billigste Fr. 6000 

gilt. , Diese Preislage wird erst richtig eingeschätzt 

werden, wenn ein Vergleich mit'den 

Preisen des Vorjahres gezogen wird: damals 

kostete der billigste Sechszylinder ganze 2000 

Franken mehr. Da diese Wagen meistenteils 

in die Klasse mit 12 Steuerpferden fallen, wodurch 

deren Betrieb nicht allzusehr verteuert 

wird, ist tatsächlich dieses Jahr vorwiegend 

der mittleren Börse Gelegenheit geboten, aus 

einer grossen Auswahl das Beste auszusuchen. 

Eine ähnliche bemerkenswerte Preissenkung 

ist auch bei den Achtzylindermodellen zu verzeichnen. 

Der billigste Wagen dieser Art war 

niedrigste Preisklasse zwischen 150 und 250 

Pfund Sterling bleibt dabei unberührt, da weschranktem 

Masse möglich war. Der Karosseriebau 

hat aber sofort auf den Wunsch des 

autofahrenden Publikums reagiert und so sind 

deshalb-an der Olympia Show dieses Mal gegen 

ein Dutzend sogenannte Sonnenscheinwageji, 

Innenlenker mit zurückrollbarem Dach, 

vertreten, i 

Bei den kleineren geschlossenen Wagen, 

wie sie vielfach gerne von Damenfahrern verwendet 

werden, war das Einsteigen eine etwas 

heikle« Sache: der Wagen selbst ist ziemlich 

niedrig und die zur Verfügung stehende Einsteighöhe 

wurde durch das Trittbrett noch 

mehr gekürzt. Es brauchte also geradezu eine 

gymnastische Uebung, bis man im Wageninnern 

Platz genommen hatte. Dazu war die 

In Nummer 82 der «Automobil-Revue» erschien 

ein kurzer Tätigkeitsbericht über den Automobilweltkongress 

in Rom. tUnser Römer-Korrespondent, 

der dem Kongresse beiwohnte, sendet uns 

- folgenden interessanten und ergänzenden Bericht: 

Rom, Anfang Oktober 1928. 

Soeben ist in Rom der fünfte Weltkongress 

des Automobils zu Ende gegangen. Stadt und 

Staat hatten es nicht an einer grossen Aufmachung 

fehlen lassen, denn man empfindet 

Dame durch die unnachsichtige Moderegel 

des engen Rockes doppelt handikapiert, so 

dass das Ein- und Aussteigen direkt zu einer 

Unbequemlichkeit wurde. Um auch der Dame 

in dieser Beziehung entgegenzukommen, haben 

die meisten Carrossieres bei den Kleinwagen 

auf das Trittbrett verzichtet, dafür sind 

die Kotflügel um so grösser gehalten, um auf 

diese Weise wenigstens für das Auge einen 

Ersatz zu schaffen. 

Das wären die aus den Vorberichten sich 

ergebenden Merkmale, welche die Olympia: 

Show 1928 von den Vorgängern unterscheidet. 

Weitere technische Einzelheiten werden sich 

bei einem ersten Rundgang durch die Stände 

feststellen lassen. 

bi. 

Nach dem Romeo** Kon^rc^s 

es hier sehr angenehm, dass, Rom immer 

mehr Sitz internationaler Kongresse wird. 

Nach dem Besuch war-der heurige Kongress 

fragjos der bedeutendste. Vertreter aller 

Weltteile und namentlich auch angelsächsische 

Abgesandte waren in grosser Zahl erschienen. 

Der englische Kronprinz, der Präsident 

des letzten Kongresses in London war, 

hatte es sich nicht nehmen lassen, einen huldvollen 

telegraphischen Gruss zu senden, worin 

der historisch unanfechtbare Satz ausgesprochen 

wird, dass die alten Römer zuerst 

der Welt gelehrt hätten, wie man ein 

grosses Strassennetz baue. 

Es ist schon oft gesagt worden, dass der 

eigentliche und grosse Nutzen der internationalen 

Kongresse überhaupt in dem persönlichen 

Kontakt massgebender Personagen 

liege, während die Reden und die Resolutionen 

meist nur eine recht relative Bedeutung 

hätten. Dies gilt auch vom heurigen 

Automobilkongress. Eigentlich interessant 

war nur ein langer Vortrag des Prof. Bergius 

über den gegenwärtigen Stand der Verflüssigung 

der Kohle und der wurde denn auch 

mit nicht endenwollendem Beifall aufgenommen. 

Bergius sagte, dass man jetzt, nach 

unendlichen Versuchen, seit 1913, wo zuerst 

im Laboratorium die Verflüssigung gelang, 

so weit sei, dass die Kohle fast ohne Rest 

verflüssigt werden könne. Daher sei gegenwärtig 

technisch wie ökonomisch die Situa- 

letztes Jahr mit 615 Pfund angeschrieben, 

heute offeriert eine englische Automobilfabrik 

einen geschlossenen Achtzylinder für 485 Pfd. 

Interessant ist auch der Einfluss der Witterung 

auf den Karosseriebau. England erfreute 

sich diesen Sommer eines ausnehmend guten 

Wetters, das in angenehmem Kontrast stand 

zu der unfreundlichen und launischen Witterung 

anderer Jahre. Sogleich machte sich 

der Wunsch geltend, den Sonnenschein auch 

während den Autofahrten geniessen zu können, 

was bei den in England vorherrschenden 

j geschlossenen Wagen natürlich nur in be-tion so, dass von der Kohle direkt das Brennmaterial 

für das Auto gewonnen werden 

könne, ohne dass man im mindesten mehr 

auf das Petroleum angewiesen, sei. Das 

wolle nicht heissen, dass das aus dem 

Petroleum gewonnene Benzin nunmehr überflüssig 

werde, aber es sei ein riesiger 

Fortschritt erreicht, speziell für die Länder, 

die nicht über Petroleumquellen verfügen. 

Die Sache hatte sogar eine grosse politische 

Bedeutung, denn die Jagd nach dem 

PeroJeum greife- tief in, das internationale, 

politische Leben und Treiben hinein. Allen 

Völkern die heute nötigen flüssigen Brennstoffe 

zu verschaffen, sei auch eine Tat des 

Friedens. (Und wie nötig diese Brennstoffe 

sind, -ergab sich aus einer Bemerkung des 

Vortages, dass heute der Benzinkonsum der 

Welt, der 1914 noch um sieben Millionen 

Tonnen jährlich sich bewegte, auf die enorme 

Ziffer von vierzig Millionen gestiegen ist!) 

Prof. Bergius wollte wohl eigentlich sagen, 

dass seine Entdeckung den Plan der Länder 

zu Schanden mache, die durch Monopolisierung 

des Petroleums ihre möglichen Gegner 

militärisch wehrlos machen wollen, aber er 

konnte das den englischen Vettern nicht ins 

Gesicht sagen. Den richtigen Kommentar 

hatte Tags vorher die Rede des Präsidenten 

des englischen Automobil-Clubs gegeben, der 

mit auffälliger Breite ausführte, wie in England 

namentlich auch die militärische Organisation 

im Kleinen wie im Grossen auf 

die Motore mit flüssigem Brennstoff eigentlich 

abstelle, dass speziell das ganze Heer 

umorganisiert wird in diesem Sinne. 

Der Kongress hat eine Reihe von Resolutionen 

genehmigt, die an die Regierungen 

oder an direkt interessierte Kreise des Automobilwesens 

gerichtet sind und sie zum Aufsehen 

mahnen sollen. Es würde aber den 

hier zugemessenen Raum weit übersteigen, 

diese meist umfangreichen «Motionen» wie- 

f 

IE M J i r i E T O N 

Sir Michaels Abenteuer. 

Roman TOT K. 0. R. Browna. 

Copyright 1028 by Georg Mfiller. Verlax. Mönchen. 

(42. Fortsetzung) 

Mr. Moon errötete unter seinem grossen 

Bart. Er "war sich von Anfang an bewusst, 

dass dies der schwache Punkt seiner Erzählung 

sei. Doch war es ganz unmöglich, die 

Sekretärschaft zu erklären; wenn Karoline 

nur ahnte, dass der Gutsherr von Hurstover 

den Sekretär bei einem Beamten ausser 

Diensten spielte, konnte alles Mögliche geschehen. 

Aus ähnlichen Gründen hatte er auch 

nichts von Anne Kent erwähnt. Mikes Eheaussichten 

waren eine Sache, über die Karoline 

sicher die strengsten Ansichten hatte. Ausserdem 

mischt sich nur ein Narr in die Herzensangelegenheiten 

anderer; mit seinen 

musste Mike selbst fertig werden. Mr. Moon 

hatte nur unternommen, Lady Fairlie zu sanfter 

Nachsicht mit der Pflichtversäumnis 

ihres Neffen zu bewegen und darum bemühte 

er sich ernstlich. Er stand jetzt auf und begann 

im Zimmer auf und ab zu gehen, um 

dem hypnotischen Blick seiner Schwester 

auszuweichen. Dabei dachte er: «Wenn man 

mit Karoline spricht, ist es, als spräche man 

mit X-Strahlen.» 

«Nun», sagte er grosszügig, «du weisst ja, 

wie so etwas kommt, wahrscheinlich haben 

beide heftige Sympathien für einander gefasst. 

Das passiert ja oft.» 

«Mir», sagte Lady Fairlie nachdenklich, 

«ist das nie passiert. Vielleicht erscheint es 

mir deshalb als ein genügender Grund, alle 

meine Vorbereitungen umzustossen. Du sagst, 

Mike wird geruhen, bald nach Hause zu kommen?» 

«Natürlich, wahrscheinlich schon Morgen. 

Sie lassen ihn nur nicht gern fort.» 

«Es interessiert mich sehr, Mike wiederzusehen», 

sagte Lady Fairlie. Er muss wirklich 

ein anziehender junger Mann sein. Wie 

sagtest du, hiessen diese ausserordentlich 

gastfreundlichen Leute?» 

«Bytheway». 

«Sehr interessant,» murmelte Lady Fairlie 

zerstreut. «Ich möchte wissen, ob — nun 

Crump?» 

«Das Auto steht vor der Tür, Milady.» 

Lady Fairlie erhob sich. 

«Also, lebe wohl, Joseph, und vielen Dank 

für deine Hilfe. Komm bald wieder. Die ver • 

schiedenen Dinge, die du vergessen hast, 

werden dir nachgeschickt.» 

»Danke,» sagte Mr. Moon. «Und mach dir 

keine Sorgen wegen Mike.» 

«Ich mache mir sehr selten Sorgen», erwiderte 

Lady Fairlie. «Statt dessen tue ich 

etwas.» 

Sie schob ihren Arm in den des Bruders, 

begleitete ihn zum Auto, sagte ihm liebevoll 

Adieu und winkte ihm zu, als der Wagen 

fortrollte. Dann kehrte sie lächelnd ins Frühstückzimmer 

zurück, setzte sich auf ihren 

früheren Platz und schenkte ihre ganze Aufmerksamkeit 

der Times, denn sie war eine 

der seltenen Frauen, die die Zeitung intelligent 

lesen, ohne sie dann in einem, bis zur 

Unkenntlichkeit verwirrten und unordentlichen 

Zustand zurückzulassen. 

Als sie beinahe damit fertig war, drang 

durch das offene Fenster der Klang einer 

Auseinandersetzung an ihr Ohr. Man hörte 

deutlich abwechselnd die gemässigte Stimme 

von Crump, dem Diener, der offenbar jemandem 

Vorstellungen machte, und die viel kräftigere 

Stimme eines Unbekannten, der recht 

ungeduldig zu sein schien. Lady Fairlie 

lauschte einen Augenblick, dann erhob sie 

sich, ging zur Tür und rief: cCrump!» 

Die Auseinandersetzung erstarb plötzlich 

und der Diener stand vor ihr mit etwas är« 

gerlichem Gesicht. 

«Was ist los, Crump?» 

«Ein Mensch, der Sir Michael sprechen 

will, Milady.» 

«Was für ein Mensch?» 

«Ein — ein Mann, Milady. Ein recht rauher 

Mann. Ich sagte ihm, Sir Michael sei 

nicht zu Hause, und er verlangte seine 

Adresse, die ich ihm nicht geben wollte, da 

er sich weigert, zu sagen, was er von ihm 

will.» 

«Ich verstehe,» sagte Lady Fairlie. «Nun, 

führen Sie ihn herein.» 

Crump zog sich mit einer Verbeugung 

und dem Ausdruck des Protestes gegen den 

erhaltenen Befehl zurück und erschien gleich. 

darauf mit der Meldung «Mr. Hicks» wieder. 

Bei dem Anblick des Individuums, der ihm 

auf den Fersen folgte, hoben sich Lady Fairlies 

Augenbrauen in leichtem Staunen. Der 

Besucher war ein kurzer gedrungener Mann 

von sonderbarem Aussehen; der Leser kennt 

ihn ja und kann sich vorstellen, dass er, angetan 

mit einem senffarbigen Anzug und einem 

steifen Hut, der ihm viel zu klein war 

und den er jetzt hastig vom Kopf riss, in diesem 

Salon efnc merkwürdige Fteur machte.

derzugeben. Bemerkenswert war unter den 

vielen Dutzend Reden die Rede des Präsidenten 

der Handelskammer der Ver. Staaten 

für das Autowesen über das Thema des Ratenverkaufs 

des Autos, Er trat entschieden 

für das System ein und versicherte u. a., dass 

in den Ver. Staaten neunzig Prozent der auf 

diesem Wege verkauften Autos voll bezahlt 

worden seien. Nicht nur für die Autos, sondern 

überhaupt für alle Erzeugnisse der Industrie, 

die über hundert Dollars kosten, 

müsste nach den nordamerikanischen Erfahrungen 

ein System von Ratenverkauf über 

jedes Land ausgebreitet werden. Der Redner 

schilderte dann im Detail die verschiedenen 

Systeme des Ratenverkaufes und erwog ihre 

Vorteile und Nachteile. Weniger enthusiastisch 

sprach sich der englische Vertreter der 

Motorindustrie aus. 

Der Kongress hat auch eine wirklich originelle 

Idee zu Tage gefördert, und zwar hat 

sie den Senator Crespi, den Präsidenten des 

italienischen Automobilklubs zum Vater. 

Crespi führte aus, dass für die Verpackung 

der Waren eine Summe ausgegeben werde, 

die für jedes Industrieland sich auf hunderte 

von Millionen jährlich belaufen. Dazu kommen 

weitere riesige Summen für das Aufund 

Abladen und die Kontrolle und die zeitweilige 

Lagerung der Waren für den Weitertransport 

etc. Das Alles sei enorm teuer und 

enorm unbequem. Man könnte darüber hinaus 

kommen, meinte Crespi, wenn man Eisenbahnwagen 

konstruieren würde mit abhebbaren 

kleinen und grossen Abteilen, in die die 

Waren direkt und ohne Verpackung hineingelegt 

würden. Diese Abteile, würden — wenn 

es sich beispielsweise um den Transport von 

Trauben handelt — den Produzenten der 

Ware zum Füllen übergeben, dann auf die 

Autokarren geladen und rasch auf die Eisenbahnstationen 

geschafft, wo kleine, kleinste 

und grosse Abteile einfach zusammengestellt 

würden zu einem «Weintraubenwagen» 

(nach unserem Beispiel). Und zwar könnte 

ein solcher Eisenbahnwagen auch mehrere 

Stationen nach einander bedienen, bis die 

völlige Füllung des Wagens erreicht wäre. 

Am Bestimmungsrot angelangt würden die 

Abteile direkt den Konsumenten durch Autowagen 

zugestellt. Voraussetzung wäre — 

immer nach Crespi — eine internationale Organisation 

nach Vorbild der Schlafwagen und 

ein fein ausgedachter internationaler «Transportwagen» 

für alle Länder gleich. Der Gedanke 

Crespis hat auf dem Kongress riesigen 

Beiiall gefunden und in der folgenden Sitzung 

wurde mit Akklamation eine Resolution angenommen, 

folgenden Wortlautes: 

«Der Kongress richtet sich an die Herren 

Präsidenten der Internationalen Handelskammer, 

der Kommission für Verkehrswesen der 

Nationen, der internationalen Union der Eisenbahnen, 

der internationalen Union des Autoverkehrs, 

des permanenten internationalen 

Büro der Automobilfabrikanten, der internationalen 

Gesellschaft für den Tourismus, um 

diese Herren zu ersuchen, eine internationale 

Kommission einzurichten für das Studium und 

die eventuelle Verwirklichung der Idee des 

Senators Crespi, indem ein internationaler 

Concours zwischen den Autofabrikanten und 

den Fabriken für Herstellung der Eisenbahnfrachtwagen 

eingerichtet würde für die 

praktischste Lösung des Problems des kumulativen 

Warentransportes uurch die Mittel 

der Bahn und der Landstrasse. Dies zu dem 

Zweck, um nach Möglichkeit die Verpakkungskosten 

auszuschalten und ebenso die 

Magazinkosten, und um die Waren mit dem 

schnellsten und billigsten Transport vom Ort 

der Produktion an den Ort des Verzehrers zu 

befördern, unter Benützung des Automobildienstes 

überall da, wo die Eisenbahn aus 

praktischen Gründen nicht hinkommen kann. 

Die Kommission müsste auch die Schaffung 

einer internationalen Gesellschaft studieren in 

der Art der Gesellschaft der Schlafwagen, um 

so schnell als möglich den kumulierten Transport 

(Eisenbahn und Auto) ins Werk zu setzen 

nach dem ökonomischesten System. Dieses 

Transportsystem müsste in allen Staaten der 

Welt standardisiert werden.» 

Steht man da vor einer grossen Initiative? 

Sind's Rosen, nun, so werden sie blühen. — 

Nach solchem gewichtigen Tun durfte sich 

der Kongress schon erlauben dem splendiden 

Ehrendiner der Behörden und dem eigens für 

die Kongressmitglieder veranstalten Konzert, 

an dem Beethovens «Fünfte», unter der Leitung 

des auch in der Schweiz bekannten 

Maestro Molinari, wundervoll zur Aufführung 

gelangte. 

* • * 

Die Delegierten des 5. Automobil-Weltkongresses 

in Rom beschlossen, wie wir erfahren, 

allen Regierungen eine Note mit fünf 

zu empfehlenden Anregungen zu unterbreiten. 

Wir sind in der Lage, den Wortlaut der 

Note nachstehend zu veröffentlichen: 

1. Die völlige Unterbindung des Ankaufs 

von ausländischen Motorfahrzeugen durch 

staatliche oder lokale Regierungsorgane erscheint 

unzweckmässig, weil sie der einheimischen 

Industrie den Anreiz nimmt, ihr© 

Erzeugnisse zu verbessern und die Ausfuhr 

zu pflegen. 

2. Eine enge Zusammenarbeit zwischen der 

Regierung und der Motorfahrzeugindustrie 

fördert die Entwicklung von Motorfahrzeugtypen, 

die in .allen Ländern brauchbar und 

deshalb geeignet sind, den Export zu steigern. 

3. Allgemeine Regeln darüber, ob öffentliche 

oder private Unternehmungen vorzuziehen 

sind, können nicht endgültig aufgestellt 

werden. Die Unterdrückung der privaten 

Unternehmer-Initiative durch übermässige 

Besteuerung oder Beschneidung ihrer 

Handlungsfreiheit ist im Hinblick auf den 

wirtschaftlichen und technischen Fortschritt 

bedenklich. 

4. Die Zentralisierung der von den Behörden 

ausgeübten Kontrolle über den Motorfahrzeugverkehr 

bietet mancherlei Vorteile 

und sollte daher untersucht werden. 

5. Bei der Untersuchung der Massnahmen, 

wie ein Gebiet erschlossen, die Volksgesundheit 

gefördert oder die Landwirtschaft intensiviert 

werden kann, sollten die Regierungen 

stets prüfen, inwieweit die Motorisierung dabei 

nützliche Dienste leisten kann. 

Abzahlung und Autoregister. Wie wir berichteten, 

hatte der amerikanische Vertreter 

Bauer die Nachahmung des Systems des Ratenverkaufs 

im Automobilhandel den europäischen 

Ländern warm empfohlen. Der 

deutsche Delegierte C. 0. Fritsch hatte hierauf 

erwidert, dass auch in Deutschland, und 

Der Bianchiwagen hat sich auf den europäischen 

Automärkten seit Jahren einen guten 

Ruf gesichert. Die Marke stellt am Salon 

verschiedene Wagen aus, die auf das 

Vierzylinderchassis S 5 montiert sind. Sie 

führt auch ihr interessantes Chassis mit Achtzylindermotor 

in Linie vor. 

Die Karosserien, die Bianchi uns auf seinem 

Vierzylinderchassis mit 1,3 Liter Motoren-Inhalt 

ausstellt, bieten dem Beschauer 

eine Augenweide. Neben einem rotfarbigen 

Sporttorpedo erblicken wir einen 

Innenlenker in blauer Tönung und einen zweiten 

Innenlenker, Lizenz Weymann in grüner 

Färbung, drei Typen, die der Marke Ehre 

machen. 

Die gedrängte Menge, die das Chassis mit 

dem Achtzylindermotor in Linie bestaunt, 

lässt vermuten, dass daran gediegene Konstruktionseigenheiten 

zu sehen sind. Die acht 

Zylinder des Motors sind mit dem obern 

Kurbelgehäuseteil zu einem Block zusammengeschmolzen. 

Die Bohrung des Motors 

beträgt 65 und der Hub 94 mm, was einen 

Zylinderinhalt von 2500 ccm ergibt. 

Getriebe und Kupplung sind mit dem Motorblock 

zusammengegossen. Bianchi verwendet 

4 Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. 

Die Wellen sind kräftig dimensioniert und 

die Zahnräder in präziser Werkmannsarbeit 

hergestellt, womit ein vibrations- und geräuschfreier 

Gang des Motors bei allen Tourenzahlen 

gesichert ist. Als Besonderheit 

erwähnen wir die Befestigung der -hintern 

halbelliptischen Federn am Innerteil des 

Rahmenlängsträgers. Das Aufstossen der 

Räder wird durch eine «three quarter floating» 

Hinterachsbrücke und ein Hinterachsrohr 

aufgefangen. 

Die famose Strassenhaltung des Wagens 

ist der tadellosen Federung, der geringen 

Chassishöhe und den günstigen Gewichtsverhältnissen 

zu verdanken. Die Fussbremse 

des Wagens greift auf alle vier Räder an, 

während die Handbremse nur auf die Bremstrommeln 

der beiden Hinterräder wirkt. 

AUTOMOBIL-REVUE 

Pariser Salon 

zwar bereits seit einigen Jahren, die Absatzfinanzierung 

im Automobilhandel teils durch 

die Fabriken selbst, in überwiegendem Masse 

aber durch besondere Kreditanstalten, betrieben 

würde. Auch der englische Delegierte 

Lanchester hatte hierauf bestätigt, dass in 

England der Verkauf auf Ratenzahlung gleichfalls 

immer mehr Eingang gewinne und dass 

gute Erfahrungen damit gemacht worden 

seien. 

Das Beispiel Italiens. Bei dieser Gelegenheit 

hat ein italienischer Vertreter, der Direktor 

der Domänen und Zölle, Marangoni, 

auf eine ganz neue Einrichtung hingewiesen, 

die in Italien den Ratenverkauf ausserordentlich 

erleichtert. Seine Ausführungen erregten 

um so grösseres Interesse, als sie die 

enge Zusammenarbeit zwischen der italienischen 

Regierung und dem Automobil-Club 

auf dem Gebiete der Finanzierung des Absatzes 

in helles Licht setzten. Italien hat als 

erstes Land ein öffentliches Register für 

Automobile eingeführt, wobei der Ital. Automobil-Club 

gewissermassen als Katasteramt 

fungiert. In diesem im Gebäude des Automobil-Clubs 

untergebrachten Register werden 

die Besitzerverhältnisse an sämtlichen 

in Italien vorhandenen Wagen auf das genaueste 

registriert und hierdurch verhindert, 

dass ein Motorfahrzeug von einem nicht voll 

Verfügungsberechtigten an einen gutgläubigen 

Dritten verkauft wird und so dem Kreditgeber 

Verluste erwachsen. Die Einrichtung 

habe sich ausserordentlich gut bewährt. 

on St and TLMM $t 

Bianchi. 

Der Achtzylinder, 2,5 Liter, Bianchi-Motor. 

fand 

Die Kopflinie der Motorhaube und die 

grossen Chassisdimensionen erlauben den 

Aufbau von geräumigen Karosserien mit 

prächtigen Umrisslinien. Gut gepflegte Dispositionen 

im Bau des Motors und auch die 

hohe Zylinderzahl verleihen dem Wagen 

eine ausserordentliche Geschmeidigkeit und 

ein flottes Anzugsvermögen. 

Die genannten Eigenschaften gehören ins 

Stammbuch der Marke und machen auch 

dem Laien den internationalen Ruf der Marke 

verständlich. 

Studebaker — Erskine. 

Studebaker gehört zu den amerikanischen 

Riesenwerken, die in Europa ein erfolgreiches 

Debüt bestanden haben. Studebaker baut vier 

Modelle: President, Commander, Director 

I und seit zwei Jahren auch den kleinsten Wai 

gen, den Erskine, der eine Inkarnation europäischer 

Tendenzen darstellt. Studebaker hat 

sich mit den grossen Modellen wie mit dem 

Erskine in Europa bedeutende Absatzgebiete 

eröffnet. 

Betrachten wir zuerst den Erskine, den 

« amerikanischen Europäer », von dem in der 

grossen Halle zwei Wagen ausgestellt sind 

Der Erskine besitzt einen Sechszylindermotor 

von 2300 ccm Inhalt, der den Wagen 

mühelos auf 100 km Geschwindigkeit bringen 

kann. Der Motor ist seitlich gesteuert. Eine 

geräuschlose Kette dient dem Antrieb der 

Nockenwelle. Auch in den übrigen Motorteilen 

ist eine besondere Sorgfalt auf ein vibrationsfreies 

Arbeiten gelegt worden, sei es nun 

durch die grosse Dimensionierung der Kurbelwelle 

oder durch die sorgfältigen Konstruktionsprinzipien. 

Das Oel wird unter 

Druck in die Pleuelstangenköpfe, in die vier 

Lager der Nockenwelle und auf die geräuschlose 

Antriebskette gepresst und ständig 

durch einen Spezialfilter gereinigt. Der Filter 

und die grosse Oelmenge erlauben den 

Gebrauch desselben Oeles über mehr als 4000 

Kilometer. Das Getriebe und die Kupplung 

— eine Einplatten-Trockenkupp'ung — bilden 

mit dem Motor einen einzigen Block. 

Die Vierradbremsen mit Servovorricnt'ir.g 

i multiplizieren die Fusskraft. um das dreieinhalbfache. 

Der Erskine-Six wird mit gefälligen 

Karosserien, die flüssige, w>hlgeformfe 

Linien aufweisen, ausgerüstet. 

Die Laschen an der Federung der neuen Sta 

bakermodelle sind mit Kugellagern ausgerüstet. 

An den Studebakertnodellen über 20 PS 

findet sich eine interessante Neuheit: die Laschen 

der Federung, die sich in besondern Kugellagern 

drehen. Damit wird das axiale und 

laterale Spiel, das sich bei den gewöhnlichen 

Laschen gerne zeigt, verhindert. 

Die grossen Modelle weisen folgende Merkmale 

auf : President mit Achtzylindermotor 

in Linie, 88X111 mm, Commander und Director 

sind Sechszylinderwagen, 98X127 mm 

und 85X114 mm, beides Modelle, die ein rassiges 

und ruhiges Fahren garantieren. 

Eino neue Karosserie, die einen leichtem Zugang 

zur Hinterachse und zu den Stossdämpfern ge* 

stattet. 

Alle Wagen zeichnen sich durch einen 

Standart glücklicher Konstruktionen aus, .die 

den Studebaker-Modellen eine vorzüglich« 

Leistung für Sport- und für Tourenfahrten 

verleihen. Geräumige Karosserien verbunden 

mit einer ausgezeichneten StrassenhalUng 

ermöglichen eine leichte Führung und în 

angenehmes Fahren. 

Auburn. 

w*% 

Die Auburnwerke haben sich auf den Batl 

von Touren- und Luxuswagen der mittleren 

und höhern Leistungsklassen spezialisiert und 

erstellen folgende Chassis: Typ 115 mit acht 

Zylindern in Linie, Typ 88 mit acht Zylindern 

in Linie und ein drittes, ein Sechszylinder-Chassis, 

Modell 76, mit dem kleinsten 

Zylinderinhalt unter den genannten Chassis. 

An einem interessanten Motormodell werden 

dem Beschauer die genialen Konstruktionseinzelheiten 

vorgeführt, die den Lycomingmotor 

zu einem hochklassigen Erzeugnis 

der amerikanischen Automobilkunst 

stempeln. Die Zylinderköpfe sind nach den 

Konstruktionsprinzipien von Ricardo erbaut 

und für Maximalleistungen berechnet. Die 

Ventile werden von unten gesteuert. Die 

Pleuelstangen sind aus Duraluminium und 

die Kolben aus Bohnalit-Stahl hergestellt. Bei 

der Kühlung, die durch eine Pumpe verstärkt 

wird, fallen die grossdimensionierten Wassermäntel 

der Zylinder auf, die eine rasche 

Ableitung der Wärme gestatten. Ein Kühler 

mit grosser Oberfläche, wie er bei «Bergsteigern» 

öfters zu finden ist, garantiert eine 

sichere Kühlung selbst unter ungünstigsten 

Verhältnissen. Eine Thermostat am Ausgang 

der Wasserleitung aus dem Zylinderkopf reguliert 

die Umlaufgeschwindigkeit des Kühlwassers. 

Das Chassis zeichnet sich durch eine robuste 

Struktur auf. Mehrere kräftig gehaltene 

Querträger verbinden die Rahmenlängsträger. 

Die hydraulischen Servobremsen 

erfordern vom Wagenführer einen ganz geringen 

Fussdruck zur Betätigung. 

Die Sechs- und Achtzylinderchassis des 

Standes sind mit hübschen Innenlenkerkaros- 

Serien versehen. Den Clou bildet ein Snorttotpedo 

in Schwarz und Gelb. 

Eine Sedan-Limousine und ein Cabriolet:, 

die einen ausgewählten Komfort bieten, vervollständigen 

die Serie der ausgestelltem 

Wagen, so dass der Beschauer kaum zu sagen 

vermag, was ihm den nachhaltigem Eindruck 

hinterlässt: Die prächtigen 

oder die originellen Karosserien. 

1WP6 

Motoren 

Das Schalten gehört zum ABC einer 

guten Wagenbehandlung. Wer letzt noch 

nicht einwandfrei schalten kann, nehme Standen 

nur im Schalten. Die Ausgaben machen 

sich reichlich bezahlt.

N°86 - fl?a 


Lincoln. 

In der grossen Halle stellt die grosse amerikanische 

Marke ihre selten schönen Luxuswagen 

aus. Den Lincolnwagen, die zu den 

höchsten Leistungsklassen gehören, geht der 

Ruf einer blendenden Konstruktion von Chassis 

und Karosserie voraus. Der Komfort und 

die Leistung der Lincoln genügt den letzten 

Anforderungen anspruchsvoller Käufer. 

Im Stand erblicken wir vorerst einmal einen 

Innenlenker dunkler Tönung, dessen geschmackvolle 

Innenausstattung dem begeisterten 

Beschauer auf den ersten Anblick als 

* fahrender Salon » anmutet. Das Beste, was 

unter den Zubehörden zu finden und die allerletzten 

technischen Finessen im Wagenbau 

ermöglichen ein angenehmes Fahren. Besonderen 

Gefallen werden die Eingeweihten des 

Autosportes, seien es nun Tourenfahrer oder 

Sportfahrer, an einem zweiplätzigen Torpedo 

in gelblicher Grundfarbe finden, das trotz der 

sportlichen . Verwendung einen ebenso vergleichlichen 

Luxus bietet, wie der beschriebene 

Innenlenker. Die Anstrengungen der 

Werke, die Strassenhaltung ihres Wagens 

und seine Führung so günstig wie möglich zu 

gestalten, werden dem Auge des Kenners 

deutlich zum Eindruck gebracht. 

Die Karosserien wie die Chassis mit ihrem 

Achtzylindermotor entstammen den Werken 

Lincolns. Die Zylinder sind in zwei Vierergruppen 

angeordnet und bilden eine ausgesprochene 

V-Form mit rechtem Winkel. Je 

zwei Pleuelstangen mit ihren Kolben greifen 

auf dem gleichen Kurbelzapfen der Kurbelwelle 

an. Diese Konstruktion garantiert ein 

ausgeglichenes Arbeiten der Kurbelwelle. 

Auch die Abkröpfungen der Kurbelwelle bilden 

rechte Winkel, woraus ein ruhiges Arbeiten 

des Motors resultiert. 

Der Vergaser, System Stromberg, ist in 

den Hohlraum zwischen beiden Zylindergruppen 

eingelassen und weist ein elektrisches 

Vorwärmungssystem auf, das ein leichtes 

Starten ermöglicht. Der Wagen wird auf 

sechs verschiedene Arten gebremst, eine Eigenschaft, 

die ihm als Spezialität zukommt. 

Dass der Motor auch mit den letzten Vervollkommnungen, 

wie Luftfilter und Oelfilter 

usw., versehen ist, versteht sich ohne weiteres, 

wenn man weiss, welche Bemühungen 

von der Marke unternommen werden, um ihren 

hervorragenden Rang unter den klassischen 

Luxuskonstruktionen zu sichern. 

F.N. 

Die «Fabrique Nationale des Armes» in 

Antwerpen befasst sich nur mit der Herstellung 

von zwei Modellen, die bei uns in der 

Schweiz recht gangbar sind. Beide Modelle 

besitzen vier Zylinder und werden im Salon 

durch vier Innenlenker repräsentiert. Die 

Tendenzen und die hohe Qualität ihrer Konstruktionen 

werden von den F. N.-Werken 

durch einen isolierten Motor dargestellt. Der 

Motor, Sportmodell, besitzt zwei Vergaser, 

welche durch ein besonderes Gestänge gleichzeitig 

betätigt werden. Die Auslassleitungen 

sind sehr geschickt in eigenartigen Windungen 

aus den Zylindern herausgeführt und verunmöglichen 

damit ein Zurückfliessen der 

verbrannten Gase. Die Aufmachung des 

Standes und der ausgestellten Objekte darf 

als eine sehr glückliche bezeichnet werden, 

denn sie veranschaulicht in klassischer Weise 

die werkmännische Sorgfalt, die von den 

Werken in den Bau der Karosserien und 

Chassis gelegt wird. 

Jahrelange Erfahrungen liegen der klassischen 

Gestaltung des Chassis zugrunde. Der 

Hinterachsbrücke überträgt sich die Antriebswirkung 

der Hinterräder durch ein Hinterachsohr. 

Auf allen vier Rädern befinden sich 

grossdimensionierte Bremstrommeln. Der 

Motor ist klar und einfach gehalten und in 

allen Teilen leicht zugänglich gemacht, was 

jedem Automobilisten, sei er nun Laie oder 

Spezialist, sehr willkommen ist. 

Die Chassisdimensionen sind so gewählt, 

dass der Karossier mühelos eine geräumige 

Koffer miteinbauen kann. Die ausgestellten 

Innenlenker gehören innerhalb ihrer Leistungsklasse 

zu den praktischsten und angenehmgestaltesten 

Konstruktionen. 

Die Motoren mit 8/10 und diejenigen mit 

IZ'Xb PS sind obengesteuert, mit Kipphebeln 

und Stossstangen. Die Druckschmierung wird 

durch eine Pumpe betätigt, die im Oelbehälter 

eingetaucht ist und die Kühlung nach dem 

Thermosyphonsystem bewerkstelligt. 

Vier Gänge erlauben in unserem Gelände 

eine vollkommene Ausnützung der Motorenleistung. 

Der F. N.-Wagen hat sich durch ein 

hohes Leistungsmittel und durch solide Konstruktion 

für die Anforderungen auf unsern 

Schweizerstrassen einen bleibenden Ruf erworben. 

Berichtigung Bei der in Nummer 83 erschienenen 

Bilderseile «Wie schmücke ich meinen Wagen» 

handelt es sich um Bildei vom Blumenkorso des 

Automobilklub von Deutschland (A. v. D.). 

SPORTLIC 

Eine europäische 

Automobil-Bergmeisterschaft 

Der Gedanke ist nicht neu, die « Automobil- 

Revue» hat ihn schon wiederholt propagiert, 

ohne bis jetzt auf Gegenliebe bei den in Betracht 

fallenden Verbänden gestossen zu 

sein. Nachdem aber auch dieses Jahr sich 

in den meisten Ländern eine nicht wegzuleugnende 

Rennmüdigkeit — nicht bei den 

Zuschauern, sondern bei den Fahrern, was 

man nie auseinanderhalten will — in zismlich 

starkem Masse bemerkbar machte, sollten 

umso mehr diejenigen Mittel erneut in Berücksichtigung 

gezogen werden, die berufen 

wären, eine Wiederbelebung des Automobilsports 

herbeizuführen» Es zeigt sich immer 

mehr, dass die Internationale Sportkommission 

der A. I. A. C* R. ihre Hauptaufgabe in 

der Förderung und Regelung der Grands Prix 

der verschiedenen Staaten auf Rundstrecken 

sieht und hierbei — es darf dies ruhig einmal 

zugegeben werden — die Bergrennen ziemlich 

vernachlässigt. Es musste schon wiederholt 

von Organisatoren von grossen B^rgprüfungsfahrten 

festgestellt werden, dass das 

internationale Sportreglement auf die ausgesprochenen 

Bergrennen wenig Rücksicht 

nimmt und verschiedene seiner Bestimmungen 

auf dieselben gar nicht anwendbar sind. 

Wenn einmal an eine durchgreifende Revision 

dieses internationalen Rennreglements 

herangetreten wird, so sollte unbedingt dessen 

Zweiteilung in ein Reglement für Rennen 

auf Rundstrecken und für solche auf Bergstrecken 

vorgenommen werden. Nicht dass 

man, wie beim Klausenrennen 1927, genötigt 

ist, dem eigentlichen internationalen Bergrennen 

noch eine nationale Konkurrenz anzugliedern, 

nur damit die Besitzer von ausgesprochenen 

Tourenwagen auch mitstarten 

können. 

Anderseits fragt es sich nun doch, nachdem 

die Automobihveltmeisterschaft dieses Jahr 

ein solch glänzendes Fiasko gemacht hat, 

dass sie gar nicht ausgetragen werden 

konnte, ob es nicht angezeigt wäre, die grossen 

Bergrennen des Kontinents zu einer europäischen 

Bergmeisterschaft für Automobile 

zu vereinigen. Ein jedes der in Betracht fallenden 

Länder hat heute seinen «Grossen 

Bergpreis », so dass die Auswahl keine allzu 

schwere ist. Wir denken hier an das Freiburg-Schauinsland-Bergrennen 

für Deutschland, 

an das" Mont Ventoux- oder Chamonix- 

Rennen für Frankreich, an das Arlbergrennen 

für Oesterreich, an das Susa-Mont Cenis- 

Rennen für Italien und an das Klausenrennen 

für die Schweiz. Mit diesen fünf Rennen 

könnte eine sehr interessante, schwere Konkurrenz 

geschaffen werden, und da die Austragungsorte 

der einzelnen Rennen nicht allzuweit 

voneinander entfernt liegen, ist den 

Konkurrenten auch die Möglichkeit gegeben, 

ohne allzu grosse »Zeitverluste die vorgesehenen 

Rennen mitzumachen. Wenn der A. C. S. 

die Initiative zu einem solchen WeLtoewerb 

ergreift, dürfte demselben sicherlich bester 

Erfolg beschieden und der europäische Automobilsport 

wiederum um eine interessante 

Konkurrenz bereichert sein. s. 

Die Preise der Targa Florio 

1929. 

Die Coppa Messina. 

Chevalier Florio hat anlässlich seines Besuches 

des Pariser Salons die Preise für die wie alljährlich 

auch 1929 zum Austrag gelangende traditionelle Targa 

Florio auf der klassischen sizilianischen Rundpiste 

bekannt gegeben. 

Es sollen im kommenden Jahre keine Kategoriepreise 

mehr ausgesetzt werden dafür aber zehn 

Preise für flas Generalklassement und zwar im Betrage 

von Total 240,000 Lire. 100,000 Lire entfallen 

hievon auf den absoluten Sieger, 40,000 auf den 

Zweiten, 30,000 auf den Dritten,, 20,000 auf den 

Vierten, 10 000 auf den Fünften und Sechsten, 

8000 auf den Siebenten und Achten und 7000 auf 

den Neunten und Zehnten. Die Kategorie 1100 ccm, 

welche zu einem Rennen über drei Runden starten 

wird, soll mit 10,000 Lire dotiert werden, wovon 

5000 auf den Ersten, 3000 auf den Zweiten und 2000 

auf den Dritten entfallen. 

Für die Coppa Messina 192D endlich, welche 

dieses Jahr, wie man sich erinnern wird, eine 

sichere Beute unseres Schweizers Probst geworden 

ist, stehen insgesamt 180,000 Lire zur Verfügung, 

die wie folgt verteilt werden- 50 000 für den Sieger, 

30,000 für den zweiten, 20,000 für den Dritten usw. 

bis auf den vierzehnten, dem noch 5000 Lire zufallen, 

v. 

Campari, heute wohl der grösste italienische 

Rennfahrer, dessen Rennerfolge auf 

Alfa-Romeo weltbekannt sind, ist, italienischen 

Meldungen zufolge, für die Saison 

1929 für Bugatti verpflichtet worden. Die 

Molsheimer-Marke hat sich mit Divo, Chlron 

und Campari eine Mannschaft gesichert, die 

ihresgleichen sucht. v. 

Die ungewöhnlich hohen Motorleistungen der neuen 

grossen und kleineren 8-Zylinder-Packard erregen, 

zusammen mit dem bekannten geräuschlosen Gang, 

die Bewunderung der Kenner. 

Die ideale Federung mit Packard neuen hydraulischen 

Stossfängern gewährleisten ganz stossfreie 

weiche Fahrt bei jeder Geschwindigkeit, selbst auf 

schlechtesten Strassen. 

Der Preis des kleineren 8-Zylinders ist nahezu gleich 

wie derjenige des bisherigen 6-Zylinders. 

Besondere Vorteile zur Verfügung der Packard- 

Besitzer: Komplettes Ersatzteillager, einzig in seiner 

Art dastehend, prompter, billiger Service durch 

Spezialpersonal. 

Neumühlequai 30/34 

Der Bayerische A. C. gibt sein Ja/hresprogramm 

1929 wie folgt .bekannt: 

2./4. Februar: Winterfahrt iGaTmiäpk-Parteiiik.irohen 

in erweiterter Form. 

9. Mai: Motorsport-Tag in Riem. 

9. Juni: Internationales Kesselber,g4leniiexi. 

8. September: V. Sals&ergsEtonnen. 

Werner Risch, Zürich 

seit Jahren ausschliesslich auf Packard spezialisiert 

Verkehrsfragen in Baselland. 

In der letzten Sitzung des basellandschaftlichen 

Landrates kam in einer Interpellation! 

auch die Automobilverbindung Liestal-Augst- 

Basel zur Behandlung, sowie eine zweite Interpellation 

über die Unsicherheit im Strassenverkehr. 

Was erstere anbelangt, soll diö 

jetzt konzessionierte Autoverbindung eingehen, 

sobald für die erweiterte Tramverbindung 

die Konzession erteilt worden ist. Diese 

Antwort des Finanzdirektors Dr. Seiler können 

wir nicht recht begreifen, da eine gute 

Automobilverbindung, wie dies zahlreiche 

Beispiele des Auslandes beweisen, nicht nur 

billiger, sondern für den Verkehr auch als 

vollwertiger zu bezeichnen ist. 

Bei der Begründung seiner Interpellation 

über die Unsicherheit im Strassenverkehr beleuchtete 

Dr. Augustin einige Punkte, die 

unterstrichen sein dürften. Es ist jedenfalls 

auch für den Kanton Baselland nicht zu früh, 

wenn einmal die Pferdefuhrwerke der polizeilichen 

Verkehrsregelung unterworfen und 

die Velofahrer gezwungen werden, wie dies 

bereits in andern Kantonen geschehen ist, 

vorab zu ihrer eigenen Sicherheit hinten am 

Velo eine rotreflektierende Glaslinse, d. h. 

ein sogenanntes Katzenauge anzubringen. 

Ausserdem sollte die Kontrolle des Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehrs derart gehandhabt 

werden, dass sie sich wirklich verkehrsregelnd 

und nicht nur fiskalisch auswirkt. 

Verschiedene uns zugekommene 

Klagen zeigen, dass auch im Kanton Baselland 

das Kontrollwesen zu einer schikanösen 

Geldmacherel auszuarten droht. In seiner 

Antwort betonte Polizeidirektor Mosimann, 

dass der Regierungsrat In Zukunft eine periodische 

Prüfung der Motorfahrzeuge veranlassen 

werde, dass die Erteilung von FahrbewilMgungen 

minutiöser und ausserdem von 

der Beibringung eines Arzt- und Leumund- 

Zeugnisses abhängig gemacht werde. Für die 

Hebung der Verkehrssicherheit soll alles getan 

werden. Es bleibt nur zu hoffen übrig, 

dass Herr Polizeidirektor Mosimann auch 

die notwendigen Erlasse herausgeben wird, 

um das Kontrollwesen in vernünftige Bahnen 

zu lenken. 

-t. 

Die Betriebsaufitahme der Autobuslinie 

Basel-Ausst-Liestal soll nun doch in den 

nächsten Tagen erfolgen. In der letzten 

Nummer der «A.-R.» haben wir berichtet, 

dass dieser Betriebsaufnahme keine weiteren 

Hindernisse im Wege stünden, dass man 

aber immer noch auf den Entscheid der eidgenössischen 

Behörden warten müsse. 

Nun fand am 5. Oktober, unter dem Vor» 

sitz von Dr. Hess, dem Sekretär des eidg. 

Eisenbahndepartements, in Liestal eine Konferenz 

statt, an welcher auch Vertreter der 

Regierungen von Baselstadt und Baselland, 

sowie der Oberpostdirektion und der Automobilgesellschaft 

Liestal-Reigoldswil teilnahmen. 

Die S.B.B, hatten gegen die Verleihung 

der Konzession zum Betrieb einer Autobusverbindung 

von Liestal über Äugst, 

Schweizerhalle, Birsfelden nach Basel Einsprache 

erhoben. Sie hörten nun in Liestal 

den Standpunkt der Konzessionsbewerberin 

sowie auch der Regierungsvertreter an, die 

übereinstimmend für Erteilung der Konzession 

eintraten und so blieb auch den S. B. B. 

letzten Endes nichts anderes übrig, als ihr© 

ablehnende Haltung aufzugeben. -ey. 

Zur Verteilung 

des Benzinzollviertels. 

Die erste Verteilung des Benzinzollviertels 

ist auf Ende dieses Jahres vorgesehen. Wie 

unsere Leserwissen, umfasst diese Verteilung 

die Betreffnisse aus den Jahren 1925, 26, 21 

und 28. Es handelt sich um 13 Millionen Franken. 

Bei der zukünftigen Verteilung wird bekanntlich 

die Länge der Durchgangsstrassen 

mitbestimmend sein. Da gegenwärtig die jährliche 

Verteilungssumme rund 4,5 Millionen beträgt, 

erhalten wir als jährliche Subvention 

für die drei ersten Jahre, Länge der Durchgangsstrassen 

und effektive Ausgaben inbegriffen, 

folgende Verteilungstabelle: 

Ansätzs für den Suramen (nach Jährliche 

Drhtri nich Durch- den Ausgaben Totalgaogstrasnn 

In % lert-üi) Quote 

Zürich 7,06 118.550.— 533 475. 

Bern 14,73 165 240.— 698 580. 

Luzern 8,36 81.710.— 142.695 

üri 1,91 11.030.— 49 635 

Scbwvz 2,12 11.460.— 51.570. 

Obwalden 

Nidwaiden 

0,81 

0,68 

5.270.— 

3.940.— 

23.715, 

17 730, 

Glarus 1,12 11.390.— 51.255. 

Zug 0,80 8.160.— 36 720. 

Freiburc 4,63 34 950.— 157.275. 

Solothurn 2,55 25 830.— 116 235. 

Basel-Stadt 0,46 35 300.— 158 850. 

Baselland 1,77 28.790.— 129.555 

Schaffharusen 1,25 10 730.— 48.285. 

Appenzell A.-Rh. 1,53 22.390.— 100 755. 

Appenzell I.-Rh. 0,27 2 230.— 10 035 

St. Gallen 6,44 57.820.— 260.190. 

Gra-ubünden 11,59 57 490.— 258.705. 

Aarsau 6,37 64.070.-^ 288 315. 

Tbareau 5,06 42.260.— 100.170 

Tessin 5,03 36.300.— 163.350. 

Waadt 10.86 104.420.— 469.890. 

Wallis 5,32 40100.— 180 450. 

Neuenburg 2,91 25.130.— 113 085. 

Genf 1.37 55.440.-i 249.480.

AUTOMOBIL-REVUE 192« — No 86 

/tntrieb: Auf Gummi gelagerter 

Siibcrdom-Motor mit Ausgleich- 

Vorrichtung der taktmässigen 

Erschütterung. 

Geschwindigkeit: Von 5—95 km 

pro btunde in der Direkten. 

Bremsen: Hydraulische Innen« 

backen-Vierradbremsen. 

Wagenôrm: Lang und niedrig 

gebaute Karosserien; ebenfalls 

neuer, schmaler Kühler mit 

schlanker Motorhaube. Fliessende 

Linien der Kotflügel 

Touring, 

Roadster, 

Coupe, 

Coach, 

Sedan, 

4[5pl. Fr. 7700.- 

2/4pl. „ 7800.— 

„ 7gso.- 

4/5pl. „ 7950.— 

4/5pl. „ 8300.— 

In seiner Preisklasse 

konkurrenzlos! 

Direkte Fabrikvertretung: E, Wolfensberger & Co., Bahnhofstr. 10, Zürich, Tel. Uto 67.16 

UNTER-VERTRETER: Kanton Aargau: WILLY LÜTHY, ZOFINGEN. 

Luzern und Innerschweiz: E. SENN, Garage Kronenberg, LUZERN

- 1928 AUTOMOBIL-REVUE 

Zuverlässigkeitsfahrt 

vom 7. Oktober 

des A. C. S., Sektion Thurgau. 

Die herrlichen Sonnentage der letzten Woche zeigten 

mit aller Bestimmtheit, dass auch der denkwürdige 

7. Oktober ein «es war ein Sonntag hell und 

klar» sein müsse. Obschon das Barometer ein 

«©ohön» verkündete, machte der Himmel am, Sonnlag 

Morgen eine saure Miene. Die telephonischea 

Anfragen im Lande herum verkündeten morgens 

6 Uhr «strömenden Regen». Die Sportsikorn.rnis.siou 

entschied aber wagemutig für Abhalten und waihrlich, 

man hatte es nicht zu bereuen. 

Die angemeldeten Fahrer stellten sich richtig 

zum Start, worauf ihnen die ausgelosten Startnummern 

übergeben wurden mit der verschlossenen 

Route und als Beigabe den «verschwiegenen» Kommissär. 

Jedem Fahrer war eine halbe Stunde vor 

Abfahrt in seinem Wagen unter strenger Beobachtung 

Gelegenheit geboten, die Route auf der übergebenen 

topographischen Karte zu studieren und 

nun ging's los, in Intervallen von 5—10 Minuten. 

Der Kilometer-Lance' zwischen hinein aim Ruetschiberg 

gab die erste Knaoknuiss. und schon der zweite 

Wagen hatte das Pech, an der ersten Kurve zu wenig 

rechts zu fahren und plötzlich lag der Wagen 

auf der linken Grabeniseite. Hilfe war rasch vorhanden 

aus dem Publikum und mit Holzetämmen 

und einem Cadillac-Vorspann gelang es, den Wagen 

unversehrt aus dem Graben zu ziehen. Glücklicherweise 

kamen die Insassen mit dem Schrecken 

davon und der weitere Verlauf wurde dann nicht 

mehr gestört. Ueber die Höhe ging's auf Feld- und 

Nebenwegen über das hügelige Tannzapfenland nach 

Fischingen und schMe&slieh an das Endziel Lichtensteig. 

Die ausgewählte Route hat bei allen Teilnehmern 

groß'Se Freude bereitet und die grosse, organisatorische 

Arbeit der Sport&kommission hätte 

tatsächlich eine bessere Frequenz verdient. Im Hotel 

«Krone» in Lichtensteig vereinigten sich sämtliche 

Fahrer wieder zum Einnehmen des Mittagessens. 

Dasselbe war trefflich zubereitet und die ausgestandenen 

Strapazen wurden dadurch reichlich entschädigt. 

Der Besitzer des Hotel «Krone». Herrn Sutter, 

legte mit seiner flotten Küche und Keller alle 

Ehre ein. 

Unser Präsident, Herr Dr. med. J. Rietmann, 

Ibegrüsste sodann alle Anwesenden, vorab die Konkurrenten 

und dann noch den grösseren Teil unserer 

Mitglieder, die sich erst für den zweiten Akt in 

Lichtensteig zusammenfanden. Es wurde dabei der 

Freude Ausdruck gegeben über den flotten Ablauf 

der Veranstaltung, die Dank der guten Organisationsarbeit 

seitens der Sportkommission reibungslos 

vorlief. Mit besonderer Froudo wandte der Vorsitzende 

seinen Blick auf den herrlichen Gabentempel, 

der durch die Opferfreudigkeit von sportliebenden 

Kollegen derart bereichert wurde, dass jedem 

der Konkurrenten ein prächtiges Geschenk 

nebst einem Becher verabfolgt werden konnte. 

Ein spezieller WiJIkommgruss wurde dem Vorstandsmitglied 

Herrn Weiermann-Toiiler in Lichtensteig 

entboten, der als Vertreter unserer Nachibarsaktion 

St. Gallen-Appenzell unter uns •weilte. Ein 

•weiterer Wülkommgruss galt der Vertretung unserer 

Konstauzer-MitgLieder Herrn Bürgermeister 

iFritz Arnold, der sdcb bereits am 20. März vorigen 

Jahres durch sein treffliches Referat über die Autofähre 

Staad-Meersburg bekannt machte und durch 

das Mitmachen an der Zuverläss-igkeitsifahrt wiederum 

seine Sympathien unserer Sektion gegenüber 

beweist. 

Herr WcdeTtnann verdankte in (herzlichen Worten 

die Einladung und gab seiner besonderen Freude 

Ausdrucik, die Sektion Thurgau einmal auf St. Gallischem 

Boden begrüssen zu dürfen. Er hofft auf • 

•weitere, freundschaftliche Beziehungen untereinander 

und auf ein [baldiges Wiedersehen. 

Und pun folgte mit gespannter Aufmerksamkeit 

die Bekanntgabe der Rangliste und dio Preisverteilung. 

Sportlich ging der Kampf am meisten um 

die S.iegespalmo des Kilometer-Lance. Unter den 

An-wäirtern befand sich auch unser Präsidium, das 

es sich nicht nehmen Hess, das Rennen «hors concours» 

mitzumachen, um den Mitgliedern den Beweis 

zu erbringen, was aus einem «rassigen Ga/rdemer» 

heraus zu holen ist. Die Rennstrecke an und 

für sich bot betreffend Steigung und Kurven keine 

geringen Anforderungen und wir stellen mit gros- 

•ser Freude fest, dass unser Präsident mit 1:10% 

die beste Zeit fuhr. Den Speziaipreis im Kilometer- 

Lance errang Herr G. Ringold, Matzingen, mit 1:13. 

Der Spezial-Damenpreis fiol "Frau Doris Griesser- 

Baiter. Aadorf. zu. Die Zuverlässigkeitsprüfung ergab 

folgende Rangordnung: 

Punkt 

1. Herr J. Eigenmann. Frauenfeild 4.4/10 

2. > Harns Müller, Ermatineen 6 9/10 

3. > Karl Riickstuhl. Sirnach 12.3/10 

4. » Conrad Rmsjold. Matzinsren 13 3/10 

S'olg'© Strafmandat und Unannehmlichkeiten. 

^Vblxilfe : Einbau des 

5. Herr Jules Müller, Sirnach 15 

6. T> Bürgermeister F. Aronld. Konstanz 25 

7. » {Eugen Ruokstuhl. Aadorf 27.4/10 \ 

8. » Karl Heinrich. Aadoxf 

9. Frau Doris Griesser-dJaÄter. Aadorf 

10. Herr Eduard Halter-BreschMn. MülUiekn 

11. » F. B&ggeustoss, Roman-shorn 

Zum Schlüsse dankte der Präsident der Spotrtskommission, 

Herr Strasseninspektor L. Wild allen 

Mitarfoei+ern sowohl in der Kommission als auch 

seitens, des. UnteroffdzierOTereins, Frauenfeld, der in 

verdankenswerter Weise sämtliche Kommissäre 

stellte. Der Dank galt auch sämtlichen Konkurrenten, 

die die Aufgabe fast durch wegis richtig lösten. 

Es bleibt noch die Hoffnung, ähnliche Veranstaltungen 

•wiederum durch resge Anteilnahme zu unterstützen. 

Inzwischen lachte dio warme /Herbstsonne und 

das saubere Städtchen Lachten steig zeigte sich im 

prächtigen Glänze. Eine flotte Tanzmusik bot -willkommene 

Abwechslung und schuf durch den prächtigen 

Tropfen eine Stimmung, wobei in bunter Abwechslung 

Witze und cKaiauer» zum Besten gegeben 

«wurden. Das prächtige Wetter veranlasste verschiedene 

Teilnehmer, auf Umwegen den Nachmittag 

noch auszunützen zm einer kleinen Spazierfahrt. 

Ein Teil traf sich noch in Wil und wieder andere 

in Frauenfold zu einem Schlusschoppen. S. K. 

Wohltätigkeifsfahrt der Sektion Luzern des ACS. 

Altem Brauche getreu folgten am letzen Samstag 

dem Rufe des Vorstandes über 12 Prozent unserer 

Mitglieder. Sechzig Wagen führten die Kinder der 

beiden Anstalten Rathausen und Sonnenberg mit 

samt der Vorsteherschaft und der Lehrerschaft 

durch das Klein-Emmental hinauf über Malters und 

am historisenen Werthenstein-Kloster vorbei, nach 

Wolhusen. Von da ging die Fahrt ins Hinterland 

unseres Kantons, das durch die Napftäler einerseits 

und durch die Schötzer Ebene anderseits charakterisiert 

ist. Wenn es schon am Anfange leicht regnete, 

so blieb darob die Freude der Kleinen ungetrübt 

und als es dann aufheiterte, jubelten die Herzen 

der munteren Schar glücklicher Menschenkinder 

ob den Naturschönheiten unserer Heimat und 

ob den Sehenswürdigkeiten, die sie alle bis ins 

Kleinste betrachteten Die alte Ruine Kastelen und 

das Schloss bildeten schon von der Ankunft in Willisau 

Gegenstand des Hauptinteresses als historisches 

Wahrzeichen alt luzernischen Rittertums. Von 

15 Uhr an rollten die ersten Wagen unter dem Beifalle 

der Bevölkerung ins alte Städtchen Willisau. 

Nach kurzem Besuch im Rathause und in der Blutkapelle, 

versammelten sich die Kinder mit ihren 

Vorgesetzten und Gönnern im grossen Sallo des Hotel 

Mohren zu einem währschaften Zobig mit Schokolade, 

Butter und Konfitüre. Zur Freude der 

Veranstalter griffen die munteren Kleinen wacker 

zu. Nachdem die Sonnenberg-Knaben ein rührendes 

und stolzes Lied zugleich gesungen hatten, ergriff 

der Vizepräsident Herr Dr. Oskar Hübscher das 

Wort zur Begrüssung aller Anwesenden. Er sprach 

ganz besonders den versammelten Kindern zu Herzen, 

wenn er sie crmahnte, strebsame und tapfere 

Eidgenossen zu werden, ihrer Vorfahren würdig. 

Namens der Anstalt Rathausen verdankte Herr 

Direktor Schnyder von Wartengee die den Kindern 

zuteil gewordene herrliche Fahrt mitten durch 

unsern Heimatkanton. Schliesslich erhielten die 

überglücklichen Kinder je ein Päckchen WUlisatter^' 

ringli, worauf sich dann die lange ./Kolonne allmählich 

wieder in Bewegung setzte, Richtung Ettiswil-Kottwil, 

zum Städtchen Sursee und von da dem 

Fusse des Ruswilerberges bzw dem malerischen 

Sempachersee entlang über N'ottwil zum dritten 

alten luzerner Städtchen Sempach. Etwas schneller 

&)s die einstigen geharnischten Ritter und ohne 

Gluthitze gelangten die Autos bequem zum Schlachtfeld 

hinauf, Dort zeigten die Lehrer ihren Schülern 

die Schlachtkapelle und das Winkelrieddenkmals 

worauf Herr Dr. Boesch in einer weihevollen Ansprache 

die historischen Ausgangspunkte der 

Schlacht und deren Verlauf schilderte, sowie die 

Folgen für Freiheit und Unabhängigkeit dor Waldstätte 

und damit der nach und nach gewordenen 

Schweiz von 22 Orten oder Kanionon Er gedachte 

auch der während des Aktivdienstes (1914—1919) 

fürs Vaterland zahlreich verstorbenen luzerner 

Wehrmänner, deren Namen auf der Erinnerungstafel 

der Nachwelt überliefert sind. In patriotischer 

Begeisterung beschlossen die glühenden Jungen mit 

dem Sempacherlied die schlichte Feier. — Uebor 

Rothenburg gelangte man gerade noch vor dem 

Einnachten wieder zurück nach Sonnenberg bzw. 

Rathausen. Jung und AU war von der Fahrt beglückt, 

die Kinder um eine eindrucksvolle Erinnerung 

reicher und ihre Begleiter und Gönner erfüllt 

vom Danke der vielen unendlich glücklichen 

Kinderherzen. 

Das Neuenburger Winzerfest brachte melhr 

als 3000 Automobile an den herrlichen Neuenburgersee. 

Der grosse Festzug zeigte unter 

anderem prächtig dekorierte Automobile, die 

das besondere Gefallen des dicht spalierbildenden 

Publikums fanden. Das Winzerfest 

nahm, wie alljährlich, einen prächtigen 

Verlauf. :—: 

v*Raoea*nas»aaaBBaaaBBa»saaaaaaaBBaaaeaaBaaaBaBBaBaaa.BaaanaaBaaanBOBDaBiiaBSBaaaa*es < 

ihr SchSuss icht brennt nicht! 

Die 

rührt von der Tatsache her, dass fast alle 

grossen Konstrukteure ihn auf ihren Gross- 

Serienwagen montieren und cltlSS liCln 

Motor existiert, in den er nicht 

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Les industriels et les

N°86 

II. Blatt 

BERN, 12. Oktober 1928 

Zur Frage des Rapperswiler 

Seedammes. 

Di© Frage dieses wichtigen Problems 

wurde in einer vom Aktionskomitee für den 

Ausbau der Seedammstrasse einberufenen 

Versammlung letzthin im Hotel du Lac in 

Rapperswil besprochen. Herr Kantonsrat Dr. 

Gmür, der Präsident des betreffenden Aktionskomitees, 

bot zur Eröffnung einen Ueberblick 

über die bisherige Tätigkeit des' Komitees. 

Zur Behandlung kamen besonders die 

beiden Projektvorlagen, dasjenige der beauftragten 

Kantonsingenieure und dasjenige der 

Firma Kibag, worüber wir in der «Automobil- 

Revue» N° 66 bereits einlässlich orientiert 

haben, lieber das Projekt der Kantonsingenieure 

sprach der st. gallische Kantonsingenieur, 

Herr Altweg, indem er betonte, dass 

kein baufertiges Projekt, sondern nur eine 

generelle Vorlage ausgearbeitet worden sei, 

das die ganze Angelegenheit in grossen Zügen 

behandelt. Der schwache Punkt dieses 

Projektes liegt darin, dass die Süd-Ostbahn, 

sowie auch der Kanton Schwyz erklären, die 

ihnen zugemuteten Kosten nicht übernehmen 

zu können. Der Kanton Schwyz berechnet 

die Ausbesserung der in Frage kommenden 

Zufahrtsstrassen allein auf 400.000 Franken, 

eine Summe, die in Anbetracht der in Schwyz 

fehlenden Einkommensteuer für den Kanton 

ausserordentlich schwer aufzubringen sei. 

Ueber das Kibag-Projekt orientierten die 

Herren Ingenieur Qassmann und Waldvogel 

anhand von ausserordentlich interessanten 

Lichtbildern. Das Wesentliche an diesem 

Projekte liegt in seiner befriedigenden Lösung, 

sowohl für den Strassen — und Bahn 

— als auch für den Schiffsverkehr, welch 

letzterer durch einen Durchstich der Hurdener 

Landzunge zweckdienlich gefördert 

werden könnte. An der sehr interessanten 

und ausführlichen Diskussion wurde einerseits 

hervorgehoben, dass das Projekt der 

Kibag sehr ideal, aber deren Finanzierung 

sehr problematisch sei, wogegen anderseits 

die andere Auffassung ebenfalls zum Ausdruck 

kam, dass eine Fahrbahn von gegen 9 

Metern und ein Fussweg von 3 Meter erstellt 

werden sollte und dass für die Belastung 

im Minimum 22 Tonnen als einzige 

Grundlage in Betracht fielen. Der Präsident 

des zürcherischen Touringclubs, Herr Fehr, 

befürwortete dagegen eine Fahrbahnbreite 

von mindestens 7 Metern. Schlussendlich 

wurde folgende von Herrn Dr. Gmür verfasste 

Resolution gutgeheissen: 

«Die heutige Versammlung stellt nach Anhörung 

des Referates von Herrn Kantonsingenieur 

Altweg über das Projekt der Korrektion 

der Seedammstrasse und des Referates 

der Herren Ingenieure Gassmann und Waldvogel 

über «Die Entwicklung der Verkehrswege 

über den Hurdenerdamm», nach einleitenden 

Diskussionsvoten von Kantonsingenieur 

Dr. Reichlin über das Projekt der 

Zufahrtstrasse von Pfäffikon zum Seedamm 

und des Herrn Ing. Harry über die Stellungnahme 

des Linth-Limmatverbandes fest: 

1. Das generelle Projekt der Kantonsingenieure 

der Kantone St. Gallen, Zürich und 

Schwyz über die Korrektion der Seedammstrasse 

stellt, vorbehaltlich weiterer Prüfung 

geäusserter Anregungen, eine den jetzigen 

und künftigen Bedürfnissen Rechnung tragende, 

die Anforderungen des Naturschutzes 

berücksichtigende, technisch richtige Lösung 

dar. 

2. Das Projekt des Hurdener Durchstichs 

mit Zufahrtsstrassen tritt nicht in Gegensatz 

zum Korrektionsprojekt über die Seedammstrasse, 

sondern bedeutet die Fortsetzung in 

der Verbesserung bestehender Uebelstände. 

3. Das Projekt des Hurdener Durchstiches, 

seiner Zufahrtsstrassen "und der damit bezweckten 

Schaffung besserer Seewege muss 

aber infolge seiner weitgehenden Umgestaltungen 

und seiner ganz erheblichen finanziellen 

Inanspruchnahme vorerst der eingehenden 

Prüfung und eventuell lang dauernden 

Vorbereitungen übergeben werden. 

4. Das überaus dringende Bedürfnis der 

Korrektion der Seedammstrasse fordert rascheste 

Durchführung und darf durch das 

Projekt des Hurdener Durchstiches nicht aufgehalten 

werden . 

Sie beschliesst: 

I. Die Regierungen der beteiligten Kantone 

St. Gallen, Zürich und Schwyz seien einzuladen, 

das von ihren Kantonsingenieuren 

ausgearbeitete, zweckentsprechende 

Projekt der Korrektion der Seedammstrasse 

zu genehmigen und dessen 

Verwirklichung tunlichst zu beschleunigen. 

II. Der Verband zum Schütze des Landschaftsbildes 

am Zürichsee und das von 

ihm gebildete Aktionskomitee erklären 

wiederholt die tatkräftige Hilfeleistung 

und Unterstützung in der Durchführung 

des Projektek. 

-ei- 

Der iHotorfahrzengbestanfl im 

Kanton Zürich. 

Ueber die erfreuliche, stetige Zunahme an 

Motorfahrzeugen im Kanton Zürich gibt das 

neueste Nachtragsverzeichnis, das von der 

Kantonalen Motorfahrzeugkontrolle, trotz der 

ständig zunehmenden Arbeitslast, immer sehr 

pünktlich herausgegeben wird, ausführliche 

Auskunft. Das Verzeichnis umfasst die bis 

zum 30. September 1928 bezogenen Verkehrsbewilligungen 

für Motorfahrzeuge und gibt 

ein annäherndes Bild für den heutigen Bestand 

an solchen Vehikeln. Nur annähernd, 

aber nicht ganz akkurat ist das Bild deshalb, 

weil es sich hier, wie bereits früher verschiedentlich 

betont, um die erteilten Verkehrsbewilligungen, 

nicht aber um die Zahl der 

tatsächlich im Kanton gemeldeten Fahrzeuge 

handelt. Freilich ist die Differenz nicht bedeutend, 

doch muss, im Interesse einer getreuen 

Statistik, darauf verwiesen werden. 

Die nachstehende Zusammenstellung gibt 

Aufschluss über die für die verschiedenen Kategorien 

von Automobilen vom 1. Januar bis 

und mit 30. September 1928 bezogenen Verkehrsbewilligungen, 

welche Zahlen zu Vergleichszwecken 

gleich den Ergebnissen der 

gleichen Zeitperiode des Vorjahres gegenüber 

gestellt werden: 

1. Januar 38 bis 1, Jan. 27 bis Zunahme li 

30, September 28 SO. Sept. 27 Prozent 

Personenwagen < 8125 6770 20 

Laiwaaen aixBew Hin. I. Pe'sonenbef&rd 

rang und Ge elschaftswagen 96 93 3,2 

Lieferungswagen 903 804 12,3 

Lastwagen 1742 1530 13,8 

Traktoren 134 101 32,6 

N°8S 

II. Blatt 


merkenswert und lässt alle übrigen Fahr-* 

zeugkategorien merklich zurück. ' Die Liefe-' 

rungs- und Lastwagenzunahme scheint sich 

etwas zu verlangsamen, ist aber immer noch 

recht ansehnlich. Interessant wäre eine Ge-> 

genüberstellung der Pferdefuhrwerke, deren 

Zahl sicherlich im umgekehrten Verhältnis 

abgenommen haben wird. Bei dem Bedarf an 

Gesellschaftswagen ist eine gewisse Sättigung 

eingetreten, die allerdings noch keinen 

Stillstand der Aufwärtsbewegung zur Folge 

hatte. Der Sprung von etwas mehr als 9000 

auf total 11 000 Fahrzeuge ist gewiss kein« 

Bagatelle und lässt erkennen, wie sich das 

Motorfahrzeug eine immer wichtigere Position 

in unserem Verkehrs- und Erwerbsleben 

sichert. 

Noch bedeutender als beim Automobil ist 

die Zunahme bei den Motorrädern, welches 

Fahrzeug eine immer weitergehende Verwendung 

findet. Ueber den jetzigen und letztjährigen 

Bestand orientieren die folgenden 

Zahlen : 

1. Januar 1923 bis 1. Januar 1927 bis Zunahme 

80. September 1623 80. September 1927 in Prozent 

6507, 

5283, 

23 

wovon 523 mit wovon 451 mit 

Seitenwagen Seitenwagen 

Die Motorräder mit Ladebrücke zu Liefe«* 

rungszwecken sind noch nicht besonders ausgeschieden. 

Es ist aber anzunehmen, dass 

auch diese Fahrzeuge eine zunehmende Verwendung 

gefunden haben. 

So wurden im Kanton bis zum Stichtage 

insgesamt 17 507 Bewilligungen erteilt, und 

es ist wohl nicht allzu hoch gegriffen, wenn 

angenommen wird, dass bis Ende des nächsten 

Jahres das zwanzigste Tausend voll ist. 

Das letztregistrierte Fahrzeug trägt bereits 

die Kontrollnummer 514 T, während ben 

spielsweise im gleichen Zeitpunkt des Vor«< 

jahres zuletzt die Nummer 900 P ausgegeben 

war. Wir nähern uns in Zürich, vom Stand-* 

punkte der Motorfahrzeugkontrolle aus ge-* 

sprochen, also immer rascher dem Ende des 

Alphabets, so dass sich in absehbarer Zeit 

das neuartige «Autoproblem» ergeben wird» 

was nach dem Z folgen soll! b. 

Total 11.000 9.298 

Von den Traktoren, die eine Zunahme von Aufgehobene Sperre. Wie uns Herr Dossenbach 

vom Hotel Hirschen in St. Blasien - Schwarzwal

8 AUTOMOBIL-REVUE »5S — N° 86 

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Wir sind überzeugt, dass diese 3 

vollständig neuen 8-Cyiinder-berien 

Ihnen in den betreffenden Preislagen 

mehr an Wert bieten, als dies je zu 

gleichen Preisen möglich war. 

Wir möchten Sie davon überzeugen 

und laden Sie ein, es auf einen Versuch 

abkommen zu lassen. Wir stellen 

Ihnen eines der Modelle zur Verfügung 

und Sie fahren irgend eine schwierige 

Route ab, die Ihnen als Probestrecke 

am geeignetste erscheint. 

Benützen Sie dabei nebenstehende 

Qualifikationsliste, die nur einen geringen 

Teil der Gardner~Qua!itäten 

wiedergibt, um den Grad der Vorzüge, 

die unsere neuen Modelle bieten, dann 

zu vermerken. Machen Sie nachner 

das nämliche Experiment mit einem 

anderen Wagen, der Sie noch interessieren 

könnte und vergleichen 

Sie die Resultate Ihrer eigenen Aufzeichnungen. 

Wenn die ausgefüllte 

Liste zu Gunsten des anderen Wagens 

ausfällt, werden wir Sie nicht von 

Ihrem Entschlüsse abzubringen suchen. 

Wir sind aber so fest überzeugt, dass 

Ihre Wahl auf einen Gardner fallen 

wird, dass wir Ihnen sofort die 

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Probefahrt und den Vergleich durchzuführen. 

Tragen Sie Ihre 

Beobachtungen ein und 

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Wieder ein Urteil 

über 

ZÜRICH, den 24. Juni 1928. 

Kreuzstraue 39 

Herrn R. von AESCH, ZÜRICH 

Ich bin wirklich ganz erstaunt über die mir vor einem 

Jahr gelieferten 5 Stück Peters Union Rotsiegel. Dieselben 

sind einlach unverwüstlich. 

Ich fahre jetzt 18,000 Kilometer und dabei sehr viel 

auf den schlechtesten und Irisch geschotterten Strassen 

in Oesterreich und Tschechoslovakei, sowie auch viele 

Pässe, aber nicht die geringste Spur von einem herausgerissenen 

Stück oder Löchern. 

Die Pneus lauten sich ganz gleichmässig ab und 

sind noch wie neu. 

Durch Ihre Nagelschutzeinlagen habe ich jedenfalls 

ein besonderes Glück, da ich seit der damaligen Montage 

noch nie Platt hatte. Nägel habe ich schon unzählige 

herausgezogen. Dieser Tage 3 Stück in einem Reuen, 

aber keine Spur von einem Platt. 

Die Reifen habe ich seit einem Jahr nur ein einziges 

Mal etwas nach pumpen brauchen, also eine unverwüstliche 

Garnitur. Hochachtend FRANZ HAUBNER. 

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Strassenverkehrsunfälle in Zürich. Die soeb-en 

erschienenen Mitteilungen des städtischen 

Statistischen Amtes geben Aufschluss 

über die gemeldeten Verkehrsunfälle in den 

Monaten April bis und mit Juni 1928. Auf der 

ganzen Linie ist leider gegenüber dem Zeitraum 

des Vorjahres eine Zunahme von 171 

Ereignissen auf insgesamt 769 Unfälle zu verzeichnen. 

Davon ergaben 450 nur Sachschaden, 

während in 319 Fällen Personen 

verletzt wurden. Die Zahl der Leichtverletzten 

überwiegt, doch sind acht Todesfälle, 

gegenüber fünf im Vorjahre, gemeldet worden. 

Von den in Mitleidenschaft gezogenen 

Personen sind nicht ganz die Hälfte, nämlich 

147, Fussgänger, während die grössere Hälfte 

auf Fahrzeugführer oder Mitfahrer entfällt. 

Der verursachte Sachschaden wird auf 

189,800 Franken beziffert. Die Unfallereignisse 

haben sich mit fortschreitender Saison 

gehäuft, indem der April die kleinste, der 

Monat Juni die höchste Teilquote aufweist. 

Uebungsgemäss werden die Unfälle auch 

nach der Gattung der Unfallbeteiligten ausgezählt. 

Bei sämtlichen Kategorien von 

Strassenbenützern, sogar bei Fuhrwerken 

und Handkarren, hat die Beteiligung zugenommen. 

Von den 1218 beteiligten Fahrzeugen 

sind 396 Privatautos, 221 andere Automobile, 

122 Motorräder, nicht weniger als 

269 Velos und 147 Strassenbahnwagen. Es 

sei erneut darauf hingewiesen, dass diese 

Ergebnisse keinen Rückschluss auf die 

Schuldfrage zulassen, die durch diese Statistik 

nicht erfasst wird. Den mehr als tausend 

beteiligten Fahrzeugen stehen 160 Fussgänger 

gegenüber. Bei den Autos und Strassenbahnen 

überwiegen die Unfälle mit Sachschaden. 

Dagegen ereigneten sich mehr 

Personenverletzungen bei Kollisionen, bei 

welchen Motorräder und Velos beteiligt waren. 

Bei Beurteilung der Ziffern darf nicht 

ausser Acht gelassen werden, dass im Zeitlaufe 

eines Jahres die Automobile allein in 

Zürich um etwa 1300 Einheiten zugenommen 

haben, ganz abgesehen von dem von auswärts 

kommenden Verkehr. Immerhin soll 

diese Statistik erneut ein Fingerzeig für alle 

sein, grösste Vorsicht im Strassenverkehr 

walten zu lassen. Z. 

Schweiz. Zollämter. Mit dem 1. Oktober 

1928 ist eine Aenderung in den offiziellen 

Bureauzeiten der Grenzzollämter erfolgt. Ab 

1. Oktober 1928 und bis 31. März 1929 sind 

AUTOMOBTL-REVUE 

die schweizerischen Zollämter nun wiederum 

geöffnet von 8 bis 12 Uhr und von 13 bis 18 

Uhr. Hiezu sei beigefügt, dass sich in den 

Hauptzollgrenzämtern stets ein permanentes 

Planton befindet, das auch nachts anwesend 

ist und das Triptyks und Grenzpassierscheinhefte 

kostenlos visiert. s. 

Die schweizerische SESA macht Schule. 

Die ungarischen Staatsbahnen haben zur Bekämpfung 

des Automobiltransportwesens 

ebenfalls eine SESA gegründet, die den 

schönen Namen «Marwat» trägt. Es stehen 

dieser Automobil-Verkehrsunternehmung der 

ungarischen Staatseisenbahneh augenblicklich 

28 Motor- und 30 Anhänge wagen sowohl 

für den Personen- als auch für den Güterverkehr 

zur Verfügung. 

-t. 

Neue Automob'iltransport-Vorschriften in 

England. Das «konservative England» hai 

einen neuen Erlass betreffend Höchstgeschwindigkeit 

für schwere Kraftwagen mit 1. 

Oktober 1928 in Kraft erklärt. Demnach wird 

die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit für 

schwere Lastwagen mit ausschliesslicher 

Luftbereifung von 12 auf 20 Meilen, d. h. auf 

32 km heraufgesetzt. Auf Grund des Erlasses 

müssen jedoch alle Motorlastwagen mit einem 

Fahrspiegel ausgerüstet sein. -t. 

1928 — N° 8 

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Bern Reichenbach b. Frutigen Versteckte Kontrolle 

Bern Biitzt.er« o. Langenthai Kontrollem. Stoppuhr 

Bern 

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Oberurnen 

versteckte Kontrolle 

Versteckte Kontrolle, 

am 300 m 

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Schwanden 

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Kontrolle 

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nach etohaan. Zeitweise 

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Bündnerland: 

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grosse Touren, sogar 2- u. 

3tägige. Diese Woche bin 

ich schon zweimal in München 

und einmal in Strasbourg 

gewesen, das sind 

ziemlich grosse Touren. 

Habe schon mehr als 8000 

km gemacht in der kurzen 

Zeit (2 Monate) und habe 

noch nicht im geringsten 

etwas gehabt mit dem 

„B1ANCHI". Bin sehr gut 

zufrieden. Habe schon mehr 

als achtmal den schwierigsten 

Pas3 Europas bestiegen. 

Da steigt es von 

900 m auf 2760 m hoch in 

11 km und ich gehe hinauf 

ohne Zwischeahalt. Komme 

sehr gut durch im Bündnerland" 

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äusserlioh mehr 

oder weniger gelungene 

Nachahmungen. Die 

Struktur der „Hardy- 

Scheibe" darf aber nicht 

nachgeahmt werden, sie 

ist geschützt, weil gerade 

in ihr der Grund liegt, 

wieso eine Kupplung aus 

vegetabilischem Material 

die Festigkeit 

des Stahles mit der 

Biegsamkeit des 

Gummis vereinigen 

kann. Daher beschränken 

sich die Nachahmer 

auch auf die äusserliche 

Gleiohmaohung u. daher 

liegt es auch in Ihrem 

Interesse, wenn Sie es 

uns melden, wenn man 

j[hn

No 86 

III. Blatt 


N°8fr 

III. Blatt 


Der 

Kilometer - Lance 

in der Hard 

(7* Oktober) 

Herr Rene Levaillant, der Präsident der Sektion 

Basel des T.G.S., der an der Durchführung des 

Kilometer-Jance hervorragende Verdienste hat. 

Blick auf die Rennstrecke. Das Bild gibt einen Eindruck von der mustergültigen Absperrung. 

(Photo Dierks. Basel). 

Die vorzüglich funktionierende Streckenbewachuns* 

(Photo Dierks, Basel)« 

Ungarns mustergültiger Verkehrsunterricht. 

Die ungarische Unterrichtsverwaltung hat 

beschlossen, den Unterricht in der richtigen 

Art und Weise, wie man sich als Fussgänger 

in der Grossstadt bewegt, zum Lehrgegenstand 

in den Budapester Schulen zu machen. 

Die so wichtigen und so verwickelten Verkehrsregeln 

werden in besonderen Stunden 

den Schülern und Schülerinnen beigebracht, 

und es werden auch praktisch© Uebungen 

im Ueberschreiten der Strassen vorgenom- 

.men. Beamte der Verkehrspolizei werden 

•''abgeordnet, um den Kindern an Ort und 

Stelle die Gefahren auseinanderzusetzen, von 

denen sie im Trubel des Verkehrs umgeben 

sind. Obwohl die Strassenunfälle in Budapest 

noch nicht die bedrohliche Höhe anderer 

Grossstädte erreicht haben, nehmen doch 

auch hier die Verkehrsschwierigkeiten immer 

mehr zu, und man hofft, durch eine 

gründliche Ausbildung der Kinder sie gegen 

die Gefahren zu wappnen. 

Wann werden wir in der Schweiz so weit 

sein? :--: 

Zwei verdiente Organisatoren des Kilameter-lan.ce. Jînks t Herr ,Thüring, 

Präsident des Empfamgskomitees ; Rechts : Herr Dir: Wever, der Pressechef. 

(Photo Dierks, Basel). 

Diö Sensation des Tages. Der Start mm 

Flugzeug. 

wettlauf zwischen 

(Photo 

Automobil und; 

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14 

Von der Automobilstrasse 

Bern—Thun.* 

II. 

J. Nicht minder offensichtlich als die technischen, 

sind die wirtschaftlich günstigen Voraussetzungen 

für den Bau einer Automobilstrasse 

von Bern nach Thun. Diese Strecke 

ist eine der meist befahrendsten im ganzen 

Kanton und heute schon überlastet. Die 

bernische Verkehrszählung, welche im Jahre 

1927 erstmals durchgeführt wurde, spricht 

durch die Statistik einer uninteressierten Behörde 

in deutlichen Zahlen. Es wurden im 

verflossenen Jahr vorbeifahrende Fahrzeuge 

im Tagesdurchschnitt gezählt: 

Im Februar 505 

Im Mai 1093 

Im August 1494 

Im November 834. 

Der motorisierte Verkehr macht davon 

mehr als 92% aus: Was von diesem durchgehender 

Schnellverkehr ist, kann die Autostrasse 

benützen. Der andere, offenbar wesentlich 

kleinere Teil muss mit der Staatsstrasse 

weiterhin vorlieb nehmen. 

Der minime Anteil des nicht motorisierten 

Verkehrs, welcher namentlich auf den landwirtschaftlichen 

Fuhrwerkverkehr entfällt, 

am Gesamtverkehr, erklärt sich in erster 

Linie dadurch, dass er immer mehr von der 

bestehenden Strasse verdrängt wird. Vor allem 

sind es die zahlreichen und im Verhältnis 

zum Pferdefuhrwerk rasch fahrenden Automobile, 

sodann auch die Beschaffenheit der 

Strasse selbst, welche es dem Landwirt erschweren, 

seine gegebenen Verkehrsmittel zu 

verwenden. Es ist nicht von ungefähr, dass 

die ausgesprochenen Bauerngemeinden längs 

der Strecke das Projekt von allem Anfang an 

freudig begrüsst haben. 

* Siohe « Automobil-Revue > Nr. 79. 

Die obgenannten Zahlen sind für die Beurteilung 

der Rentabilität insofern nur ungenaue 

Anhaltspunkte, als sie einerseits dieses 

Jahr wesentlich überholt wurden und weil 

andererseits auch der Durchgangsverkehr auf 

dem linken Aareufer in Berücksichtigung 

gezogen werden muss. Es ist eine bekannte 

Tatsache, dass die Strasse durch das Gürbetal 

auch für den Durchgangsverkehr benützt 

wird, sei es, dass sich dort die Nachteile einer 

Ueberlastung noch weniger bemerkbar machen 

als auf der kürzeren Strecke über Münsingen, 

sei es, dass sie infolge ausgesprochener landschaftlicher 

Reize eingeschlagen wird. 

Auf dem gewählten Trace wird sozusagen 

kein Kulturland berührt, sondern fast nur unproduktives 

Schachenland. Dieser Umstand 

wirkt sich in erster Linie durch niedrige Kosten 

für den Landerwerb aus, sodann ist auch 

nicht mit dem sonst üblichen Widerstand der 

betreffenden Grundbesitzer zu rechnen. Als 

weiterer günstiger Faktor kommt der Umstand 

hinzu, dass verhältnismässig wenig 

Erdbewegungen zu machen sein werden. Da 

und dort dürfte der sumpfige Grund allerdings 

einige Schwierigkeiten bereiten. Auch 

Kunstbauten müssen nur wenige errichtet 

werden. Es sind hier insbesondere zu erwähnen 

die Unterführung unter der Bahnlinie 

Bern-Münsingen-Thun bei Kiesen und eine 

Brücke über die Zulg. Die verschiedenen 

Strassenunter- und -Überführungen können 

auf verhältnismässig einfache Weise erstellt 

werden. 

Daraus geht hervor, dass gerade diejenigen 

Faktoren, welche die Errichtung von Automobilstrassen 

finanziell außerordentlich belasten, 

lür die Strecke Bern - Thun Verhältnismassig 

wenig mitsprechen: Teurer Landerwerb, 

Erdbewegungen und Kunstbauten. Dies 

wirkt sich in den Baukosten und schliesslich 

in der Benützungstaxe sehr vorteilhaft aus. 

Es wird so möglich sein, den Verkehr zu an- 


nehmbarer Benützungstaxe eine qualitative 

einwandfreie Automobilstrasse zur Verfügung 

zu stellen, die allen Anforderungen, welche 

man an eine solche stellen muss, entsprechen 

kann. Das bereits vorhandene generelle 

Vorprojekt berechnet die gesamten Baukosten 

auf ungefähr 5 bis 6 Millionen, das 

macht pro Kilometer rund Fr. 250,000.—. 

Was den wirtschaftlichen Voranschlag anbetrifft, 

so muss zum voraus gesagt werden, 

dass eine erste schweizerische Automobilstrasse 

wohl wie jede frühere Verkehrsneuerung 

zum grössten Teil durch private Mittel 

errichtet werden muss. Daraus folgt, dass die 

Benutzer so zahlreich sein müssen, dass die 

auf die einzelne Fahrt zu entrichtende Benützungstaxe 

alle Unkosten für den Unterhalt 

und die Verwaltung, ferner eine angemessene 

Verzinsung der investierten Kapitalien, sei es 

in Form von Obligationszinsen oder Dividenden, 

sowie deren Amortisation bestreiten 

kann. 

An Hand der jährlichen Betriebsausgaben, 

die ziemlich genau festgestellt werden können, 

sobald ein baureifes Projekt mit Kostenvoranschlag 

vorliegt, können die jährlichen 

Aufwendungen für eine langsame Kapitalamortisation 

festgestellt werden. Neben den 

engern Unterhalts- und Verwaltungskosten 

der Strasse, wobei man sich zum Teil an die 

ausländischen Erfahrungen halten kann, stellt 

dies den Betrag dar, welcher, von Nebeneinnahmen 

abgesehen, durch die Benutzer aufzubringen 

ist. Man kann nun von einer gegebenen 

Taxe ausgehen und rechnen, welche jährliche 

Benützerzahl diese voraussetzt oder eine gewisse 

Benützerzahl annehmen und auf die 

Taxe schliessen. Die vom Geschäftsführer 

des Initiativkomitees, Herr Marcel Nyffeler- 

Aebi, in diesem Sinne gemachten Berechnungen 

gehen dahin, dass bei einer durchaus annehmbaren 

Taxe, wie sie mittlerweile durch 

die vom Initiativkomitee eröffnete Enquete 

Jfl28— W 86 

von der weitaus grössten Zahl der eingelang-< 

ten Antworten bestätigt wurde, nur ca. e'mi 

Drittel des durch die kantonal bernische VerH 

kehrszählung 1927 festgestellten Durchgangs^ 

Verkehrs beansprucht würde. Die neuen Zah«< 

len von diesem Jahre werden ein wesentlich?« 

günstigeres Bild geben, da die schon vorge-< 

nommene Frühlings- und Sommerzählung: 

ganz bedeutend höher ausgefallen ist als die-* 

jenige vom Jahre 1927. 

Es darf in diesem Zusammenhang ferner 

hervorgehoben werden, dass die Automobilstrasse 

latenten Verkehr zu wecken berufen 

ist, d. h. in unserem Falle dürfte sich der 

engere und weitere Durchgangsverkehr der 

Strasse Bern - Thun erheblich beleben. Von 

jeder weiteren Ausbreitung des Automobils 

wird sicher auch die Automobilstrasse ihren 

Anteil haben. Dadurch kann sie ihre Taxe reduzieren 

und diese Taxereduktion wirbt abermals 

um neue Benutzer." Hierfür gibt es nur 

zwei Grenzen: Einmal die Ueberlastung der 

Automobilstrasse selbst und sodann die Sättigung 

des Automobilismus, die Ueberholung 

des Automobils durch ein anderes Verkehrsmittel, 

welches nicht auf die Automobilstrasse 

angewiesen ist. Zur Ueberlastung ist zu 

sagen, dass die Automobilstrasse durch die 

ihr eigene Verkehrsorganisation ungleich 

mehr Fahrzeuge tragen kann bis eine Ueberlastung 

empfunden wird; in letzterer Bezie-* 

hung steht das Automobil heute nur einer 

kleinen Bevölkerungsschicht zur Verfügung« 

Die Entwicklung in den letzten Jahren hat gezeigt, 

dass dies aller voraussieht nach keineswegs 

immer so bleiben muss, dass neue Käuferschichten 

in Betracht fallen, dass es für 

das Automobil noch weit ausgedehntes «Käuferneuland» 

zu erobern gilt. Für die Auto-* 

mobilstrasse Bern-Thun sprechen also in? 

wirtschaftlicher Hinsicht einmal feststehende, 

positive Tatsachen, sodann günstige Zukunftsaussichten. 

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