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E_1928_Zeitung_Nr.086

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derzugeben. Bemerkenswert war unter den vielen Dutzend Reden die Rede des Präsidenten der Handelskammer der Ver. Staaten für das Autowesen über das Thema des Ratenverkaufs des Autos, Er trat entschieden für das System ein und versicherte u. a., dass in den Ver. Staaten neunzig Prozent der auf diesem Wege verkauften Autos voll bezahlt worden seien. Nicht nur für die Autos, sondern überhaupt für alle Erzeugnisse der Industrie, die über hundert Dollars kosten, müsste nach den nordamerikanischen Erfahrungen ein System von Ratenverkauf über jedes Land ausgebreitet werden. Der Redner schilderte dann im Detail die verschiedenen Systeme des Ratenverkaufes und erwog ihre Vorteile und Nachteile. Weniger enthusiastisch sprach sich der englische Vertreter der Motorindustrie aus. Der Kongress hat auch eine wirklich originelle Idee zu Tage gefördert, und zwar hat sie den Senator Crespi, den Präsidenten des italienischen Automobilklubs zum Vater. Crespi führte aus, dass für die Verpackung der Waren eine Summe ausgegeben werde, die für jedes Industrieland sich auf hunderte von Millionen jährlich belaufen. Dazu kommen weitere riesige Summen für das Aufund Abladen und die Kontrolle und die zeitweilige Lagerung der Waren für den Weitertransport etc. Das Alles sei enorm teuer und enorm unbequem. Man könnte darüber hinaus kommen, meinte Crespi, wenn man Eisenbahnwagen konstruieren würde mit abhebbaren kleinen und grossen Abteilen, in die die Waren direkt und ohne Verpackung hineingelegt würden. Diese Abteile, würden — wenn es sich beispielsweise um den Transport von Trauben handelt — den Produzenten der Ware zum Füllen übergeben, dann auf die Autokarren geladen und rasch auf die Eisenbahnstationen geschafft, wo kleine, kleinste und grosse Abteile einfach zusammengestellt würden zu einem «Weintraubenwagen» (nach unserem Beispiel). Und zwar könnte ein solcher Eisenbahnwagen auch mehrere Stationen nach einander bedienen, bis die völlige Füllung des Wagens erreicht wäre. Am Bestimmungsrot angelangt würden die Abteile direkt den Konsumenten durch Autowagen zugestellt. Voraussetzung wäre — immer nach Crespi — eine internationale Organisation nach Vorbild der Schlafwagen und ein fein ausgedachter internationaler «Transportwagen» für alle Länder gleich. Der Gedanke Crespis hat auf dem Kongress riesigen Beiiall gefunden und in der folgenden Sitzung wurde mit Akklamation eine Resolution angenommen, folgenden Wortlautes: «Der Kongress richtet sich an die Herren Präsidenten der Internationalen Handelskammer, der Kommission für Verkehrswesen der Nationen, der internationalen Union der Eisenbahnen, der internationalen Union des Autoverkehrs, des permanenten internationalen Büro der Automobilfabrikanten, der internationalen Gesellschaft für den Tourismus, um diese Herren zu ersuchen, eine internationale Kommission einzurichten für das Studium und die eventuelle Verwirklichung der Idee des Senators Crespi, indem ein internationaler Concours zwischen den Autofabrikanten und den Fabriken für Herstellung der Eisenbahnfrachtwagen eingerichtet würde für die praktischste Lösung des Problems des kumulativen Warentransportes uurch die Mittel der Bahn und der Landstrasse. Dies zu dem Zweck, um nach Möglichkeit die Verpakkungskosten auszuschalten und ebenso die Magazinkosten, und um die Waren mit dem schnellsten und billigsten Transport vom Ort der Produktion an den Ort des Verzehrers zu befördern, unter Benützung des Automobildienstes überall da, wo die Eisenbahn aus praktischen Gründen nicht hinkommen kann. Die Kommission müsste auch die Schaffung einer internationalen Gesellschaft studieren in der Art der Gesellschaft der Schlafwagen, um so schnell als möglich den kumulierten Transport (Eisenbahn und Auto) ins Werk zu setzen nach dem ökonomischesten System. Dieses Transportsystem müsste in allen Staaten der Welt standardisiert werden.» Steht man da vor einer grossen Initiative? Sind's Rosen, nun, so werden sie blühen. — Nach solchem gewichtigen Tun durfte sich der Kongress schon erlauben dem splendiden Ehrendiner der Behörden und dem eigens für die Kongressmitglieder veranstalten Konzert, an dem Beethovens «Fünfte», unter der Leitung des auch in der Schweiz bekannten Maestro Molinari, wundervoll zur Aufführung gelangte. * • * Die Delegierten des 5. Automobil-Weltkongresses in Rom beschlossen, wie wir erfahren, allen Regierungen eine Note mit fünf zu empfehlenden Anregungen zu unterbreiten. Wir sind in der Lage, den Wortlaut der Note nachstehend zu veröffentlichen: 1. Die völlige Unterbindung des Ankaufs von ausländischen Motorfahrzeugen durch staatliche oder lokale Regierungsorgane erscheint unzweckmässig, weil sie der einheimischen Industrie den Anreiz nimmt, ihr© Erzeugnisse zu verbessern und die Ausfuhr zu pflegen. 2. Eine enge Zusammenarbeit zwischen der Regierung und der Motorfahrzeugindustrie fördert die Entwicklung von Motorfahrzeugtypen, die in .allen Ländern brauchbar und deshalb geeignet sind, den Export zu steigern. 3. Allgemeine Regeln darüber, ob öffentliche oder private Unternehmungen vorzuziehen sind, können nicht endgültig aufgestellt werden. Die Unterdrückung der privaten Unternehmer-Initiative durch übermässige Besteuerung oder Beschneidung ihrer Handlungsfreiheit ist im Hinblick auf den wirtschaftlichen und technischen Fortschritt bedenklich. 4. Die Zentralisierung der von den Behörden ausgeübten Kontrolle über den Motorfahrzeugverkehr bietet mancherlei Vorteile und sollte daher untersucht werden. 5. Bei der Untersuchung der Massnahmen, wie ein Gebiet erschlossen, die Volksgesundheit gefördert oder die Landwirtschaft intensiviert werden kann, sollten die Regierungen stets prüfen, inwieweit die Motorisierung dabei nützliche Dienste leisten kann. Abzahlung und Autoregister. Wie wir berichteten, hatte der amerikanische Vertreter Bauer die Nachahmung des Systems des Ratenverkaufs im Automobilhandel den europäischen Ländern warm empfohlen. Der deutsche Delegierte C. 0. Fritsch hatte hierauf erwidert, dass auch in Deutschland, und Der Bianchiwagen hat sich auf den europäischen Automärkten seit Jahren einen guten Ruf gesichert. Die Marke stellt am Salon verschiedene Wagen aus, die auf das Vierzylinderchassis S 5 montiert sind. Sie führt auch ihr interessantes Chassis mit Achtzylindermotor in Linie vor. Die Karosserien, die Bianchi uns auf seinem Vierzylinderchassis mit 1,3 Liter Motoren-Inhalt ausstellt, bieten dem Beschauer eine Augenweide. Neben einem rotfarbigen Sporttorpedo erblicken wir einen Innenlenker in blauer Tönung und einen zweiten Innenlenker, Lizenz Weymann in grüner Färbung, drei Typen, die der Marke Ehre machen. Die gedrängte Menge, die das Chassis mit dem Achtzylindermotor in Linie bestaunt, lässt vermuten, dass daran gediegene Konstruktionseigenheiten zu sehen sind. Die acht Zylinder des Motors sind mit dem obern Kurbelgehäuseteil zu einem Block zusammengeschmolzen. Die Bohrung des Motors beträgt 65 und der Hub 94 mm, was einen Zylinderinhalt von 2500 ccm ergibt. Getriebe und Kupplung sind mit dem Motorblock zusammengegossen. Bianchi verwendet 4 Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Die Wellen sind kräftig dimensioniert und die Zahnräder in präziser Werkmannsarbeit hergestellt, womit ein vibrations- und geräuschfreier Gang des Motors bei allen Tourenzahlen gesichert ist. Als Besonderheit erwähnen wir die Befestigung der -hintern halbelliptischen Federn am Innerteil des Rahmenlängsträgers. Das Aufstossen der Räder wird durch eine «three quarter floating» Hinterachsbrücke und ein Hinterachsrohr aufgefangen. Die famose Strassenhaltung des Wagens ist der tadellosen Federung, der geringen Chassishöhe und den günstigen Gewichtsverhältnissen zu verdanken. Die Fussbremse des Wagens greift auf alle vier Räder an, während die Handbremse nur auf die Bremstrommeln der beiden Hinterräder wirkt. AUTOMOBIL-REVUE Pariser Salon zwar bereits seit einigen Jahren, die Absatzfinanzierung im Automobilhandel teils durch die Fabriken selbst, in überwiegendem Masse aber durch besondere Kreditanstalten, betrieben würde. Auch der englische Delegierte Lanchester hatte hierauf bestätigt, dass in England der Verkauf auf Ratenzahlung gleichfalls immer mehr Eingang gewinne und dass gute Erfahrungen damit gemacht worden seien. Das Beispiel Italiens. Bei dieser Gelegenheit hat ein italienischer Vertreter, der Direktor der Domänen und Zölle, Marangoni, auf eine ganz neue Einrichtung hingewiesen, die in Italien den Ratenverkauf ausserordentlich erleichtert. Seine Ausführungen erregten um so grösseres Interesse, als sie die enge Zusammenarbeit zwischen der italienischen Regierung und dem Automobil-Club auf dem Gebiete der Finanzierung des Absatzes in helles Licht setzten. Italien hat als erstes Land ein öffentliches Register für Automobile eingeführt, wobei der Ital. Automobil-Club gewissermassen als Katasteramt fungiert. In diesem im Gebäude des Automobil-Clubs untergebrachten Register werden die Besitzerverhältnisse an sämtlichen in Italien vorhandenen Wagen auf das genaueste registriert und hierdurch verhindert, dass ein Motorfahrzeug von einem nicht voll Verfügungsberechtigten an einen gutgläubigen Dritten verkauft wird und so dem Kreditgeber Verluste erwachsen. Die Einrichtung habe sich ausserordentlich gut bewährt. on St and TLMM $t Bianchi. Der Achtzylinder, 2,5 Liter, Bianchi-Motor. fand Die Kopflinie der Motorhaube und die grossen Chassisdimensionen erlauben den Aufbau von geräumigen Karosserien mit prächtigen Umrisslinien. Gut gepflegte Dispositionen im Bau des Motors und auch die hohe Zylinderzahl verleihen dem Wagen eine ausserordentliche Geschmeidigkeit und ein flottes Anzugsvermögen. Die genannten Eigenschaften gehören ins Stammbuch der Marke und machen auch dem Laien den internationalen Ruf der Marke verständlich. Studebaker — Erskine. Studebaker gehört zu den amerikanischen Riesenwerken, die in Europa ein erfolgreiches Debüt bestanden haben. Studebaker baut vier Modelle: President, Commander, Director I und seit zwei Jahren auch den kleinsten Wai gen, den Erskine, der eine Inkarnation europäischer Tendenzen darstellt. Studebaker hat sich mit den grossen Modellen wie mit dem Erskine in Europa bedeutende Absatzgebiete eröffnet. Betrachten wir zuerst den Erskine, den « amerikanischen Europäer », von dem in der grossen Halle zwei Wagen ausgestellt sind Der Erskine besitzt einen Sechszylindermotor von 2300 ccm Inhalt, der den Wagen mühelos auf 100 km Geschwindigkeit bringen kann. Der Motor ist seitlich gesteuert. Eine geräuschlose Kette dient dem Antrieb der Nockenwelle. Auch in den übrigen Motorteilen ist eine besondere Sorgfalt auf ein vibrationsfreies Arbeiten gelegt worden, sei es nun durch die grosse Dimensionierung der Kurbelwelle oder durch die sorgfältigen Konstruktionsprinzipien. Das Oel wird unter Druck in die Pleuelstangenköpfe, in die vier Lager der Nockenwelle und auf die geräuschlose Antriebskette gepresst und ständig durch einen Spezialfilter gereinigt. Der Filter und die grosse Oelmenge erlauben den Gebrauch desselben Oeles über mehr als 4000 Kilometer. Das Getriebe und die Kupplung — eine Einplatten-Trockenkupp'ung — bilden mit dem Motor einen einzigen Block. Die Vierradbremsen mit Servovorricnt'ir.g i multiplizieren die Fusskraft. um das dreieinhalbfache. Der Erskine-Six wird mit gefälligen Karosserien, die flüssige, w>hlgeformfe Linien aufweisen, ausgerüstet. Die Laschen an der Federung der neuen Sta bakermodelle sind mit Kugellagern ausgerüstet. An den Studebakertnodellen über 20 PS findet sich eine interessante Neuheit: die Laschen der Federung, die sich in besondern Kugellagern drehen. Damit wird das axiale und laterale Spiel, das sich bei den gewöhnlichen Laschen gerne zeigt, verhindert. Die grossen Modelle weisen folgende Merkmale auf : President mit Achtzylindermotor in Linie, 88X111 mm, Commander und Director sind Sechszylinderwagen, 98X127 mm und 85X114 mm, beides Modelle, die ein rassiges und ruhiges Fahren garantieren. Eino neue Karosserie, die einen leichtem Zugang zur Hinterachse und zu den Stossdämpfern ge* stattet. Alle Wagen zeichnen sich durch einen Standart glücklicher Konstruktionen aus, .die den Studebaker-Modellen eine vorzüglich« Leistung für Sport- und für Tourenfahrten verleihen. Geräumige Karosserien verbunden mit einer ausgezeichneten StrassenhalUng ermöglichen eine leichte Führung und ^in angenehmes Fahren. Auburn. w*% Die Auburnwerke haben sich auf den Batl von Touren- und Luxuswagen der mittleren und höhern Leistungsklassen spezialisiert und erstellen folgende Chassis: Typ 115 mit acht Zylindern in Linie, Typ 88 mit acht Zylindern in Linie und ein drittes, ein Sechszylinder-Chassis, Modell 76, mit dem kleinsten Zylinderinhalt unter den genannten Chassis. An einem interessanten Motormodell werden dem Beschauer die genialen Konstruktionseinzelheiten vorgeführt, die den Lycomingmotor zu einem hochklassigen Erzeugnis der amerikanischen Automobilkunst stempeln. Die Zylinderköpfe sind nach den Konstruktionsprinzipien von Ricardo erbaut und für Maximalleistungen berechnet. Die Ventile werden von unten gesteuert. Die Pleuelstangen sind aus Duraluminium und die Kolben aus Bohnalit-Stahl hergestellt. Bei der Kühlung, die durch eine Pumpe verstärkt wird, fallen die grossdimensionierten Wassermäntel der Zylinder auf, die eine rasche Ableitung der Wärme gestatten. Ein Kühler mit grosser Oberfläche, wie er bei «Bergsteigern» öfters zu finden ist, garantiert eine sichere Kühlung selbst unter ungünstigsten Verhältnissen. Eine Thermostat am Ausgang der Wasserleitung aus dem Zylinderkopf reguliert die Umlaufgeschwindigkeit des Kühlwassers. Das Chassis zeichnet sich durch eine robuste Struktur auf. Mehrere kräftig gehaltene Querträger verbinden die Rahmenlängsträger. Die hydraulischen Servobremsen erfordern vom Wagenführer einen ganz geringen Fussdruck zur Betätigung. Die Sechs- und Achtzylinderchassis des Standes sind mit hübschen Innenlenkerkaros- Serien versehen. Den Clou bildet ein Snorttotpedo in Schwarz und Gelb. Eine Sedan-Limousine und ein Cabriolet:, die einen ausgewählten Komfort bieten, vervollständigen die Serie der ausgestelltem Wagen, so dass der Beschauer kaum zu sagen vermag, was ihm den nachhaltigem Eindruck hinterlässt: Die prächtigen oder die originellen Karosserien. 1WP6 Motoren Das Schalten gehört zum ABC einer guten Wagenbehandlung. Wer letzt noch nicht einwandfrei schalten kann, nehme Standen nur im Schalten. Die Ausgaben machen sich reichlich bezahlt.

N°86 - fl?a AUTOMOBIL-REVUE Lincoln. In der grossen Halle stellt die grosse amerikanische Marke ihre selten schönen Luxuswagen aus. Den Lincolnwagen, die zu den höchsten Leistungsklassen gehören, geht der Ruf einer blendenden Konstruktion von Chassis und Karosserie voraus. Der Komfort und die Leistung der Lincoln genügt den letzten Anforderungen anspruchsvoller Käufer. Im Stand erblicken wir vorerst einmal einen Innenlenker dunkler Tönung, dessen geschmackvolle Innenausstattung dem begeisterten Beschauer auf den ersten Anblick als * fahrender Salon » anmutet. Das Beste, was unter den Zubehörden zu finden und die allerletzten technischen Finessen im Wagenbau ermöglichen ein angenehmes Fahren. Besonderen Gefallen werden die Eingeweihten des Autosportes, seien es nun Tourenfahrer oder Sportfahrer, an einem zweiplätzigen Torpedo in gelblicher Grundfarbe finden, das trotz der sportlichen . Verwendung einen ebenso vergleichlichen Luxus bietet, wie der beschriebene Innenlenker. Die Anstrengungen der Werke, die Strassenhaltung ihres Wagens und seine Führung so günstig wie möglich zu gestalten, werden dem Auge des Kenners deutlich zum Eindruck gebracht. Die Karosserien wie die Chassis mit ihrem Achtzylindermotor entstammen den Werken Lincolns. Die Zylinder sind in zwei Vierergruppen angeordnet und bilden eine ausgesprochene V-Form mit rechtem Winkel. Je zwei Pleuelstangen mit ihren Kolben greifen auf dem gleichen Kurbelzapfen der Kurbelwelle an. Diese Konstruktion garantiert ein ausgeglichenes Arbeiten der Kurbelwelle. Auch die Abkröpfungen der Kurbelwelle bilden rechte Winkel, woraus ein ruhiges Arbeiten des Motors resultiert. Der Vergaser, System Stromberg, ist in den Hohlraum zwischen beiden Zylindergruppen eingelassen und weist ein elektrisches Vorwärmungssystem auf, das ein leichtes Starten ermöglicht. Der Wagen wird auf sechs verschiedene Arten gebremst, eine Eigenschaft, die ihm als Spezialität zukommt. Dass der Motor auch mit den letzten Vervollkommnungen, wie Luftfilter und Oelfilter usw., versehen ist, versteht sich ohne weiteres, wenn man weiss, welche Bemühungen von der Marke unternommen werden, um ihren hervorragenden Rang unter den klassischen Luxuskonstruktionen zu sichern. F.N. Die «Fabrique Nationale des Armes» in Antwerpen befasst sich nur mit der Herstellung von zwei Modellen, die bei uns in der Schweiz recht gangbar sind. Beide Modelle besitzen vier Zylinder und werden im Salon durch vier Innenlenker repräsentiert. Die Tendenzen und die hohe Qualität ihrer Konstruktionen werden von den F. N.-Werken durch einen isolierten Motor dargestellt. Der Motor, Sportmodell, besitzt zwei Vergaser, welche durch ein besonderes Gestänge gleichzeitig betätigt werden. Die Auslassleitungen sind sehr geschickt in eigenartigen Windungen aus den Zylindern herausgeführt und verunmöglichen damit ein Zurückfliessen der verbrannten Gase. Die Aufmachung des Standes und der ausgestellten Objekte darf als eine sehr glückliche bezeichnet werden, denn sie veranschaulicht in klassischer Weise die werkmännische Sorgfalt, die von den Werken in den Bau der Karosserien und Chassis gelegt wird. Jahrelange Erfahrungen liegen der klassischen Gestaltung des Chassis zugrunde. Der Hinterachsbrücke überträgt sich die Antriebswirkung der Hinterräder durch ein Hinterachsohr. Auf allen vier Rädern befinden sich grossdimensionierte Bremstrommeln. Der Motor ist klar und einfach gehalten und in allen Teilen leicht zugänglich gemacht, was jedem Automobilisten, sei er nun Laie oder Spezialist, sehr willkommen ist. Die Chassisdimensionen sind so gewählt, dass der Karossier mühelos eine geräumige Koffer miteinbauen kann. Die ausgestellten Innenlenker gehören innerhalb ihrer Leistungsklasse zu den praktischsten und angenehmgestaltesten Konstruktionen. Die Motoren mit 8/10 und diejenigen mit IZ'Xb PS sind obengesteuert, mit Kipphebeln und Stossstangen. Die Druckschmierung wird durch eine Pumpe betätigt, die im Oelbehälter eingetaucht ist und die Kühlung nach dem Thermosyphonsystem bewerkstelligt. Vier Gänge erlauben in unserem Gelände eine vollkommene Ausnützung der Motorenleistung. Der F. N.-Wagen hat sich durch ein hohes Leistungsmittel und durch solide Konstruktion für die Anforderungen auf unsern Schweizerstrassen einen bleibenden Ruf erworben. Berichtigung Bei der in Nummer 83 erschienenen Bilderseile «Wie schmücke ich meinen Wagen» handelt es sich um Bildei vom Blumenkorso des Automobilklub von Deutschland (A. v. D.). SPORTLIC Eine europäische Automobil-Bergmeisterschaft Der Gedanke ist nicht neu, die « Automobil- Revue» hat ihn schon wiederholt propagiert, ohne bis jetzt auf Gegenliebe bei den in Betracht fallenden Verbänden gestossen zu sein. Nachdem aber auch dieses Jahr sich in den meisten Ländern eine nicht wegzuleugnende Rennmüdigkeit — nicht bei den Zuschauern, sondern bei den Fahrern, was man nie auseinanderhalten will — in zismlich starkem Masse bemerkbar machte, sollten umso mehr diejenigen Mittel erneut in Berücksichtigung gezogen werden, die berufen wären, eine Wiederbelebung des Automobilsports herbeizuführen» Es zeigt sich immer mehr, dass die Internationale Sportkommission der A. I. A. C* R. ihre Hauptaufgabe in der Förderung und Regelung der Grands Prix der verschiedenen Staaten auf Rundstrecken sieht und hierbei — es darf dies ruhig einmal zugegeben werden — die Bergrennen ziemlich vernachlässigt. Es musste schon wiederholt von Organisatoren von grossen B^rgprüfungsfahrten festgestellt werden, dass das internationale Sportreglement auf die ausgesprochenen Bergrennen wenig Rücksicht nimmt und verschiedene seiner Bestimmungen auf dieselben gar nicht anwendbar sind. Wenn einmal an eine durchgreifende Revision dieses internationalen Rennreglements herangetreten wird, so sollte unbedingt dessen Zweiteilung in ein Reglement für Rennen auf Rundstrecken und für solche auf Bergstrecken vorgenommen werden. Nicht dass man, wie beim Klausenrennen 1927, genötigt ist, dem eigentlichen internationalen Bergrennen noch eine nationale Konkurrenz anzugliedern, nur damit die Besitzer von ausgesprochenen Tourenwagen auch mitstarten können. Anderseits fragt es sich nun doch, nachdem die Automobihveltmeisterschaft dieses Jahr ein solch glänzendes Fiasko gemacht hat, dass sie gar nicht ausgetragen werden konnte, ob es nicht angezeigt wäre, die grossen Bergrennen des Kontinents zu einer europäischen Bergmeisterschaft für Automobile zu vereinigen. Ein jedes der in Betracht fallenden Länder hat heute seinen «Grossen Bergpreis », so dass die Auswahl keine allzu schwere ist. Wir denken hier an das Freiburg-Schauinsland-Bergrennen für Deutschland, an das" Mont Ventoux- oder Chamonix- Rennen für Frankreich, an das Arlbergrennen für Oesterreich, an das Susa-Mont Cenis- Rennen für Italien und an das Klausenrennen für die Schweiz. Mit diesen fünf Rennen könnte eine sehr interessante, schwere Konkurrenz geschaffen werden, und da die Austragungsorte der einzelnen Rennen nicht allzuweit voneinander entfernt liegen, ist den Konkurrenten auch die Möglichkeit gegeben, ohne allzu grosse »Zeitverluste die vorgesehenen Rennen mitzumachen. Wenn der A. C. S. die Initiative zu einem solchen WeLtoewerb ergreift, dürfte demselben sicherlich bester Erfolg beschieden und der europäische Automobilsport wiederum um eine interessante Konkurrenz bereichert sein. s. Die Preise der Targa Florio 1929. Die Coppa Messina. Chevalier Florio hat anlässlich seines Besuches des Pariser Salons die Preise für die wie alljährlich auch 1929 zum Austrag gelangende traditionelle Targa Florio auf der klassischen sizilianischen Rundpiste bekannt gegeben. Es sollen im kommenden Jahre keine Kategoriepreise mehr ausgesetzt werden dafür aber zehn Preise für flas Generalklassement und zwar im Betrage von Total 240,000 Lire. 100,000 Lire entfallen hievon auf den absoluten Sieger, 40,000 auf den Zweiten, 30,000 auf den Dritten,, 20,000 auf den Vierten, 10 000 auf den Fünften und Sechsten, 8000 auf den Siebenten und Achten und 7000 auf den Neunten und Zehnten. Die Kategorie 1100 ccm, welche zu einem Rennen über drei Runden starten wird, soll mit 10,000 Lire dotiert werden, wovon 5000 auf den Ersten, 3000 auf den Zweiten und 2000 auf den Dritten entfallen. Für die Coppa Messina 192D endlich, welche dieses Jahr, wie man sich erinnern wird, eine sichere Beute unseres Schweizers Probst geworden ist, stehen insgesamt 180,000 Lire zur Verfügung, die wie folgt verteilt werden- 50 000 für den Sieger, 30,000 für den zweiten, 20,000 für den Dritten usw. bis auf den vierzehnten, dem noch 5000 Lire zufallen, v. Campari, heute wohl der grösste italienische Rennfahrer, dessen Rennerfolge auf Alfa-Romeo weltbekannt sind, ist, italienischen Meldungen zufolge, für die Saison 1929 für Bugatti verpflichtet worden. Die Molsheimer-Marke hat sich mit Divo, Chlron und Campari eine Mannschaft gesichert, die ihresgleichen sucht. v. Die ungewöhnlich hohen Motorleistungen der neuen grossen und kleineren 8-Zylinder-Packard erregen, zusammen mit dem bekannten geräuschlosen Gang, die Bewunderung der Kenner. Die ideale Federung mit Packard neuen hydraulischen Stossfängern gewährleisten ganz stossfreie weiche Fahrt bei jeder Geschwindigkeit, selbst auf schlechtesten Strassen. Der Preis des kleineren 8-Zylinders ist nahezu gleich wie derjenige des bisherigen 6-Zylinders. Besondere Vorteile zur Verfügung der Packard- Besitzer: Komplettes Ersatzteillager, einzig in seiner Art dastehend, prompter, billiger Service durch Spezialpersonal. Neumühlequai 30/34 Der Bayerische A. C. gibt sein Ja/hresprogramm 1929 wie folgt .bekannt: 2./4. Februar: Winterfahrt iGaTmiäpk-Parteiiik.irohen in erweiterter Form. 9. Mai: Motorsport-Tag in Riem. 9. Juni: Internationales Kesselber,g4leniiexi. 8. September: V. Sals&ergsEtonnen. Werner Risch, Zürich seit Jahren ausschliesslich auf Packard spezialisiert Verkehrsfragen in Baselland. In der letzten Sitzung des basellandschaftlichen Landrates kam in einer Interpellation! auch die Automobilverbindung Liestal-Augst- Basel zur Behandlung, sowie eine zweite Interpellation über die Unsicherheit im Strassenverkehr. Was erstere anbelangt, soll diö jetzt konzessionierte Autoverbindung eingehen, sobald für die erweiterte Tramverbindung die Konzession erteilt worden ist. Diese Antwort des Finanzdirektors Dr. Seiler können wir nicht recht begreifen, da eine gute Automobilverbindung, wie dies zahlreiche Beispiele des Auslandes beweisen, nicht nur billiger, sondern für den Verkehr auch als vollwertiger zu bezeichnen ist. Bei der Begründung seiner Interpellation über die Unsicherheit im Strassenverkehr beleuchtete Dr. Augustin einige Punkte, die unterstrichen sein dürften. Es ist jedenfalls auch für den Kanton Baselland nicht zu früh, wenn einmal die Pferdefuhrwerke der polizeilichen Verkehrsregelung unterworfen und die Velofahrer gezwungen werden, wie dies bereits in andern Kantonen geschehen ist, vorab zu ihrer eigenen Sicherheit hinten am Velo eine rotreflektierende Glaslinse, d. h. ein sogenanntes Katzenauge anzubringen. Ausserdem sollte die Kontrolle des Motorfahrzeug- und Fahrradverkehrs derart gehandhabt werden, dass sie sich wirklich verkehrsregelnd und nicht nur fiskalisch auswirkt. Verschiedene uns zugekommene Klagen zeigen, dass auch im Kanton Baselland das Kontrollwesen zu einer schikanösen Geldmacherel auszuarten droht. In seiner Antwort betonte Polizeidirektor Mosimann, dass der Regierungsrat In Zukunft eine periodische Prüfung der Motorfahrzeuge veranlassen werde, dass die Erteilung von FahrbewilMgungen minutiöser und ausserdem von der Beibringung eines Arzt- und Leumund- Zeugnisses abhängig gemacht werde. Für die Hebung der Verkehrssicherheit soll alles getan werden. Es bleibt nur zu hoffen übrig, dass Herr Polizeidirektor Mosimann auch die notwendigen Erlasse herausgeben wird, um das Kontrollwesen in vernünftige Bahnen zu lenken. -t. Die Betriebsaufitahme der Autobuslinie Basel-Ausst-Liestal soll nun doch in den nächsten Tagen erfolgen. In der letzten Nummer der «A.-R.» haben wir berichtet, dass dieser Betriebsaufnahme keine weiteren Hindernisse im Wege stünden, dass man aber immer noch auf den Entscheid der eidgenössischen Behörden warten müsse. Nun fand am 5. Oktober, unter dem Vor» sitz von Dr. Hess, dem Sekretär des eidg. Eisenbahndepartements, in Liestal eine Konferenz statt, an welcher auch Vertreter der Regierungen von Baselstadt und Baselland, sowie der Oberpostdirektion und der Automobilgesellschaft Liestal-Reigoldswil teilnahmen. Die S.B.B, hatten gegen die Verleihung der Konzession zum Betrieb einer Autobusverbindung von Liestal über Äugst, Schweizerhalle, Birsfelden nach Basel Einsprache erhoben. Sie hörten nun in Liestal den Standpunkt der Konzessionsbewerberin sowie auch der Regierungsvertreter an, die übereinstimmend für Erteilung der Konzession eintraten und so blieb auch den S. B. B. letzten Endes nichts anderes übrig, als ihr© ablehnende Haltung aufzugeben. -ey. Zur Verteilung des Benzinzollviertels. Die erste Verteilung des Benzinzollviertels ist auf Ende dieses Jahres vorgesehen. Wie unsere Leserwissen, umfasst diese Verteilung die Betreffnisse aus den Jahren 1925, 26, 21 und 28. Es handelt sich um 13 Millionen Franken. Bei der zukünftigen Verteilung wird bekanntlich die Länge der Durchgangsstrassen mitbestimmend sein. Da gegenwärtig die jährliche Verteilungssumme rund 4,5 Millionen beträgt, erhalten wir als jährliche Subvention für die drei ersten Jahre, Länge der Durchgangsstrassen und effektive Ausgaben inbegriffen, folgende Verteilungstabelle: Ansätzs für den Suramen (nach Jährliche Drhtri nich Durch- den Ausgaben Totalgaogstrasnn In % lert-üi) Quote Zürich 7,06 118.550.— 533 475. Bern 14,73 165 240.— 698 580. Luzern 8,36 81.710.— 142.695 üri 1,91 11.030.— 49 635 Scbwvz 2,12 11.460.— 51.570. Obwalden Nidwaiden 0,81 0,68 5.270.— 3.940.— 23.715, 17 730, Glarus 1,12 11.390.— 51.255. Zug 0,80 8.160.— 36 720. Freiburc 4,63 34 950.— 157.275. Solothurn 2,55 25 830.— 116 235. Basel-Stadt 0,46 35 300.— 158 850. Baselland 1,77 28.790.— 129.555 Schaffharusen 1,25 10 730.— 48.285. Appenzell A.-Rh. 1,53 22.390.— 100 755. Appenzell I.-Rh. 0,27 2 230.— 10 035 St. Gallen 6,44 57.820.— 260.190. Gra-ubünden 11,59 57 490.— 258.705. Aarsau 6,37 64.070.-^ 288 315. Tbareau 5,06 42.260.— 100.170 Tessin 5,03 36.300.— 163.350. Waadt 10.86 104.420.— 469.890. Wallis 5,32 40100.— 180 450. Neuenburg 2,91 25.130.— 113 085. Genf 1.37 55.440.-i 249.480.