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E_1928_Zeitung_Nr.089

E_1928_Zeitung_Nr.089

lieber die Sehschärfe

lieber die Sehschärfe der Automobilisten. Bis vor kurzem erachteten die hiesigen Äutomobübehörden eine Sehschärfe von 0,7 auf jedem Auge für erforderlich. Einäugige wurden mit einer Sehschärfe von 1,0 unter gewissen Bedingungen ebenfalls als zulässig erkannt. Wo Verdacht auf verminderte Sehschärfe bestand, wurde der Kandidat dem Augenarzt zur Untersuchung und Begutachtung zugewiesen. Da nun aber keine präzisen .Vorschriften und Normen vorlagen, wurde die Begutachtung nach eigenem Ermessen und eigener Erfahrung vorgenommen; dies führte bisweilen zu verschiedenartiger Beurteilung des gleichen Falls, was naturgemäss den Automobilbehörden nicht die gewollte Abklärung brachte. Auf Ersuchen der kantonalen Polizeidirektion, so schreibt der Präsident der Sektion Bern des A. C. S., Herr Dr. Mende, im Cluborgan, unter den Berner Augenärzten eine Verständigung herbeizuführen und die Aufstellung von Normen zu erwirken, kamen diese im vergangenen Frühjahr zu einer Besprechung zusammen. Die sehr interessante und eingehende Diskussion führte zu der erstrebten Verständigung, indem Grundsätze aufgestellt werden konnten, nach welchen künftig die Begutachtung vorgenommen werden soll. Es zeigte sich dabei, dass es unrichtig ist, die Anforderung an die Sehschärfe zu hoch zu stellen, da diese allein nicht massgebend ist. Um sicher und unter den verschiedenartigsten Verhältnissen fahren zu können, gehören zu einer genügenden Sehschärfe auch rasches Auffassungsvermögen und kurze Reaktionszeit. Wo letztere Eigenschaften fehlen, mutzt auch das schärfste Auge nur wenig. Wer aber diese Eigenschaften in richtigem Masse besitzt, kann auch trotz verminderter Sehschärfe zum Automobillenker tauglich sein. Eine gut enwickelte Sehschärfe gestattet, in gewisser Distanz Objekte nicht nur in ihrer Form, sondern auch mit feinern Details zu erkennen. Dieses Erfassen von Einzelheiten im kleinen ist für den Fahrer nicht absolut notwendig, es genügt, wenn er aus ihrer Form die Natur der Gegenstände erkennen kann. Für die Richtigkeit dieser Annahme kann folgendes als Beweis aufgeführt werden. Der Kurzsichtige, der keine .Brille trägt, sieht in einer bestimmten Entfernung, die je nach dem Grad seiner Kurzsichtigkeit grösser oder kleiner ist, undeutlich und verschwommen, aber er vermag dennoch, solange sein Fehler nicht zu gross ist, Gegenstände und Personen sicher zu erkennen, weil sein Formensinn besser entwickelt ist, was ihm erlaubt, aus der Form das Wesen der Objekte zu erfassen. Ganz gleich verhält sich einer, der seit längerer Zeit aus irgendeinem Grunde eine verminderte Sehschärfe aufweist. Ihm fehlt wohl die Schärfe des Sehens, diese aber wird, immer vorausgesetzt, dass es sich nicht um einen zu grossen Fehler handelt, durch einen feiner ausgebildeten Formensinn ersetzt, der diejenige Orientierung ermöglicht, welche zum sichern Führen eines Automobils notwendig ist. Diese Ueberlegungen haben die Berner Augenärzte zu folgenden Schlüssen geführt: Die zum Führen eines Automobils erforderliche Sehschärfe soll auf beiden Augen addiert 1,0 betragen; besitzt beispielsweise ein Auge die Sehschärfe von 0,8, so muss das andere 0,2, oder 0,7 und 0,3, 0,6 und 0,4 oder endlich jedes Auge 0,5 aufweisen. Diese Werte verstehen sich mit Korrektur, was besagen will, dass sie nicht von dem unbewaffneten Auge gefordert werden, sondern genügen, auch wenn sie nur durch das Tragen von Brillen erreicht werden. Nachdem heute niemand mehr ohne Windschutzscheibe fährt, darf der Brillenträger nicht als behindert oder gar minderwertig angesehen werden. Wenn nun die genannten Werte im allge^meinen als Minimalwerte angesehen werden müssen, so gibt es dennoch Grenzfälle, in denen unter gewissen Bedingungen Personen auch dann noch als tauglich erklärt werden können, wenn ihre Sehschärfe die genannten Werte nicht ganz erreicht. Bei diesen Ausnahmefällen ist vor allem die Ursache und die Dauer der verminderten Sehschärfe festzustellen. Die Ursache zu kennen, ist deshalb wichtig, weil z. B. bei Verminderung der Sehschärfe durch eine chronische Erkrankung im Laufe der Zeit eine weitere Verschlechterung eintreten kann, während bei einer durch einen akuten Prozess herbeigeführten Verminderung mit Sicherheit gesagt werden kann, ob die Sehschärfe stationär bleibt oder nicht. Die Dauer zu kennen ist deshalb wichtig, weil bei län- AUTOMOBIL-REVUE 1928 gerem Bestehen einer verminderten Sehschärfe eine Anpassung eintritt, durch welche der Verlust zum Teil wenigstens wieder ausgeglichen wird. Ferner muss auch in besonderen Fällen das Gesichtsfeld, d. h. das Erkennungsvermögen der Objekte, geprüft werden, die ausserhalb des Fixierpunktes liegen. Es kommt vor, dass das Gesichtsfeld infolge krankhafter Veränderungen, die im Auge selbst liegen können oder im Gehirn zu suchen sind, Einschränkungen aufweist oder an gewissen Stellen ganz ausfällt. Solche Veränderungen behindern die Orientierung nach den Seiten, daher eignen sich Personen, die sonst eine gute zentrale Sehschärfe besitzen, die aber die genannten Fehler im Gesichtsfeld aufweisen, nicht als Automobillenker. Für den Einäugigen gilt folgender Grundsatz : Auch der Einäugige kann ohne Bedenken zum Fahren zugelassen werden, wenn seine Sehschärfe 1,0 beträgt und der Zustand der Einäugigkeit lange genug bestanden hat, um eine vollkommene Anpassung an diese neue Art des Sehens zu ermöglichen. Auch hier müssen Ursache und Dauer festgestellt werden und das Gesichtsfeld muss normale Grenzen aufweisen. Die Sehschärfe von 1,0 soll aber auch für den Einäugigen nicht als absoluter Minimalwert gelten und unter gewissen Bedingungen kann eine Sehschärfe von 0,8 noch genügen. Der Begutachter soll in solchen Fällen ausser der peinlichst genauen Augenuntersuchung auch noch die übrigen Fähigkeiten und Charaktereigenschaften des Kandidaten berücksichtigen und der Experte soll sich durch verschärfte Fahrprüfung, eventuell auch bei Nacht, davon überzeugen, dass sicher gefahren wird. Gegen die Erteilung der Fahrbewilligung an Einäugige wurde geltend gemacht, dass der Ausfall eines Gesichtsfeldes zum Fahren untauglich mache. Dazu kann gesagt werden, dass der Einäugige diesen Ausfall durch eine schiefe Kopfhaltung, die er sich beinahe unbewusst angewöhnt hat, genügend kompensieren kann. Um die Beschränkung durch den Nasenrücken aufzuheben, wird der Kopf nach der blinden Seite hin gedreht; daraus resultiert eine leichte Zunahme des Gesichtsfeldes nach der Nase hin, welcher dann allerdings eine gleiche Abnahme nach der Seite hin entspricht. Trotzdem genügt erfahrungsgemäss dieser Gesichtswinkel, da eine Gefahr, die den Wagen unmittelbar von der Seite her bedroht, entweder automatisch eine Wendung des Kopfes nach dieser Seite hin bewirkt oder aber in einem derart stumpfen Winkel liegt, dass auch der Fahrer mit zwei normalen Gesichtsfeldern diese Gefahr zu spät wahrnimmt, um rechtzeitig Gegenmassregeln ergreifen zu können. Als weiteres Argument gegen den Einäugigen wird die Hilflosigkeit bei Eindringen eines Fremdkörpers während der Fahrt genannt. Dagegen ist zu sagen, dass erfahrungsgemäss das Eindringen von Fremdkörpern äusserst selten ist, geschieht es aber, so handelt es sich im allgemeinen um Staub oder kleine Insekten, und da gelingt es immer, das Auge solange offen zu halten, bis der Wagen zum Stehen gebracht werden kann. Ist es unmöglich, an Ort und Stelle den Fremdkörper zu entfernen, so wird eben die Weiterfahrt bis zur Befreiung von dem Störer aufgegeben. Auch derjenige, welcher zwei gute Augen hat, befindet sich in ziemlich hilflosem Zustand, wenn ihm durch den Schmerz, den ein eingedrungener Fremdkörper verursacht, ein Auge geschlossen wird. Da er, plötzlich zum Einäugigen geworden, in diesem ungewohnten Zustand die Fähigkeit, Distanzen abzuschätzen, verloren hat, ist es auch ihm nicht möglich, ohne grosses Risiko weiterzufahren. Das Tragen einer dicht abschliessenden Schutzbrille zu empfehlen oder gar obligatorisch zu machen, ist unnötig, wenn nicht falsch. Die Schutzbrille schränkt das Gesichtsfeld ein und dadurch wird, der Nutzen, den sie dem Einäugigen bringen könnte, illusorisch. Das Ergebnis der Besprechung der Berner Augenärzte wurde der kantonalen Polizeidirektion bekanntgegeben und die aufgestellten Grundsätze wurden von ihr als annehmbar erkannt. Damit ist ein erster Schritt getan zur Abklärung einer Frage, in welcher bis fetzt bei uns eine einheitliche Beurteilung unmöglich war. Das nächste Ziel wäre nun, diesen Grundsätzen für das ganze Gebiet der Schweiz Geltung zu verschaffen. Deshalb wurde die Frage der Gesellschaft schweizerischer Augenärzte unterbreitet und diese hat anlässlich ihrer letzten Tagung eine Kommission zu weiterem Studium und Berichterstattung ernannt. Um irrtümlichen Ansichten entgegenzutreten, sei hier hervorgehoben, dass mit der Aufstellung von einheitlichen Normen nicht lediglich die Schaffung neuer Polizeiverordnungen bezweckt wird. Sie sollen vorerst aufgestellt werden als Wegleitung für diejenigen Augenärzte, welche in den Fall kommen, im Auftrag der Automobilbehörden Gutachten abzugeben. Allerdings erscheint es wünschenswert, dass die Grundsätze mit der Zeit von allen Automobilbehörden der Schweiz gutgeheissen werden. Es wäre dies sicherlich im Interesse der allgemeinen Verkehrssicherheit. 'Ru premier rang des premieres marques de precision Innenlenker, Weymann, 4 Plätzer m mmm AGENTENJ Freiburg: Garage WALTER, Üüdingen Waadt: lluison JAN, 10, Terreaux, Lausanne Wallis: L6on RAMONY, Grand Garage des Alpes, Martigny Neuenburg: Eng. de COULON, Cortaillod Solotnurii: Hermann FA.SLER, Garage, Grenchen Basel und Aargaü: Paul HAAS, St. Johannring 133, Basel Bern: Ernst FANKHAUSER, Lagerweg 12, Bern Zürich und übrige Ostschweiz: E. BAUMBERGEH, Löwenstrasse 17, Zürich Tessin: AMERICAN-AUTO-Co., Tia Bernardino Luiui, Locarno Haupfverf r ef er: Theo Sarbadi - 6eneve METROPOL -GARAGE Rue d'Italie, 6 Dans tous les bons magasins d'horlogerie

mw - 1928 Ausbau und Finanzierung des st. gallischen Strassennetzes. Herr Kantonsrat Weyermann - Tobler reichte im Frühjahr im Kantonsrat eine Motion ein, in welcher er, zusammen mit weiteren Motionären, den Regierungsrat ersuchte, Bericht und Antrag zu stellen über ein generelles Programm betr. Verbesserung des kantonalen Strassennetzes. Kürzlich gab nun der Regierungsrat über diese Frage Aufschluss, wobei er sich hauptsächlich auf ein vom Kantonsingenieur ausgearbeitetes Gutachten stützte. Dieses gibt interessante Daten über die bisherige und kommende Tätigkeit des kantonalen Strassendepartementes und zeigt von einer erfreulichen Weitsicht und grossem Verständnis für die Bedürfnisse des motorisierten Verkehrs. Die Verkehrszunahme auf den St. Galler Staatstsrassen war in den Nachkriegszeiten eine enorme und betrug von 1919 bis 1927 insgesamt 377 Prozent. In diese Zeit fallen auch die vermehrten Aufwendungen für Strassen, da, mit Ausnahme von zwei Strassenstücken, bis nach Kriegsende keine Strassen eine Oberflächenbehandlung mit Teer oder anderen Bindemitteln erfahren hatten. In der Zeit zwischen 1918 und 1927 wurden von den 500 km Staatsstrassen total 106 km mit künstlichen Belägen versehen, worunter 27,4 Kilometer mit Kleinsteinpflästerung. Diese Verbesserungen, inklusive der durchgeführten Brückenverstärkungen, beanspructen 7,1 Millionen Franken an Ausgaben. Die im gleichen Zeitraum erhobenen Automobiltaxen warfen die schöne Summe von 4,9 Millionen Franken ab, die vom Kanton glücklicherweise im ganzen Umfange für den Strassenbau verwendet wurden. Die Differenz von 2,2 Millionen Franken fiel keineswegs aussehliesslich dem Kanton auf Rechnung des allgemeinen Budgets zur Last. Ein Teil der Strassenausbauten konnten als Notstandsarbeiten ausgeführt werden und wurden vom Bund entsprechend subventioniert. Dazu kamen noch Beiträge von Gemeinden, was zusammen wiederum 1,9 Millionen Franken ergibt, wovon allerdings 700,000 Franken," die in Form eines ausserordentlichen Kredites im Jahre 1923 votiert wurden, zu verzinsen und zu amortisieren sind. Es bleibt aber immerhin die Tatsache bestehen, dass von den gesamten Ausgaben ganze 69 Prozent ausschliesslich von den Automobilisten in Form der kantonalen Steuer aufgebracht wurden, ein Moment, das sich alle diejenigen wohl vor Augen halten dürfen, welche immer von einer übermässigen Belastung der allgemeinen Staatsfinanzen zufolge der Aufwendungen für Strassen, fabulieren. Nun verbleiben aber trotz diesen Anstrengungen immer noch beinahe 400 km an Strassen, deren Oberflächenzustand zum Teil sehr viel zu wünschen übrig! lässt. Der regierungsrätliche Bericht ist nun erfreulicherweise der Ansicht, der Zustand dieser Strassen sei derart, dass man mit der Verbesserung des Strassennetzes rascher vorwärts kommen müsse, damit sich der Verkehr auf den Staatsstrassen ungehemmt entwickeln kann und die- Strassenanwohner von der lästigen Staubplage befreit werden können. Natürlich benötigen die weniger stark frequentierten Strassen nicht gerade dringlich einen künstlichen Belag. Dagegen sollen nach der Auffassung des Kantonsingenieurs 193 Kilometer Strassennetz, zufolge ihrer Bedeutung für den Verkehr, unbedingt in den nächsten Jahren verbessert werden, «wenn,> so fährt der Bericht weiter, «wir unseren Verkehr und damit die ganze Volkswirtschaft nicht grossem Schaden aussetzen wollen». Dieses Bauprogramm für die zweite Etappe sollte in spätestens acht Jahren gänzlich durchgführt sein. Die Kosten dieser Arbeiten werden bei einer devisierten Ausgabe von Fr. 63,000 pro Kilometer für die vorgesehenen 193 km Strassenlänge auf rund 12 Millionen Franken zu stehen kommen. Der Unterhalt des in Stand gestellten Netzes würde weiterhin von der allgemeinen Staatskasse übernommen, zu welchem Zwecke vom Staate in den letzten Jahren jeweilen 950.000 fr. zur Verfügung gestellt wurden, mit welchem Betrage auch weiterhin gerechnet werden muss. Erwähnung verdienen auch die Ausführungen betr. (der Notwendigkeit der besseren Traceführung und Nivellierung der Strassen. Der Bericht stellt fest, dass die Strassenzüge vielfach auoh in .Bezug auf Richtungs- und Steigungsverhältnisse den heutigen Anforderungen des Verkehrs nicht mehr genügen. Wenngleich auch vom Bau eigentlicher Autostrassen, wie sie Italien z.B.kennt, abgesehen werden soll, so müssen doch die Durchgangsstrassen dem modernen Verkehr angepasst werden. Damit wird der Verkehr und die Ansiedlung neuer Industrien erleichtert und es besteht keine Gefahr, vom internationalen Durchgangsverkehr abgeschnitten zu werden. Um dies zu erreichen will der Kantonsingenieur bestehende Verkehrshindernisse beseitigen. «Als solche sind zu betrachten die Ortschaften, wo die Automobile in ihrer Geschwindigkeit gehemmt sind, ferner die scharfen Kurven und ihre starken Steigungen.» Es wird ferner besonders darauf verwiesen, wie wichtig der Ausbau der Kurven sei. Wenn man nämlich vom Automobilist verlange, dass er strikte rechts fahre, dann soll man ihm auch die Möglichkeit geben, in den Kurven wirklich rechts halten zu können. Deshalb müssen die Kurven eine einseitige Querneigung aufweisen. Es wurden genaue Berechnungen angestellt, um festzustellen, welche Querneigung den Strassen in den verschiedenen Kurvenradien gegeben werden muss, damit ein Auto bei normalem Wetter und mit Geschwindigkeiten von 30 bis 60 km durchfahren kann. (Bei einem Radius von 100 m muss darnach die Querneigung vier Prozent betragen, während bei einem Radius von 300 m die Fahrbahn mit einem normalen Querprofil ohne Querneigung ausgebaut werden kann.) Zudem soll die Querneigung überhaupt • sorgfältig geprüft werden, da bei allzustark gewölbter Strasse das Fahren unsicher wird und der Wagenlenker deshalb immer die Strassenmitte, anstatt die rechte Seite einhält. Wenn irgendmöglich sollen auch Ortsumgehungsstrassen angelegt werden, um den Ortsverkehr vom Durchgangsverkehr trennen zu können. Das Problem der Finanzierung ist nun folgendes: Um die beinahe 200 km verbesserungsbedürftiger Strassen im Zeiträume von acht Jahren ausbauen zu können, benötigt das Departement jährlich 1,5 Millionen Franken. Dazu kommen pro Jahr noch etwa weitere 500,000 Franken für Korrektion und Neubau von Strassen, was enen Jahresbedarf von zwei Millionen ergibt. Diese Mittel können und sollen nicht einfach in die laufende Rechnung eingestellt werden. Es müssen deshalb, wie bisher, vorab die Einnahmen aus den Autosteuern bereitgestellt werden. Ferner sollen auch die Fahrradtaxen diesem Zwecke dienstbar gemacht werden. Diese beiden Einnahmequellen ergaben für das Jahr 1927 beispielsweise netto 959,500 Franken. Sie werden dieses Jahr rund eine Million abwerfen und voraussichtlich in den kommenden Jahren ansteigen auf 1% Million. Als sehr willkommen ist der Anteil am Benzinzollertrag zu bezeichnen, der dem Kanton St. Gallen für die Zeit von 1925 bis und mit 1928 zwischen sieben- und achthunderttau- •send Franken eintragen dürfte. Zukünftig würde der Anteil, bei einer den Kantonen zur^ Verfügung gestellten Summe von fünf Millionen Franken etwa 280,000 Franken aus^ machen. Aus all den eben erwähnten Einnahmen gehen dem Kanton pro 1929 total zwei Millionen, in den folgenden Jahren 1,5? Millionen Franken zu. Es müssen also jährlich weitere 500,000 Franken beschafft wer-j den. Die Motionäre beantragen nun die Aufnahme einer Anleihe, die aber vom Regier rungsrat nicht befürwortet werden kann*, weil bei einer derartigen Beschaffung derj Gelder grössere Beträge auf Jahre hinaus brach liegen würden. Der Regierungrat beantrgt deshalb, es seien die Mittel, soweit sie nicht durch die* Erträgnisse von Automobil- und Fahrrad-* taxen, sowie den Benzinzollateil aufge-* bracht werden, von Fall zu Fall durch Gross-* ratsbeschluss zu Lasten der ordentlichen Staatsrechnung zu beschaffen. i Bezüglich der Erstellung neuer Strassenzüge wird im Berichte noch folgendes ausgeführt: «Für den grossen Verkehr von aus-* wärts ist die Verkehrsrichtung' Ost-West über St. Gallen, d. h. St. Margrethen-Ror-i schach-St. Gallen-Gossau-Wil, die wichtigste. Es gilt nun vor allem die Verbindung? zwischen Gossau und Wil auszubauen, wobe| von den beiden bestehenden Routen wie-i derum derjenigen über Oberbüren der Vor-i zug gegeben wird. Die Strasse über Flawil weist nämlich nach der behördlichen Auffassung einen derart grossen Lokalverkehr in-- nerhalb der einzelnen Ortschaften auf, dass es wünschenswert und verkehrstechnischi richtiger ist, wenn der Durchgangsverkehr^ auf die Route Oberbühren verwiesen wird. Die neue Strasse wird die Ortschaften Nie-- derwil, Oberbüren und Sonnenthal nicht mehr durchschneiden, sondern nur noch berühren. Das Maximalgefälle beträgt nur sechs Prozent, da die Stiche bei Oberbüreni und Brübach beseitigt werden. Die Kosten! dieser Strasse, die eine durchgehende Breite; der Fahrbahn von 6,50 m bis 7,90 m aufwei-* sen wird, sind mit zwei Millionen Frankens devisiert, wobei noch beizufügen ist, dass der Ausbau der Route über Flawil teurer zu stehen käme. * Es ist kaum anzunehmen, "dass das sorgfältig vorbereitete Programm für den wei- 1 teren Ausbau der St. Galler Staatsstrassert! einer wesentlichen Opposition im Rate begegnet und darf man sich freuen, wenn dessen Verwirklichung möglichst rasch in Angriff genommen wird. b. ESSEKTOE BAGO G-EKT±VE Garagistes Mecaniciens Vendeurs d'Auto Vendeurs de Moto Pour vos achats d'Huiles et de Benzine traitez avec Botfdef & Jaeof, Geneve 8, nie de Lausanne Telephone Monf-Blanc 56.43 II