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E_1928_Zeitung_Nr.090

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90 III. Blatt BERN, 26. Oktober 1928 W III. Blatt BERN, 26. Oktober 1928 Das Automobilwesen in Hauen. Rom, Mitte Oktober 1928. (tt). Italien steht hinsichtlich der Eisenbahn hinter der Mehrzahl der europäischen Staaten etwas zurück. Zwar Betrieb und Betriebsmaterial sind heute auf der gesamteuropäischen Höhe angelangt; aber das Bahnnetz ist viel weniger entwickelt. Dies liegt zum kleinern Teil an der weniger ausgebildeten Wirtschaft, zum weitaus grössern Teil aber an der Bodenbeschaffenheit dieses Bergund Hügellandes. Man braucht nur einmal von Bologna nach Florenz mit der Bahn gereist zu sein, oder durch die zahllosen Tunnels der Linie Genua—Rom, um mit einem Schlag die immensen Schwierigkeiten zu erfassen, mit denen der Ausbau des italienischen Bahnnetzes zu kämpfen hat. Aber hier tritt dann eben gerade das Automobil ein und schafft überall bequem die Verbindungen, die per Bahn nur mit ungeheuren Kosten und nie rentabel hergestellt werden könnten. So ist es denn in der Ordnung, dass das italienische Automobilwesen zu den bestentwickelten Europas gehört. Vom Stilfser-Joch, von den höchsten Alpenpässen über die Pässe des Apennin weg bis nach Sizilien rattert überall der Motor und der Automobilverkehr auf sämtlichen stabilen Linien des Landes erreicht zwei Drittel des Personenverkehrs der Eisenbahnen, wie auch die Länge der Autolinien ungefähr zwei Drittel des Bahnnetzes erreicht. Dabei ist die Entwicklung in amerikanischem Tempo vor sich gegangen. Im Jahre 1905 hatte Italien ein Netz stabiler Autolinien von nur 1.1,759 Kilometer Länge. Heute beträgt die, Gesamtlänge 61,867 Kilometer, wozu noch 15,000 Kilometer Touristenlinien zu rechnen sind, die nicht das ganze Jahr in Betrieb sind. Sämtliche fixen Autolinien befördern jährlich ungefähr anderthalb Milliarden Individuen. Aber der Autobetrieb wirkt nicht, wie man annehmen könnte, als Konkurrent des Bahnbetriebs, oder nur in Ausnahmefällen. Vielmehr ist er wegen der erwähnten Bodenbeschaffenheit ein wirksamer Gehülfe für die Bahnen. Speziell besorgt er Jetzt überall auch die Beförderung der Personen -von den Bahnhöfen in die Städte; bekanntlich liegen die italienischen Bahnhöfe, namentlich im Süden, oft weit entfernt von den Wohnorten, die da droben auf Bergen und Hügeln stehen. Hier wird der Autoverkehr als wahre Wohltat empfunden, auch von den fremden Turisten, die heute vom Autoverkehr, wie übrigens auch vom Bahnverkehr der Halbinsel nur gute Erinnerungen nach Hause tragen, was bekanntlich noch vor wenigen Jahren sehr anders war. Angenehm ist auch, dass man per Auto sehr oft schneller von einer Stadt zur andern gelangen kann, als per Bahn, auch wenn beide Städte durch eine Bahnlinie verbunden sind, aber in den charakteristischen langen Kurven, die dem fremdem Touristen so auffallen und die wieder durch die Bodenbeschaffenheit bedingt sind. So kann man beispielsweise von Rom nach Ascoli Piceno per Auto um fünf bis acht Stunden schneller reisen als per Bahn. Matt rechnet, dass von den 2200 in Betrieb befindlichen Autolinien nur wenige hunderte als eigentliche Konkurrenten des Bahnbetriebes wirken. Jetzt will das grosse nationale Syndicat, welches alle nichtstaatlichen Trarisportsysteme umfasst, aiso überhaupt allen Transport ausser dem durch Bahn und Meerschiffe die enorme Macht, die diesen Syndicaten durch die faszistischen Gesetze über das Syndicatswesen verliehen ist, benutzen, um alle Autolinien, sowie auch die Linien der Binnenschiffahrt zu einem organischen Ganzen zu verschmelzen, so dass alle Gruppen sich gegenseitig helfen, statt sich Konkurrenz zu machen, und alle Fahrpläne ausgeglichen werden können. ! Zusammenschluss und Koorporation ist auch die Parole, die unter den Fabrikanten der Kraftwagen ausgegeben wird; Hier hat vor allem die amerikanische Gefahr die Angen geöffnet, speziell die Propaganda Fords, der amerikanisch durchgreifend einf.ach seine neuen Produkte durch die ganze Halbinsel spazieren, führen Hess, • wobei an den wichtigern Orten, namentlich des Südens, Gratisexperimente speziell zu Nutz und . ten unternommen wurden, mit Pflügen etc Den im Norden als Parole hingeworfenen Gedanken, dass man der amerikanischen Konkurrenz nur durch einen kontinentalen Trust der europäischen Fabrikanten richtig begegnen könne, lässt man hier als Theorie gelten, meint aber, dass man sich vor allem national einigen müsse, auch um eineLi solchen, eventuellen Trust kraftvoll und mit Nutzen beitreten zu können. Aber hier ist vorläufig noch ziemliche Anarchie, und der Staat kann bei den Fabrikanten nicht zwingen, die er im Syndicat sonst zwingen kann. Eine gewisse Rationalisierung hat auf andern Gebieten des industriellen Lebens Platz gegriffen; hingegen auf dem Gebiet des Automobilwesens ist sie bis jetzt bloss Postulat und Parole. Beispielsweise machen sich unter den zehn wichtigsten Fabriken von Autowagen noch sechs Konkurrenz mit Fabrikation gleicher Typen, während verschiedene andere Typen, die in andern Ländern gäng und gebe sind, vom Ausland eingeführt werden müssen, weil sie im Inland überhaupt nicht produziert werden. Ferner produziert jede Fabrik mehrere Typen, was natürlich Standardisierung .und Verbilligung erschwert. Eine grosse, ja grandiose Förderung erhält das Automobilwesen durch die Autostrassen, für die man hierzulande geradezu begeistert ist. Erst jüngst wurde eine prachtvolle Autostrasse Rom—Ostia ans Meer eröffnet. Aber das ist eine kleine Strecke von dreissig Kilometern. Eine andere, grössere wird demnächst Neapel und Salerno verbinden. Aber in Oberitalien bestehen längst die prachtvollen Autostrassen Mailand—oberitalinische Seen und Mailand—Bergamo. Eine andere Prachtstrasse ist in Arbeit: Florenz—Meer, die Florenz über Pistoia und Lucca mit Viareggio und Livorno verbinden wird. Projektiert ist ferner eine Ausdehnung des Netzes über die ganze Toscana. Ganz grossartig ist ein Projekt, dessen Ausführung nur eine Frage der Zeit ist; die grosse Autostrasse Turin — Mailand — Venedig —Triest—Fiume, von der die obgenannten Strassen um Mailand herum Teilstücke wären. Wenn man bedenkt, dass, wie oben bemerkt, in Italien zwei Drittel des Personenverkehrs durch die Autolinien erledigt wird, so kann Frommen der landwirtschaftlichen Interessen- \:4inan sich einen Begriff machen von der Tragweite solcher Projekte und ebenso leuchtet dann die Zweckmässigkeit und mithin auch Rentabilität ein. Es handelt sich keineswegs um einen dummen Luxus, sondern um eine nationale Notwendigkeit oder mindestens Wünschbarkeit ersten Ranges. Natürlich rechnet man dabei auch darauf, dass die ausländischen Touristen in noch grössern Mengen herbeiströmen werden. Und in der Tat ist es herrlich, durch diese italienische Landschaft mit dem Auto zu fahren, statt an ihr mit der Bahn gewissennassen vorbeizu-' fahren. So kann es denn nicht Wunder nehmen, wenn auch schon von einer Autostrasse Mailand—Florenz—Rom—Neapel—Calabrien die Rede ist, was freilich noch auf weiten Aesten hängt. Neben der Autostrasse soll dem Automobilverkehr zugute kommen, eine Verbesserung der gewöhnlichen Strassen im grossen Stil, wofür die Regierung die runde Summe von einer Milliarde und zweihunderttausend Liren vorgesehen hat. Es sollen die Hauptstrassen über das ganze Land hinweg ausgebessert werden, sodann speziell die wichtigern Strassen um die grossen Städte herum in einem Umkreis von fünf Kilometern; endlich sollen auch neue Verkehrswege angelegt werden, was namentlich im Süden überaus nötig ist. Beispielsweise wurden um Mailand herum in den Jahren 1925—1927 dreihundert Kilometer Strassen modernisiert und unter einheitliche- Verwaltung gestellt. Unter dieser Modernisierung ist auch im Umkreis der Städte die Asphaltierung gemeint, wenigstens für die wichtigeren Strassen. Diese Verbesserung hat das italienische Strassennetz freilich nötig, denn es steht nicht von ferne auf der Höhe etwa der französischen Strassen. Und dann kommt für den Autoverkehr in Betracht, dass die italienische Landstrasse immer begangen ist, da trotz der Steigerung des Automobilwesens der Güterverkehr, so weit er nicht von der Bahn besorgt wird, doch noch überwiegend, durch die alten Mittel des Zugviehverkehrs bewältigt wird. Das schliesst aus, dass man auf der italienischen Landstrasse mit 130 Kilometer Schnelligkeit fahren dürfte. Nicht nur Hühner und Hunde würden da dran glauben müssen. Rollenlager NK A. G. 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